BADALONA,según Catastro, a 1.1.2015 por tamaño y fecha.

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Estos gráficos representan el Parque Residencial de BADALONA, Barcelona.

Son los Bienes Inmuebles, de uso VIVIENDA, matriculados a 1.1.2015, clasificados por tamaño y fecha de inscripción.

Cada barra horizontal representa una década, la inferior es la más reciente (2010-2014), y la superior la más antigua (<1900).

Cada color es un tamaño, del más cálido (<60 m2) al más frío (>180 m2).

La barra inferior (DELVI) representa el cálculo hecho desde Otropunto de la Demanda Latente de Vivienda (la demanda latente se configura por las personas que no tienen vivienda y que por su perfil sociológico (edad) y socioeconómico (no están en desempleo) son potenciales compradores). Es una estimación del número máximo de vivienda que constituye la demanda encubierta de una zona y se basa en las personas con el perfil de los actuales compradores de vivienda pero que todavía no han constituido un hogar.

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Son datos fríos, sin cocinar.

Información para la toma de decisiones.

Información para el conocimiento.


badalona-ge3Badalona ciudad y municipio de 20,95 km2 de la comarca del Barcelonés, en la provincia de Barcelona, comunidad autónoma de Cataluña, está a 10 km de distancia de Barcelona y situada en la costa del mar Mediterráneo, ocupando parcialmente el delta del Besós y los contrafuertes de la Sierra de la Marina.

El término municipal está situado en el extremo norte de la comarca del Barcelonés y junto con otras poblaciones forma parte del Área metropolitana de Barcelona. Es además la ciudad más importante de la región conocida como Barcelonés Norte. Limita con Sant Adrià de Besòs y Santa Coloma al W (municipios con los que forma un sector de una cierta homogeneidad que se ha querido llamar el Barcelonès del Norte, Barcelonès Oriental, Baix Besòs, etc., y al que, según como se incluye Tiana y Montgat); al E con el Mar Mediterráneo, con 4,8 km de playa, con Tiana y con Montgat (Barcelona); y al N con Montcada i Reixac (Barcelona) y Sant Fost de Campsentelles (Barcelona). Badalona alcanzó la condición de ciudad en 1897.

Badalona 3d.jpgBadalona se extiende entre la Cordillera Litoral o Sierra de Marina y el mar, en la llanura litoral formada por la sedimentación de los materiales procedentes de la erosión y depositados por las numerosas rieras que bajan al mar salvando fuertes desniveles. Los arroyos del término de Badalona son, de poniente a levante: el Rierot; el arroyo de San Juan, de Jornet o de los Frailes; la de Folc o de Canyet; la de Matamoros; el torrente del Camino del Cementerio; arroyo de Canyadó, y la de Vallmajor. Casi nunca llevan agua, sólo cuando llueve mucho bajan torrencialmente; por eso están protegidas por muros y flanqueadas por plátanos, ya que los arroyos eran los caminos naturales para ir a la montaña. En el curso medio, donde se encuentran la montaña y el llano, los torrentes se juntan formando arroyos, y es donde afloran las aguas filtradas y hay minas y fuentes abundantes: las minas de Ca l’Alemany, de Can Ruti, de Can Pontons, del Común, etc, y las fuentes de la Amigó, del Pop, de en Mora, de en Bebe-y-Tapa, de Can Quebrantahuesos, de San Bruno, etc. En esta parte, el terreno es más llano y arcilloso, y antiguamente había tejerías. En el curso bajo, los arroyos topan con una franja de colinas paralela a mar: el Puigfred, el Montigalà, el de en Boscà, el de Ceriol, etc. Los arroyos se encajaban y las aguas se filtraban por el terreno arenoso, descendían lentamente, se acumulaban junto al mar y formaban marismas y humedales, actualmente todos desecados. Hoy, en su curso bajo, los arroyos están canalizadas con un alcantarillado bajo las calles por donde circulan hasta desembocar en el mar.

Mapa_playa_bdn.jpgBadalona tiene 5 km de litoral de los que 500 m pertenecen al puerto deportivo.  Son 9 playas divididas en 4,5 km siendo una de las más largas de todo Catalunya.  De norte a sur tenemos:

  • Playa de la Barca María (bandera azul). Con 660 m. de longitud y 25 de anchura, va desde el límite de Montgat con el torrent de Vallmajor (barrio de Manresà). En ella se encuentra la barca “altra maria”. 
  • Playa del Cristall (bandera azul). Está en el barrio de Casagemas, tiene 300 m. de longitud y 50 de ancho, va desde el Torrent de Vallmajor a la riera Canyadó. Lleva el nombre de la antigua fábrica de cristal que había en la zona.
  • Playa del pont d’en Botifarreta. Con 625 de largo y 50 de ancho esta playa se encuentra la mayor parte en el barrio de Casagemas, entre la riera Canyadó y la riera Matamoros. En ella está el Club Nàutic Bétulo. 
  • Playa dels pescadors. Tiene 470 m de longitud y 55 de ancho, entre la riera Matamoros y la calle del Mar (barrio del Centre). En ella están las pocas barcas de pescadores que quedan. 
  • Playa dels Patins a Vela. Con 125 m de longitud y 25 de anchura está situada entre la calle del Mar y la Av. Martí Pujol en el barrio del centro. En ella encontrarás el Club Natació Badalona y la piscina municipal cubierta. 
  • Playa de l’estació (bandera azul). Tiene 355 m de longitud y 55 de ancho, está entre la Av. Martí Pujol y la Av. de Sant Ignasi de Loiola en el barrio del centro. Lleva este nombre porque está delante de la estación de Badalona. En ella se encuentra la pista polideportiva La Playa y el canal náutico.
  • Playa del pont del petroli  (bandera azul). Con 420 m de longitud y 50 de ancho va desde la Av. Sant Ignasi de Loiola a la plaça dels patins de Vela, barri del Progres. En ella se encuentra el pont del petroli, la fábrica del Anís del Mono y la figura del mono del Anís. 
  • Playa del Coco  (bandera azul). Lontigud 170 y 60 de ancho, ubicada entre la plaça del Patins de Vela y la calle Cervantes, barri Progrés. En la parte más cercana al puerto se práctica el naturismo. Su nombre se debe a la fábrica Compañía Auxiliar para el Comercio y la Industria (CACI) también llamado el Coco. 
  • Playa de la Mora. Está situada entre el puerto y el límite con Sant Adriá del Besós, tiene 585 m de longitud y 20 de ancho. Se practica el naturismo.

La situación de Badalona dentro del Plan de Barcelona ha marcado en el transcurso de su historia una continua dependencia económica y social hacia esta ciudad.

badalona-callejeroPero al mismo tiempo, esta población costera tiene unas características (costumbres, historia, arquitectura de las casas tradicionales, etc.) que también la relacionan con el Maresme. La ciudad está integrada por diferentes barrios, algunos de los cuales integran antiguos arrabales (Canyet, Pomar de Arriba, Pomar de Bajo), y la urbanización del Mas Ram, que urbanísticamente se extiende también hacia el término de Tiana. El municipio comprende, además, el monasterio de San Jerónimo de la Murtra. Además del Plan de Barcelona, tradicionalmente todos los ejes de comunicaciones enlazan también con el Maresme: la Vía Augusta romana, el llamado Camino del Medio (llamado también popularmente “los franceses” y “de los contrabandistas”), el camino real de la Marina, la carretera de Barcelona a Francia (N-II), el ferrocarril de Barcelona a Mataró (desde el 1848, primero de la península y con estación en Badalona), la actual autopista C-31 y, la continuación de la ronda de Dalt de Barcelona (B-20).

Los restos arqueológicos encontrados en los barrios de Llefià y de Sistrells remontan su historia al Neolítico, pero la fundación de la población se produjo alrededor del año 100 a. C.. Badalona es la 3ª ciudad más poblada de Cataluña, tras Barcelona y Hospitalet de Llobregat, y por delante de Tarrasa y Sabadell, así como la 22ª de España.

barrios badalona.jpgBadalona está formada por 35 barrios agrupados en 6 distritos, que son los siguientes:

  • Distrito 1: Casagemes, Manresà, Centre, Dalt la Vila, Coll i Pujol y Progrés.
  • Distrito 2: Sant Crist, Sistrells, Lloreda, Nueva Lloreda, Puigfred, La Paz y Montigalà Occidental.
  • Distrito 3: Montigalà Oriental, Canyet, Mas Ram, Bufalà, Pomar, Pomar de dalt, Morera y Les Guixeres.
  • Distrito 4: La Salud, Sant Joan de Llefià, Sant Mori de Llefià y Sant Antoni de Llefià.
  • Distrito 5: Gorg, La Mora, Congrés, Can Claris y Raval.
  • Distrito 6: Artigas, San Roque y El Remedio

Badalona ha crecido enormemente en los últimos 150 años: desde la mitad del XIX el uso humano del territorio, con todo lo que conlleva de construcción de ciudad, hizo ensanchar los límites de la población urbanizada y dar lugar al nacimiento de los barrios tal como hoy los entendemos.

badalona-ge1El núcleo antiguo era el sector llamado Dalt de la Vila, en la falda de una colina un poco apartado de la costa (que corresponde a la Baetulo romana), y conserva callejuelas empinadas y viejas plazas de carácter medieval, en torno a la iglesia de Santa María y de la Torre Vella, la antigua fuerza feudal. El sector de Baix a Mar, a ambos lados de la céntrica y comercial c/ de Mar (antiguo camino de Mar), no tiene mucho más de un siglo; antes era llamado el Arenal y sólo tenía unas barracas de pescadores (debido a los humedales y del peligro de piratería). Los humedales de poniente (el actual barrio del Gorg) fueron desecados en el XIX, y se convirtieron primero huertas y después zona industrial. Desde entonces Badalona tiene una fachada marítima bien contrastada de acuerdo con su duplicidad de condición de ciudad industrial y de villa marinera (y de veraneo) que adquirió: chimeneas, colectores, puentes de atraque de petroleros (deben sufrido un abandono progresivo); y por otro lado, la Rambla, el paseo junto al mar, sombreado con palmeras, con numerosos bares, restaurantes y establecimientos de baños, en el sector correspondiente al centro de la ciudad, mientras que otros chimeneas retoman hacia Montgat las humaredas industriales, entre la mar y la vía del tren, que recorre la costa.

Actualmente se ha recobrado el frente marítimo de Badalona: por un lado el alcantarillado desagua en un colector interceptor que asegura la depuración de las aguas residuales, lo que ha permitido que la playa, declarada zona contaminada con prohibición de bañarse desde 1979, sea nuevamente accesible, con unas aguas aptas para el baño. Como consecuencia de la remodelación de la fachada marítima, durante la segunda mitad de la década de los 80′ se empezó a construir el paseo marítimo, que nace paralelo a la Rambla, al otro lado del trazado ferroviario, y que ha de enlazar con la zona del puerto de Badalona, un viejo proyecto que se remonta ya en la década de 1930.

El puerto y el sector urbano que desde principios del siglo XXI está siendo remodelado está comprendido entre los terrenos de la antigua fábrica Cros y el Pabellón Municipal de Deportes, en el sector del Gorg. Así, el uso industrial de esta zona se convierte en residencial, equipamientos y zonas verdes, convirtiéndose en un motor de reactivación económica para la ciudad. Arriba de la Villa y Baix a Mar son el centro de la ciudad. La plaza de la Villa es el punto neurálgico, con la casa de la ciudad, de la que sale el muy comercial calle de Mar hasta la Rambla. De S a N las vías de circulación transversales son el camino real (calles de la Cruz y de Francesc Layret) hacia Mataró; la carretera en Barcelona (Via Augusta, ya que sigue la vía romana); la autopista de Barcelona a Mataró, que ha devenido una muralla con pocos pasos inferiores y que dificulta las comunicaciones interiores; y la continuación de la Ronda de Dalt de Barcelona.

Los ejes viarios de mar a montaña, a menudo marcados por antiguas rieras cubiertas y transformadas en calles, son de poniente a levante: arroyo de Jornet o de San Juan o de los Frailes (porque baja de San Jerónimo de la Murtra), que recibe el nombre de la calle de San Ignacio de Loyola y prosigue arriba como rambla de San Juan y enlaza por el Fondo con Santa Coloma; la avenida de Martí Pujol, antigua riera de Folc o Canyet, que conduce (al lado de la estación del ferrocarril) hacia Canyet y Montcada i Reixac por el cuello de Vallençana; la calle de Prim, que por la avenida del President Companys encuentra la carretera que va a Mollet por la Conreria; torrente de Can Canyadó y la de Matamoros, que había estado límite en este sector del primer ensanche badalonés. El área céntrica de Badalona se ensancha, a poniente, por la calle de Francesc Macià hasta la plaza de Pep Ventura (donde se inicia la línea 4 del metro de Barcelona) y hasta la plaza de los Países Catalanes por el sector dicho antiguamente del Raval. A levante, por la calle de San Bruno, se ensancha hacia el barrio de Casagemes, Can Canyadó y de Manresà, que limita con el término de Montgat. Avenida del President Companys arriba, al otro lado de la autopista, están los barrios de Morera y de Pomar.

Por sobre la avenida de Martí Pujol, también al otro lado de la autopista, está la barriada de Bufalà (nombre de una antigua casa solariega no conservada) y, más allá, Bonavista y Canyet. Arroyo de Jornet arriba, a mano derecha, encontramos los barrios de Coll i Pujol y del Santo Cristo de Can Cabanyes, con Lloreda (Nueva Lloreda y la Balsa) y Sistrells en la otra mano. Aún más arriba, el barrio de Puigfred (mal llamado La Colina, nombre que refleja el caos de la época de más fuerte inmigración), y más elevada, junto con Santa Coloma, la barriada del Fondo. Sobre los barrios de Coll i Pujol y el Santo Cristo hay Montigalà y la Batllòria, donde hay una amplia zona comercial y las viviendas que fueron construidos como alojamiento para la prensa para las olimpiadas de Barcelona’92.

Desde el núcleo urbano hacia el Besòs, de la carretera al mar, está la industriosa barriada del Progreso, con la calle de Tortosa como límite occidental y las calles con nombres que expresan el crecimiento industrial producido a finales del siglo XIX (de la Industria, del Progreso, de la Conquista, de la Unión, etc.). Vienen después el Gorg y la Mora (con las imponentes chimeneas de FECSA) y el Remedio. Aún bajo la carretera, los barrios del Congreso Eucarístico y de San Roque, sobre la avenida del Marqués de Montroig, donde desemboca la salida sur de la autopista, y que llega a la plaza de Pep Ventura. Junto a Sant Adrià hay todavía la barriada de Artigues, obrera de tradición, arraigadamente badalonesa. De la carretera hacia arriba, sin separación de Santa Coloma, hay una zona pobladíssima: Llefià, Sant Mori y Can Claris. Ya apoyando a Sistrells está el barrio de la Salud (El Barrio, por antonomasia), con el paseo de la Salud, arteria comercial activísima, en el centro del sector de poniente de Badalona.

Todos estos barrios se encuentran urbanísticamente desvertebrados; carecen de cinturones de circulación periférica (para ir de un barrio a otro hay a menudo “bajar” en Badalona), la mayoría no tienen ninguna estructura, sino que son resultado del hacinamiento de bloques y viviendas; no hay plazas que centren la vecindad ni muchos espacios verdes o paseos o ejes de comunicación, y son barrios dormitorio de difícil convivencia (cabe mencionar entre los espacios públicos la plaza de las Palmeras en Llefià-Sant Mori, la Plaza Roja en San Roque, Can Mercader y los parques de Can Solei, de Nueva Lloreda y del Gran Sol).

El sector septentrional del término, con tierras que trepan por las laderas de la Cordillera Litoral Catalana, la cresta de la que hace de divisoria entre las aguas que bajan el Vallés (el Besòs) y las que van directamente a la llanura aluvial de Badalona y en el mar, punteadas por cerros redondeados por la erosión, y con valles resguardadas, forma una especie de reserva aún intacta que se mantiene frente al crecimiento exorbitante de la ciudad como un cobijo insospechado, con valores ecológicos remarcables: el valle de Poià, presidida por el monasterio de San Jerónimo de la Murtra, que describimos más adelante; los alrededores de Canyet y de Pomar de Arriba, moteados de masías y viejas casas solariegas, con huertas, olivares y viñedos hasta llegar al bosque, y la zona residencial del Mas Ram.

Una buena parte de las masías de estos entornos, pujantes en el siglo XVIII, son continuidad de antiguas villas romanas a las que siguió un nuevo poblamiento franco. La gran mole del Hospital Universitario Germans Trias i Pujol (que anteriormente fue la masía de Can Ruti) y las instalaciones de naves comerciales prefabricadas y de grandes almacenes rompen el paisaje clásico y mediterráneo. 

La ciudad tiene un conjunto interesante de edificios modernistas que responden a una época de expansión económica y demográfica. Entre los de la primera época citamos el Asilo y Colegio de San Andrés, de monjas francesas, creado como Asilo de Párvulos Arnús, obra de F. Rogent (1889); la Casa Agustín, de Montaner (1893); el Asilo Roca y Pi (Can Gusi), de J. A. Pons y Sombrero (hacia 1899); el edificio del Corazón de Marina, en la Rambla, de J. A. Pons y Traval (1898), etc. Forman un grupo importante las casas realizadas por el arquitecto municipal Juan Amigó y Barriga: la Casa Pavillard (1906), declarada monumento histórico-artístico de interés local, y la Casa Mir (1910), con fachada sezessionista, ambas en la avenida de Martí Pujol; la Fábrica G. de Andreis, dicha La Lata; la del Anís del Mono (1906-19); la Casa Gafarel·lo (1923), en la Plana del Corb, y muchas otras. Cabe también destacar el Mercado Torner (1924-26), de J. Fradera y Botey, notable ejemplar de la arquitectura dicha del hierro, y la Escuela del Trabajo (1924-25), de A.. Ruiz y Casamitjana, autor también de la Escuela Lola Anglada (1926), en el barrio de Can Canyadó.

De los conjuntos urbanísticos que conservan una estructura uniforme o coherente, el más atractivo es el de la Rambla, adornado con palmeras, urbanizado por Villar Lozano, centro de ocio y recreo, con los establecimientos de baños (antes desmontables), restaurantes, cafés, etc., a pesar de un cierto desorden arquitectónico y la barrera que representa la vía del tren. Se conservan también conjuntos urbanísticos populares, como las hileras de casas de la calle de Pujol en Arriba de la Villa o las de las calles de San Bruno de Iris o de la riera de Folc, actualmente avenida Martí Pujol (este obra de JM Ribas y Casas, 1923). En la Rambla está el monumento a Roca y Pi (de T. Tasso), punto de referencia badalonesa; otros son dedicados a Anselm Clavé y en Evarist Arnús. Dentro del casco urbano también quedan algunas masías antiguas, y también antiguas casas residenciales, como Can Tàpies, Can Solei o Ca l’Arnús, junto con el castillo, obra de Salvador Viñals y Sabater, de finales del siglo XIX.

A pesar de que en el término se han encontrado indicios de poblamiento que se remontan al Neolítico, el origen de Badalona se sitúa en época ibérica y romana. De la primera se encontraron testigos en la colina de las Maleses y, sobre todo, en el poblado de la colina de en Boscà (195 m), entre Pomar de Dalt y Canyet, como viviendas alineadas en calles paralelos, escaleras y terrazas adaptadas a los desniveles, fortificaciones formadas por murallas y torres.

En monedas de época ibérica figura ya el lugar de Baitolo, claro precedente del nombre de Baetulo romano, mencionado ya por Plinio y Pomponio Mela (siglo I) y por Ptolomeo (Baitoulon, siglo II), nombre que ha sido relacionado con el del Besòs. Betula fue una fundación romana de alrededor del año 100 aC; un oppidum civium Romanorum, amurallado, sobre una breve elevación, la falda SE del cerro de Rosés, entre los arroyos de en Folc y en Matamoros, con una pendiente suave acabado en desnivel más brusco al inicio de la playa, al pie de la Vía Augusta (mar debía llegar entonces a la carretera de Mataró). El centro urbano del oppidum coincidía con la actual plaza de Barberá, ante la iglesia de Santa María; se han descubierto restos del templo romano y de otros edificios públicos que hacen suponer que había el área del foro, centrada por el templo, la curia (administración municipal) y la basílica (juzgado). Más abajo, donde está el museo, hay restos importantes de unas termas romanas, y otros vestigios arqueológicos (murallas, con basamentos de torres y portales, calles con alcantarillas, casas, etc.). La ciudad debía estar ordenada sobre la base de un plano ortogonal, bastante regular, dentro de las normas de las fundaciones romanas de la época, y en la zona donde persistió el poblamiento en tiempos medievales y modernos se perpetuaron muy probablemente en calles y plazas ciertas líneas básicas del esquema urbano romano. Todo permite suponer la continuidad de vida desde Betulia hasta hoy.
El siglo I dC fue una época de prosperidad para Betulia, con un impulso económico, demográfico y cultural que perduró hasta bien entrado el siglo II. La producción y la comercialización del vino (el dulce mosto de Laietània, del que habla Marcial) fue un factor importante. Las murallas iniciales fueron destruidas y la ciudad las sobrepasó extensamente. Las manifestaciones artísticas muestran este clima de prosperidad y siguen las modas de las aristocracias locales en las colonias de Italia (esculturas, como la Venus de Badalona, pinturas murales, mosaicos y elementos de las villas), o también las dos termas públicas (del Clos de la Torre, subsuelo del museo, y las del Huerto de las Monjas). Betula adquirió la categoría de municipio, regido por duumvirs; el templo era administrado por sevir augustal. La Tabula Hospitalis proclama un pacto de hospitalidad y de patronaje entre los Baetulonensis y un ilustre personaje vinculado a la ciudad, Quinto Licinio Silvano Graciano, de una importante familia romana de la Tarraconense, relacionado con la jefatura de la comarca. A partir de finales del siglo II, la trayectoria de la ciudad se hace más oscura, coincidiendo con la amplia crisis en todo el mundo romano: la estratigrafía de la primera mitad del siglo III documenta un abandono y una degradación urbanística y indica una decadencia que se anticipa a las incursiones de los francoalamans (264 dC), que asolaron la Tarraconense. La ruina de Betula, en la que convergieron la crisis socioeconómica y las incursiones, se hace patente en llegar al Bajo Imperio, época con escasísima documentación, aunque suficiente para descartar el abandono total del núcleo urbano. Hay entonces una tendencia a la ruralización: las villas romanas, con las tierras repartidas según una centuriación, forman unidades funcionales de producción agrícola y tienden a la concentración alrededor de las más poderosas, mientras que muchas son abandonadas. Las más importantes del término conservadas son las de Ca l’Alemany y de la Viña del Tries (en Canyet), la del Mas Boscà (en Pomar de Arriba), la del cerro de en Ceriol (ante el Mas Ram), la de la Murtra (donde se formó el monasterio) y la de Can Peixau, en la parte de Llefià (el antiguo Nimphianus), masía destruida en 1957.
De la Edad Media a la Edad Moderna. En la alta edad media el término tenía pequeños núcleos esparcidos: Canyet, San Martín de Badalona (hacia San Jerónimo), San Salvador (hacia Can Peixau, en Llefià), el Santo Cristo de Badalona (en Pomar, hacia Cal Comte, según tradición fundado por Carlomagno) y Santa María de Badalona, en Dalt de la Vila, en el mismo lugar de la Betulia romana. Estos núcleos de población se situaban en torno a lugares de culto y tenían torres de defensa. El acta de consagración de la iglesia de Santa María, que tenía alrededor del núcleo de la Sagrera (treinta pasos eclesiásticas), como era costumbre, fecha del 1112, es firmada por el obispo Ramón de Barcelona y da como límites de la parroquia: a levante, el cuello de Montgat y la riera de Canyelles (Kanal) hasta el Montamos Petrosum; a mediodía, con el mar; poniente, con el Besòs (Bisoci), y al norte, con Vallençana (Valle Vinciano) y hasta la Era Brossa. Alrededor de la Sagrera fue formando la actual Badalona (en documentos medievales encontramos las formas Betulona, Bitulona, Bidulona, Bedulona, Bedelona, que por una transcripción vocálica error, debido al sonido neutro de la vocal inicial, dio la forma gráfica Badalona).
La villa se liberó del yugo feudal y alcanzó un régimen municipal el 1382. En el gobierno de la ciudad eran representados a partes iguales -elegidos por el sistema de insaculación- los núcleos de Dalt de la Vila, Canyet, Llefià y Pomar, que fueron los arrabales badaloneses tradicionales. Durante la guerra contra Juan II la villa se mostró partidaria del rey, que solía recogerse en el monasterio de San Jerónimo de la Murtra; el 1472, fue convocada corte general en la ciudad, pero parece que no se llegó a celebrar. Después de un largo periodo de mera subsistencia (estragos de epidemias de peste, las incursiones de piratas tunecinos y argelinos que asolaban habitualmente la costa y las guerras seculares), en el siglo XVIII se inició el crecimiento demográfico, económico y social que debía desembocar en la industrialización de la villa. La economía se expandió a través del impulso que tomó la agricultura extensiva (vid y cultivos hicieron retroceder el bosque y ocuparon baldíos y humedales) e intensiva (aumento del regadío con la construcción de acequias y balsas y lavaderos).
Badalona suministraba productos agrícolas en el mercado barcelonés que -iniciado su proceso industrial- ya no se autoabastece y se creó un excedente de capital que se orientó hacia la industria en el siglo siguiente. El famoso barón de Maldà, Rafael de Amat y de Cortada, que pasaba temporadas en su heredad badalonesa de Can Peixau, describe en su Cajón de sastre (1796-1816) la vida cotidiana, las costumbres, las fiestas, los oficios y la gente de la Badalona de aquel tiempo.
Badalona empezó a ensancharse en el siglo XVIII, y al principio del siglo XIX el sector marítimo del Arenal era ya un tramado urbano de calles, con el barrio de Baix a Mar a derecha e izquierda de la calle de Mar; sus casas tenían una estructura peculiar, con la galería que daba al típico badiu o salida, como una zona verde individual alineada transversalmente entre la calle y la calle, con su limonero, micaquer (nombre local del níspero) y otros árboles frutales. A veces estas zonas verdes se utilizaban para hilar, tejer, remendar las redes de los pescadores y hacer cuerdas y otros aparejos; entonces recibían el nombre de playas. En esa época, la pesca y la marinería fueron, con la agricultura, las actividades económicas básicas, junto a las actividades menestrales que se relacionaban, como la de los corderos -el cáñamo era cultivado desde época romana-, los tejedores y del arte de hacer bolillos. Las maestranzas badalonines llegaron a ser 3 y construyeron embarcaciones pequeñas y medianas como las Pollacra redondas.
La marina mercante también tuvo un cierto desarrollo en el cabotaje con el litoral valenciano y hasta Andalucía (de donde se importaban algarrobas), y hasta Cuba y las Antillas. A lo largo del siglo XIX continúa el progreso demográfico, urbanístico e industrial de Badalona. Una relación en la que se describe el proceso demográfico, urbanístico e industrial de Badalona a lo largo del siglo XIX es la de Mn. Jaume Solà y Seriol (1880, en Mejoras de Badalona):
“... tras la Guerra de la Independencia y principalmente después de la Primera Guerra Civil acudieron a Badalona multitud de familias de todas partes. Se vinieron de Urgell, de la Plana de Vic, de Ripoll, de Olot, de Igualada, del Campo de Tarragona, Tortosa y Alcanar. Con tal llegada de gente extendía Badalona como árbol al llegarle abundante y nueva savia. Los campos y huertas del Fiscal, de en Vehils y de la Torre, que desde la riera de Folc extendían a la de Matamoros y desde la carretera hasta besar el mar, se iban llenando de casas y nuevas calles. El camino de Mar se había convertido en el concurrida calle de dicho nombre, donde como en un río principal afluían todos los demás que a derecha e izquierda su iban construyendo. Todo derramaba ya de casas y de gente en 1860 tenía 12.060 hab. Badalona necesitaba extenderse más para dar cabida a tantas familias como todavía acudían a buscar en ella hospedaje y trabajo. Por eso mismo fue que traspasando la riera de Matamoros por una parte y la de los Frailes por la otra comenzó a edificarse a ambas partes; y los campos de en Cigala, del Amigoni, del Arras y del General a levante y los campos y arenales de Cal Frailes hasta el Gorg ponente han visto y ven desde la Revolución continuamente rublos de casas y calles. Al tiempo que se agrandaba Badalona, empezaron a establecerse algunas fábricas de tejidos, primero de mano, después de vapor; la industria tomó pie de una manera inusitada; elevó el comercio son vuelo y la vemos con regocijo figurar hoy entre las más industriosas y comerciales de nuestro Principado…”
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1698 – Badalona y su comarca

Badalona es una población con más de 2.000 años de historia. La ciudad fue fundada por los romanos con el nombre de Baetulo en la primera mitad del siglo I a.d.C. y ocupaba el actual barrio del Dalt de la Vila. En la Edad Media la población se encontraba situada alrededor de la plaza de la Constitución y de la iglesia de Santa María. Este pequeño núcleo urbano, con las masías dispersas, estaba habitado, en el siglo XIV, por 136 familias. A la edad moderna, en 1553, el núcleo urbano tenía 51 casas y los vecindarios rurales formados por las masías dispersas eran Canyet (18 casas), Llefià (17 casos) y Pomar (19 casos).
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1750 – Badalona

En el siglo XVIII el crecimiento urbano provocó la aparición del barrio de Baix a Mar, ocupado por pescadores y corderos. También se traspasó el límite de la avenida de Martín Pujol y se habitan los calles del Rector y de la Cruz. En la primera mitad del siglo XIX, la fisonomía urbana de la villa no sufre grandes transformaciones respecto al periodo anterior. En cambio, en la segunda mitad del siglo XIX, con la llegada del ferrocarril (1848) y la industrialización, se inicia la expansión urbana más allá de los arroyos de Martín Pujol y de Matamoros. También crece el actual barrio del Centro y nacen los de Casagemas, Manresà, el Raval y el Progreso. estos dos últimos son los que experimentan un crecimiento más rápido y espectacular con la instalación de numerosas industrias y viviendas para obreros.
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1875 Badalona

En 1895 Juan Bautista Pons Trabal, arquitecto municipal, presenta un proyecto de ensanche estructurado en torno a 2 ejes consolidados: la carretera real y la línea del ferrocarril. El eixample proyectado prolonga la trama urbana hacia Montgat y Sant Adrià dentro de la zona plana. Este plan sólo se seguirá en grandes rasgos.
1878-planolA finales del siglo XIX, el principal problema urbanístico es la falta de vías de comunicación entre los 2 principales núcleos de población: el centro histórico y el nuevo barrio industrial y obrero (Actuales Progreso y Raval). En 1897, para resolver esta situación, se abre una nueva vía de comunicación, la calle de Árboles, en los terrenos conocidos como la Plana del Corb, entre la calle de San Ignacio de Loyola y la avenida de Martín Pujol. El mismo año 1897 la villa, que ya tiene 18.165 habitantes, recibe el título de ciudad por el desarrollo económico y demográfico experimentado en los últimos años. Así, Badalona entrará en el siglo XX como ciudad, pero la población tendrá que afrontar muchos retos. Por un lado, porque arrastra algunas deficiencias urbanas, y por otro, porque aunque continuará creciendo.
En 1897 la reina regente María Cristina otorgó a Badalona el título de ciudad, y en el decreto correspondiente se afirmó “…que es un prodigio de iniciativas, que a igual Produce Tejidos de algodón que hay, anisados, Alquitranes y jabón que mosaicos, cuerdas, tintas, generoso de punto y curtidos que refinerías de azúcar y petróleo o fábrica de galletas… En fin, todo lo que por sí sola constituye la creación de un gran Mercado interior, Muchas de cuyas producciones podrian competir con sobre similares del extranjero…“.
Primero, el crecimiento industrial fue subordinado al Barcelona: proximidad, buenas comunicaciones, sueldos más bajos (debidos posiblemente a la pervivencia de las industrias familiares con telares manuales, puntas, etc.), aumento de la demografía, etc.; el capital, en su mayor parte, provenía de fuera, sobre todo de Barcelona. Segundo, mientras Badalona seguía siendo uno de los núcleos que abarcaban alimentariamente la zona industrial de Barcelona, el único sector que parece que tuvo posibilidades de invertir en la industria fue el manufacturero. Tercero, la Badalona de finales del XIX mantenía un cierto equilibrio entre el sector primario y el secundario. Y cuarto, la industrialización badalonesa fue tardía porque dependió de la saturación de Barcelona y de sus alrededores, por lo que estuvo carente de una racionalidad y coherencia en el proceso. La adjetivación como ciudad “con más variedad de industrias de toda España” resulta, pues, un tópico que encubre determinadas irregularidades en el proceso industrial. Las crisis de paro laboral y el cierre de empresas han sido resultado aún, en Badalona, de alguna manera, de esta subordinación y invertebración industrial. La transformación de villa campesina y marinera en núcleo industrial comportó también la transformación en ciudad obrera. En 1890, en la primera fiesta del Primero de Mayo, coronando la huelga de Las Tres Clases de Vapor, salieron a la calle cerca de 4.000 manifestantes (en una población de 16.000 hab). El obrerismo se fue orientando hacia el asociacionismo y la sindicación y el movimiento corporativo tomó vuelo. Las figuras de los sindicalistas Juan Peiró y Simó Piera, que iniciaron su actividad en Badalona, dan fe de su importancia.
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1918 – Término municipal de Badalona – IGN

Inmigración y barrios diseminados (1900-1939). La población aumenta con la llegada de inmigrantes que vienen de zonas rurales de Cataluña, Aragón y Valencia para trabajar en la industria y, a principios de los años 20′, también de Murcia y Almería, para trabajar en la construcción (metro y Exposición Internacional de Barcelona) hasta que en los años 30′ la crisis económica y la Guerra Civil frenan la inmigración. Badalona se ensancha, aparece la arquitectura modernista y pronto se consolida como una de las ciudades más grandes de Cataluña. Se emprenden numerosas obras públicas: el soterramiento de los arroyos (San Ignacio de Loyola, Martí Pujol y Matamoros). También se reformen o se construyen de nueva planta varios equipamientos, el matadero, el mercado Torner, el cementerio Nuevo, la Escuela Elemental del Trabajo (actual Conservatorio), las escuelas Lola Anglada y Ventós Mir y el Hospital Municipal por ejemplo.
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1922 Badalona

El aumento de población genera demanda de suelo y de vivienda, y crecen algunos barrios, como el Centro (entorno de la Plana), el Gorg (calle de Tortosa), el Progreso, el Raval y Casagemas (Urbaniza la finca de Cal General); pero no es suficiente, y se empiezan a ocupar zonas rurales. Así, desde 1910 y sobre todo entre 1923-26, muchos propietarios de tierras destinadas al cultivo de las parcelas y las venden para que se pueda construir: son las urbanizaciones particulares. estas urbanizaciones suelen ser pequeñas y muy dispersas: núcleos de calles y casas aparecen por todo el territorio, formando barriadas diminutas sin comunicación entre ellas y con frecuencia sin dotación de servicios.
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1923 Badalona

De esta manera nacen algunos barrios: Artigas y el Remedio provienen de urbanizaciones anteriores al 1923, y entrados los años 20′ se inicia, por mismo sistema, Bufalà, Coll i Pujol, Morera, San Antonio y San Mori de Llefià, el Puigfred, la Salud, Santo Cristo y Sistrells. Se abren calles que discurren a través de los campos, y se realizan casas, que algunas veces son de autoconstrucción. aparecen los primeros núcleos de barracas en San Antonio de Llefià y, sobre todo, a la Salud, que crece con rapidez. Durante la Guerra Civil se hacen refugios en Llefià, la Salud y Sistrells, que luego utilizarán como viviendas.
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1930 Badalona

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Ensanche Badalona

Para ordenar el crecimiento y para incluir las diversas urbanizaciones en un proyecto global de ciudad interiormente bien comunicada, a mediados de los años 20′ del Ayuntamiento encarga un plan de eixample al arquitecto municipal. Es el llamado Plan Fradera (Aprobado en 1936), que en algunos aspectos marcará las pautas de la ciudad futura, pero que globalmente no se hará nunca realidad.
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1931 Badalona. Primeros ensanches.

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1936 Plan Fradera BADALONA

De las barracas a los primeros polígonos (1939-1960). Los años de posguerra son de privaciones, sacrificios y miseria; a pesar de todo, Badalona sigue creciendo como centro industrial y es un punto de llegada de inmigrantes. La aportación demográfica de estos -que proceden, sobre todo, de Andalucía y también de Castilla, Murcia y el resto de Cataluña- hace doblar la población en sólo 20 años. La ciudad cubre la necesidad de viviendas con improvisación, padece un importante déficit de recursos y cuenta con herramientas anticuadas de planificación.
En la zona más céntrica, a finales de los 40′, queda terminada la plaza de la Plana, definida como un espacio principal de la ciudad donde se erige un monumento a los Caídos (1954). Igualmente, a principios de los 50′, se inicia la urbanización y parcelación de los terrenos de la Torre Vella que modifican fuertemente el barrio de Dalt de la Vila.
1953-plan-comarcal-barcelonaEl Plan Comarcal de 1953 es la primera herramienta de gestión urbanística de la posguerra: zonifica el territorio y define los usos (residencia, industria, tolerancia de vivienda e industria, parque urbanizado, etc.), y proyecta la red vial. Los planes parciales posteriores concretan este plan. Las trazas del plano de la ciudad de 1954 son casi iguales que las del plano de 1925. Sin embargo, si estos mostraran los interiores de cada una de las islas de casas, nos daríamos cuenta de que son muy diferentes y veríamos como el interior de los barrios cambia mucho más de lo que señalan los planos.
El plano de 1954 también permite ver la traza en proyecto de una vía paralela al mar que está previsto que atraviese la ciudad, la avenida de Navarra que, años más tarde, se aprovechará para hacer pasar la autopista. 
Algunas zonas de Llefià y de la Mora y, sobre todo, las laderas la colina de en Caritg -tanto el del barrio de la Salud como el de Sistrells- se llenan de cuevas y chozas. Las antiguas casas señoriales, la Torre Moixó (a la Salud) y Can Bufalà, atienden progresivamente más gente.
Los terrenos de las urbanizaciones proyectadas en los años 20′, ya mal resueltas en el momento inicial, se densifican con viviendas de autoconstrucción, sin permisos, a toda prisa y de noche para evitar que el Ayuntamiento les derribe. Algunas familias, con casa pequeña y modesta, alquilan una en la que acaba de llegar y consiguen un ingreso suplementario a su ajustada economía; otros aprovechan la necesidad e inician nuevas operaciones de parcelación y venta de terrenos sin infraestructura (y sin autorización). Los barrios de Lloreda y de Bonavista tienen este inicio. El grave problema que significa la falta de viviendas hace actuar a las autoridades municipales, que en 1950 ceden a la Obra Sindical del Hogar los terrenos para construir el primer conjunto de viviendas de promoción pública del período en Badalona, el Grupo José Antonio Primo de Rivera (llamado hoy Baldomer Solà), en el barrio del Raval, inaugurado en 1955. Un año más tarde, se inaugura otro conjunto de pisos de promoción pública, el Grupo General Moscardó, en el barrio de Bufalà, construido por iniciativa del Patronato Local de Viviendas de Renta Limitada. Finalmente en julio de 1958, el Pleno municipal aprueba una división de la ciudad en 24 barrios.
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1960 Badalona

La invasión de los bloques de pisos y las quejas de los vecinos (1960-1979). Dos características definen este período de importante crecimiento económico. Por un lado, un aumento continuo de la población, que se dobla en menos de 15 años, sustentado en una constante llegada de personas -sube el porcentaje de gente que proviene de Cataluña y de Extremadura, y desciende el procedente de Murcia-. Y, por otro lado, un aumento, también continuo, de nuevas edificaciones destinadas a vivienda, de modo que 1970 más de un 55% de las viviendas de Badalona han sido construidos durante los 10 años anteriores.
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1975  BADALONA

Asimismo aparecieron las primeras escuelas activas con sentido de renovación pedagógica, catalanidad y proyección social y empezaron las primeras huelgas obreras y las manifestaciones reivindicativas. Estos movimientos coincidieron, sin embargo, con años de gran poder del franquismo local, y la nueva generación joven y renovadora no se pudo mantener cohesionada y se dispersó o quedó ahogada. En los 70′ la tendencia fue hacia una lucha política en frentes diversificados, a pesar de planteamientos unitarios como la Asamblea Democrática de Badalona (1976), continuadora de antiguos comités cívicos y de frentes de lucha ciudadana, vinculada a la Asamblea de Cataluña. El asociacionismo se movió en torno a movimientos de concienciación y reivindicación (protestas contra la polución, lucha por la amnistía, campaña contra el puerto deportivo, salvar Dalt de la Vila, Montigalà para el pueblo, etc.) y en las asociaciones de vecinos y las tablas (de sanidad, enseñanza, cultura, etc.). 
Desde el restablecimiento de los ayuntamientos democráticos, han sido alcaldes de la ciudad Màrius Díaz Bielsa (1979-83), del PSUC; Joan Blanch Rodríguez (1983-99) y Maite Arqué (1999-2008), ambos del PSC. En abril del 2008 Arqué fue sustituida en el cargo por Jordi Serra, del mismo partido. En las elecciones del 2011 Xavier García Albiol, del PP, consiguió la alcaldía de la ciudad con un discurso muy beligerante contra la inmigración. A pesar de ser el PP nuevamente la fuerza más votada en las elecciones de mayo de 2015, el gobierno municipal recayó finalmente en la coalición de izquierdas formada por ERC, ICV y Ganamos Badalona, la líder de la cual, Dolores Sabaté, se convirtió en junio nueva alcaldesa.
La localización de la edificación nueva, hay que relacionarla con la aprobación los Planes parciales de desarrollo del Plan Comarcal que, de forma detallada, definen, isla por isla, los usos a que pueden ser destinadas. Con algunos matices, se puede decir que sólo la franja cercana a la vía del tren y los barrios de las Guixeres, Pomar de Arriba, Canyet y Montigalà (este barrio, por casualidad) se salvan de ser ocupados con grúas, ladrillos y paletas que, al terminar, dejan unos bloques de pisos donde antes había una fábrica de ladrillos, un pedazo de tierra plantada, un trozo de bosque o una caseta. Una parte importante de estas viviendas son de iniciativa pública y sirven para eliminar zonas de chabolismo (de Badalona, pero muy especialmente de Barcelona), para dar cobijo a familias afectadas por las riadas del año 1962 y para compensar las expropiaciones para la construcción de la autopista. pero la mayor parte son de iniciativa privada y a cargo de inmobiliarias.
Y, mientras las inmobiliarias construyen, se inician las quejas los vecinos, que dan cuenta de las graves deficiencias de las construcciones, de una nula política de servicios (alcantarillado, asfaltado, alumbrado, transporte público, equipamientos escolares, etc.), del hecho de tener que convivir con altos índices de contaminación industrial y de como espacios destinados a parque o zona verde, de pronto, también se edifican. Los conflictos de los vecinos que se quejan de una ciudad fuerza saturada, cada vez más suburbio, donde es difícil vivir, forman parte del día a día hasta la celebración de las primeras elecciones municipales democráticas. 
Durante los primeros años de la democracia (1979-1990) la población aumenta moderadamente hasta la mitad de los años 80′, en que empieza a descender. La crisis económica internacional de 1973 afecta mucho a la industria badalonesa: la ciudad ya no puede ofrecer puestos de trabajo y dejan de llegar inmigrantes, al tiempo que algunos pierden el trabajo y vuelven a sus lugares de origen. 

La ciudad prácticamente ya no crece, pero experimenta una transformación profunda. El Plan General Metropolitano de 1976 y la entrada de los ayuntamientos democráticos a partir del 1979 marcan los criterios de esta transformación. el Plan General permite un control más estricto de los usos a que hay destinar los espacios urbanos. El régimen democrático recoge muchas demandas de los ciudadanos, pone freno a la especulación feroz de los años anteriores y presenta nuevos proyectos, como el de Montigalà y el del puerto, que serán objeto de polémica y debate.

pgm-1976Las primeras intervenciones se orientan a resolver las carencias de la ciudad y el estado de degradación de algunas zonas. Obras de infraestructura básica (alcantarillado, alumbrado, pavimentación) y cambios urbanísticos que se llevan a cabo mediante planes especiales de reforma interior. Se recuperan edificios históricos y se introducen conceptos de diseño y embellecimiento para lograr la creación de espacios de referencia dentro de cada barrio, que sirvan como puntos de identificación y como elementos de ordenación del entorno.

El cierre de algunas industrias debido a la crisis económica libera muchos espacios y facilita el cambio de uso de muchas zonas que, con el tiempo, se destinarán a vivienda, pero también a parques públicos y en servicios. La lucha contra la contaminación transforma la imagen de la ciudad y permite la recuperación de la playa, convertida en espacio lúdico para toda la población. Mejoran las comunicaciones con el exterior. Se realiza un proyecto largamente esperado: el metro llega a Badalona (1985). También se construyen el puente del Molinet y el de Cristóbal de Mover. En 1980 se aprueba definitivamente la división del término municipal en 34 barrios, los mismos que existen actualmente, con la única variación del nombre del Fondo, que en 1989 es sustituido por el de la Paz. La división tiene en cuenta criterios de topografía, de trazado urbano (la autopista es una barrera importante) y de evolución histórica, y recoge también las opiniones de los sus habitantes. Realizadas las mejoras más urgentes, a mediados de los 80′, la ciudad se empieza a preparar para el futuro, marcado por la celebración los Juegos Olímpicos.

Una ciudad para el siglo XXI (1990-2000). El número de habitantes continúa bajando debido a varios factores, como el descenso de la natalidad, el envejecimiento de la población, el elevado precio de la vivienda y el cambio de residencia en localidades más pequeñas. Mejora la red viaria, lo que permite conectar varios barrios de la ciudad que durante décadas habían quedado incomunicados entre ellos. La llamada ronda del Mig (avenidas de Bac de Roda, Bufalà, Vientos, Rambla de San Juan, Salvador Espriu, Mar – qués de San Mori y Pío XII) permite establecer una conexión directa entre Pomar y Llefià atravesando varios barrios. El puente sobre el torrente de la Fuente comunica los barrios de Bufalà, Morera y Pomar. La canalización del arroyo de Canyadó une los barrios de Canyadó y de Casagemas con Morera y Pomar. Los laterales de la A-19 contribuyen a descongestionar el centro urbano y comunicar mejor algunas zonas distantes. La B-20 o pata norte de la ronda de Dalt conecta rápidamente con Barcelona y además, enlaza directamente la zona comercial de Montigalà con la gran área barcelonesa.

Amador Ferrer Aixala. El nuevo urbanismo metropolitano de Barcelona: Badalona, de los déficit a la calidad. Urban 9. Invierno/Primavera 2004
Las transformaciones urbanas actualmente en marcha en la ciudad de Badalona deben ser entendidas dentro del marco más general de la cultura urbanística generada en Catalunya a lo largo de las 2 últimas décadas. Hemos asistido, en efecto, a un proceso de renovación urbana intensa y continua, perfectamente reconocible en la transformación radical de muchos de los espacios urbanos más postergados. El área metropolitana de Barcelona, en la que Badalona destaca como una ciudad prominente, ha experimentado una profunda mutación en los últimos años. En este sentido, la transformación no ha incidido únicamente en la nueva accesibilidad territorial propiciada por las rondas, en la recuperación del frente marítimo metropolitano, o en la mayor interrelación comercial, laboral o terciaria entre los distintos municipios, sino que también ha afectado a la consolidación de la nueva cultura urbanística, a renovar la imagen de los barrios con sus parques, equipamientos y espacios públicos, a los nuevos proyectos urbanos y a generar una mayor sensibilidad general hacia las intervenciones urbanísticas. 
La mejora, clara y evidente, se hace más patente si tratamos de remontarnos a la situación que vivía el urbanismo en los 60′ del pasado siglo XX. Sin embargo, es cierto que la renovación no ha llegado aún a todas partes. Así, la primera corona metropolitana, en especial, dista mucho de haber alcanzado el nivel urbanístico suficiente. La ciudad de Badalona, que ya había experimentado anteriormente algunas de estas transformaciones, se encuentra hoy plenamente inmersa en un proceso de cambio de primera magnitud. En muy pocos años, la ciudad modificará totalmente su estructura, a fin de mostrar su verdadero potencial urbano y, al mismo tiempo, reforzar su identidad. 
La eclosión del nuevo urbanismo surge del Plan General Metropolitano de Barcelona de 1976, que detuvo los procesos congestivos anteriores y ayudó a normalizar el  mercado del suelo, a la vez que introdujo importantes reservas de terreno destinadas a infraestructuras, espacios verdes y equipamientos comunitarios. Fue éste un plan pionero, el que cerraba de manera definitiva un pasado caracterizado por la improvisación urbanística, y que nos legó una ciudad deficitaria y falta de calidad.
Desde los 60′, con la afluencia masiva de personas a los municipios de la periferia metropolitana de Barcelona, la crisis urbanística se fue agravando más y más, sin que fueran afrontadas las carencias de infraestructura de transporte, de urbanización de soporte de la masa edificada que en pocos años se hizo patente, o de parques, escuelas, dotaciones del barrio y servicios. El problema sólo será abordado con la necesaria seriedad a partir de 1979, con la constitución de los nuevos ayuntamientos democráticos. El PGM-1976 aprobado unos años antes permitió dar inicio a una nueva política en la que la recuperación de los déficit acumulados durante años constituyó la prioridad absoluta.
La vigencia del plan permitió a los ayuntamientos metropolitanos iniciar políticas de adquisición de suelo y programas de viviendas asequibles, así como impulsar la construcción de nuevos equipamientos comunitarios y servicios urbanos. De este modo, y hasta bien entrados los 80′, la búsqueda de soluciones adecuadas a estos problemas inmediatos llenó de contenido a la totalidad de la primera fase de actuación urbanística municipal.
En una segunda fase, que se inicia aproximadamente en el año 1986 –fecha de la nominación de Barcelona para la celebración de los Juegos Olímpicos de 1992–, comienzan a surgir planteamientos urbanísticos de mayor alcance. En este momento, se introducen mejoras significativas en los propios instrumentos de planeamiento y en los proyectos urbanos. Entre éstos, los encaminados a mejorar el espacio público alcanzan un estadio de maduración; es el momento de una transformación urbanística que afecta sobre todo a Barcelona-ciudad (frente marítimo, áreas de centralidad, plan de vías urbanas, programa de parques, rehabilitación urbana en los barrios…). El programa olímpico marca decisivamente los ritmos y las prioridades, al menos hasta 1992. De forma inmediata, la denominada “segunda renovación urbana”, que se extiende a lo largo del resto de la década, no se limitará a completar aquel programa, sino que abordará temas nuevos de gran importancia estratégica: la apertura de la avenida de la Diagonal hasta el mar; el nuevo frente marítimo, con el área del Fórum 2004; la remodelación de la estratégica encrucijada de Glorias; el planeamiento del sector Sagrera-Sant Andreu, con la inserción de la línea ferroviaria de alta velocidad; el nuevo Poblenou, con el área tecnológica del 22@, etcétera. Se trata, en todos los casos, de operaciones a gran escala, de ámbito metropolitano, pero aún localizadas –con la única excepción del Fórum 2004– dentro del término municipal de Barcelona.
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Esuema de las propuestas del Plan Director de Infraestructuras 2001-2010

La efectiva incorporación del resto del territorio metropolitano a una estrategia urbanística conjunta no se producirá hasta fechas muy recientes. La aprobación del Plan Director de Infraestructuras 2001-2010 y el inicio, en 2002, de los trabajos de elaboración de un Plan Estratégico Metropolitano pueden ser considerados como indicios de que algo está cambiando.
Parece que adquiere peso la idea de que es imprescindible pensar y proyectar el espacio en términos de la ciudad real, desde la perspectiva de un área metropolitana muy singular, en la que articular una diversidad de ciudades de muy distinta historia y condición. Los proyectos para la nueva Gran Vía, en l’Hospitalet de Llobregat, o para el puerto urbano de Badalona, entre otros, adquieren así un alcance y un sentido nuevos.
Badalona no ha cubierto aún el programa de recuperación de carencias dilatadamente acumuladas en otros momentos. Sirvan como ejemplos el hecho de que todovía hoy se está completando la red primaria de alcantarillado, o la eterna construcción y puesta en servicio de las vías laterales de la autopista, o la insuficiencia de plazas de aparcamiento para cubrir la demanda cotidiana. Todo ello supone un acicate para la gestión municipal, que debe afrontar, con retraso, problemas que son de absoluta prioridad. Sin embargo, y de forma paralela, la ciudad está haciendo frente a los temas urbanos estructurales y a los de más largo alcance.
Por ello, los planteamientos en relación con el Plan Director de Infraestructuras,reclaman el traslado del ferrocarril de la costa al interior y la efectiva conexión entre Metro y tren; el impulso dado a la recuperación del frente marítimo y a la construcción del puerto urbano; la ambiciosa articulación del centro de la ciudad; la consolidación del parque comercial  de Montigalá; la construcción de nuevos polígonos industriales… En definitiva, éstos y otros proyectos tienen como finalidad abordar algunos de estos grandes temas, y constituyen la aportación específicamente badalonesa a la reconstrucción del territorio metropolitano.
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Entender el territorio: el lugar de BadalonaBadalona se muestra como el municipio más importante del barcelonés-norte, un territorio fuertemente enclavado hasta hoy mismo por la falta de transporte público, con barrios extensos, densamente poblados, muchos de los cuales no disponen todavía de servicio de Metro. En este sentido, el nuevo Plan Director de Infraestructuras permitirá superar, aunque sólo de manera parcial, algunas de estas deficiencias estructurales. La nueva línea 9 de Metro –que conectará barrios como Llefia, la Salud, can Peixauet, Santa Rosa, etcétera con el centro de Badalona y, a través de Barcelona, con l’Hospitalet de Llobregat y el aeropuerto, en el otro extremo– adquiere, pues, una gran importancia estratégica. Asimimo, está también previsto modificar la línea 2 (antes 4) –desde la Pau hasta Badalona– y prolongar la línea 1 hasta Badalona-centro. Dichas previsiones contribuirán sin duda a aumentar de forma significativa la accesibilidad a muchos barrios y, por primera vez en su historia, se harán visibles a los ojos de la mayoría de los ciudadanos metropolitanos.
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Sin embargo, la cuestión central, decisiva, para desenclavar el territorio del barcelonés-norte radica en la integración de las redes y la complementariedad de los sistemas de transporte. En un área metropolitana como la de Barcelona, es evidente que el ferrocarril debe asumir las funciones de metro-express (una estación por cada cuatro o cinco de Metro convencional), dadas las dificultades del Metro para atender desplazamientos de medio y largo recorrido, debido al número de estaciones y los tiempos de viaje. Así pues, la integración de Metro y ferrocarril se presenta como absolutamente necesaria.
Y es en este punto donde resulta fundamental entender el territorio badalonés, conformado en gran parte por los terrenos del delta del río Besós, enmarcados éstos por una serie de lomas y valles de la sierra de Marina, que los va cerrando contra el mar, hasta llegar a tocarlo en el cerro de Montgat, límite norte del delta. Esta configuración condiciona un territorio de paso entre el centro de Barcelona y la comarca del Maresme, en el cual el ferrocarril optó por tender las vías allí donde se presentaban menos dificultades: sobre los terrenos planos que siguen la línea de la costa, donde únicamente se topó con un punto complicado, el cerro de Montgat, que fue salvado con un túnel desde el inicio (la primera línea y el primer túnel ferroviario de la Península).
Recorridos similares a través del territorio deltaico han dado lugar a la carretera, la autopista y la ronda (esta última ya en límite del llano). Por ello, todas discurren por zonas más interiores, con las consiguientes dificultades para salvar los tajos de las rieras, provocando efectos-barrera sobre la ciudad, a medida que ésta va extendiéndose. Únicamente desplazando el ferrocarril de la costa hacia el interior, soterrando el tramo entre Montgat y la estación de Sagrera, ya en Barcelona, será posible, a la vez, conseguir aquella complementariedad entre ferrocarril y Metro, y recuperar la identidad del territorio. En este sentido, las actuales estaciones de la costa, situadas en posiciones aisladas y sin radio de  cobertura, nunca estarán en condiciones de permitir una conexión con el Metro. La creación de nuevas estaciones –en Badalona-centro y en San Adriá de Besós–, además de posibilitar la intermodalidad, multiplican la cobertura poblacional. El nuevo trazado planteado acerca el tren a los núcleos más densamente habitados y posibilita los intercambios tren-Metro-autobús. Asimismo, implica un aumento de la cobertura directa del ferrocarril –del 6% al 32% de la población– y beneficia de forma directa, por medio de la mejora del acceso al transporte público, a un 45% de la población residente total.
Por otro lado, esta operación también permitirá a la ciudad recuperar el contacto directo con el mar y reabrir un buen número de calles montaña-mar que se encontraban cortadas por las vías del tren. Estas calles transversales desembocarán en la nueva avenida –que aprovecha la trama que deja el ferrocarril– que cuenta con amplitud suficiente como para adquirir el carácter de avenida litoral metropolitana, con grandes espacios arbolados. Por medio de ella, el tráfico será reconducido hacia el interior, a la altura de las calles Sant Ignasi de Loyola y Martí Pujol, aprovechando los pasos soterrados existentes. Esta futura avenida litoral no sería, por tanto, una nueva vía de paso, sino un espacio complementario de la red de calles locales que recogería el tráfico y lo distribuiría. Éste es el punto de partida del planeamiento urbanístico y de las actuaciones de centralidad previstas en Badalona. En la nueva fachada marítima desembocan 3 potentes ejes urbanos transversales (mar-montaña): el eje definido por el canal del puerto –prolongado con la Ciudad del Baloncesto más allá de la autopista–, el eje central –réplica del viejo esquema dual Dalt lavila-Baix a mar– y el eje de la riera Canyadó. Dichos ejes, que articulan territorialmente un gran número de proyectos, contribuirán a reforzar la conexión entre los barrios altos y los bajos (hoy separados por la autopista) y, en definitiva, a abrir la ciudad al mar.
Los grandes proyectos: la nueva oferta municipalEl conjunto de proyectos que configuran la nueva Badalona aporta una oferta potencial suficiente para transformar de manera cualitativa la ciudad y facilita la reconducción de  procesos de indecisión en algunos barrios. El objetivo no es otro que el de contribuir a formalizar espacios significativos de ciudad con una importante mezcla de usos (residencial, terciario, comercial y ocio) y una imagen fuerte: el nuevo centro urbano reconvertido y la remodelación del frente marítimo se muestran, en esta línea, como los más evidentes.
Sin embargo, también desde el punto de vista cuantitativo, la aportación de viviendas, actividades, equipamientos y servicios resulta significativa, y está en condiciones de establecer un polo metropolitano relevante.  Los sectores urbanos en transformación suponen un total de 151,66 ha, una importante superficie que afecta a un 12% del suelo municipal clasificado como urbano o urbanizable. Una tercera parte de estos terrenos en transformación está localizada en el frente marítimo.
El techo total proyectado asciende a 1.212.646 m2, una cantidad de suelo proporcional a la que en la actualidad es ofertada en otros polos metropolitanos (l’Hospitalet de Llobregat-Feria de Muestras, puerto-aeropuerto-Zona Franca, Barcelona-Poble Nou-Besós, eje de la B-30, etcétera). Los polos de Badalona y l’Hospitalet, pese a ser cuantitativamente menores, se muestran como un contrapeso importante, sobre todo en lo que a la inclusión de proyectos de gran significación urbanística y alcance metropolitano se refiere.
En el caso de Badalona, el desglose de esta cantidad resulta equilibrado: un 58%, destinado a viviendas; un 22%, a uso comercial; un 12%, a uso industrial, y un 6 % dedicado a equipamientos, además de reservas menores para usos terciarios y hoteleros (este último, reflejado en el nuevo Plan de Hoteles, con media docena de localizaciones en estudio). Más de la mitad del suelo residencial se halla situado en el frente marítimo, que también concentra gran parte de los nuevos espacios comerciales.
La articulación de un nuevo centro urbanoEl nuevo centro cívico y representativo de Badalona está siendo configurando a partir delvaciado de la manzana delimitada por las calles Anselm Clavé, de la Creu y Martí Pujol, y la plaza Alcalde Xifré, cuya expropiación legitimó una calificación urbanística de zona verde que se remonta al Plan Comarcal de 1953. Sin embargo, el proceso de adquisición del suelo y derribo de los viejos edificios (iniciado en octubre del 2001) únicamente se ha visto acelerado a lo largo de los últimos 2 años.
Dicho espacio constituye la pieza clave en torno a la cual el nuevo centro urbano de Badalona tomará forma: la presencia de 2 líneas de Metro y la prevista construcción de la estación de ferrocarril (en sustitución de la actual de la costa) convertirá a la plaza en el punto central de la ciudad (un auténtico hub metropolitano). La operación “arrastrará” consigo el proceso de transformación del viejo centro urbano; en especial, en relación con el sector contiguo de Coll y Pujol, que cuenta aún con un alto potencial edificable para usos residenciales, terciarios y comerciales, y que ha sido objeto de una reciente modificación en el Plan General Metropolitano.
En esta plaza central confluyen 2 avenidas que en la actualidad se encuentran en proceso de remodelación: la de Francesc Macià y la rambla de Sant Joan. La primera, ampliada y reconvertida en bulevar, garantiza la unión con la plaza Tarradellas y con el puerto; la segunda, también redefinida (ampliación de aceras, arbolado, mobiliario urbano…), forma parte del gran eje que atraviesa Badalona desde el mar hasta Montgat.
La reconstrucción del barrio de Coll y Pujol y la remodelación de la fachada del barrio de Sant Crist, al otro lado de la autopista, posibilitarán poner en el mercado una oferta importante de  viviendas, algo que sin duda contribuirá a terminar de ordenar este nuevo centro. Otros usos previstos son los terciarios –en especial en la fachada a la nueva rambla de Sant Joan–, los comerciales y los de equipamientos. Por otra parte, la reordenación del sector implica también la creación de diversas plazas y jardines de cierta amplitud en el interior de los barrios.
Asimismo, al reforzar la continuidad del eje Coll y Pujol, a ambos lados de la autopista, los parques, aparcamientos y equipamientos deportivos que se construyan en la parte alta (entre los barrios de Sant Crist y Bufalá) quedarán vinculados al nuevo centro urbano. Por tanto, el campo municipal de fútbol y el futuro estadio, que dotarán de contenido a este sector alto y que aseguran la conexión entre los barrios circundantes, tampoco son ajenos a la construcción del eje central de la ciudad.
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Puerto y ciudadun mismo proyecto. Por la claridad con que expresa en una sola frase el significado urbano del puerto, tomo el título de este apartado de un antiguo escrito del desaparecido arquitecto José María Martínez Tomás. Efectivamente, “el puerto, con su canal interior, una vez construido ya no podrá disociarse de la idea y de la imagen de la ciudad de Badalona”. El alcance de los efectos urbanísticos es enorme, y no se limitará a los barrios inmediatos. Sin duda, nos encontramos ante la actuación urbanística más importante en la historia de la ciudad.
El proyecto del puerto urbano de Badalona ha sido ampliamente explicado, debatido y publicado. No en vano, han pasado más de 10 años desde su formulación. Sin embargo, no es éste el lugar para presentar de nuevo el proyecto, aunque sí deben citarse los actuales estudios para la ordenación de los espacios y las edificaciones de la zona del canal, según diseño del mismo autor del proyecto inicial. Por medio de ellos se trata de alcanzar la formalización, que aún no había sido resuelta, de los espacios públicos y privados, así como de las edificaciones que concretan la edificabilidad regulada en el plan especial, la misma que acaba de ser objeto de reparcelación entre los propietarios del suelo. El objetivo que persigue consiste en asegurar la correspondencia entre espacios y edificios, dotar a las avenidas que discurren a lo largo del canal de continuidad y actividad, definir los lazos entre el nuevo puerto y los barrios colindantes, situar de manera adecuada los usos, pautar las operaciones inmobiliarias y garantizar, en definitiva, una alta calidad urbana en el conjunto de la operación.
El nuevo frente marítimo de Badalona, actualmente en proceso de construcción, y que incluye el puerto, se traduce en casi el 50% de la costa municipal. Las actuaciones son diversas, en función de los sectores, aunque todas ellas ya se hallan en ejecución9. A los tres sectores iniciales es necesario añadir la manzana del antiguo Cotonificio así como la obra de urbanización del paseo marítimo. El Ayuntamiento de Badalona ha liderado el proceso de planeamiento, gestión y actuación por medio de la firma de convenios urbanísticos con los promotores privados, a través de la redacción de los planes especiales de ordenación y la elaboración de criterios conjuntos de urbanización, previos a los proyectos de urbanización y edificación de cada polígono.
Sin ir más lejos, en el mismo puerto, la sociedad municipal de capital público Marina de Badalona ha iniciado ya las obras de construcción de las infraestructuras necesarias (en junio de 2001) y gestiona el conjunto de acciones imprescindibles para la ejecución de los servicios urbanísticos, la urbanización y la edificación.
La idea de un eje urbano de carácter residencial y lúdico, configurado por el canal que enlaza con la plaza Tarradellas y el pabellón municipal de deportes, ha sido recientemente complementada con otros proyectos, que alargan este importante eje urbano hasta más allá de la autopista. Así, tanto el previsto nuevo complejo de la Ciudad del Baloncesto como el proyecto de la Ciudad de la Música, en el antiguo Matadero municipal, se muestran en sintonía con la voluntad de reforzar el eje de centralidad, que podrá llegar de este modo hasta el pie del parque urbano de Caritg, con una más clara proyección hacía los barrios de Sistrells, la Salut, Nova Lloreda y Llefiá, además de los de Gorg, Congreso, Progreso, Raval y Can Claris, más cercanos al área de proyecto del frente marítimo.
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El urbanismo badalonés, mañanaLas iniciativas y actuaciones puestas en marcha en los últimos 3 o 4 años, que conforman la estrategia de renovación urbana para la ciudad de Badalona, aquí resumida, deben permitir el ansiado despegue de la ciudad, que finalmente ha abordado algunos de sus grandes temas urbanísticos, estableciendo así un punto de partida para una efectiva consolidación del nuevo urbanismo.
Sin embargo, el resultado final es todavía incierto y no está en modo alguno garantizado. El proyecto del puerto, si bien se encuentra ya en este momento en fase ejecutiva, decididamente encaminado, precisa aún para llegar a su culminación de decisiones importantes en el ámbito de la ordenación urbana, de la urbanización y de la edificación. El frente marítimo, por su parte, pese a que se halla en un estado más avanzado de ejecución, tampoco puede entenderse como una operación culminada, dadas las dificultades aún existentes en relación con el paseo marítimo y el encaje de las grandes infraestructuras. Ambos proyectos están también condicionados por la resolución que se adopte respecto al traslado de la línea ferroviaria, pendiente de un estudio de viabilidad, y de la efectiva complementariedad funcional tren-Metro.
El otro gran tema urbanístico municipal, que agrupa los proyectos destinados a proporcionar una nueva articulación urbanística del centro de la ciudad, se encuentra en su fase inicial, con el planeamiento urbanístico no definitivamente cerrado.
En primer lugar, el mañana inmediato deberá culminar las grandes líneas de las actuaciones iniciadas o desarrolladas, y afrontar a continuación, y sin demora, el tema de los proyectos urbanos, de la concreción de los espacios y las formas, de su contenido urbano, de su diálogo con lo ya existente. Asimismo, se deberá seguir trabajando en la ardua tarea de propiciar el avance en la sensibilidad general sobre la calidad (paisaje urbano, patrimonio histórico, espacio público, arquitectura…). Los pilares están puestos.

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El Ayuntamiento de Badalona se muestra optimista en relación a la transformación del sector del Gorg, donde se prevé construir 2.576 viviendas, una rambla y un canal en los terrenos adyacentes al puerto de Badalona. Para hacer viable la operación del equipo de gobierno ha realizado varios cambios urbanísticos para incrementar el número de viviendas, reducir la superficie de los pisos y desvincular la construcción de un hotel de la concesión portuaria. A finales de 2014 se inicia la comercialización de los primeros bloques de viviendas del futuro barrio del Gorg.
El barrio del Gorg se localiza en el litoral de la ciudad de Badalona, en la parte sureste del municipio, en el límite con el polígono Badalona Sur. Se trata de un área donde, a mediados del siglo XX, se empezaron a construir industrias, entre las que cabe destacar las químicas Cros y Bórax, situadas en primera línea de mar. El Plan general metropolitano (PGM) calificaba esta zona mayoritariamente como industrial a excepción de las viviendas situadas en el entorno de la calle Tortosa, calificados como renovación urbana.
A principios de los 80′ Cros y Bórax cerraron sus instalaciones en Badalona. Ante esta situación, en 1987 se aprobó el Plan especial de la fachada marítima de Badalona que proponía, en este sector, la construcción de un puerto en el área anteriormente ocupada por las 2 industrias químicas, por lo que se inició un proceso de descontaminación de los numerosos materiales tóxicos que se habían vertido (especialmente pirita, ácido sulfúrico y arsénico). En 1998 se aprobó la modificación del PGM en el ámbito del futuro puerto de Badalona y en 1999 el Plan especial del puerto de Badalona que preveía reconvertir uso residenciales los terrenos industriales situados entre el puerto y el pabellón olímpico de Badalona, en la falda del cerro de en Caritg. El sector tendría cerca de 24 ha, preveía la creación de una rambla de 1 km de largo y 80 m. de anchura entre el puerto y el pabellón olímpico de Badalona y la construcción de cerca de 2.170 viviendas además de nuevas infraestructuras y equipamientos. Una modificación posterior del Plan especial previó que se crearía un canal conectado con el puerto y paralelo en la rambla de 300 m. de largo, 40 m. de ancho y que acogería 75 amarres. Para superar la vía del tren, que pasa a pocos metros de la fachada marítima, se preveían varios puntos y pasos subterráneos. 
A finales de 2014 ya se habían empezado a comercializar 4 promociones de viviendas situadas en el entorno del canal. 2 de ellas ya estaban en construcción -las más cercanas al puerto- y las 2 restantes debían iniciarse en 2015. A principios de 2015 también se preveía iniciar las obras del canal, que tendrían una duración de 2 años y medio. La financiación de la obra, que incluía el nuevo viaducto del tren, superaba los 10 millones de € y se tenía que obtener de Adif (por los derechos de edificación en unos terrenos que tiene en la zona) y del adjudicación del terreno junto al puerto donde se prevé el hotel. Mientras tanto, sin embargo, continuaba evidenciándose el contraste entre la actividad de la zona del puerto -la zona comercial se iba llenando de más restaurantes- y la degradación del área situada al otro lado de las vías del tren.

En el Informe “Análisis Urbanístico de Barrios Vulnerables 1996. Catálogo de Áreas Vulnerables Españolas”. Ministerio de Fomento‐Instituto Juan de Herrera. Escuela Técnica Superior de Arquitectura, Universidad Politécnica de Madrid. ‐HERNÁNDEZ AJA, Agustín (director), se identifican en 1991 los barrios vulnerables de 1.‐ Sant Roc/El Remei, 2.‐ Sistrells, 3.‐ Sant Crist, 4.‐ Can Barriga/El Bruc, 5.‐ Pomar, 6.‐ Zona Prim y 7.‐ Carrer Industria y Progrés, además de las áreas de LA PAU LLOREDA VELLA (Barrios que ocupan la parte alta de la sierra que separa los términos municipales de Badalona y de Santa Coloma. Las calles son muy estrechas y con mucha pediente que cae hacia el N. Están formadas por casas de 1 planta de autoconstrucción y otras de hasta 4 plantas. El estado del viario y de los espacios públicos es malo. La calidad de edificación mala);  SERRA D’EN MENA (barrio residencial en una zona muy abrupta, en la ladera S de la sierra que separa el término municipal de Badalona del de Santa Coloma. Fue fruto del crecimiento acelerado que provocó el proceso inmigratorio iniciado en los 50′ y acelerado en los 70′. La falta de planificación urbanística creó una trama urbana completamente improvisada y caótica, sobre todo, dada la topografía accidentada sobre la que se asienta y la excesiva densidad edificatoria que al final se alcanzó. Muchas de las edificaciones, sobre todo las más antiguas, son de autoconstrucción, realizadas con materiales de tan baja calidad que el deterioro posterior ha sido enorme); LA SALUT (este barrio se sitúa también sobre la ladera de la montaña. La pendiente de sus calles es muy fuerte y el viario es estrecho. La anchura de las parcelas es muy pequeña. Las medianeras en ocasiones quedan vistas y su estado es muy malo. Existen pasadizos que conducen al interior de las manzanas; el estado de conservación es muy malo. Las viviendas son de muy mala calidad, existiendo muchas de autoconstrucción de una sola planta. En este barrio se ubica el grupo de viviendas “Verge de la Salut” formado por bloques de 13 plantas, pintados en colores verde y granate y muy deteriorados).

En el año 2001, son los barrios de 1.‐Artigas/St Roc/El Remei, 2.‐Congres/Gorg, 3.‐Raval/Progrés, 4.‐St Antoni de Llefia, 5.‐St Mori de Llefia, 6.‐St Joan de Llefia, 7.‐La Salut, 8.‐Fondo/Lloreda/Puigfred, 9.‐St Crist/Coll i Pujol y 10.‐El Pomar y en 2006, 1.‐Artigas/St Ro/El Remei, 2.‐ La Salut Sur/Sistrells, 3.‐St Joan de Llefia, 4.‐La Salut, 5.‐ La Pau/Lloreda y 6.‐St Crist. 

Según el Padrón de 2006, en el municipio de Badalona residían 221.520 habitantes, un 10% más que en 2001, de los cuales solo el 4,06% son inmigrantes extracomunitarios. Esto sitúa al municipio 7 puntos por debajo de la media autonómica, aún así en determinados barrios del municipio esta tendencia es opuesta.
Badalona es una ciudad que por su localización en el área metropolitana de Barcelona, resulta un buen lugar de acogida para la población inmigrante. A esto hay que unir un mercado de alquiler de viviendas asequibles, de pequeño tamaño y malas condiciones de ventilación y soleamiento donde se dan situaciones de hacinamiento y problemas de salubridad. Algunos distritos de Badalona están sufriendo la proliferación de viviendas realquiladas y se han convertido en el paraíso de los “pisos patera”, donde se aloja la población recién llegada hasta que consigue un pequeño capital que le permite mejorar las condiciones de habitabilidad. La vivienda, junto con la integración social, es por tanto uno de los mayores problemas de los inmigrantes.
En total se han delimitado 6 barrios donde la población inmigrante extracomunitaria supone más de un 20% de la población total; de los cuales cuatro superan el 30%. Los barrios de la ciudad donde se asientan un mayor número de inmigrantes son los limítrofes a los municipios de Santa Coloma de Gramanet y Barcelona, en concreto los barrios de La Salut, St. Joan de Llefià, La Pau, San Roque y Artigas, son los que alcanzan índices de extranjería más altos, llegando en el caso del barrio denominado Artigas‐St. Roc‐El Remei, al 35%.

Pero Badalona, tiene 125.396 m2 de edificabilidad residencial en suelo en desarrollo, para 1.671 viviendas previstas y aún no comenzado, en el sector 20B. Además Badalona cuentas con Areas Residenciales Estratégicas, La Estrella (325 viviendas) y Sant Crist (176 viviendas)

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“…La publicación a primeros de septiembre de 2016 en el Diario Oficial de la Unión Europea ha sido el punto de partida de la venta de la parcela donde se construirá el hotel junto al puerto de Badalona. Se trata de la operación urbanística que debe permitir el desarrollo del canal de la infraestructura, parado a la espera de que lleguen los recursos que ingresarán con la operación inmobiliaria y que deben permitir terminarlo. Los operadores interesados en el solar del hotel pueden presentar sus ofertas hasta el 12 de diciembre. Los responsables municipales sitúan en la primera semana de febrero la fecha de la adjudicación en firme, porque antes se debe validar la documentación recibida y la mesa de contratación tiene que hacer las deliberaciones.
El precio de salida es de 8,4 millones de euros más IVA para adquirir la cesión de un derecho de superficie durante 99 años. La parcela tiene 2.450,36 m², con 12.000 m² de edificabilidad, que ordenaría en un edificio de planta baja más 15 plantas, tal como consta en el pliego de condiciones que el consejo de administración de la sociedad Marina Badalona SA aprobó por unanimidad el pasado abril. El retraso del proceso de venta, que estaba previsto que se pusiera en marcha el pasado mayo, había provocado inquietud entre los integrantes de la Asociación de Afectados por el Canal del Puerto, que ven como la construcción de las nuevas promociones de viviendas en la zona avanza mientras las obras del canal están paradas desde mayo.
El hotel que se construya cerca del puerto tendrá una categoría de 4 o 5 estrellas y unas 170 habitaciones. Además del uso hotelero se prevén otros usos para complementar la oferta de este nuevo equipamiento, que se quiere que esté orientado al turismo de tipo familiar, de negocios y también concebido para que dé servicio a la necesidad de alojamiento vinculada a los equipamientos y el campus biosanitario de Can Ruti.
La previsión es que el edificio incluya un gimnasio, espacios con piscina y tratamientos especializados, salas de convenciones, restaurantes de calidad y una sala de baile integrada en la oferta del hotel, que no será una opción lúdica segregada. Marina Badalona y el gobierno municipal quieren que el nuevo equipamiento ayude a singularizar la oferta hotelera de calidad en la ciudad y dinamizar la transformación del sector del puerto y de todo su entorno más inmediato…”
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Trama Urbana Consolidada 2011 BADALONA

Badalona hoy tiene una población de 216.301 habitantes y un parque residencial de 85.099 viviendas, de las cuales 6.776 son unifamiliares (el 7,96% del total). Más del 10% del parque de viviendas es anterior y 1960, y datan de los 60′ 21.444 viviendas (el 25,2% del total), de los 70′ son 34.249 viviendas (el 40,2%), de los 80′ son  3.832 viviendas (el 4,5%) y de los 90′ 7.384 (el 8,7%), de la década prodigiosa 2000-2009 son 8.477 viviendas (el 10% del total de viviendas).


Cada mercado es local.

Cada municipio tiene su singularidad.

Cada municipio se retrata en su parque residencial.


…seguiremos analizando en próximas entregas los 250 municipios mayores de España

ELCHE, según Catastro, a 1.1.2015 por tamaño y fecha.

 

tabla-elche-1-2-121996e-314dadtaman%cc%83o-edificaciontabla-elche-1-edadtaman%cc%83o-edificacionEstos gráficos representan el Parque Residencial de ELCHE, Alicante.

Son los Bienes Inmuebles, de uso VIVIENDA, matriculados a 1.1.2015, clasificados por tamaño y fecha de inscripción.

Cada barra horizontal representa una década, la inferior es la más reciente (2010-2014), y la superior la más antigua (<1900).

Cada color es un tamaño, del más cálido (<60 m2) al más frío (>180 m2).

La barra inferior (DELVI) representa el cálculo hecho desde Otropunto de la Demanda Latente de Vivienda (la demanda latente se configura por las personas que no tienen vivienda y que por su perfil sociológico (edad) y socioeconómico (no están en desempleo) son potenciales compradores). Es una estimación del número máximo de vivienda que constituye la demanda encubierta de una zona y se basa en las personas con el perfil de los actuales compradores de vivienda pero que todavía no han constituido un hogar.

ELCHE DELVI1.jpgelche-piramidetabla ELCHE 1.jpgelche-catastro-2014-2016elche-ineelche-alquiler

Son datos fríos, sin cocinar.

Información para la toma de decisiones.

Información para el conocimiento.


elche-ge3Elche-Elx es una ciudad y municipio de 326,07 km2 situado en la provincia de Alicante, en la Comunidad Valenciana y capital de la comarca del Bajo Vinalopó. Es la 3ª ciudad más poblada de la Comunidad Valenciana, la 2ª de la provincia de Alicante, la 20ª en población a nivel nacional y la 4ª mayor ciudad excluyendo capitales de provincia. El área metropolitana de Alicante-Elche, que agrupa a Elche con la conurbación de Alicante-San Vicente del Raspeig-San Juan de Alicante y con las localidades cercanas de Santa Pola y Crevillente, es la 8ª más poblada de España, con cerca de 800.000 habitantes.

La ciudad de Elche se ubica en la costa mediterránea a una altitud media de 86 msnm., al SE de España, a 25 km al SO de la ciudad de Alicante, a 57 km al NE de Murcia, a 167 km al S de Valencia y a 409 km de Madrid.  

Elche limita con los otros 2 municipios que forman parte de la comarca del Bajo Vinalopó, Crevillente y Santa Pola. Al N, el término municipal limita con Aspe y Monforte del Medio Vinalopó, y con la ciudad de Alicante (en la comarca del Campo de Alicante). Al S se encuentra Dolores, San Fulgencio y Guardamar de la Vega Baja del Segura.

elche-3dElche se asienta sobre una llanura cruzada por las sierras del Molar, Tabaiá y Castellar, últimas estribaciones de las cordilleras Béticas que configuran los variados paisajes del término municipal donde la palmera es un elemento constante y característico. La ciudad es atravesada por el río Vinalopó, de escaso caudal pero con una cuenca que llega a alcanzar los 100 metros, la cual divide Elche de norte a sur. 

elche_poligonos.jpgLo más representativo del paisaje ilicitano es, sin lugar a dudas, el conjunto de huertos que recibe el nombre de Palmeral y que cubre una gran parte de la ciudad y su campo. Destaca el jardín botánico del Huerto del Cura, con la palmera Imperial en el centro de la ciudad. En el término municipal se puede disfrutar de parajes con un importante valor ecológico, como son el Parque natural de El Hondo que comparte con Crevillente, el Parque natural de las Salinas que comparte con Santa Pola y el Paraje natural municipal del Clot de Galvany, que contienen una flora y fauna de gran relevancia a escala autonómica e incluso estatal. Cabe señalar también el Embalse de Elche, que reúne las aguas del río Vinalopó que cruzan el municipio, construido en el año 1632 y declarado Bien de Interés Cultural en 2003.

PARTIDAS_RURALES_A3.jpgEl litoral ilicitano tiene una extensión de 12 km, de los cuales 9 km son playas formadas por dunas y pinares en un característico paisaje mediterráneo. En la zona septentrional se encuentran las extensas dunas de la playa del Alted que se prolonga hasta conectar con la playa de Los Arenales del Sol, pedanía y centro turístico con una amplia oferta de servicios, y a continuación se abren las playas de las Dunas del Carabassí al pie de la sierra de Santa Pola, todas ellas distinguidas con Bandera Azul. En la parte meridional del término se encuentra El Pinet, La Marina y Les Pesqueres-El Rebollo, playas de aguas transparentes y arena fina rodeadas de pinares, distinguidas las dos últimas también con Bandera Azul.

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Barrios actuales de ELCHE

Barrios: los barrios del casco urbano se pueden agrupar en 4 zonas, similares a distritos pero sin ningún tipo de junta que los gobierne. Estas son: Pueblo Viejo, El Pla, Carrús y Altabix, las cuales toman su nombre de las partidas rurales cuyo territorio fue ocupando Elche durante su crecimiento.En el centro de la ciudad se encuentran: El Casco antiguo, el Raval de San Juan, el Raval de El Salvador, el Raval de Santa Teresa y el barrio de la Zapatillera. En el este de la ciudad se alzan los barrios de: La Lonja, Altabix, Los Palmerales, San Antón, Nuevo Altabix, Travalón y el barrio de la Universidad. En el oeste del Vinalopó están los barrios de: Carrús, Porfirio Pascual, Toscar, San Crispín, El Pla de San José, Sector V, L’aljub y el barrio del Cementerio Viejo.

Partidas Rurales: Desde tiempos de la Reconquista por parte del Rey Jaime I de Aragón, el término municipal de Elche se divide en partidas rurales, aunque sus límites y número han ido variando con el paso de los años. Actualmente, el Campo de Elche se divide en 30 partidas, estas a su vez se dividen en polígonos numerados que ayudan a situar las parcelas y viviendas de sus habitantes. Algunas de las partidas contienen un núcleo urbano principal al que se le llama pedanía, otras, por el contrario, solamente disponen de urbanizaciones o asentamientos mucho menos poblados.

distritossecciones_a_20140101_realizado_en_20150127Partidas rurales de Elche: 1 Algoda2 Algorós3 Altabix4 El Alted5 Alzabares Alto6 Alzabares Bajo7 Asprillas8 Balsares9 La Baya Alta10 La Baya Baja11 Carrús12 Daimes13 El Derramador14 El Ferriol15 La Hoya16 Jubalcoy17 Maitino18 La Marina19 Matola20 Perleta21 El Llano de San José22 Peña de las Águilas23 Pusol24 Saladas25 Santa Ana26 Torrellano Alto27 Torrellano Bajo28 Vallongas29 Valverde Alto y 30 Valverde Bajo

El Palmeral de Elche, junto con la representación sacra del Misterio de Elche, han sido declarados Patrimonio de la Humanidad y Obra Maestra del Patrimonio Oral e Intangible de la Humanidad respectivamente por la Unesco. Estos símbolos de identidad ilicitanos son unos de los principales atractivos turísticos de esta ciudad de tradición industrial.

Elche es el único lugar del mundo en el que la elaboración artesanal de la palma blanca persiste. El Ayuntamiento envía anualmente para la Semana Santa las palmas blancas a autoridades eclesiásticas y políticas, como a los Reyes de España, el Papa o el presidente del Gobierno.

En el siglo V aC fue fundada la ciudad ibera de Ilici. Con la llegada de los romanos, se desarrolló un proceso de formación de una colonia poblada con veteranos de las guerras cántabras, que pasaría a llamarse Colonia Iulia Illici Augusta, en torno al año 26 aC. Bajo el dominio musulmán en la Edad Media, la ciudad se estableció en su emplazamiento actual. A raíz de la reconquista cristiana, alrededor del año 1250, la ciudad pasó a la Corona de Castilla. En el año 1265, los musulmanes fueron expulsados de la ciudad tras una rebelión y, en 1305, Elche fue cedida al Reino de Valencia. Durante el reinado de Amadeo I en 1871, el monarca le otorgó el título de Ciudad tras una visita a la villa. Durante los años 60′ y 70′ del siglo XX, la ciudad experimentó un fuerte aumento de población ligado a la industrialización, que convertiría a Elche en uno de los principales productores de calzado de Europa, dando origen a marcas internacionales como Pura López, Panama Jack o Kelme.

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Baix Vinalopó

Elche como asentamiento humano se remonta al Eneolítico aunque no se disponen de datos demográficos hasta la época musulmana. De la existencia de Elche desde el Eneolítico queda constancia a través de los yacimientos de poblados, formados por un gran número de cabañas, encontrados en los márgenes del río Vinalopó y en La Alcudia, aunque fue en la época ibérica y, sobre todo, en la romana cuando debió contar con un importante núcleo de población como bien se atestigua por la cantidad e importancia de restos arqueológicos que han ido apareciendo. 
El recinto de la antigua Villa de Elche conocido como la Vila Murada (Villa amurallada), sigue siendo en la actualidad el núcleo central de la ciudad, como a su vez, la zona situada al suroeste de la misma coincidente con entorno delimitado y la plaça de Baix, concentra todavía su potencial destacado como espacio comercial relevante en el conjunto de la ciudad actual.
Desde su fundación a mediados del siglo VIII como ciudad islámica y su consolidación progresiva en siglos siguientes (s. IX-XII) en los que convive con la antigua colonia romana de Ilici Augusta (la Alcudia), este asentamiento y particularmente este ámbito, supondrá un foco de atracción como el centro del desarrollo de actividades sociales, económicas y políticas de la ciudad, afianzándose progresivamente con el paso del tiempo.
Aquí se ubican y consolidan progresivamente desde entonces, por un lado tanto las instituciones políticas con la Casa Consistorial (Torre del Consell), edificios y palacios nobiliarios, elementos singulares y patrimoniales como ermitas, fuentes, la propia Acequia Mayor, almazaras, molinos y mesones, la Lonja de frutas y verduras y el siempre presente Mercado, al aire libre o en recinto cerrado, a ambos lados de la muralla y coincidente con uno de los accesos principales de la ciudad por el sur, como era el Camino de Orihuela por la Puerta de Guardamar, todavía existente.
Por otro lado, en sus espacios libres se desarrolla una intensa actividad comercial, social y tradicional como centro de reunión y encuentro, interrelacionadas entre sí, abarcando desde la subasta del agua de riego de la acequia Mayor, hasta el paso obligado de procesiones y manifestaciones sociales, generando con el tiempo gran parte de los hitos de nuestra historia, como propios y diferenciadores.
Estos espacios particulares y a la vez integrantes de un entorno común, terminarán fosilizándose genéricamente como la plaza del Mercado, manteniendo siempre una íntima relación, con el resto de los espacios públicos más relevantes configurados en relación con los accesos a la Vila, tanto a intramuros, correspondientes por un lado, al norte con la Placeta de Santa Isabel y Plaza de Santa María (actual plaza del Congreso Eucarístico), y por el otro, la Plaza de la Fruita (de Dalt, o de Menéndez Pelayo), que con el tiempo irían cediendo protagonismo a sus correspondientes plazas a extramuros: Plaza de la Merced, de la Fregassa, de la Glorieta y del Espart al este y la Plaça de Baix al sur.
La plaça de la Fruita será la plaza mayor de la Villa hasta todo el periodo de la edad Media, cediendo este protagonismo en beneficio de la plaça de Baix, hacía el siglo XVIII.
No obstante, no hay referencia numérica alguna de las personas que habitaban la ciudad hasta la Baja Edad Media (1315) y sólo parcialmente, pues se trata de una estimación referida a la población musulmana, entre 2.100 y 2.454 habitantes. A partir de este siglo, la mención a oficios como zapateros, tejedores, carpinteros etc. hace pensar en la existencia de una sociedad con cierta complejidad. En el año 1401 se contaron, con ocasión del reparto de un impuesto, el número de familias de cristianos viejos que residían en la Vila y el Raval, unos 348 hogares (aprox. 1.600 personas). 
Durante el siglo XVI el crecimiento de la población cristiana debió ser muy notable pues en 1575, según el censo elaborado por Henri Lapeyre, el número de familias cristianas se había duplicado (700 hogares). Sin embargo, los moriscos debieron atravesar por carestías económicas y epidemias que dificultaron su crecimiento demográfico; tal es así, que en este censo sólo aparecen 274 familias moriscas. En total en esta fecha se calcula que Elche tenía 4.383 habitantes. El crecimiento demográfico se traduce en expansión urbana y en la ampliación de los oficios artesanos como sastres, tejedores, zapateros, etc. Las industrias más sobresalientes fueron las de las jabonerías, almazaras, sastrerías, calzado (de cáñamo y esparto).
Con la expulsión de los moriscos en el año 1609, Elche pierde un tercio de población. No existen noticias respecto a la situación socioeconómica de aquel periodo, pero es de suponer las repercusiones que este hecho debió tener en la economía local. A ello hemos de añadir la epidemia de peste que asoló la ciudad a mitad de este siglo, por lo que en el censo de 1672 se consignan tan sólo 4.000 habitantes. 
El siglo XVIII será junto al siglo XX el que registre los mayores crecimientos demográficos de la historia documentada de Elche. Entre las dos cifras censales más fiables de este siglo (1739 y 1794) la población aumenta en 7.380 personas, es decir, en poco más de medio siglo el crecimiento es de un 56%. Este elevado crecimiento de la población tiene su origen a finales del siglo anterior y se estanca durante las dos primeras décadas del XVIII como consecuencia de la Guerra de Sucesión. A pesar de ello y de la plaga de langosta, de la sequía y de la epidemia de tercianas sufridas, el siglo se cierra con un total de 20.430 habitantes.
La base económica de la ciudad era la agricultura, sector en el que se empleaban 3.011 personas, según el Censo de Floridablanca (1786) que también mencionaba a 410 artesanos y 675 trabajadores del sector terciario. Tanto es así que Cavanilles menciona que excepto por la manufactura del esparto y los carreteros todos en Elche eran labradores.
Sin embargo, el censo industrial de 1802 contabiliza 1.935 trabajadores de la industria-artesanía, destacando la actividad textil seguida a distancia por el calzado, la construcción, los carpinteros y carreteros, la cordelería, los panaderos, los herradores, los trabajadores del esparto y los molineros.
La ciudad contaba con industrias del jabón, almidón, aguardientes, curtidos, tintorería, platería, tonelería, cerrajería, cantería, etc. Los molinos de aceite o almazaras, de los que el municipio llegó a tener 210 en 1783, se concentraban casi todos en la ciudad. En cuanto al comercio, se registra una gran expansión durante este siglo: ferias, mercados, mesones, venta callejera, etc.
Por tanto, la función primordial de Elche en el siglo XVIII sigue siendo la agrícola aunque sus 15.000 habitantes, en el casco urbano (año 1761), demandan actividades secundarias y terciarias que se encuentran ubicadas en la ciudad. Las actividades artesanales se concentran entre la Vila y el Raval (en torno al eje de la calle Salvador), los asalariados agrícolas en el Raval y el resto de la periferia urbana.
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1871 – ELCHE

El siglo XIX presenta un menor movimiento demográfico: comienza con 19.560 habitantes en 1802 y termina con 27.975 en 1897. Este es un siglo marcado por las guerras (invasión francesa, revueltas carlistas), las hambrunas (sequías) y las epidemias (fiebre amarilla, la viruela, el cólera, etc.) por lo que no será hasta el último cuarto de siglo y sobre todo en su última década cuando se produzca el crecimiento demográfico.
A partir del año 1857, ya con cifras oficiales del censo de población, se observa una recuperación cuyo punto álgido llegaría entre 1877-1887 relacionándose con la buena coyuntura industrial de la alpargata, el yute y el textil de lonas. No obstante, la agricultura seguiría siendo el principal sector económico durante este periodo y así consta que en 1860 casi un 70% de los activos de la ciudad son agricultores, frente a un 18%  de secundarios y un 12% dedicados a los servicios.
Junto a las industrias antes comentadas también hay que mencionar las de la alimentación, construcción, talleres de metales, etc. La actividad comercial es importante pues ha de atender a una población numerosa. Durante este siglo se renuevan y construyen edificios de tipo comunitario como son la plaza de abastos, pescadería, etc. En las calles Corredora, el Salvador y Sant Jordi se ubican las principales actividades industriales y comerciales mientras que la Vila y el Raval son casi exclusivamente residenciales. A finales del siglo (1880) se evidencia una clara concentración urbana de la población pues residen en la ciudad aproximadamente 12.000 habitantes, un 55% del total municipal.
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1812 – ELCHE

Desde la baja Edad Media hasta la mitad del siglo XVIII, los límites de Elche permanecen constantes. Tomando como referencia la trama urbana actual, los antiguos límites podemos suponerlos así: al N, un lienzo de muralla que estaría situado en el lado sur del Parque Municipal; al E, la línea formada por las calles Eugenio D’Ors, Ernesto Martínez … ; al S, la calle de Nuestra Señora de la Asunción, y al O, la margen izquierda del Vinalopó. Dentro de estos mites existían 2 zonas muy definidas y muy distintas, hasta el punto de tener cada una su propio Ayuntamiento: la villa amurallada en la mitad N y el arrabal en la mitad S, lugar de residencia y trabajo de moriscos y también judíos hasta su expulsión. Destacar el carácter disperso de las construcciones existentes dentro del recinto definido, de manera que los huertos de palmeras no sólo lo limitaban, sino que se introducían en él. Son estos huertos interiores los que principalmente van a posibilitar hasta casi finalizado el siglo XIX un crecimiento de la ciudad de forma intensiva, aumentando la densidad de población y manteniéndose prácticamente los mismos límites. Ejemplos de este crecimiento intensivo son las licencias que en 1119 y 1686 se conceden para la edificación en zonas de muralla; las licencias que para construir en el huerto de palmeras de la parroquia del Salvador se dan en el año 1771 al presbítero y secretario del Santo Tribunal de la Inquisición de Murcia, doctor Conrado Sempere (actualmente barrio Conrado), y el acuerdo que toma el clero en 1776 para establecer viviendas en el palmeral de su propiedad (barrio Illetas). Tenemos, un núcleo inicial de población rodeado de obstáculos para su crecimiento: al este, sur y norte, la existencia de huertos de palmeras que ofrecía mayores dificultades para su conversión en suelo urbano que la que hubiera ofrecido otro tipo de cultivo; y al oeste, el río y los huertos que existían en sus márgenes (Hort de Gil, etc.).
Ya en 1740 se había creado el barrio de Santa Teresa, en la margen derecha del Vinalopó, barrio posibilitado por el comienzo, a principios de siglo, de la construcción del puente de Santa Teresa, terminado totalmente en 1756 tras una fuerte avenida de aguas que destruyó las obras cuando se encontraban a mitad.
Tanto la creación del puente, como del barrio, podían haber estado motivadas por la existencia del Cuartel de Caballería y del Convento de San José, que pudieron configurarse como fuertes puntos de atracción.
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1850 – ELCHE  por COELLO

LA BARRERA DE LOS HUERTOS Y LA MARGEN DERECHA DEL VINALOPO
A pesar de este precedente, que podía s;uponer la superación de uno de los dos obstáculos a la expansión, el crecimiento extensivo de la ciudad no se volvió a plantear en esta dirección hasta mucho después; y, mientras tanto, se intenta reiteradamente romper la barrera de los huertos de palmeras construyendo en dirección este y siguiendo de manera fundamental la carretera de Alicante, quecon un trazado completamente lineal se comienza a construir en Elche en 1863 a través de los huertos depalmeras. Los nuevos barrios construidos en el este son: el barrio del Carmen, que tiene como eje la actual calle de D. José Ramos, se construye en 1886; el del Piñón, cuyo eje es la actual calle de Velarde, en 1892; el barrio de “Les Pataes”, actuales calles de Daoiz y Federico García Sanchís, en 1900; barrio de Chinchilla, hoy calle Alpujarra, en 1902, y Huerto de la Barrera, compuesto por las calles Ruiz de Alda, Gabriel y Galán, etc., construido en 1923. Obsérvese la ventaja que representa en términos de accesibilidad la ubicación de estos barrios junto a una vía de comunicación de tal importancia. Otras dos carreteras que se comienzan a construir por aquellos años, y que también actúan como ejes de desarrollo, son las de Crevillente -1868- y la de Dolores -1.870-.
ElcheCoello.jpgDesde la mitad del XVIII en que se construyó el barrio de Santa Teresa hasta comienzos del XX en que a su alrededor surgieron el barrio del Cuartel (1905), el del Asilo (1916) y el de la Torre (1918) no se volvió a intentar la ocupación de la margen derecha del Vinalopó, y todos los tímidos intentos de extensión se hicieron principalmente y en orden respectivo de  importancia a lo largo de las carreteras de Alicante, Crevillente y Dolores, mientras que hacia el norte de la ciudad se mantenía en sus mismos límites. 
No obstante todas las construcciones ya hechas en la margen derecha del Vinalopó, el salto definitivo no se da hasta 1918 con la creación del barrio del Puente Nuevo -proyecto del arquitecto Ildefonso Borrells comunicado con lo que antiguamente fue villa amurallada y entonces era núcleo central mediante un nuevo puente, obra del ingeniero Mariano Luiña, levantado en 1913. Es necesario hacer notar las nuevas posibilidades de evolución que este nuevo puente crea en la margen derecha del Vinalopó: primero, por dotar a esta margen de unas inmejorables condiciones de accesibilidad a un centro que no sólo es el lugar geográfico de ubicación de servicios y equipamientos urbanos no distribuibles, sino también la expresión de un determinado contenido social y el lugar que desarrolla en mayor medida que las otras funciones integradoras y simbólicas, y, segundo, porque permite a la carretera de Alicante cruzar el Vínalopó directamente y, ya en la margen derecha, unirse a la de Crevillente-Murcia, dando paso a la formación de un cruce de comunicaciones (a Aspe, Alicante y Murcia) que, al igual que ya había ocurrido antes en otras zonas, va a actuar aquí igualmente como importante foco de atracción. 
Si a esto se añade la necesidad de expansión de una actividad artesanal, que empieza a configurarse como incipiente industria, y que se ve imposibilitada en su crecimiento por los huertos de palmeras, no ya por los obstáculos que éstos representan y que ya han sido mencionados anteriormente, sino por el Decreto del 8.3.1933, por el que se dictan normas con miras a la defensa y conservación de los mismos, declarándolos de interés social y prohibiendo totalmente la tala de palmeras vivas en la ciudad. Son todos estos factores los que, de una forma de terminante, van a condicionar el crecimiento de la ciudad de Elche a partir de los 30′. El crecimiento a partir de entonces se realiza fundamentalmente en la margen derecha del río. En sus comienzos, este crecimiento sigue las carreteras de Aspe y Crevillente, configurándose la primera como eje de asentamiento de residencias de trabajadores y, la segunda, como eje de asentamiento industrial.
La cuadrícula que fórman las nuevas calles, al no existir ningún obstáculo topográfico, se traduce en el aprovechamiento máximo de los terrenos, al dotar de igual valor a todos ellos como consecuencia de la idéntica importancia de las calles.
Una vez cruzado el río, ya apenas se crece por los huertos y sólo existe un intento de rodearlos, más que de atravesarlos, en los 40′, con la edificación del campo de Altabix y la Ciudad Jardín, unidos al centro por la carretera de Alicante.
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1938 – ELCHE (IGN)

Elche, la década de los 40′
Antes de terminar esta década de los 40, hay 2 hechos que conviene destacar: el desarrollo de la ciudad ya está definitivamente encauzado en la margen derecha y la política de defensa de los huertos de palmeras se hace más manifiesta. En relación con el primero, convendría hacer notar cómo los pocos puentes que comunican una y otra parte del río son -aunque otra cosa pudiera parecer a primera vista- totalmente suficientes para cumplir su misión; la razón puede estar en el discreto tamaño que la ciudad posee en su margen izquierda. Sin embargo, por otra parte, habria sido necesario proveer terrenos de reserva para la ubicación de determinados servicios y equipamientos susceptibles de ser distribuidos, evitando así la casi total ocupación del terreno por viviendas y, por tanto, la excesiva dependencia del oeste de la ciudad respecto a la otra margen del río.
En cuanto a la política de defensa del patrimonio forestal, deben destacarse 2 Leyes: la del 28.3.1942, por la que se crea el Patronato de los Palmerales, y el Decreto de julio de 1943, por el que los palmerales son declarados Jardín Artístico Nacional.
La importancia que los palmerales adquieren a partir de estas Leyes supone un nuevo enfoque por parte de la Administración local que podría llevar a una excesiva preocupación hacia el valor artístico-paisajístico de los huertos y un posible menoscabo de otros valores productivos, por ejemplo, de los mismos.
Desde 1900 hasta la aparición en 1950 del Anteproyecto de Ensanche, la población de la ciudad ha crecido desde 27.308 hasta 55.877 habitantes, es decir, necesita 50 años para doblarse, lo que indica un crecimiento, si bien continuado, más bien lento, situación por otra parte idéntica al de la totalidad de las ciudades de características geográficas-económicas similares a las de Elche.
A nivel urbanístico, en este proyecto se mantienen todas las vías ya confeccionadas, a la vez que se prevee un tipo de crecimiento de la ciudad consistente en completar el espacio libre existente entre el río y la vía del tren, a base de continuar la cuadrícula ya iniciada, y que configuraba toda esta zona, excepto el barrio de Santa Teresa, más antiguo. Entramado rectangular que se superpone a los elementos ya existentes, sin alterar básicamente, y que sólo se rompe en su encuentro con la vía del ferrocarril para continuar en el otro lado con una distribución que podríamos llamar más orgánica, al situar unas calles paralelas a la vía y otras perpendiculares a éstas.
Junto con este proyecto aparecen, por vez primera, unas ordenanzas de edificación mínimamente estructuradas, con unos parámetros que regulan las alturas edificables, anchuras de calles, profundidades de edificación, etc. Cabe hacer notar que si esto es siempre necesario en toda política urbanística, ya en aquella época hubiera sido necesaria una visión más global del problema ciudadano; no se advierte una zonificación que previene los asentamientos residenciales e industriales, ni la ubicación de los distintos servicios. El centro, pues, a pesar del aumento de población y extensión de la ciudad, sigue situado en el mismo lugar en que estaba; suponemos que las mayores necesidades de servicios de la población se satisfacerían aumentando la densidad de estos servicios en el centro (bancos, centros de gestión, de comercio, de diversión y de abastecimiento).
Los Años 50′
Durante toda la década de los 50 se produce un desarrollo continuado que no plantea nuevas necesidades a nivel urbanístico, de manera que el crecimiento de la ciudad sigue las líneas marcadas por el proyecto de 1950; en esta época pueden situarse ya las primeras migraciones importantes, pues la población aumenta en estos 10 años un 30% aproximadamente, cifra que sólo cabe explicar considerando el aporte de las migraciones. Es a principios de los 60′ cuando a partir de las bases de una industria primitiva ya existente, a partir de las primeras migraciones y a partir de la nueva política económica que, a nivel nacional, suponen el Plan de Estabilización y el I Plan de Desarrollo, se inicia el despegue industrial con caracteres de modernidad.
Señalemos la favorable situación de Elche en tanto que se encuentra en la confluencia de 3 importantes ejes: SW-NE (Lorca, Murcia, Orihuela, Elche y Alicante), N-S (Villena, Elda, Novelda, Aspe y Elche) y NE-S (Costa Blanca). Los dos primeros aglutinan ciudades con elevado número de habitantes y con actividades agrícolas e industriales complementarias, de forma que permiten considerar a Elche como centro de una micro-región urbana, en donde se realizan toda clase de actividades productivas. El tercero tiene importancia, en tanto que línea de atracción del turismo, actividad que si bien ha sido enfatizada, es notoria la relevancia económica que tiene.
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1957 – ELCHE

Asimismo, situado en la frontera del País Valenciano, Elche pertenece claramente al mismo por su tradición histórica, cultural y también industrial, beneficiándose de la evolución de conjunto del mismo. Este crecimiento es realmente fuerte y se da en todo el Valle del Vinalopó posibilitado tanto por el bajo precio de los productos (calzado, sobre todo), como por la apertura de mercados internacionales (fundamentalmente estadounidense); conviene apuntar que esta dinámica sólo es comprensible enfocándola desde una óptica que la sitúe a escala mundial, integrada dentro de unos mercados internacionales, en los que actúan las empresas multinacionales de manera decisiva.
Esta situación lleva implícitos unos cambios no sólo cuantitativos, sino también cualitativos de las necesidades de la población. Así, por ejemplo, los establecimientos industriales, al crecer de tamaño, tienen unas determinadas servidumbres de espacio y ubicación que hacen necesaria una cierta separación entre éstos y las zonas residenciales y de gestión.
PLAN DE ORDENACION URBANA DE 1962
Es en estas condiciones cuando surge el Plan de Ordenación Urbana de 1962. En él se siguen manteniendo las ordenanzas de edificación de 1949, pero por primera vez aparece la preocupación por el carácter estético de la ciudad, para lo cual se dictan normas para la adecuación de los materiales a la zona en que se construye, para mantener una igualdad de alturas a lo largo de cada calle, para crear armonías de los conjuntos que no atenten contra el buen gusto, etc. Naturalmente, esta preocupación, con igual o mayor motivo, se hace extensible a la construcción en la zona de palmerales.
También, por primera vez, se hace una zonificación de la ciudad en cuanto a tipo de edificación, a densidad, posible tolerancia de industrias, carácter histórico, etc. Zonificación que, ya desde una perspectiva histórica, se nos aparece más como institucionalización de una situación de hecho que como previsión de una distribución futura de actividades y densidades de población, aun cuando en el momento de su aprobación fue un hito de indudable importancia en cuanto hacía aparecer por primera vez este elemento de vital importancia en toda política urbanística.
Las zonas que el plan considera son las siguientes: Núcleo central-comercial-histórico-artístico. Urbana (con dos gradaciones de densidad). Suburbana (con dos gradaciones de densidad). De edificación abierta. Ciudad jardín. Zonas industriales. De tolerancia industrial (yuxtapuesta a las zonas urbanas y suburbanas). Zonas de palmerales y zonas de protección de palmerales. Verde público. Deportiva. De reserva urbana. Zonas rurales limítrofes. De ordenanzas especiales. Para cada una de estas zonas se tipifica la ordenación y la edificación, dándose unas determinadas cotas de altura y alineación, así como los usos del suelo que se permiten y sus caracteres estéticos.
Cabe destacar que en la mayor parte de la ciudad existía tolerancia industrial, situación compatible con industrias pequeñas y no nocivas para la población residente junto a ellas. Actualmente vemos cómo esta situación es incompatible con un desarrollo económico que lleva a las industrias a convertirse en medianas y grandes a la vez que pueden surgir otras industrias derivadas o independientes de la del calzado con un mercado propio y con unas exigencias propias distintas a las de la industria que las originó o que las atrajo y que podrían causar molestias a la población que, por otra parte y debido a la elevación del nivel de vida, no aceptaría vivir en sus cercanías. Son todos estos aspectos los que acertadamente y con una amplia visión de futuro ha tenido en cuenta el Plan General de Ordenación Urbana de 1970 a la hora de marcar la ubicación de las zonas industriales.vEntre otras realizaciones previstas en el Plan del 62 están la canalización del río, dentro de los planteamientos de ordenamiento estético de la población, y la creación de una ronda de circunvalación con el objeto de desviar la circulación de la carretera AlicanteMurcia, evitando la congestión del centro. Estas rondas se situaban de manera que limitaban la ciudad, con lo cual existía el peligro de que ésta saltase en el futuro las rondas, de manera que podían volver a estar dentro de la ciudad. En el Plan del 70, actualmente vigente, se prevé una autopista nacional y una autovía comarcal, con lo que se supera la posible congestión de la ciudad debida al tráfico de larga distancia.
De estas rondas se construyó el tramo SE, de manera que el centro histórico y comercial quedaba ya definitivamente libre del tráfico pesado y del tráfico rápido.
A principios de la década de los 60 es cuando se produce el despegue industrial que trae consigo la expansión de todos los núcleos de población situados en los ejes citados, y Elche, como núcleo partícipe de los caracteres de todos ellos, crece de forma vigorosa y continuada. Basta considerar el crecimiento demográfico de esta década: mientras que en 1960 la población era de 73.320 habitantes, en 1965 ha crecido a 94.491, alcanzándose en 1970 los 122.638; aclaremos que estas estadísticas se refieren a la· población del municipio y ocultan un fenómeno que también está contribuyendo al aumento de la población de la ciudad: el trasvase de habitantes del término municipal a Elche-ciudad; aunque cuantitativamente este trasvase no suponga una contribución fundamental al crecimiento de la población, sí es significativo a nivel cualitativo, pues está suponiendo el despoblamiento del campo con todos los efectos que esto lleva consigo.
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Alineaciones de Palmeras – PGOU Elche 1962

AUMENTO DEMOGRAFICO
La contribución decisiva al aumento de la población es la inmigración. En el período 1960-1976 supone el 75% del aumento demográfico. De estos inmigrantes, el 83% es mano de obra, es decir, peones y obreros (cualificados y sin cualificar), jornaleros y braceros. La mayor parte de estos inmigrantes son absorbidos por la industria del calzado, eje fundamental de todo el desarrollo de la ciudad. Asimismo es importante el porcentaje que absorbe la puj ante industria de la construcción, dada la necesidad de albergar el nuevo contingente de población y la fuerte demanda de nuevas viviendas creado por el aument”o del nivel de vida.
Estos nuevos habitantes se asientan principalmente al norte de la vía del ferrocarril, todavía dentro de la zona que el Plan de 1950 preveía para el crecimiento de la ciudad. Que no se superen estos límites de manera realmente importante -hay zonas como el barrio de San Antón no previstas en el Plan del 50- puede explicarse tanto por la gran magnitud de la extensión que se preveía, como, sobre todo, por el crecimiento vertical de la zona centro, Reina Victoria y áreas contiguas, fenómeno difícilmente previsible en los 40′.
El centro, al crecer en vertical, aumenta su capacidad para albergar los nuevos servicios requeridos por Elche como ciudad en pleno crecimiento demográfico e industrial y también para alojar a aquellos sectores de la población que, gracias a la elevación de su nivel de vida, desean fijar su residencia cercana al centro.
Este crecimiento vertical no es suficiente, sin embargo, para satisfacer totalmente estas necesidades, por lo cual el centro se desplaza en dirección oeste, teniendo como eje la calle Reina Victoria (y sólo en parte las calles Jorge Juan y Capitán Cortés), al ubicarse en esta zona centros de gestión, centros comerciales, bancos.
… Este desplazamiento es, a pesar de todo, mucho menos contundente que el desplazamiento de la ciudad, con lo que se producen fenómenos de congestión de actividades y de insuficiente dotación de algunasáreas alejadas de este centro único. Dado que el mismo es necesario económica y socialmente como ubicación de servicios no  distribuibles, una de las formas de resolver el problema de la accesibilidad, señalada por Albert Z. Guttenberg (3), podría ser mediante la distribución de todos aquellos servicios que no tengan necesidad de permanecer concentrados, acompañada por la creación -o el aumento en caso de que ya exista- de una red de transportes que aumente la facilidad de desplazamiento.
El crecimiento urbano provoca asimismo unos déficits de equipamiento tales como escuelas, alcantarillado, iluminación y pavimentación de calles, mercados, etcétera. No entraremos, por exigencias de extensión propias de este trabajo, en el estudio de tales cuestiones; baste decir que la Administración local ha ido haciéndoles frente mediante una política urbanística encaminada a resolver cuantitativamente estos problemas.
A lo largo del período 1960-1970 se dictan planes parciales para ordenar determinadas zonas: Plan Especial de Ordenación de la Zona del Arrabal (1967), Plan Parcial de Ordenación de la plaza María Guerrero (1967), Proyecto de Urbanización de la calle Pedro Juan Perpifián (1967), Proyecto de Urbanización del canal de Riegos de Levante (1967), Plan de Ordenación Urbana del Centro Comercial “Cuartel Viejo” (1967), Plan Parcial del Polígono Industrial de Altabix (1968), Proyecto de Urbanización del Centro Comercial «Cuartel Viejo» (1969), Plan de Ordenación Especial para Accesos al “Hort de Baix” (1970), Normas de Ordenación de la plaza del Generalísimo (1970), Proyecto de supresión de pasos a nivel de la línea del ferrocarril Alicante-Murcia en Elche (solución enterrada) (1970).
Si bien estas actuaciones pretenden resolver unos problemas planteados a la ciudad de manera inmediata, es necesario que se encuadren dentro de unos planteamientos con una visión global de la problemática urbana, a la vez que otras cuestiones sólo encuentransu solución enfocándolas desde perspectivas aún más generales.
Entre los problemas de esta magnitud que se le presentan a Elche en los 60′ podemos citar el hecho de que el Plan General de Ordenación de 1960 prevé 87.943 habitantes para 1970, cuando en ese año se habían alcanzado ya 122.663. Que se produjese este gran aumento de la población sin que se superasen los límites de la ciudad previstos en 1960 significa que las alturas alcanzadas en los edificios son mayores que las previstas, con lo cual podían albergar más población; pero también significa que las superficies de las viviendas decrecían aceleradamente, con lo cual se corría peligro de llegar a unas densidades urbanas excesivas. Era ésta una situación a normalizar que no podía afrontarse mediante la redacción de planes parciales. Otro tanto sucedía con el aumento creciente de la demanda de suelo industrial, tanto para nuevas industrias del calzado (o ampliación de las ya existentes), como para otras industrias independientes de este sector que puedan aparecer por efecto de la tendencia a la concentración industrial (con la maximización de beneficios que provoca) en estructuras económicas como la española; suelo industrial que debe situarse en lugares adecuados sin que se produzcan interferencias entre estas áreas y zonas residenciales, presupuesto necesario en toda planificación urbanística.
Dentro de estos macroproblemas, la desarticulación viaria existente; cuando una ciudad en pleno apogeo industrial y demográfico precisa una distribución de tráfico según sus’ caracteres (tráfico pesado, industrial, ligero, sin parada) mediante una adecuada jerarquización de vías, la dualidad creada por la existencia de las zonas verdes reales y potenciales existentes en gran cantidad, pero distanciadas de las zonas más habitadas, con lo que se hace necesaria la creación de zonas verdes en lugares adecuados, lugares que sólo pueden localizarse mediante un estudio global de la ciudad relacionado con el estudio de otras variables, como, por ejemplo, los centros cívico-culturales, escuelas, centros asistenciales, hoteles, etc.; equipamientos que asimismo se ven necesitados de una adecuada ubicación que los adapte a la estructura ciudadana.
REVISION DEL PGOU-1970.
Es para hacer frente a toda esta problemática, brevemente apuntada, desde una perspectiva amplia que localice y resuelva los problemas adecuadamente, por lo que se revisa en 1970 el Plan General de Ordenación Urbana del Municipio de Elche por un equipo formado por los señores J. García Bellido, L. F. Alonso Teixidor, A. Rubinós Fuentes, N. Urgoiti Serrano, arquitectos; L. Enríquez de Salamanca, como abogado, y J. M. García Morales, como economista.
La idea fundamental que presidió el Plan es que el crecimiento de Elche se produzca en dirección E-O, siguiendo la dirección de las carreteras de Alicante y Crevillente, ordenándose este crecimiento en unas supermanzanas, entre las cuales circule el tráfico rápido, mientras que en su interior se organice el tráfico lento, a la vez que las zonas residenciales, educativas, verdes, etc.
La barrera que representa el actual trazado de la vía del ferrocarril desaparece al hacerlo subterráneo por el mismo sitio en que transcurre actualmente, utilizándose la superficie como vía de comunicaciones que sirva de eje al crecimiento de la ciudad, alrededor del cual se situará un macrocentro cívico y comercial que se complementa con otros centros de iguales caracteres distribuidos por la ciudad.
El tipo de crecimiento señalado supone la superación definitiva de los 2 obstáculos que condicionaban el crecimiento de la ciudad: el río, que dejará de separar en dos zonas mediante la creación de una amplja red de puentes; y los palmerales, que quedan incluidos en la población mediante un crecimiento de ésta que tiende a envolverlos. Se dictan, además, normas que regulan la utilización de los huertos, una vez que se prevee dejen de ser terreno productivo agrícola para convertirse en zona urbana: considerándose como bien social, se prevee que se conviertan en grandes parques multiformes en donde poder desarrollar actividades deportivas, culturales, recreativas, etc. Se situarán en ellos, además, edificios escolares, hoteles, edificios religiosos, sanitarios o residenciales. Para ello se dictan normas fijándose las superficies mtmmas en cada caso, los volúmenes edificables y el carácter estético -evidenciado en los materiales, siempre de primera calidad, en el buen gusto de la disposición de huecos, etc.
Para la realización de los objetivos se prevee que la política urbanística a seguir en el casco actual de la población sea la de expropiar, ceder y comprar palmerales privados, repoblar en la zona de protección de palmeras y la plantación masiva en las calles de Carrús y del Ensanche. Mientras que el suelo de reserva urbana se procederá mediante la elaboración de planes parciales.
Vemos, a través de todo lo que llevamos dicho, cómo continuamente la realidad supera las previsiones de los planes, consecuencia en parte debida a que éstos se conciben para tener una validez durante períodos de tiempo excesivamente largos. Aunque la Ley del Suelo fija en quince años la duración máxima de un Plan, éste es un período excesivo para ciudades que, como Elche, han sufrido de forma muy acusada fenómenos de industrialización y crecimiento urbano. La misma corporación municipal ha sido consciente de cómo iban cayendo en obsolescencia los Planes de Ordenación de Elche, y ya hemos visto cómo cada 10 años, por término medio, se efectúa una revisión.
Otras causas de obsolescencia de los planes pueden ser la agudización de determinados problemas de una forma no prevista, con lo que las soluciones dadas pueden quedarse cortas (por ejemplo, previsión de un número de habitantes y su superación en la realidad); el surgimiento de determinados problemas al cambiar algunos elementos en la ciudad o aparecer otros nuevos (aparición del automóvil en ciudades no pensadas para ello), y también el intento de realizaciones excesivamente amplias en cuestiones como infraestructura, que por su magnitud no se van a poder realizar en su totalidad.
Quizá los problemas que actualmente se le plantean a Elche son más de carácter cualitativo que cuantitativo. Son minoría los equipamientos urbanos insuficientes: centros sanitarios, mercados -éstos son solamente tres para toda la población- ; en su mayor parte, la ciudad está suficientemente dotada de pavimentación, alumbrado, escuelas, zonas verdes … , si bien una más adecuada distribución de los mismos supondría una elevación de la calidad de vida. Son todas estas cuestiones las que el Plan General de Ordenación Urbana, en su revisión de 1970, en consonancia con la política de obras de la corporación municipal, pretendía resolver en el plazo más corto posible.
En 1962, se aprueba el primer Plan General en la historia urbana de la ciudad que contempla sistemática y ordenadamente las previsiones de crecimiento abordados de una manera completa en todo el término municipal. Hasta esos momentos, dicha planificación se había venido dando parcialmente a través de sucesivos planos de ensanche, que iban originando un crecimiento fragmentario de la ciudad.
Sin embargo, 6 años después de su aprobación, el Ayuntamiento solicitó la revisión anticipada, a tenor de las discordancias entre los planteamientos del Plan vigente y el desarrollo urbanístico real. La superación del modelo planteado se basa en la incapacidad de integrar en el planeamiento una serie de fenómenos que no se había podido anticipar: la explosión del desarrollo industrial, la densificación excesiva de la edificación residencial sobre todo en el centro histórico y, por último, la necesidad de adaptar el Plan a las numerosas infraestructuras que se estudian o implantan a lo largo de la década de los sesenta (autopista del Mediterráneo, aeropuerto de l’Altet, transvase Tajo-Segura, soterramiento del ferrocarril a su paso por la ciudad, polígono industrial “Las Atalayas”)
El desarrollo de la revisión del Plan recayó en el equipo encabezado por Javier García Bellido, comenzando los trabajos a mediados de 1969. El nuevo Plan General entró en vigor el 24.10.1973.
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PGOU-1973 ELCHE

El equipo redactor acometió su desarrollo desde una primera aproximación territorial que excedía la propia delimitación municipal, justificándose porque Elx pertenece a una comarca-región con unas perspectivas de desarrollo que le exigen una integración en un territorio de referencia mayor para evitar así la irrupción de hechos que impidan el cumplimiento de los objetivos por falta de previsión global.

El modelo de esquema director se va dilucidando a través de un minucioso estudio metodológico de los objetivos del encuadre comarcal de planeamiento, de las condiciones naturales y artificiales existentes y de proyecto o futuras realizaciones; con el planteamiento, la valoración y la selección de alternativas referentes al crecimiento urbano y al sistema de comunicaciones.

Una vez se fijan estos puntos de partida, se procede a la particularización en la definición del modelo especial del subsistema viario, con una propuesta de malla lineal de los trazados y jerarquías viarias, que dan soporte al modelo especial del subsistema de actividades, que se caracteriza por:

  1. Situación de las actividades industriales alrededor de las grandes vías de transporte de carácter comarcal (autovía, autopista y ferrocarril) y al pie de las sierras del Norte, que se concreta en dos zonas industriales nuevas: Carrús, al Norte y Altabix al Nordeste.
  2. Previsión de actividades industriales ligeras en convivencia con las zonas residenciales.
  3. Definición de una zona residencial de baja y media densidad.
  4. Modelo de centro urbano lineal sobre el ferrocarril metropolitano, con todas las actividades centrales, comerciales, administrativas, culturales, etc., en alta densidad.
  5. Residencial de baja densidad al sur, en contacto con el campo.
  6. Actividades agrícolas de la huerta en todo el Campo de Elche, hacia el Sur.
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1970 – ELCHE

Después de la evaluación de las diferentes alternativas de crecimiento, el Plan pasa a definir su esquema, con un crecimiento lineal, al Este y al Oeste del casco actual, apoyado en los trazados de la autopista, la autovía y el ferrocarril. Como describe Gaspar Jaén, partiendo del núcleo urbano definitivo del año 1962, la ciudad crecía hacia levante y poniente para respetar al máximo el campo. Este crecimiento se basaba en la carretera Alicante-Murcia y es paralelo a la autopista y a la autovía comarcal. Esta configuración de ciudad lineal se desarrolla en torno a un distribuidor central, propuesto como eje lineal de usos cívicos y comerciales de servicio general para toda la ciudad, papel que recaería en la Avenida del Ferrocarril. Esta espina viaria serviría de soporte a unos trazados en cuadrícula desarrollados en una ancha banda que recorre el término municipal a lo ancho, que incorpora el casco urbano existente.

elche-ge4La valoración del Plan General de 1973 no debe dejar de destacar la sólida base teórica sobre la que se formula, donde se evidencia un conocimiento de la cultura urbanística internacional con numerosas conexiones con las generaciones postreras del Movimiento Moderno. Los procedimientos, metodología, encuadres para el desarrollo del Plan se basan en argumentaciones contrastadas y justificadas, intentando aproximarse en un estudio bastante exhaustivo de la realidad física, con una adecuada evaluación y selección de alternativas consideradas.

Por el contrario, la realidad de la ciudad de Elx no se llega a comprender, puesto que no parece muy adecuado que las grandes infraestructuras de comunicación fueran el elemento definitorio del Plan. Las previsiones de población y las reservas de suelo residencial, tanto en el ámbito comarcal como en el municipal, parecen excesivas y esto repercutió negativamente puesto que disparó la construcción de gran número de viviendas, que realmente no satisfacen las necesidades de la población y generan dinámicas especulativas. También, a la hora de gestionar el Plan se ha comprobado que el suelo de reserva era inejecutable, que el Esquema Director era un concepto inútil y que el tratamiento del suelo urbano no se había estudiado convenientemente. La reducción en 2 plantas de todas las alturas máximas edificables fue, al final, una las consecuencias más positivas de la revisión de 1973.

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1982 – ELCHE

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Evolución desarrollo urbano ELCHE

“…El palmeral histórico de Elche es un sistema agrícola de origen árabe estructurado en parcelas rectangulares, en cuyos límites están plantadas las palmeras. El indudable valor patrimonial de este espacio, protegido legalmente desde 1933, ha sido reafi rmado y au men ta do en la década de 1990 gracias a la ampliación del concepto de patrimonio hacia los bienes de la tradición popular: fi estas, actividades, técnicas, etc. En este con tex to, la UNESCO declaró el palmeral histórico de Elche como Patrimonio de la Humanidad en el año 2000, y con ello se han abierto las puertas del desarrollo del turismo en la ciudad. Sin embargo, la gestión de este espacio no ha sido ni es la más adecuada, en parte debido a la falsa imagen que ha trascendido del palmeral como jardín exótico, imagen que ha sido reproducida en muchos huertos abiertos al público en general y a la actividad turística en particular. La aparición en los últimos años de nuevas tendencias mo ti va cio na les en la demanda turística, entre las cuales se halla el aumento de la valoración y la búsqueda de todo lo relacionado con la cultura, abre nuevas posibilidades al desarrollo de un turismo que ayude a proteger y a conservar el palmeral con su impronta agrícola intacta.
El atractivo paisajístico del palmeral de Elche y su originalidad en el contexto agrario europeo, ha hecho que este espacio se convierta en objeto de interés, estudio y visita desde el siglo XVIII hasta nuestros días. Personalidades y viajeros  como Alexandre de Laborde, Gustavo Doré, Charles Davillier o los españoles Pascual Madoz y Antonio José Cavanilles, pasaron por Elche y dejaron la impronta de su visión del palmeral en textos y grabados entre 1757 y 1862. Salvo excepciones puntuales, la visión que se divulgó del palmeral en esta época fue la de un espacio exótico con reminiscencias orientales. Se trataba de una visión que anteponía el concepto de bosque al de huerto, la espontaneidad y el desorden a la estructura rígida de las alineaciones y la palmera ornamental o salvaje a la palmera como árbol productivo.
Por desgracia, esta percepción del palmeral hizo fortuna, y las primeras actuaciones realizadas en huertos de palmeras con el objetivo de facilitar su visita, incorporaron elementos ajenos a la función y a la identidad agrícola del huerto —fuentes, jardines, etc.—, con el propósito de acercarse a la idea estereotipada del palmeral exótico. Esta práctica se consolidó definitivamente en la década de 1950 en el Huerto del Cura y en los huertos de palmeras que integran el actual Parque Municipal. Con el tiempo, ambos espacios han sufrido una transformación radical de huertos a jardines turísticos, a espacios de consumo fácil para los visitantes y los turistas de los municipios litorales de la Costa Blanca. De alguna manera, había que ocultar la “vulgar” naturaleza agraria de los  huertos de palmeras, demasiado sobria y real para que los turistas de la época pudieran digerirla.
El turismo, de hecho, ha sido una actividad que ha influido frecuentemente en la transformación de espacios culturales, sobre todo cuando la percepción ideal que los turistas tienen de un espacio no coincide con la imagen real del mismo.
Baste recordar la “andalucización” a la que se vió expuesto el centro histórico de Benidorm en los 60′, para acercar su imagen al estereotipo de pueblo español que tenían los turistas extranjeros, o la reciente arabización de muchos edificios de Granada y Córdoba, con la que se pretende crear un (falso) entorno urbano acorde con el estilo artístico de los 2 grandes tótems culturales y turísticos de estas ciudades: La Alhambra de Granada y la Mezquita de Córdoba.
El ajardinamiento del Huerto del Cura y del Parque Municipal constituye, asimismo, una recreación (pastiche) de un paisaje y de una realidad que nunca han existido en Elche. Por el contrario, se ha dañado irreparablemente la identidad agrícola de los huertos afectados, quizás un precio demasiado alto para satisfacer una actividad, el turismo, que apenas ha contribuido a la economía de la ciudad. Efectivamente, el uso turístico del palmeral normalmente queda reducido a visitas de 1 solo día, en muchos casos organizadas por los touroperadores de Benidorm, que fueron los primeros en incorporar estos 2 enclaves en la oferta de ocio del turismo de sol y playa de la capital turística de la Comunidad Valenciana. Además, nunca hubo una verdadera transferencia de los visitantes del palmeral a la ciudad, lo que hubiera podido servir para dinamizar la actividad comercial del centro urbano.
Conviene recordar que el Huerto del Cura y el Parque Municipal son todavía hoy los lugares más emblemáticos del palmeral de Elche, por su capacidad de atracción de visitantes, por constituir 2 grandes zonas de esparcimiento para la población (sobre todo el Parque Municipal) e incluso por contar con valores artísticos de cierto interés —jardinería, edifi caciones, mobiliario, fuentes, etc.—. Es más, la transformación de estos huertos en jardines de uso público quizás los ha salvaguardado de otras agresiones mucho mayores, como las que afectaron en los años 1970 a la mayor parte de los huertos incluidos en la zona de “Palmerales Sociales”. Aún así, considerar estos dos enclaves como modelo de lo que se tiene que hacer en los huertos de palmeras para “abrirlos” a la población, tal y como se ha hecho hasta ahora en muchos huertos de la ciudad, constituye desde nuestro punto de vista un ejercicio de  enorme torpeza en la gestión del patrimonio cultural, aunque muy probablemente de alta rentabilidad política.
La situación de la actividad turística en la ciudad de Elche apenas ha cambiado en los últimos años, a pesar del aumento de visitantes a la ciudad. Hasta el momento, el número de turistas reales que se alojan en Elche motivados por la oferta turística de la ciudad en general y por el atractivo del palmeral en particular apenas ha crecido, a pesar de la reciente construcción de varios hoteles en la ciudad. Estos nuevos hoteles atienden fun da men tal men te a un turista de negocios, vinculado a la actividad empresarial del calzado y a la presencia en la ciudad de varios centros universitarios.
Además, los visitantes que llegan a la ciudad atraídos por el palmeral siguen acudiendo básicamente al Huerto del Cura y al Parque Municipal, aunque el Ayuntamiento está intentando añadir a la escueta lista de huertos visitables y con cierto “potencial” turístico, los nuevos parques nacidos de la política municipal de apertura de huertos emprendida a partir de 1996. Un buen ejemplo lo constituye “El Parc de Palmeres del Filet de Fora” —Huertos del Borreguet y del Monjo—, un espacio que ha comenzado a incluirse en los folletos turísticos, aunque su diseño populista, al que es ajeno tanto la cultura tradicional como las nuevas vanguardias del  urbanismo de espacios libres, ha puesto al descubierto la improvisación y la falta de criterio con la que se ha trabajado en ésta y en otras in ter ven cio nes recientes, amén de la escasa sensibilidad con un patrimonio único. Sólo la declaración del palmeral como Patrimonio de la Humanidad parece que está haciendo replantearse al Ayuntamiento el tipo de turismo que se quiere impulsar y, en relación con ello, el modo de actuar en los huertos de palmeras con identidad agrícola que todavía quedan dentro de la ciudad…”
Larrosa Rocamora JA. El Palmeral de Elche: patrimonio, gestión y turismo. 2003. Investigaciones geográficas 30. Anales de la Universidad de Alicante. Instituto Universitario de Geografía.

calificacion-suelo-2calificacion-sueloEl pleno del Ayuntamiento de Elche ha aprobado en abril de 2016, por unanimidad, una moción en la que se pedía la creación de una comisión de trabajo para la revisión del Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) de la ciudad, que data de 1998 (hace ya 18 años).

…con desigualdad y pobreza no hay futuro de ningún tipo, el plan contra la exclusión social, que afecta sobre todo a la población infantil y juvenil de determinadas zonas del término municipal. Un 2º objetivo sería, creada ya la Oficina del Plan, fijar las grandes líneas para la elaboración del Avance del PGU que pueda salir a exposición pública antes del inicio de la campaña de las municipales de 2019. Un 3º objetivo, abordar los problemas de movilidad con una visión supramunicipal: es decir, aprovechar la próxima finalización de la concesión del transporte urbano de la ciudad para crear un ente metropolitano de transporte público con el resto de los municipios de la comarca de L’Alacantí y la Generalitat. Y un 4º objetivo sería avanzar en el análisis de los beneficios compartidos de una relación coherente y consecuente con Elche en materias como las comunicaciones (carreteras, ferrocarril y proyecto de tranvía o tren ligero como el Tram), la ordenación del territorio colindante y el uso de esos espacios o los servicios culturales…”
1990-carrus

1990 – ELCHE

En el Informe “Análisis Urbanístico de Barrios Vulnerables 1996. Catálogo de Áreas Vulnerables Españolas”. Ministerio de Fomento‐Instituto Juan de Herrera. Escuela Técnica Superior de Arquitectura, Universidad Politécnica de Madrid.‐HERNÁNDEZ AJA, Agustín (director), describe en 1991 los barrios de 1.‐ El Palmeral‐San Antón, 2.‐ Carrús Este I, 3.‐ Carrús Este II, 4.‐ Carrús Este III, 5.‐ Carrús Oeste I, 6.‐ Plá de Saint Josep Norte I, 7.‐ Plá de Saint Josep Norte II y 8.‐ Plá de Saint Josep Sur, y en 2001 son 1.‐ Carrús Este, 2.‐ Patilla‐Casablanca‐La Rata‐Camí dels Magro, 3.‐ El Toscar‐Carrús Oeste, 4.‐ Pont Nou‐Pla de Sant Josep, 5.‐ Canal‐Factor V, 6.‐ El Palmeral‐Sant Antoni, 7.‐ La Llotja‐Altabix, 8.‐ El Raval de Santa Teresa‐L’Asil, 9.‐ Sant Crispí y 10.‐ El Raval‐La Tripa; y en 2006 es 1.‐ Carrús Este.

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Areas Residenciales en ejecución

En Elche los Grandes Desarrollos residenciales acumulan 4.272.438 m2 de edificabilidad residencial prevista para 33.254 viviendas, estando pendientes de edificar 19.048 viviendas. Son los Sectores de AR-1 ELS ARENALS DEL SOL (642.042 m2 de suelo para 213.571 m2 de techo para 3.204 viviendas, estando urbanizado el 86% y edificado el 54%, estando pendientes 1.495 viviendas), o el SECTOR E-13 ELX (175.626 m2 de suelo para 128.355 m2 de techo para 1.054 viviendas, urbanizado al 13% y pendientes 946), SECTOR E-21 ELX (189.115 m2 de suelo para 124.486 m2 de techo residencial para 1.086 viviendas, urbanizado al 14% y pendientes 1.042 viviendas), o el SECTOR E-27 ELX (454.636 m2 de suelo para 235.127 m2 de suelo para 1.633 viviendas, urbanizado al 100% y pendientes 716 viviendas), o el SECTOR E-5 ELX (430.082 m2 de suelo para 1.881 viviendas, urbanizado al 100% y pendientes de edificar 1.300), o MR-10 (459.998 m2 de suelo para 151.800 m2 de techo para 1.840 viviendas, sin urbanizar y pendientes 1.728 viviendas), o el SECTOR TO-3 (295.062 m2 de suelo para 178.771 m2 de techo para 1.559 viviendas, urbanizado al 12% y pendientes de edificar 1.547 viviendas).

“…El desarrollo industrial de Elche, fundamentado en la industria zapatera, debe su prosperidad en la etapa fordista al soporte urbano. No sólo a las infraestructuras ciudadanas, sino también al aprovechamiento del parque edilicio, con la conformidad plena de las sucesivas administraciones locales. La crisis de reconversión industrial experimentada en los años 1980 fue superada, en gran medida, por el aprovechamiento intensivo del patrimonio urbano en el sentido más amplio del concepto, que incluye desde el mercado de trabajo local, hasta el de alquileres de locales, desde el espíritu empresarial ciudadano hasta el compromiso obrero con la industria, desde los equipamientos públicos y políticas sociales, de vivienda, asistenciales, de formación de la mano de obra, de atención a los excluidos del mercado laboral, aspectos convertidos en subsidiarios de la industria, hasta el clima urbano en general, han sido inputs destacados, no contabilizados en los balances empresariales.
Con el desmoronamiento de las grandes empresas y la segmentación de la producción en multitud de tareas específicas, distribuidas por una panoplia de talleres auxiliares y complementarios, la ciudad ha sustituido ventajosamente los muros de la antigua fábrica, y la cadena productiva –cinta sin fin- ha sido también sustituida por el ejército de furgonetas que recorren las calles transportando las piezas del zapato hasta su acabado final.
No obstante, la necesidad de incorporar nuevos procesos tecnológicos en las empresas para mantener la competitividad en el marco de un mercado internacionalizado, y en los segmentos de mercado de  calidad media y alta, se ha dado en paralelo con el desarrollo de unas estrategias urbanísticas, encaminadasa definir nuevos espacios productivos. Los proyectos del Triángulo, del Parque Empresarial y de laCiudad Lineal se han dirigidos hacia la configuración de iniciativas de innovación y de impulso para la
transformación y modernización del aparato productivo. Las propuestas parte de una nueva concepción del urbanismo, que supera los planteamientos desarrollistas de la etapa anterior, inspirados en principiosfuncionalistas y mecanicistas, cuando no meramente burocráticos, y se enriquece por la incorporación de un cuidado diseño de los aspectos tipomorfológicos y de multitud de referencias cualitativas de gran valor.
Esas estrategias urbanísticas se han sustentado, además, en un destacado compromiso social y en la comprensión de los procesos de cambio experimentados en el tejido empresarial, para establecer directrices correctoras de los desequilibrios urbanos derivados de la intensificación y difusión de la funciónindustrial en el callejero, y también para crear nuevos marcos cualificados que incentivasen la necesariareconversión empresarial hacia paradigmas de innovación tecnológica, organizativa y de los productos.
Cambios en los hábitos de comportamiento y transformaciones en los sistemas productivos están ocasionando tensiones sobre el territorio, que desencadenan un proceso de suburbanización creciente, de difusión por el entorno de las ciudades, que es preciso regular y ajustar a parámetros coherentes de crecimiento, en el marco de directrices supramunicipales. Las interferencias políticas aparecen cuando el planeamiento propuesto ahonda en los desequilibrios o no cumple satisfactoriamente las expectativas de cada municipio. La experiencia demuestra como los desencuentros entre administraciones pueden dificultar los trámites e, incluso, acabar con los proyectos. En consecuencia, resulta fundamental una fase previa de intensa negociación, antes de sustanciar los proyectos.
La “nueva ciudad” propuesta asume una mayor preocupación por la escena urbana y por la morfología,por el espacio urbano en definitiva, en la búsqueda del disfrute integral de la ciudad por el ciudadano, pero también como recurso productivo en sí mismo, conforme con las directrices básicas de los espacios de innovación, sustentadas en una mano de obra altamente cualificada, en trabajadores motivados, en entornos atractivos, con buenas comunicaciones, en un parque edilicio de excelencia y en unos servicios y equipamientos urbanos de calidad. Como ya estableció, por otra parte, la Carta de Atenas: alojamiento sano, espacio, aire puro y sol, organización funcional para que el trabajo deje de ser penoso y recupere su carácter de actividad humana, instalaciones necesarias para una buena utilización de las horas libres y redes de comunicación que aseguren los intercambios…”
Ponce Herrero G. y Larrosa Rocamora J.A. (2002) Las Transformaciones de los sistemas productivos y sus repercusiones en el patrimonio urbano; El Area Metropolitana Alicante-Elche.

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El eterno dilema de comunicarse ( y con Alicante) y la movilidad sostenible:

…El Ayuntamiento de Elche presentó una propuesta para el trazado urbano a su paso por el casco urbano de la ciudad y el resto del término municipal. El tranvía partiría de Alicante y del Aeropuerto de Alicante-Elche pasando por la Institución Ferial Alicantina, atravesando la pedanía de Torrellano por la carretera N340, siguiendo hacia Elche Parque Empresarial, desviándose por su interior, para luego volver a incorporarse a la N340 hasta llegar al casco urbano. Una vez en él, su trazado discurriría por las avenidas de la Universidad de Elche, del Ferrocarril y desviándose hacia el centro de la ciudad por la avenida del País Valenciano.
Dicho recorrido dispondría de un trazado hacia el polígono de Carrús, discurriendo por la avenida de la Libertad y la avenida de Novelda. Otro ramal seguiría por la avenida de la Libertad, la Avenida de Crevillente y la carrera N-340 hasta la estación de alta velocidad de Elche-Matola. El último ramal se bifurcaría desde la rotonda de la intersección de la avenida de Alicante y de la Universidad de Elche, discurriendo por la circunvalación hasta la intersección con la carretera CV-865, para luego dirigirse hacia Santa Pola por dicha carretera.
Este estudio sería la segunda propuesta alternativa al proyecto del TVRElx (Transporte de Vía Reservada de Elche, red de trolebús de orientación óptica) que está redactando actualmente la Consejeria de Infraestructuras y Transportes de la Comunidad Valenciana. Se espera que el tranvía conecte con el TRAM Metropolitano de Alicante, a través de la línea 7 procedente de la capital…

En noviembre de 2015, La Plataforma de Iniciativas Ciudadadas entablaba una “Mesa Redonda: Hacia un nuevo Modelo Territorial Metropolitano Alicante-Elche”

“…El territorio Elche-Alicante ha constituido históricamente un territorio físicamente acotado pero muy poco estructurado, que , además, presenta identidades culturales muy diferenciadas que dificultan todavía más su integración en el plano social y cultural. Cuando nombramos a estas 2 ciudades estamos contemplando también el sistema urbano que las sustenta: Santa Pola y Crevillente por un lado, y San Vicente, San Juan, Mutxamel y El Campello por otro.
La Plataforma de Iniciativas Ciudadanas de Alicante apoya el inicio de un proceso de integración, en el que el urbanismo, y las políticas territoriales, puedan ser uno de los marcos de encuentro y convergencia para iniciar un camino hacia un nuevo escenario de cooperación supramunicipal.
Estamos convencidos de que la irreversibilidad de un proceso de integración territorial para estos municipios estará determinado por el papel que asuma en el mismo la sociedad civil de ambos territorios. Precisamente proponemos que uno de los temas del este debate se dirija a reflexionar sobre el fracaso de las iniciativas que, tanto desde ámbitos públicos como privados, han surgido sobre la cuestión.
La presencia del director general de Urbanismo de la Generalitat, conjuntamente con los concejales de Urbanismo de Alicante y Elche, será muy útil para conocer las posiciones de esta instituciones ante lo que consideramos uno de los retos más relevantes de la ordenación del territorio para ambas ciudades…”

comunicaciones.jpegMás allá del Palmeral y la “Dama”, el cinturón del Parque Industrial es su corazón vital. Se le añadirá el turismo, la huerta, las playas, los problemas de movilidad, de conectividad local y regional, las desigualdades, la sostenibilidad medioambiental y el cóctel se llama Ciudad. Pero en Elche están discutiendo los ingredientes, … el modelo territorial, el modelo de ciudad del futuro. El ejercicio de “Futurelx” (2010) ya está un poquito “viejo”. La participación ciudadana ya no se quiere quedar al margen y la necesidad de un nuevo PGOU es evidente. El retraso ya no se puede justificar. ¿A qué se está esperando?… Desde luego, era más fácil trabajar con modificaciones de PG (cuando se quería y se podía), a demanda… Ya no.

Elche hoy tiene una población de 227.312 habitantes y un parque residencial de 110.675 viviendas, de las cuales 13.807 son unifamiliares (el 12,48% del total). En su parque de viviendas aun coexisten casi un 10% de viviendas anteriores a 1960, datando de los 60′, 17.630 viviendas (el 16%), de los 70′ son 22.517 viviendas (el 20%), de los 80′ son 18.271 viviendas (el 17%), de los 90′ son 13.829 viviendas (el 12%) y de la década prodigiosa 2000-2009 son 26.336 viviendas (el 24% del total).


Cada mercado es local.

Cada municipio tiene su singularidad.

Cada municipio se retrata en su parque residencial.


…seguiremos analizando en próximas entregas los 250 municipios mayores de España

CEUTA, según Catastro, a 1.1.2015 por tamaño y fecha.

Estos gráficos representan el Parque Residencial de CEUTA. Son los Bienes Inmuebles, de uso VIVIENDA, matriculados a 1.1.2015, clasificados por tamaño y fecha de inscripción. Cada barra horizontal representa una década, la inferior es la más reciente (2010-2014), y la superior la más antigua (

a través de CEUTA, según Catastro, a 1.1.2015 por tamaño y fecha. — “otropunto” de vista sobre el territorio