Estos gráficos representan el Parque Residencial de ALBACETE.

Son los Bienes Inmuebles, de uso VIVIENDA, matriculados a 1.1.2015, clasificados por tamaño y fecha de inscripción.

Cada barra horizontal representa una década, la inferior es la más reciente (2010-2014), y la superior la más antigua (<1940).

Cada color es un tamaño, del más cálido (<60 m2) al más frío (>180 m2).

La barra inferior (DELVI) representa el cálculo hecho desde Otropunto de la Demanda Latente de Vivienda (la demanda latente se configura por las personas que no tienen vivienda y que por su perfil sociológico (edad) y socioeconómico (no están en desempleo) son potenciales compradores). Es una estimación del número máximo de vivienda que constituye la demanda encubierta de una zona y se basa en las personas con el perfil de los actuales compradores de vivienda pero que todavía no han constituido un hogar.

Son datos fríos, sin cocinar.

Información para la toma de decisiones.

Información para el conocimiento.

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Albacete es una ciudad y municipio de 1.125,91 km², capital de la provincia homónima, en la comunidad autónoma de Castilla-La Mancha, en el sureste de la península ibérica y de la Meseta Central, en la región histórica de La Mancha, concretamente en la comarca de La Mancha de Montearagón, se encuadra dentro de la comarca o mancomunidad de Los Llanos, de la que es su único municipio, en el Levante, en su límite más occidental. Es, ampliamente, la ciudad más grande y más poblada de Castilla-La Mancha experimentando, desde mediados del siglo xx, un crecimiento demográfico muy importante. Es la capital más poblada de la submeseta sur tras Madrid y una de las ciudades de interior más pobladas del país. Su área metropolitana, que asciende a 220.000 habitantes, es la mayor de Castilla-La Mancha y una de las 20 mayores aglomeraciones urbanas del país.

El municipio de Albacete es el más extenso de la provincia y el séptimo más extenso de España. Además de la ciudad, en el municipio de Albacete se encuentran una entidad local menor (Aguas Nuevas), y 9 pedanías: Abuzaderas, Los Anguijes, Argamasón, Campillo de las Doblas, Casa de las Monjas, Cerrolobo, El Salobral, Santa Ana y Tinajeros. A dichas pedanías hay que añadir caseríos y pequeñas poblaciones como Casa Capitán, Casa Grande, Los Llanos, La Pulgosa, La Torrecica y Villar de Pozo-Rubio, así como las numerosas urbanizaciones parcelarias que hay en torno a la ciudad (Pinares del Júcar, Aguasol, Riachuelos, etc.).

La mayor parte del municipio está situado en pleno llano manchego, en el centro de la antigua comarca de la Mancha de Montearagón. El norte del municipio, sin embargo, está constituido por una hoz formada por el río Júcar, que traza el límite municipal. El extremo sur del municipio, en cambio, está formado por un relieve más ondulado, con pequeñas sierras que constituyen la antesala de los Sistemas Prebéticos.

Su estratégica situación a medio camino entre Madrid y la costa de Levante hace que sea todo un nudo de comunicaciones, con autovías hacia Madrid, Valencia-Alicante y Murcia (en pocos años también a Jaén, a Teruel, vía Cuenca, a Toledo y a Ciudad Real) y una variada oferta ferroviaria..

Además desde finales del 2010 está integrada dentro de la red de trenes de alta velocidad (AVE) que la comunican con Cuenca, Madrid, Valencia y en un futuro con Alicante y Murcia. Cuenta también con el Aeropuerto de Albacete-Los Llanos.

La industria es uno de los pilares de la ciudad. Albacete es sede de importantes multinacionales y cuenta con cinco zonas industriales, entre ellas Campollano, el polígono industrial más grande de Castilla-La Mancha y uno de los más grandes de España. La educación superior y la investigación son otro de los grandes polos de desarrollo de la ciudad, destacando la Universidad de Castilla-La Mancha, el Campus Biosanitario de Albacete y el Parque Científico y Tecnológico de Albacete.

El sector aeronáutico es otro de los motores económicos de la ciudad. Albacete es sede de la Escuela de Pilotos TLP de la OTAN, de la Base Aérea de Los Llanos, del Ala 14 y de la Maestranza Aérea de Albacete, la más importante de España. Además, la ciudad alberga el Parque Aeronáutico y Logístico de Albacete, que acoge a importantes empresas del sector.

La ciudad se erige en una inmensa llanura (Al-Basit –Albacete– significa El Llano) donde se elevan 3 pequeños promontorios lo suficientemente pendientes para garantizar una doble condición de habitabilidad: la defensiva y la higiénica. El Alto de las Carretas fue el origen islámico de la ciudad que conserva en sus trazas, de tortuosas y angostas calles delimitando grandes “manzanas”, las huellas de ese pasado árabe.

El Alto de la Villa o Villacerrada corresponde a una ocupación posterior y su morfología, hoy absolutamente barrida por una tremenda intervención de finales de los años 70 del pasado siglo, era muy similar a la que presenta el casco histórico de Vitoria: forma avellanada de largas calles concéntricas según las líneas de nivel y otras breves radiales salvando el desnivel. El Cerro de San Juan corresponde al enclave religioso que hoy ocupa la catedral de la misma advocación.

Dos líneas articulan estas elevaciones: el primitivo camino de Madrid que discurría entre el Cerro de San Juan y Villacerrada hasta encaramarse al Alto de las Carretas, lugar de cita de los viajeros que partían juntos, y que insertaba la Plaza Mayor en la intersección con la calle que une ambos hitos, y la línea de mínima pendiente entre los dos primeros promontorios y el tercero: el Val General.

Este embrión de la ciudad poseía ya dos variantes: una norte, rápida, y otra sur salpicada de posadas y establecimientos tales como baños públicos. El resto de la estructura urbana de la Edad Moderna lo compone un mosaico de grandes bolsas de suelo donde se asentaban los conventos y un rosario de ermitas. El tránsito a la Edad Contemporánea lo marca, con firmeza, la construcción del edificio de la Feria, en 1783, al oeste de la población. 

El siglo XIX sienta las bases para la metamorfosis que experimenta la ciudad en el primer tercio del siglo XX: el Canal de María Cristina deseca las anegadas tierras del llano y las vuelve saludables, la capitalidad de la provincia conlleva la Audiencia Territorial y la Diputación Provincial, la Desamortización (eclesiástica y civil) libera suelo en el centro del casco urbano apto para las operaciones de apertura de nuevas calles y rectificación y ensanche de las existentes, el ferrocarril sitúa Albacete en el mapa nacional, el título de Ciudad reconoce y valida estos cambios y el Ayuntamiento los rubrica al trasladar su sede desde la Plaza Mayor hasta la Plaza del Altozano, nuevo centro urbano.

…El temprano ferrocarril decimonónico se emplazó tangencialmente a la ciudad, por el borde meridional, ubicando la estación en un estratégico lugar, a modo de cierre de lo que iba a ser el nuevo centro de la ciudad contemporánea, es decir, el espacio burgués, que sería desde entonces el prioritario de las inversiones públicas. Durante décadas la estación fue un elemento de prestigio y de modernidad en la ciudad en transformación, un foco urbano lateral en la generación de la centralidad urbana. Pero cuando este nuevo «centro urbano» está ya consolidado, allá por las primeras décadas del siglo XX, el modo ferroviario ha alcanzado su máximo. Precisamente desde entonces el automóvil marca el modelo de la modernidad, y poco a poco el ferrocarril en su declive sociocultural, va a ser valorado como pieza industrial, ciertamente funcional pero poco urbana, es decir, de alguna manera incompatible con los usos residenciales y terciarios más «nobles».

La tendencia al ensanche del centro urban en el siglo XX, a la ampliación selectiva de la centralidad, tendría así a la estación como un radical freno. Una estación que además había sido paulatinamente ensanchada con la ampliación de la playa de vías, las instalaciones de vía y obras, la construcción de un nuevo depósito y unos nuevos talleres, y la duplicación de vía de la línea. Y es que el centro urbano del Albacete de 1930 -el centro de negocios, el centro administrativo, el hábitat burgués- no coincide ni con el centro geométrico ni con los espacios consolidados de la ciudad tradicional del Antigua Régimen , sino que es algo excéntrico,  que se evidencia más aún si se observan las localizaciones periféricas de la estación del tren, del recinto ferial decimonónico y del parque de Canalejas.

La ciudad ha tenido durante todo el siglo XX suficiente espacio para su crecimiento, pero no poder expandir el suelo urbano hacia el Nordeste venía a suponer el cierre del centro urbano, es decir, su aislamiento respecto de un posible ensanche para las clases privilegiadas, de alto y medio poder adquisitivo. Ensanchar el centro exigía, o bien reformar (derribo y reconstrucción) los barrios históricos más o menos degradados de su entorno, o bien alejar la estación y las vías férreas. Tanto una como otra solución eran inevitablemente caras, por 10 que la reivindicación -sin ninguna duda elitista- podía sustanciarse no sólo optando por la expulsión del ferrocarril sino además por su financiación a costa de la administración estatal.

Los argumentos podían estar en el efecto de barrera originado por los problemas al cruce transversal, en las molestias por humos y ruidos causadas por las maniobras y el depósito, en los movimientos de mercancías o incluso en el cariz obrero-industrial que introducía el espacio ferroviario (de alguna manera ya considerado como inmobiliariamente incompatible con los usos urbanos más prestigiados), aunque la «necesidad» de ampliación urbana sería uno de los argumentos más recurrentes.

Y, como veremos, el discurso local fue persistente, ante lo que la administración de Obras Públicas tuvo vaivenes y dudas, sin negar la mayor, algo que sí hicieron las compañías ferroviarias.

Tras más de tres décadas de peticiones, quejas, proyectos y frenazos, la vieja excusa ferroviaria -la retardada construcción del FFCC Baeza a Utiel- se vio definitivamente abatida, pero surgiendo al mismo tiempo un nuevo argumento, la creación de un moderno complejo ferroviario. Y es así como una aspiración local logra sus objetivos por existir una oportunidad de escala estatal.

Sabemos que Albacete es una de las ciudades que antes contó con ferrocarril en España (Alcázar-Albacete en 1855 y Albacete-Almansa en 1857), al ser lugar de paso de la temprana línea de Madrid a Alicante. Ésta se dispuso en las afueras de la ciudad tradicional, por el N0reste, en traza de dirección NO-SE y prácticamente bordeando la muralla, que habría de ser derribada. 

En los últimos dos tercios del XIX, sobre todo con el ferrocarril como un indudable referente espacial (el polo de atracción de la estación y el borde-limite de la vía férrea), se pergreñó lo que habría de ser el área urbana de las clases dirigentes del Nuevo Régimen, abriéndose nuevos viales (paseos de Alfonso XII y La Cuba, calles de Salamanca, Muelle, Carcelén, Isaac Peral…) y construyéndose nuevos edificios significativos (Casino Artístico-Industrial, nueva Casa Consistorial, Palacio de la Diputación Provincial…).

El plano de Albacete elaborado en 1876 bajo la dirección de Francisco Coello muestra claramente como el crecimiento espacial de la ciudad decimonónica al norte de la plaza del Altozano se formaliza mediante una estructura vial regular, aunque no exactamente ortogonal, con la referencia previa de calles como las de San Antón, San Julián o San Agustín. Se abrió hacia 1853 la calle del río o Progreso, y ya en 1855, una vez construido el ferrocarril, también sus paralelas: la calle de Salamanca (en honor de José de Salamanca, el promotor del Madrid-Alicante, por dirigirse esta calle hacia el edificio de viajeros de la estación) y la calle del Muelle (que enfilaba hacia el muelle de mercancías de la estación). El lugar más valorado de esta parte de la ciudad fue muy pronto el vial que partía de la plaza del Altozano hacia el Norte, la calle Progreso, que sería más adelante ensanchada y convertida en un bulevar central, representativo del Nuevo Régimen: el paseo de Alfonso Xll, el eje urbano central de las operaciones decimonónicas de transformación en dirección a la vía férrea.

La vía de M.z.A. era un Iímite, un borde urbano hacia el que la ciudad crecería hasta rellenar el espacio , sobre todo por el Norte. En definitiva, las vías apenas se comportaron como una barrera o un obstáculo urbano en la medida en que no había ciudad al otro lado, ni tampoco carreteras de primer orden y puede afirmarse que apenas hubo saltos en el primer siglo de existencia del ferrocarril, tal como puede apreciarse en el plano editado por Espasa-Calpe hacia 1909. Salvo el cementerio y su ermita, al otro lado del ferrocarril tan sólo hubo terrazgo a lo largo del siglo XIX. Es decir, durante décadas no se registró uso urbano más allá de las vías, y tardarían en instalarse algún almacén-fábrica o la propia cárcel. Además, la conversión del amurallamiento en paseos supuso, por lo que respecta al ferrocarril, disponer de amplios viales paralelos a la vía, algo urbanísticamente muy conveniente.  Ya en el siglo XX, los proyectos de alineaciones de principios de siglo, que también contenía ensanches, así como el plan urbano de 1929, que proyectaba la extensión generalizada de la ciudad mediante ensanches reticulares en sectores orientados por viales radiales -herederos de la caminería y carretería tradicionales-, fueron realmente proyectos públicos de ensanche generalizado que no ponían en duda la consolidada disposición del sistema ferroviario, y que sin embargo dibujaban extensos suelos para la expansión urbana, hacia todos los puntos cardinales. Varios grandes ejes urbanos podían canalizar un crecimiento ordenado y atractivo, entre los que destacamos tres: hacia el Oeste la carretera de Madrid, hacia el Suroeste el paseo de la Feria y hacia el Sur el paseo de la Confianza. De hecho, tal como puede apreciarse en el plano del editor Alberto Martín (hacia 1918), el crecimiento hacia la Feria decimonónica y la propia construcción del parque de Canalejas al sur de la ciudad son fenómenos de las primeras décadas del siglo xx. Pero no dejaba de ser un crecimiento espacial que esbozaba cierta excentricidad del centro urbano burgués, rodeado por barrios históricos y limitado por las vías.

Con todo, el ferrocarril fue hasta aproximadamente los años 20′ un evidente factor de crecimiento económico y un medio de transporte que defender ante las autoridades. La ciudad «mimaba» al ferrocarril a pesar de las dificultades inherentes al trato con una de las grandes empresas del país. El Ayuntamiento se preocupaba por la mejor funcionalidad del sistema ferroviario y sus inherentes beneficios locales; valgan como ejemplos el apoyo al proyecto de reforma y ampliación de la estación (1898-1904) ya la construcción en piedra del paso superior denominado puente de madera (1907), la solicitud de 1904 para establecer la doble vía entre Albacete y Chinchilla, o la petición de 1923 para que se construyese una nueva estación».

En 1926, el Directorio civil del general Primo de Rivera dictaba, en el marco de una ambiciosa política de inversión en obras públicas, el Real Decreto-Ley de 5 de marzo, aprobando el Plan Preferente de Urgente Construcción de Ferrocarriles, o Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente Construcción, conocido habitualmente como Plan Guadalhorce por ser su principal artífice el ministro de Fomento de entonces, el ilustre ingeniero de caminos Rafael Benjumea Burín, conde de Guadalhorce. Tiene aquí su arranque la época de los ferrocarriles directos y de las líneas transversales de mallado de la red de ancho normal, de iniciativa estatal. Pues bien, el planteamiento de una nueva línea férrea de Baeza a Utiel por Albacete era una de esas grandes transversales y afectaba de lleno a la provincia de Albacete al discurrir por Alcaraz, Albacete y Casas Ibáñez. El Decreto Ley de 5.3.1926 dictaba la construcción del tramo Baeza-Albacete, y el Decreto Ley de 1.2.1929 hacía lo propio con el tramo Albacete-Utiel. Es decir, la estación de Albacete adquiriría mayor relevancia en su calidad de nuevo nudo ferroviario. 

Albacete no había podido ser nudo ferroviario anteriormente porque la bifurcación de las líneas de Alicante y de Cartagena fue ubicada por M.z.A. en Chinchilla, defendiendo sus intereses de entidad constructora, contra la opinión municipal e incluso contra la concesión administrativa. La compañía había logrado salirse con la suya en aquella ocasión. Pero el proyecto público del Baeza-Utiel parecía que indiscutiblemente debía convertir a Albacete en un auténtico nudo, con las oportunidades de desarrollo que ello suponía. Fue en abril de 1928 cuando se constituyó la primera comisión mixta para el estudio de la nueva estación de Albacete. Debía estudiarse un proyecto de estación para los servicios de M.z.A. y del Estado, lo que entonces se venía a denominar «estación común», que en Albacete se llamó «estación de conjunto». Desde el punto de vista funcional se pensaba que era una cuestión de oportunidad ferroviaria, por l0 que debía de tratarse de una estación común dimensionada para acoger diversas instalaciones de servicio. Así, ya en 1929, se concibió un proyecto que consistía en ampliar y perfeccionar las instalaciones existentes. A finales de los años 20′, sin embargo, ya no era el ferrocarril, a pesar de su prestigio de décadas, el modo estrella ante el que se rinde la alta sociedad. El automóvil venía vislumbrando su creciente esplendor desde principios de siglo, y precisamente en 1929 se inauguraba el aeródromo civil de Los Llanos. La estación era cada vez más un «equipamiento industrial» con el que debía contarse pero que no debía interferir con el desarrollo urbano, o mejor con la centralidad urbana, es decir, el centro y su ensanche.

De ahí que esta oportunidad para proyectar una nueva línea y una estación común, que lo era más para el dinamismo económico de los territorios y núcleos atravesados que para la propia red férrea, no fuera suficientemente valorada desde la elite local. O sí lo fue, pero supeditó ese «interés general» por otro «interés general» distinto, el de la burguesía propietaria que pretendía condicionar una gran inversión estatal para que resolviera un asunto primordialmente de estructura urbana: asegurar la centralidad geométrica a la ya consolidada centralidad urbanística y apropiarse del espacio liberado para un futuro ensanche moderno y funcional.

Los albores del siglo XX conocen las infraestructuras esenciales (luz, agua y alcantarillado) y los equipamientos básicos: nuevos depósitos de agua, mercados de abastos, matadero, hospital provincial, escuelas y un recién centenario parque urbano, que impele la transformación del Val General en la calle Ancha (la arteria principal de la ciudad) y el crecimiento hacia el sur.

Están sentadas las bases para el ambicioso (y especulativo) Plan de Ensanche de 1920-22 que colmata los intersticios de esta trama en tela de araña con un sinfín de pequeñas manzanas entre calles aún más pequeñas. La única dotación que aporta es la carretera de circunvalación, por el sur, que ha constituido, durante años, no solo una línea de segregación y marginación social (los emigrantes de los pueblos se instalaban al otro lado de la misma en asentamientos espontáneos), sino también y además toda una imagen de la “ciudad de los semáforos” que cruzaban los turistas, año tras año, en busca del sol y la playa levantinos. 

…Los argumentos incluidos en el proyecto de desplazamiento de la estación de ferrocarril de 1943 que tendían a justificar oficialmente este desvío eran: el gran crecimiento demográfico de la ciudad que exige su ampliación espacial, y la escasa presencia de los recorridos regionales y locales (a los usuarios del largo recorrido, con unos tiempos de transporte elevados y una frecuencia baja de uso, en poco le perjudicaría este alejamiento). Dos simples excusas que apenas escondían la idea de que el ferrocarril molestaba y la solución era quitárselo de en medio, alejarlo. Por un lado, el gran crecimiento de Albacete en términos demográficos durante el siglo XX se produjo entre el arranque de la centuria y la Guerra Civil, pero las siguientes décadas fueron de un crecimiento notoriamente más lento, al menos hasta la industrialización de los años 60′ y posteriores’. Por otro lado, la idea de que alejar la estación no conllevaba perjuicios a los usuarios del tren era cuando menos peregrina. Es decir, podía haber tal vez muchas razones para el desvío, pero eran de escala local -no ferroviaria- y no se expresaban claramente.

La recién creada Renfe defendió entonces sus intereses de compañía operadora: manifestó la ínnecesariedad del traslado y el sobredimensionado de las instalaciones propuestas, y la División Inspectora de Ferrocarriles afirmó en 1946 que encarecía la movilidad y que suponía un funesto precedente, a lo que añadió una aseveración que creemos muy importante y ampliable a otros casos: «es perfectamente compatible el engrandecimiento de la población con la existencia céntrica del ferrocarril»: Un aserto que todavía es hoy vigente, o lo es más que nunca, a pesar de tantos ejemplos contradictorios. 

De esta manera, la polémica se establecía entre la solución de 1929, basada en una pequeña ampliación de la estación existente, y la de 1943, basada en un claro alejamiento del sistema ferroviario. Se plantea entonces la posibilidad de una solución intermedia: un alejamiento menor. Algo que esboza la propia Dirección General de Ferrocarriles en 1947. Y todo ello sin olvidar que el desencadenante era la construcción del Baeza-Utiel, la tensión era el fuerte crecimiento urbano y el trasfondo un asunto de centralidad. Sólo así puede entenderse que un proyecto de estación común se estuviera planteando como una variante ferroviaria y en 1948 los argumentos municipales de cara al desvío ferroviario están más explicitados: la estación conlleva peligros y molestias, su ubicación es «perjudicial para un desarrollo normal de la población», y su ampliación agravaría los «perjuicios urbanísticos». Pero, ¿qué debe entenderse por un desarrollo normal o por un perjuicio urbanístico cuando éstos no se perfilan? ¿No late en estas expresiones el rechazo al ferrocarril?

Será en 1952 (antes de la primera Ley de régimen del suelo, de 1956) cuando se apruebe el correspondiente plan de ordenación de Albacete», donde las excesivas previsiones de suelo y el zoning socioeconómico y funcional se aliaban con la decisión premeditada de desviar el ferrocarril unos 500 metros hacia el Noreste, sobre unos terrenos encharcadizos. Era un tour de force en la apuesta por un ensanche del centro. En los años 50′ el Ministerio de Obras Públicas no toma ninguna decisión al respecto. Y en el comienzo de la siguiente década llega la decisión gubernamental de abandonar la lentísima construcción del Baeza-Utiel, siguiendo las recomendaciones del famoso informe de 1962 sobre el desarrollo económico en España elaborado por el Banco Internacional de Reconstrucción y Desarrollo. Es decir, ya no hacía falta una estación común y se desmontaba la razón funcional del proyecto. Sólo quedaban los argumentos municipales de alcance local.

El plan del año 1952 de la oficina de Pedro Bidagor no cuestiona el modelo en abanico y trata de ordenarlo aplicando la metodología de la zonificación, resolviendo accesos y circulaciones y, sobre todo, proponiendo la reforma de algunos fragmentos de la ciudad que se dibujan con un asombroso detalle. Su aportación más interesante es la traslación de la vía férrea paralelamente a sí misma (que se ejecutó, a finales de los años 60′ del pasado siglo) y la utilización de ese suelo para conectar los dos extremos de la circunvalación. En su lugar, se construyó un magnífico parque, El Lineal, pero queda aún pendiente el cierre de la ronda para que realmente sea funcional como tal circunvalación.

En 1950 se decidió, desde la Dirección General de Arquitectura, la redacción de un Plan General de Ordenación para la ciudad de Albacete, encargándose de ello un equipo dirigido por el titular de la Jefatura Nacional de Urbanismo, Pedro Bidagor, y en el que figuraban los arquitectos Muñoz Monasterio y Romero. El propio estudio de la figura de Pedro Bidagor puede darnos una idea del tipo de Urbanismo propuesto por el Plan de 1952.

La mencionada Dirección General de Arquitectura se crea en septiembre de 1939 dentro del Ministerio de la Gobernación. La Dirección fue organizada en varias secciones: Edificios, Urbanismo, Investigación y Normas. Como jefe de la sección de Urbanismo se nombró desde el primer momento a Pedro Bidagor, que desempeñó el cargo desde 1939 a 1949, fecha en que se creó la Jefatura Nacional de Urbanismo, adscrita a la Dirección General de Arquitectura, pasando entonces a ser jefe nacional. Desde entonces hasta la crisis del Gobierno de 1969, habrían de pasar veinte años más en los cuales Bidagor seguiría al frente del Urbanismo Nacional. En 1957, al crearse el Ministerio de la Vivienda, sería nombrado Director General de Urbanismo. Son, pues 30 años de total continuidad en un puesto clave, que obligan a personalizar un tanto la historia del urbanismo español de este período en una forma que no es frecuente en tareas semejantes.

Proveniente de la derecha católica tradicional, para Bidagor el maquinismo había arrollado la ordenación antigua de las ciudades, que llevaban un siglo de desintegración, todo ello con la inhibición del Estado. Para Bidagor había que terminar con un siglo de liberalismo urbano, cuyas consecuencias se manifestaban en la tendencia a la homogeneidad y en los crecimientos cuantitativos, sin preocupación alguna de tipo funcional u orgánico. El resultado es el ajedrezado de los ensanches, traducción urbana exacta de la democracia inorgánica.

En sesión municipal celebrada el 14.2.1951, se dió lectura íntegraa la Memoria formulada con motivo de la formación del Proyecto sobre Ordenación Urbana de Albacete, redactada por la Sección de Urbanismo de la Dirección General de Arquitectura. El Plan fue expuesto y explicado ante representantes de los distintos sectores culturales y económicos de la ciudad e informado por el Colegio de Arquitectos. 

El Proyecto de Plan se inició durante los mandatos como alcalde de Silvestre Miñana y Lozano Navarro, y se terminó siendo alcalde Martínez de la Ossa. Se informó al Ayuntamiento sobre el alto valor del Plan para el futuro de la ciudad, manifestándose que se trataba de un asunto de gran valentía iniciado en 1948 por el arquitecto D. Baldomero Pérez Villena, ante la situación y graves problemas urbanísticos que padecía la ciudad a fin de resolver la anárquica edificación. El Plan nace en un momento de gran expansión demográfica; se esgrimieron consideraciones sobre el enorme crecimiento de la población de Albacete, que justifica ampliamente la ineludible necesidad de este Proyecto, dirigido para unos 50 años en que se calcula, siguiendo este crecimiento, que la ciudad tendrá unos 250.000 habitantes y es preciso, por tanto, en consecuencia con el auge del censo, establecer unas normas urbanísticas a las que se pleguen toda clase de intereses particulares y fijen de manera definitiva y ambiciosa los moldes de una nueva ciudad moderna, limpia y bella ( … )

El Plan tiene tan altas miras, tanta importancia que no vacilo en calificar su aprobación de idéntica solemnidad, de semejante relieve histórico a aquélla otra jornada en que el Rey don Alfonso XIII inauguraba el abastecimiento de aguas de esta capital.

El 22.2.1951, el Ayuntamiento en Pleno acuerda por unanimidad prestar su aprobación al Plan General de Ordenación de la Ciudad de Albacete, redactado por la Jefatura Nacional de Urbanismo, con las modificaciones propuestas por la Comisión de Fomento del propio Ayuntamiento, lo que se hace público en virtud de lo preceptuado en el artículo 25 del Reglamento de Obras, Servicios y Bienes Municipales, abriéndose un período para presentar reclamaciones, lo que se anuncia en el Boletín Oficial de la Provincia de 2.3.1951.

Durante el plazo de exposición al público se presentaron 14 reclamaciones, que pasaron a informe de los arquitectos de Comisión Superior de Ordenación Urbana de la Provincia de Albacete el 7.4.1951. El Plan fue aprobado por la Comisión Central de Urbanismo el 11.6.1952 (Boletín Oficial del Estado de 22.6.1952). El Subsecretario de Gobernación comunicó la aprobación del Plan General de Ordenación, modificando puntualmente el artículo 62 de las Ordenanzas de 1950 en lo relativo a zonas sin alcantarillado.

Con el «boom» de la construcción que se produjo en Albacete entre 1966 y 1969, la situación llegó a ser delirante, y las alturas de edificación que se concedieron en esta época en el suelo urbano no tenían ningún tipo de justificación; se fijaban de una manera absolutamente arbitraria según lo que solicitara el promotor de turno.

Por otra parte, las reformas de alineaciones de calles que se emprendieron tuvieron un carácter parcial y puntual, con el objeto de resolver conflictos concretos, sin una política de adecuación de la red viana al crecimiento que se estaba produciendo.

El resultado de todo esto fue que hacia 1970 toda el área central de la ciudad se encontraba absolutamente congestionada, plagada de edificaciones que superaban dos o tres veces el volumen previsto y con un paisaje urbano verdaderamente maltrecho. Paralelamente, el suelo urbano previsto en el Plan General había sido ya prácticamente ocupado, e incluso también algunas zonas de reserva.

Llegado este punto se decidió llevar a cabo una Revisión del Plan General como única manera de llevar las aguas a su cauce, El Ayuntamiento tomó este acuerdo en 1970.

Paralelamente a los primeros trabajos de redacción de la Revisión del Plan, en 1971, se adoptó la decisión de redactar unas nuevas Ordenanzas Municipales basadas en las vigentes, pero modificando los artículos que se referían a la altura de las edificaciones, suprimiendo la norma de respetar la altura existente y forzando el cuadro de alturas en relación con los anchos de las calles. Al mismo tiempo, en las principales calles comerciales de la ciudad se fijaron nuevas alturas de acuerdo con lo ya construido.

Estas medidas (conocidas como Ordenanza de transformación de volumen) fueron tomadas en un intento de adaptarse a la situación creada por el generalizado incumplimiento de la normativa vigentes que había dado como resultado la discontinuidad de las alturas en la mayoría de las calles.

Más tarde, en 1975, se llevó a cabo una revisión de las alineaciones vigentes, que afectó a unas 70 calles. Esta medida, conocida como Plan de Alineaciones del Plan General, fue aprobada definitivamente por el Ayuntamiento el 1.9.1975.

El Plan había sido redactado con ideas anteriores a la aplicación de la Ley del Suelo de 1956, aunque introducía la idea de zonificación al establecerse un Plan General de Alineaciones, que tuvo los mismos efectos que el anterior Plan de Ensanche.

El Plan se acometió en un momento en que la ciudad tenía 70.000 habitantes y una extensión aproximada de 250 ha (lo cual suponía una densidad de 280 hab/Ha.), siendo la altura media de las construcciones de 1,4 plantas, lo que imprimía un marcado carácter rural. El crecimiento de la población había sido el mayor relativo de todas las ciudades españolas, pasando de 20.000 a 70.000 habitantes en la primera mitad del siglo; por ello el Plan contenía ambiciosas proyecciones, estableciendo su horizonte en el año 2000, fecha para la cual se preveía una población de 260.000 habitantes y una extensión de 575 ha (densidad 450 hab/ha).

En 1963 la oportunidad del Baeza-Utiel había pasado a convertirse en un fantasma. y todo podía quedarse como estaba. Además, la ciudad de Albacete no figuraba en las listas de núcleos de crecimiento que el Gobierno estaba elaborando. De hecho, el enorme peso de Madrid condicionaba que ninguna otra ciudad de Castilla la Nueva fuese polo de desarrollo industrial ni polo de promoción industrial, y sólo se aprobarían polígonos de descongestión para Guadalajara, Toledo, Alcázar de San Juan y Manzanares.

Con todo, la industrialización de la ciudad llegaría en la misma época que las demás ciudades medianas españolas. Entre otras muchas razones porque, también en 1963, la Renfe aprobaba su Plan Decenal de Modernización 1964-1973 (PDM), en el que planificaba su reorganización y sus inversiones a largo plazo, aunque sujetas al Plan de Desarrollo Económico y Social para el período 1964-1967.

Pues bien, el PDM previó la instalación en Albacete de uno de los pocos centros de clasificación de trenes de mercancías, frente a la opción de hacerlo en Alcázar de San Juan. y estaba pendiente de decisión la reorganización del sistema de depósitos y reservas, toda vez que era la época de la dieselízación y la electrificación, lo que podía materializarse en forma de modernos talleres de material. Lo mismo cabía decir de las estaciones-centro, es decir, las instalaciones específicas para la  paquetería y el transporte de mercancías al detalle. 

De esta forma, Albacete adquiría en el PDM un valor estratégico que antes no tenía. Y tan curiosa como extraña y rápidamente, esa oportunidad de verificó en realidad palpable en muy poco tiempo, pues en la segunda mitad de los años 60′ se construyeron la mayor parte de las instalaciones ferroviarias que hoy en día existen, incluso antes de que llegara la electrificación»

La nueva estación de Albacete fue inaugurada el 26.11.1967 por el ministro de Obras Públicas. Se construyó a una distancia aproximada de 450 metros de la preexistente, por debajo de la horquilla de 500-700 metros que el Ayuntamiento estuvo durante décadas demandando, pero suficientemente alejada. Pudo así producirse la desafección y venta de los terrenos durante un siglo ferroviarios, más de 16 hectáreas que debían ser incorporadas a la ciudad para los usos que se estimasen pertinemes».

La cesión bajo precio de estos terrenos obligaba a Renfe, según la normativa entonces en vigor, a emplear esta cantidad en las inversiones ferroviarias, aunque no representase gran cosa frente al conjunto de nuevas construcciones, que constituían un auténtico complejo ferrocarrilero fuera de la ciudad: desviación de la línea, estación de viajeros, estación de detalle, depósito, talleres y estación de clasificación, corresponde sobre todo a los años 70′ y 80′ del siglo pasado la formalización y ocupación del espacio existente entre la ciudad consolidada y el nuevo corredor ferroviario.

El argumento municipal del desvío era la serie de molestias que el ferrocarril causaba en la ciudad, pero muy pronto fue clasificado como urbanizable el suelo colindante, mostrándose la invalidez del razonamiento. Por un lado, el antiguo corredor de hierro debía convertirse en un «eje cívico», nombre de moda entre los urbanistas de los años 70′. Y por otro lado, la ciudad volvía a crecer hacia la estación, con un nuevo eje director, la avenida de la Estación. El denominado plan parcial del polígono de San Antón, que no fue desarrollado de forma definitiva hasta la segunda mitad de los 70′, de la mano del «Instituto Nacional de Urbanización», supuso finalmente la creación de un parque linealy unas amplias avenidas sobre el antiguo corredor férreo así como un gran polígono residencial a base de torres y a la manera funcionalista del momento, para una demanda de poder adquisitivo medio y alto. O sea, no parece que finalmente la centralidad en sentido estricto se ampliara hacia el Noreste, dado el perfil sustancialmente residencial de los suelos entre la vieja y la nueva estación, pero al menos el centro comercial y de servicios ya es el centro geométrico.

En definitiva, se aprecian paralelismos: la avenida de la Estación como prolongación contemporánea del paseo de Alfonso XII hoy de la Libertad- y el nuevo espacio urbano como ensanchamiento del centro, al menos desde el punto de vista residencial. Sólo cabe esperar que desaparezca en la instancia local el desapego al tren, a las necesidades y exigencias del ferrocarril, y se planteen discursos urbanísticos de integración ferrocarril-ciudad para que los intereses de unos y otros confluyan y se decidan acciones eficientes y convenientes para todos, para el interés general, siempre tan moldeable…

La ciudad de Albacete, originada a partir de una pequeña alquería árabe, empezó a desarrollarse y a incrementar su población en el siglo XIV impulsada por la importante actividad comercial de la “Feria” de ganado. En el siglo XVI continuó el crecimiento, alcanzando su población casi los 5000 habitantes y estableciéndose en ella diversos monasterios. Es en esta época se inició además la construcción de la Iglesia de San Juan, actual Catedral El siglo XVIII es, después de la crisis del XVII, un siglo de crecimiento demográfico, agrícola y comercial. Tras la Guerra de Sucesión, se convirtió en el mayor centro económico de la comarca, gracias a la feria anual que Felipe V otorgó en privilegio por su apoyo en esta guerra.

En el primer tercio del siglo XIX, tras las reformas administrativas de Javier de Burgos, se formó la provincia de Albacete con territorios de las antiguas provincias de Cuenca, Murcia y La Mancha otorgándole a la ciudad la capitalidad, lo que impulsó su desarrollo. A lo largo de este siglo Albacete amplió su tejido urbano con nuevas calles como el Paseo de la Cuba, Carcelén, Isaac Peral o Salamanca y aumentó notablemente su población. En esta época se produjo además la llegada del ferrocarril y el alumbrado público.

Al inicio del siglo XX, La ciudad volvió a experimentar un notable crecimiento urbano, construyéndose importantes edificios modernistas. Durante la Guerra Civil se convirtió en cuartel general de las Brigadas Internacionales y en sede de la fuerza aérea republicana. Albacete, con la promulgación del Estatuto de Autonomía de 1982, entró a formar parte de la Comunidad Autónoma de Castilla‐La Mancha.

 

Albacete se configura a partir de un trazado radial en torno a su casco histórico, limitado al este por las vías actuales del ferrocarril y la carretera 76 A paralela a éste, y un trazado ortogonal, situado al norte, que sigue la dirección de la carretera de Madrid y recoge gran parte de la industria del municipio. Dicha carreta que lleva directamente al núcleo urbano tiene su continuación en la ronda formada por las calles Capitán Corté y Hellín, que recoge además, otras vías de acceso a la ciudad como la N‐430, la carretera de Jaén o la carretera de Murcia. Esta circunvalación fue durante mucho tiempo, junto al inicial trazado del ferrocarril pegado al casco, la principal barrera al desarrollo de la ciudad, concentrándose los crecimientos en el perímetro formado por ambos límites. Al otro lado de la circunvalación se situaron asentamientos espontáneos y algunas promociones públicas.

Pero el viejo Plan de 1952 había quedado anticuado ante la transformación que habían sufrido los medios y técnicas de construcción, la demanda de solares, la especulación del suelo, la tendencia a la construcción en altura que contrastaba con los moldes tradicionales de Albacete (ciudad en una llanura, extendida en superficie con edificaciones en un elevadísimo porcentaje, de una ó dos plantas), obligando a los servicios municipales de urbanismo a plantearse la necesidad de promulgar un nuevo Plan de ordenación urbana que contemplase las nuevas circunstancias de la ciudad y de sus habitantes.

El Ayuntamiento aprobó en pleno inicialmente el Plan el 12.7.1974 (Boletín Oficial de la Provincia de Albacete de 31.7.1974), sometiéndolo a información pública durante el plazo de un mes, plazo que fue prorrogado 15 días más por acuerdo de la Comisión Municipal Permanente de 29.8.1974 (Boletín Oficial de la Provincia de Albacete de 6.9.1970).

Después de rechazar las alegaciones que se habían producido durante el período de información pública, el Ayuntamiento aprobó provisionalmente la revisión del Plan General el 16.12.1974, elevándola al Ministerio de la Vivienda para su aprobación definitiva con fecha 25.4.1975. La Subdirección General de Gestión de este Ministerio, con fecha 31.7.1975, rechazó el Plan así redactado, alegando el incumplimiento de la Disposición Transitoria primera de la Ley del Suelo sobre Revisión de los Planes Generales. Contra esta resolución interpuso recurso de Alzada el Ayuntamiento de Albacete con fecha 8.10.1975.

El 30.9.1977, un grupo de particulares afectados por la Aprobación del Plan interpuso recurso contencioso-administrativo contra la Resolución ministerial del 16.3.1977, alegando defectos de forma y tramitación y pidieron la aprobación del plan con las modificaciones que ellos habían solicitado en su día (supresión de zonas verdes en el Barrio de las Cañica)

EI recurso prosperó y el resultado fue la sentencia de la Audiencia Nacional de 19.6.1980 declarando nula dicha Resolución Ministerial. La sentencia se basaba en que las modificaciones introducidas en el Plan por el Ministerio no eran competencia de éste y además no habían sido sometidas a información pública. Esta sentencia, sin embargo, no fue publicada en el BOE  hasta el 1.6.1981, un día antes de que el Consejo de Ministros aprobara las nuevas Normas Subsidiarias Provinciales.

Con esta sentencia se creó una situación complicada, ya que en rigor se volvía a legitimar la vigencia del Plan General de 1952, evidentemente obsoleto e ineficaz para regular la actividad urbanística de Albacete; se producía por tanto un vacío de planeamiento que exigía ya sin demora una nueva Revisión del Plan General. Para solucionar una situación de hecho de vacío de planeamiento la Ley del Suelo de 1975 permitía, y la corporación municipal se decidió por la redacción de una Normas Subsidiarias de Planemaiento aprobadas en junio de 1981, que servirían para cubrir el período que va desde 1980 a la aprobación definitiva del PGOU en 1985. De todas maneras la situación provocada no fue muy caótica, al coincidir la anulación con una crisis de la construcción. El Plan de 1977, con ciertas modificaciones y el que se estaba elaborando se introdujeron como Normas Subsidiarias aprobadas por el Ministro y estuvieron vigentes hasta 1985.

Durante este período de transición, la ausencia de un marco general en el que se coordinen todas las iniciativas y normativas van produciendo la agudización de los problemas urbanísticos de las ciudad: el centro de la ciudad se congestiona en extremo, mientras que la ausencia de equipamientos del ensanche es cada vez más evidente. Pero sobre todo se agrava la situación de las arcas más abandonadas de la periferia y el proceso de construcción de urbanizaciones ilegales (las populares «parcelas»). La ciudad crece hacia afuera y va ocupando progresivamente el espacio de modo desordenado. La autoconstrucción de los barrios periféricos, la marginalidad de sus pobladores, la falta de infraestructuras, la degradación del medio que la extensión indiscriminada de la segunda residencia provoca son, entre otros problemas cada vez más acusados. Esta será la problemática a la que tendrá que hacer más tarde frente el PGOU 1985.

El desarrollo urbanístico de la ciudad de Albacete. José Mª Magán Perales. Instituto de Estudios Albacetenses. 1997 

El centro histórico de Albacete, situado en el centro de la trama radial y presidido por su catedral, se caracteriza por la difícil identificación de sus características originales, ante la eliminación, salvo contadas excepciones, de su pasado histórico. En la época de los incumplidos planes y normativas de 1952 y 1956, se sustituyen las antiguas edificaciones por otras que quintuplican su altura original. Sólo el «Barrio de las Carretas», antiguo arrabal medieval, conserva parte de sus antiguas características, aunque con ciertadificultad ante las operaciones de recuperación socioeconómica planteadas que dejan de lado algunas propuestas de rehabilitación del Plan General de 1985.

Entre el casco y la ronda se extiende, en forma de abanico, el ensanche, planificado en 1871 según los criterios de los ensanches decimonónicos, con manzana cerrada y esquema radio‐concéntrico. Esteesquema fue mantenido a lo largo de los años y fue el que determinó el desarrollo de la ciudad. Así entorno a las zonas más antiguas como Centro, Villacerrada, La Pajarita o Carretas, encontramos Industria, El Pilar, Franciscanos, Hospital o La Milagrosa, que limitan directamente con la vía de ronda. Esta zona de la ciudad cuenta con dos importantes zonas verdes, el Parque Abelardo Sánchez y el Recinto ferial que datade principios del siglo XX.

Al otro lado del antiguo trazado del ferrocarril, actual Parque Lineal, se sitúa una de las pocas actuaciones públicas, el Polígono de bloque abierto de San Antón, que permitió el traslado 200metros al norte del tren. Al noroeste de este desarrollo y comprendidos también entre le Parque lineal y las actuales vías férreas se encuentran San Antonio Abad y Nuestra Señora de Cubas.

Los desarrollos situados al otro lado de la vía de circunvalación, surgieron principalmente a partir de los años cincuenta, tanto por iniciativas públicas como por autoconstrucción. Estos asentamientos,mayoritariamente ilegales, fueron asumidos, legalizados y “solucionados” a partir del Plan General de 1985.

En una situación aún más alejada, segregado de la ciudad y encerrado en sí mismo, se sitúa el Polígono delas 600 viviendas, ejecutado como parte de un Plan Estatal de erradicación del chabolismo.

En la periferia de la ciudad, se encuentra un gran número de urbanizaciones diseminadas, segundas residencias que proliferaron por la periferia de Albacete en la década pasada al margen de cualquier normativa. Éstas, principalmente situadas en el sector meridional de la ciudad constituyen grupos de viviendas unifamiliares aisladas que cuentan con elementos formales de la ciudad jardín.

A finales de los 60′ comenzaron a aparecer en Albacete las urbanizaciones de segunda residencia. Estos asentamientos surgen, como en el resto del país, en un momento en el que el desarrollo económico (con el aumento del nivel de vida y al generalización de la automoción) y el deterioro de la vida urbana crean condiciones favorables para la mitificación de la vivienda de fin de semana, como cristalización del éxito social y símbolo de una vida «en contacto con la naturaleza».

Este fenómeno de suburbanización tuvo en Albacete dos vertientes, según la iniciativa haya sido empresarial (urbanizaciones) o individual (chalets diseminados). 

En el caso de las urbanizaciones de segunda residencia, el proceso que normalmente se ha desarrollado ha sido a adquisición de fincas rústicas por parte de una sociedad constituida al efecto, y su parcelación y urbanización con ciertos visos de legalidad, para la posterior venta de parcelas aptas para la edificación de viviendas unifamiliares. En efecto, en muchos casos los promotores de estas urbanizaciones formularon y tramitaron lo que eran parcelaciones rústicas como Planes Parciales, acogiéndose al Plan General de 1952 en lo que éste determinaba sobre el suelo rústico transformable. El Ayuntamiento incluso aprobó inicialmente alguno de estos «Planes Parciales», pero el Ministerio de la Vivienda denegó siempre su aprobación definitiva, argumentando la ilegalidad de estas actuaciones, de acuerdo con la Ley del Suelo de 1956.

De cualquier manera, y en contra de la legalidad, un gran número de urbanizaciones de este tipo se han llevado a cabo, con mayor o menor grado de consolidación, frente a la indiferencia o impotencia del Ayuntamiento. 

Las zonas preferidas por este proceso suburbanizador han seguido principalmente los ejes de las carreteras de Jaén y de las Peñas de San Pedro, probablemente porque en ellas el alto nivel freático del terreno podía facilitar el arbolado de las parcelas, condición importante en medio de La Mancha. Este aspecto ha sido particularmente conflictivo en el caso de la urbanización «Pinares del Júcar», situada, fuera de los ejes mencionados, en uno de los escasos parajes arbolados del Municipio.

Paralelamente a las urbanizaciones de segunda residencia, han ido proliferando en los alrededores de Albacete multitud de chalets, también de segunda residencia, edificados sobre parcelas individuales o en pequeñas agrupaciones, resultado de parcelar las antiguas «huertas» o fincas próximas a la ciudad.

Las mayores concentraciones de este tipo de asentamientos se producen en una zona que el Plan General de 1977 calificaba de «Suelo rústico donde se podrían permitir modificaciones al Plan General para la creación de Ciudad-Jardín». Esta zona está comprendida entre las carreteras de Barrax, Santa Ana y Peñas de San Pedro. De todas formas, esta determinación del Plan de 1977 no fue aprobada, y por otra parte, esta zona no es la única donde se ha producido este fenómeno, que puede considerarse ajeno a todo planteamiento. 

Es casi innecesario hacer constar que la inmensa mayoría de estas viviendas han sido construidas sin licencia de obras y sin tener en cuenta los mínimos estándares exigibles de salubridad; la contaminación de la capa freática por la proliferación indiscriminada de fosas sépticas es un grave problema que puede plantearse en cualquier momento.

…Delicada cuestión fue la que tuvo que resolver el PGOU de 1985 para legalizar las viviendas secundarias que proliferaron por la periferia de Albacete en la década pasada al margen de cualquier normativa. Las numerosas urbanizaciones diseminadas por el sector meridional de la ciudad forman grupo s de viviendas unifamiliares aisladas que incorporan elementos formales de la ciudad jardín; su expansión contrasta con las dificultades del Ayuntamiento para obtener suelo público en el casco urbano para la promoción de viviendas sociales.

En este último, en la medida en que ha aumentado el tamaño de la ciudad y con él su parque automovilístico, la congestión del tráfico se ha apoderado de sus calles más céntricas. La arteria principal de Albacete (Tesifonte Gallego) soporta diariamente el paso de más de 10.000 vehículos. Sus usuarios disputan el viario a la numerosa población que se desplaza a pie también a ese lugar para visitar el comercio especializado y los servicios allí ubicados. La competencia por el uso del espacio público ha inspirado una propuesta municipal que trata de ampliar las áreas reservadas al peatón la cual ha provocado duras críticas por parte de los comerciantes del centro de Albacete que se sienten perjudicados por la pérdida de accesibilidad de sus establecimientos. La creación de aparcamientos subterráneos en lugares estratégicos del centro, las limitaciones de estacionamiento (zona azul) y la remodelación del sentido de la circulación de las calles más transitadas alimentan una viva polémica de complicada resolución…

Por otro lado, la industria inicialmente situada en la periferia oeste de la ciudad, en el Campollano, creció en el norte, en el paraje de la Romanica, ante el alto porcentaje de ocupación del anterior.

Por su parte el desarrollo inicial del campus de la Universidad de Castilla‐La Mancha, situado al , se ha visto acompañado de la inmediata construcción de viviendas en sus proximidades convirtiendo a esta zona en uno de los sectores más dinámicos de la ciudad..

Por Orden de 17.3.1999 de la Consejería de Obras Públicas de la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha se aprueba parcialmente la Revisión y Adaptación del PGOU de Albacete (Diario Oficial de Castilla-La Mancha de fecha de 26.3.1999, Núm. 17). Desde entonces muchas modificaciones (más de 35) hablan de la necesidad de un nuevo documento para el desarrollo urbanístico planificado de Albacete. El POM (Plan de Ordenación Municipal) de Albacete que no acaba de llegar y el Plan de Ordenación del Territorio (POT) de su área de influencia, o futura área metropolitana, que tampoco, nos sitúan en la cruda realidad. 

La ciudad de Albacete ha sufrido un constante crecimiento durante los siglos XIX, XX y XXI. Dicho crecimiento encuentra en la declaración como capital de la provincia de Albacete en 1833 y en la adquisición del rango de ciudad en 1862 dos exponentes claros. El gran crecimiento de la ciudad de Albacete se debió, en buena medida, al éxodo rural que nutría a la ciudad de población procedente sobre todo de municipios del resto de la provincia, así como de pueblos cercanos y de provincias limítrofes. De hecho, en el tercer cuarto del siglo XX, el gran crecimiento de la capital contrasta con el decrecimiento de la población provincial.

A finales de los años 90′ del siglo XX y en la primera década del siglo XXI comenzó a registrarse, sin embargo, un cambio de tendencia en localidades periféricas de Albacete, para las que la influencia de la ciudad comenzó a atraer a las mismas población y puestos de trabajo, sin que Albacete dejara crecer tanto en población como en servicios.

A finales de los años 90′ del siglo XX comenzaron a aparecer polígonos industriales a lo largo de la Autovía de Alicante, tales como el de Torobizco en La Gineta y Camporrosso en Chinchilla de Monte-Aragón. Estos polígonos industriales se añadían a los ya existentes de El Salvador en La Roda y el Parque Empresarial de Campollano en Albacete. Además, a finales de esta década se empezó a gestionar el Polígono Industrial de Romica que se ha convertido desde entonces en la segunda zona industrial más importante de Albacete. Es por ello que desde distintos medios y estudios de la provincia se hablaba del eje o corredor de La Roda- La Gineta – Albacete -Chinchilla, o «Y albaceteña». La formación de este eje urbano e industrial se vio reforzada con la aparición posterior de urbanizaciones a lo largo del «eje» (Los Olivos en La Gineta y el proyecto de La Losilla en Chinchilla); la ampliación de la oferta industrial, también a lo largo del «eje» de la Autovía de Alicante (polígono Garysol en La Gineta, ampliación del Parque Empresarial de Campollano en Albacete, y polígono Los Molinos en Chinchilla); y la aparición de proyectos como el aeropuerto de carga privado de La Roda. A ello hay que añadir el crecimiento de la pedanía chinchillana de La Felipa, cercana a Albacete.

Durante la primera década del siglo XXI se produjo también una proliferación de polígonos industriales en los municipios del entorno de Albacete. Aparte de los nombrados, son ejemplos de dichos polígonos los de Romica, AJUSA y el aeronáutico en Albacete; y los de Balazote, Madrigueras, Montalvos y Barrax.

Durante el año 2006, la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha comenzó a trabajar en la creación de un Plan de Ordenación Territorial combinado con el Plan de Ordenación Municipal de Albacete que asentara un Área de Atracción Metropolitana que comprendiera a Albacete y los municipios que se encontraran en un radio de 30 km. Se prevé que dicha Área alcanzaría los 300.000 habitantes en 2020.

Desde 1980 se ha multiplicado en el área metropolitana de Albacete el suelo destinado a industria. Si tradicionalmente la agroindustria ha sido el motor de desarrollo de la zona, durante los últimos 30 años la industria ha ido abarcando nuevos sectores y modernizándose. La distribución logística, la aeronáutica, las energías renovables, el aluminio, el sector automovilístico o la robótica, a los que hay que sumar la biomedicina, la automática o las tecnologías de la información.

El área metropolitana de Albacete cuenta con extensas zonas industriales fundamentalmente entorno a la ciudad de Albacete como el Parque Empresarial de Campollano o el Polígono Industrial de Romica, a los que hay que sumar los polígonos industriales de la Automoción (creado alrededor de la sede de AJUSA, cerca del Circuito de Velocidad), el Parque Aeronáutico y Logístico de Albacete (creado alrededor de la factoría y sede de Eurocopter en España y en las inmediaciones del Aeropuerto), y el Parque Científico y Tecnológico, a los que hay que sumar varios polígonos en municipios cercanos dentro del área metropolitana, donde se está produciendo una gran expansión industrial, muestra de ello son los polígonos industriales de Camporrosso o Los Molinos de Chinchilla de Monte-Aragón, los de Garysol o Torobizco en La Gineta, el Polígono del Salvador de La Roda, el del Villarejo de Madrigueras, el del Quijote de Mahora, el Parque Empresarial de Montalvos, los polígonos agroindustriales de Balazote o Tarazona de la Mancha, o el Polígono de Barrax, todos ellos a menos de 40 kilómetros de la ciudad de Albacete.

Su estratégica situación a medio camino entre el centro peninsular, la zona de Levante y Andalucía, hace que el área metropolitana de Albacete acoja uno de los nudos de comunicaciones más importantes del sureste español, con autovías hacia Madrid, Valencia, Alicante, Toledo, Ciudad Real y Murcia (en pocos años también a Jaén, y a Teruel, vía Cuenca).

…El estudio de los planos de la ciudad y de sus abandonados planes de ordenación urbanística puede ayudarnos a concretar el espacio urbano de Albacete, que a finales de los 70′ se caracterizaba por la existencia de un centro administrativo y comercial consolidado, donde los nuevos bloques de pisos en altura habían arrasado con buena parte de la arquitectura que los años 20′ y 30′ habían legado a la ciudad. La modernidad imponía sus usos constructivos, y la edificación en altura rompía la estética de una pequeña capital de provincias donde, hasta el momento, había primado más la extensión que el alzado. Para Magán, “con el boom de la construcción que se produjo en Albacete entre 1966 y 1969 la situación llegó a ser delirante, y las alturas de edificación que se concedieron en ésta época en el suelo urbano no tenían ningún tipo de justificación; se fijaban de una manera absolutamente arbitraria según lo que solicitara el promotor de turno”.

A los efectos de este estudio, sin embargo, el aspecto que mejor define a la ciudad que se está creando es el de la dispersión en el espacio. Y aún más, el de la atomización en el espacio de barrios desconectados de la trama central, aislados y poco o nada equipados. Tales barrios, concebidos como polígonos de viviendas para las rentas modestas, se construyen alternativamente en la periferia de la ciudad, más relacionados con las principales vías de comunicación (ferrocarril y circunvalación) que con el centro urbano, separados de la ciudad de la que forman parte. La primera de estas actuaciones tiene lugar en los años cuarenta y cincuenta y se corresponde con el Barrio Hogar, que levanta un millar de viviendas a ambos lados de la circunvalación.

Le siguieron en el tiempo otras actuaciones, más descolgadas todavía, como los barrios de Pedro Lamata y Hermanos Falcó (popularmente conocido como “las 500”, por el número de viviendas construidas) o La Estrella (“las 600”), mientras que el Polígono San Antón se levanta en una posición más central, ocupando los terrenos que deja el desplazamiento de la estación de ferrocarril y su trazado. Paralelamente, sobreviven al extrarradio un sinnúmero de infraviviendas esparcidas en un espacio entre urbano y rural, mal acondicionado y peor comunicado. Todavía quedan casos de viviendas de una sola planta, a la manera de los pueblos, sobreviviendo en barrios populares como el de Cañicas.

La planificación urbana prevista por la administración local no supo ni controlar el fenómeno de la autoconstrucción ni prever las deficiencias de la construcción de barrios aislados. A la ausencia de un “verdadero urbanismo”, se suma la incompetencia para llevar a cabo los planes elaborados (el de 1952, por ejemplo), por más que fueran limitados, mientras que la especulación hace el resto en una ciudad dónde, por contradictorio que parezca, las reservas de suelo eran cuantiosas y los accidentes naturales inexistentes. Empeñados en complicar el diseño de una ciudad que ofrecía nulos desniveles en el terreno (otra cosa es el carácter pantanoso de la zona y las dificultades que impone el nivel freático), las vías de comunicación suponían el principal obstáculo para su crecimiento y coadyuvan a la división de la ciudad. La decisión de crear en los años 30′ una vía rápida para la comunicación de Madrid con Levante pasando por la ciudad bloquea el crecimiento al oeste, mientras que al norte, el ferrocarril cercena cualquier posibilidad de expansión. Para el Estudio de Urbanismo, Sociología y Arquitectura que puso por escrito parte de la información obtenida durante la revisión del nuevo PGOU en los años 80′, “una Administración Local tolerante, cuando no interesada, un gran apoyo financiero, el aliciente del dinero fácil y una demanda importante son las razones de esta gran intervención en la promoción privada que ha configurado la ciudad que hoy conocemos”.

El resultado, era el de una ciudad convertida en un “disparate”, con el mayor índice de deterioro urbanístico de todo el país (acompañan a Albacete otras ciudades en este ranking: Ciudad Real, Guadalajara y Soria. La Verdad, 05/07/1979). Las agresiones al patrimonio arquitectónico son incontables, acabando con dos terceras partes de los inmuebles de factura historicista o modernista de los años 20′, mientras que la supervivencia de la Posada del Rosario, uno de los edificios más antiguos de la ciudad, se antojaba como un milagro visto el empeño de su propietario en derribarla ante la incapacidad del Ayuntamiento para hacerse cargo del inmueble. En este estado de cosas, la ciudad comienza a ser inhabitable y desconocida para sus moradores.

Pues bien, autoconstrucción, aparición de nuevos barrios a las afueras, edificación descontrolada en altura (La Pajarita, Huerta de Marzo…), especulación urbanística y destrucción de edificios históricos son los rasgos definitorios de una política urbana mal planificada que va a favorecer el nacimiento del movimiento vecinal como un nuevo actor en la dinámica municipal. En ella, las asociaciones de vecinos aparecen como un elemento reivindicativo que actúa a escala local, incluso en una dimensión menor como son los barrios, pero que acaban convirtiéndose en portavoz de los que menos tienen. La petición de mejoras en las infraestructuras comunes a partir de escritos o comunicados consigue mayor repercusión cuando logra salir a la luz pública a través de los periódicos locales, pero también por medio de recursos tan comprometidos como lo eran entonces las manifestaciones, espontáneas y numerosas como las llevadas a cabo por los vecinos de Hermanos Falcó y Puerta de Valencia tras los accidentes mortales que se produjeron en la circunvalación, y que dieron lugar a la intervención del Ministerio de Obras Públicas y a reuniones entre el gobernador civil, el alcalde y las propias asociaciones vecinales. Con la misma espontaneidad se manifestaban las vecinas del Polígono San Antón, denunciando su malestar ante los problemas del barrio, con carencia de iluminación nocturna, y haciendo frente a la insensibilidad del Ayuntamiento, que selavaba las manos frente a la tutela que el Instituto Nacional de Vivienda  ejercía sobre el polígono. En el otoño de 1978 los vecinos del barrio Pedro Lamata y limítrofes estallan ante los problemas de equipamiento escolar, produciéndose una nueva marcha hasta la Delegación de Educación y el Ayuntamiento. Alcantarillado, asfaltado, iluminación, desratización, zonas verdes, instalaciones, mejoras viales y seguridad del tráfico forman el día a día de las reivindicaciones vecinales a través de las cuales los barrios periféricos reclamaban su equiparación con el resto de la ciudad. Para el colectivo Sagato, que publicaba todas las semanas artículos de opinión en el diario La Verdad con sustrato cristiano y vocación socialista, este tipo de acciones sobrepasaban el ámbito de una protesta puntual para entenderse como ejercicio de ciudadanía y democracia.

En el Informe “Análisis Urbanístico de Barrios Vulnerables 1996. Catálogo de Áreas Vulnerables Españolas”. Ministerio de Fomento‐Instituto Juan de Herrera. Escuela Técnica Superior de Arquitectura, Universidad Politécnica de Madrid.‐ HERNÁNDEZ AJA, Agustín (director) (1996), se identificaban como barrios vulnerables 1.‐ La Estrella/La Milagrosa y 2.‐ Circunvalación y en 2001 son 1.‐ La Estrella/La Milagrosa y 2.‐ Colegio Santo Ángel además de otras como

1.‐PEDANÍAS DEL SALOBRAL Y SANTA ANA. Muestran indicadores de falta de estudios y analfabetismo, poblaciones rurales de personas mayoritariamente dedicadas al campo. 2.‐BARRIO DE SAN PEDRO‐MORTERO, Muestra un alto índice de analfabetismo debido probablemente al alto grado de envejecimiento de la población residente. 3.‐BARRIO DE SAN PABLO. Se localiza una gran cantidad de población sin estudios o analfabeta. 4.‐BARRIO DEL PILAR. El índice de analfabetismo supera el valor de referencia. 5.‐ BARRIO FIESTA DEL ARBOL. Se pone de relevancia un alto grado de población en desempleo y 6.‐ BARRIO DE CUBAS‐INDUSTRIA. Destaca por la baja calidad de su parque inmobiliario, llegando a tener índices elevados de infravivienda.

Pero al mismo tiempo los Grandes desarrollos residenciales pendientes de ejecutar en Albacete acumulan 1.968.681 m2 de edificabilidad residencial para 17.810 viviendas previstas, estando pendientes 1.390.396 m2 de edificabilidad para 12.507 viviendas. Son Sectores como SECTOR CAMINO DE LA PULGOSA (219.020 m2 de suelo para 124.140 m2 de techo para 1.138 viviendas, iniciándose), SECTOR CARRETERA DE AGUILAS (230.990 m2 de suelo para 200.000 m2 de techo para 1.900 viviendas, sin urbanizar y pendientes 1.547 viviendas), o el SECTOR CRECIMIENTO DEL SURESTE (407.312 m2 de suelo para 219.420 m2 de techo para 2.011 viviendas, iniciándose).

Las heridas de la crisis del ladrillo

La mayor ciudad de la región sufre una pérdida de población, de actividad industrial y de inversiones en servicios sociales Albacete, la mayor ciudad de Castilla-La Mancha, languidece. Ni su estratégica situación geográfica ni la llegada del AVE han servido para hacerla despegar. Políticas sin rumbo y políticos sin norte han propiciado el estancamiento de la industria y su pérdida de identidad. Buena parte de su población, además, se ha visto obligada a emigrar para encontrar trabajo, sobre todo los más jóvenes. De sus 172.000 habitantes, 19.500 están en paro y 9.000 carecen de ingresos.

El acceso a las coberturas públicas es cada vez más difícil, ya que la Administración apenas las publicita, sobre todo las relacionadas con la sanidad o los mayores. Mientras, crece la población en riesgo de exclusión o directamente excluida, y los asistentes sociales se enfrentan a listas de espera de semanas para atender problemas tan urgentes como el pago de recibos de servicios básicos (agua, luz…), el alquiler o la hipoteca. El Ayuntamiento, gobernado por Carmen Bayod (PP), ha hecho de la insensibilidad social su marca. Mientras regala terre os valorados en cientos de miles de euros al Obispado, se niega a destinar recursos a la creación de empleo.

El centro de Albacete, que en tiempos reunía un conjunto arquitectónico de gran belleza, ha sufrido la desidia y la especulación gracias a la permisividad de empresarios, alcaldes y concejales de Urbanismo que, al servicio de intereses ajenos, han acabado con su atractivo. En los últimos años, dos tercios de aquellos edificios históricos han desaparecido.

La crisis del ladrillo también ha afectado a la localidad, hasta el punto de que empresas que se hicieron con importantes contratos han renunciado a desarrollarlos. El Gobierno municipal ha reconocido en un reciente plan destinado a revitalizar el comercio que la ciudad cese caracteriza por la pérdida de actividad económica y comercial». La actual sede de la Cámara de Comercio, un chalet modernista en pleno centro de la capital, se va a convertir en el futuro Museo de Arte Realista, un capricho de María Dolores de Cospedal que va a costar 6 millones de euros.

Si alguna vez fue considerada como la capital industrial de la región, fue hace mucho tiempo. De sus dos polígonos industriales, el de Romica está moribundo y el de Campollano, que pretendía ser un parque empresarial, ha visto mermada su actividad ante el cierre de decenas de empresas.

Ante este panorama, parte de la sociedad civil ha decidido organizarse por su cuenta. Es el caso de la Asociación Miguel Fenollera, que desde hace años lucha contra la pobreza y la exclusión social en barrios como la Estrella y la Milagrosa, o el colectivo Siempre Activos, que atiende a desempleados mayores de 45 años.

Cercanías. Una radiografía diferente de nuestras ciudades. Diagonal-La Marea 2016

Parece que nada cambia en Albacete, siguen los asentamientos «irregulares», la falta de infraestructuras y equipamientos, la pérdida de patrimonio (y cultura), ¿se superará la barrera del ferrocarril algún día?, ¿se cumple el PGOU del 99?, ¿a qué se espera para actualizar la norma fundamental del territorio?, ¿hay voluntad de regir con rigor un territorio inmenso como el de Albacete y su área?… Todo dudas, irregularidades, trapicheo y compadreo político y … corrupción.

Hoy Albacete tiene una población de 172.121 habitantes, y un parque residencial de 84.163 viviendas, de las cuales 8.124 son unifamiliares, el 9,65% del total. De su parque de viviendas datan de los 60′ aún 9.766 viviendas, el 11.6%, de lso 70′ son 18.202 viviendas (el 21,6%), de los 80′ son 12.421 viviendas (el 14,8%), de los 90′ son 17.919 (el 21.3%) y de la década prodigiosa 2000-2009 son 18.136 viviendas (el 21.5% del total).

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Cada mercado es local.

Cada municipio tiene su singularidad.

Cada municipio se retrata en su parque residencial.

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…seguiremos analizando en próximas entregas los 250 municipios mayores de España