Estos gráficos representan el Parque Residencial de EIVISSA, Baleares.

Son los Bienes Inmuebles, de uso VIVIENDA, matriculados a 1.1.2015, clasificados por tamaño y fecha de inscripción.

Cada barra horizontal representa una década, la inferior es la más reciente (2010-2014), y la superior la más antigua (<1900).

Cada color es un tamaño, del más cálido (<60 m2) al más frío (>180 m2).

La barra inferior (DELVI) representa el cálculo hecho desde Otropunto de la Demanda Latente de Vivienda (la demanda latente se configura por las personas que no tienen vivienda y que por su perfil sociológico (edad) y socioeconómico (no están en desempleo) son potenciales compradores). Es una estimación del número máximo de vivienda que constituye la demanda encubierta de una zona y se basa en las personas con el perfil de los actuales compradores de vivienda pero que todavía no han constituido un hogar.

Son datos fríos, sin cocinar.

Información para la toma de decisiones.

Información para el conocimiento.

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Eivissa es una ciudad y un municipio de 11,14 km2 en la comunidad autónoma de Islas Baleares, España. Es la capital de la isla homónima. Se encuentra ubicada en la zona este de la isla del mismo nombre. Su actividad económica se inscribe eminentemente dentro del sector servicios, con la industria turística y el pequeño comercio, como ejes fundamentales. Dado su carácter de ciudad principal, Ibiza asume las funciones propias de una capital, ofreciendo muchos de sus servicios al resto de municipios de la isla. Acoge la sede del Consejo Insular de Ibiza (órgano de gobierno insular similar a los cabildos canarios).

La costa del municipio de Ibiza se extiende a lo largo de 11 km entre la playa d’en Bossa al S, que comparte con el municipio de San José, y la cala Talamanca al N. Casi todo el litoral se encuentra urbanizado y cabe destacar la presencia del puerto de Ibiza, origen de la localización de la ciudad y de titularidad estatal.

Tal como se describe en el Plan Territorial de Ibiza y Formentera, el municipio de Ibiza forma parte del área funcional más importante de la isla, donde se concentra el 40% de la población. En el PTI se definen las áreas funcionales como áreas de uso predominante residencial-turístico, de importancia supramunicipal y que, si bien están formadas por varios núcleos, estos funcionan como una sola entidad. Son áreas que se organizan en torno a una cabecera funcional, de la que dependen los núcleos satélites en materia de equipamientos y servicios. El uso predominante del suelo es urbano y los intersticios entre estos desarrollos urbanos están sometidos a una gran presión urbanística.

El área funcional de Ibiza está formada por el núcleo de Ibiza y una serie de asentamientos satélites dependientes del anterior. Este sistema dinámico funciona como gran ciudad donde los diferentes componentes se complementan unos con otros en bienes, servicios y equipamientos públicos. Los núcleos satélite son los siguientes: 

• Playa d’en Bossa, localizado al O de la franja litoral de la ciudad de Ibiza y prácticamente connurbado con la Vila.
• Sant Jordi de ses Salines y sa Carroca, situados en torno a la carretera que comunica Villa con el aeropuerto.
• Se Puig d’en Valls, situado en las proximidades de la segunda ronda de la ciudad de Ibiza, entre los ejes viarios que comunican Villa con San Antonio y Santa Eulalia del Río y los núcleos de Can Negre, Can Cabrito y caso Cuervo.
• Jesús, situado en el NE de la bahía de Ibiza entorno en la carretera que comunica Villa con Santa Eulalia del Río, más los pequeños núcleos de esta entidad de población (es na Negreta, Can Pep Simó …) .

El puerto de Ibiza, ubicado en una bahía natural, es el principal acceso por mar a la ciudad y a su vez es el acceso principal, junto al aeropuerto, para toda la isla.

La localización original del puerto de Ibiza está relacionada directamente con el asentamiento estratégico y defensivo de Dalt Vila y el barrio de pescadores y artesanos de la Marina, en la zona O de la amplia bahía natural, y donde la costa natural rocosa permite calados superiores al resto de la bahía, colmatada por los sedimentos arrastrados por los torrentes que desembocaban. El plano del puerto elaborado por Calvi en 1555, localiza en este punto el primer cargador marítimo para el transporte de sal, y un pequeño muelle junto a los astilleros de ribera, donde hoy se encuentra la plaza de Antonio Riquer junto al monumento los corsarios.

A finales del siglo XIX, los problemas de calado del puerto y la vulnerabilidad a los temporales, junto con el aumento de las necesidades de operación portuaria, motivan a las autoridades de la isla a proponer un proyecto de expansión de los muelles. El primer proyecto global sobre el puerto de Ibiza es realizado por Emili Pou en 1863, y fue denominado «Anteproyecto del Puerto de Ibiza», que consistía en 2 sistemas principales de dique y contradique de abrigo: el dique de abrigo del puerto, que arrancando de la punta de la Consigna sirve de resguardo para los temporales, y el contradique de cierre conectando las islas Plana, Gorda y Botafoc.

Las ideas recogidas en este Anteproyecto se concretaron en el Proyecto General de Mejora del Puerto de Ibiza, en 1880, que concreta definitivamente las siguientes obras: Dragado del Puerto, Dique de abrigo del puerto, el muelle de la Consigna, contramuelle, y el Muelle interior del puerto. Estas obras se llevan a cabo durante los siguientes 15 años, finalizando completamente en 1895.

Hasta 1920, la actividad del puerto se limita a los muelles de Consigna y dársena interior, donde se sitúa el límite de la zona navegable del puerto, única zona con calado suficiente para embarcaciones comerciales. A partir de esta fecha comienza la ocupación de la zona N y O de la bahía, con las instalaciones del Club Náutico de Ibiza, construidas en 1925 junto a las concesiones de astilleros de ribera.

En 1937 se redacta el siguiente proyecto de ampliación del puerto para la ampliación del contramuelle en 60 metros, un muelle para embarcaciones pesqueras donde hoy se encuentra el muelle de ribera de Poniente, y un proyecto para dragado del canal de acceso a los muelles. Este proyecto no se realiza hasta 1958 y 2 años más tarde el edificio de la estación marítima. El muelle pesquero se construye en 1968, así como la lonja y otras instalaciones, permitiendo dedicar el Muelle de Consigna tráficos comerciales, al liberarlos de las actividades pesqueras.

El auge de la demanda de combustibles derivados del petróleo, hace que la empresa CAMPSA obtenga una concesión en 1965 para construir un muelle para carga y descarga de productos petrolíferos. Inicialmente mediante 2 diques, y posteriormente completándose las obras en 1976 con el proyecto de espigón integrando el pantalán anterior, desde la zona norte del muelle pesquero. Con esta actuación se inicia la implantación de los muelles comerciales del puerto, y supone también el comienzo de las inversiones para realizar las operaciones de la terminal de mercancías roll-on roll-off.

El muelle de la Ribera de Poniente completa la construcción de muelles operativos desde la fachada urbana hacia el norte de la bahía, proyectándose en 1981 y finalizando su construcción en 1985.

Las obras que formaran definitivamente los muelles comerciales ejecutan entre los años 89 y 90, y permiten liberar los muelles de Consigna, contramuelle y dársena interior de las operaciones comerciales, mejorando las relaciones puerto-ciudad frente a Dalt Vila y la Marina.

Las concesiones para los puertos deportivos en la zona de levante: Marina de Botafoc y Ibiza Nueva, entre las décadas de los años 70 y 90, completan la ocupación del litoral del puerto, y son consecuencia de políticas desarrollistas, que han significado el aterramiento continuado del interior de la bahía de Ibiza, y la consecuente reducción del espejo de la lámina de agua, y que ha supuesto un gran impacto paisajístico en toda la unidad del puerto y su bahía natural.

En 1993 se redacta el Plan Especial del Puerto de Ibiza. Su objetivo es reordenar las operaciones portuarias en previsión de la ampliación de muelles operativos. El Plan plantea la construcción del contradique de Botafoc en la isla Grossa, como alternativa para reorganizar los tráficos portuarios comerciales en las dársenas y muelles interiores, así como proteger el puerto de los temporales del segundo cuadrante y la agitación interior de las aguas interiores. Este Plan no fue aprobado, debido a la ausencia de una estructura completa para la accesibilidad a los futuros muelles comerciales, aunque los acuerdos políticos entre administraciones, realizados a partir de este documento, han concertado la construcción del contradique de cierre, estando previsto únicamente la operación de buques de crucero para pasajeros, dado el auge de demanda que viene manteniendo este tipo de actividades portuarias y la aumento de necesidad de calado de los cruceros, habiéndose excluido la posibilidad a corto plazo de trasladar allí las operaciones portuarias.

Desde un punto de vista urbanístico en cuanto a la relación puerto y ciudad, se evidencia como la evolución y desarrollo de las instalaciones y las infraestructuras portuarias se ha ido produciendo desde el barrio de la Marina en sentido desde poniente a levante, y perimetralmente el litoral.

El tráfico de mercancías en el puerto. Hasta bien entrado el siglo XX, el tráfico del puerto de Ibiza ha sido sostenido por la importancia de los graneles sólidos, y concretamente las exportaciones de sal. La consolidación de Ibiza como capital de Pitiusas, y destino turístico nacional e internacional, ha supuesto un crecimiento continuo de las actividades portuarias, como principal sistema de avituallamiento general de la isla. Los principales puertos de origen y destino de las mercancías son Palma, Barcelona y Valencia, concentrándose la mayoría del transporte de cabotaje. En los años 60 comienza a operar la terminal de productos petrolíferos de CAMPSA para el suministro de combustible en Ibiza. El movimiento de transporte de mercancía general comienza a partir de los 70′, cuando se desarrolla las operaciones de mercancías mediante transporte multimodal, tipo roll-on roll-off, mediante contenedores.

Situación actual del puerto. Una primera conclusión es el continuado aterramiento del interior de la bahía para las actividades portuarias, y cómo este hecho ha significado una reducción en la actualidad de aproximadamente la mitad de la superficie original de la bahía. El análisis de las diferentes actividades relacionadas con el puerto de Ibiza y su relación con la ciudad, permite afirmar las dificultades de accesibilidad desde la ciudad en el litoral de la bahía, debido a la fuerte ocupación concesional que soporta el perímetro portuario. Las concesiones de puertos deportivos del Club Náutico, Nueva Ibiza y Marina de Botafoc, ocupan un alto porcentaje de la línea de costa de la bahía ibicenca, limitando el uso público del litoral. En total, las plazas disponibles en el puerto de Ibiza suponen un total de 1.382 unidades.

En la actualidad, la ordenación de las actividades portuarias se realiza de forma segregada para los tráficos de pasajeros de líneas regulares y el transporte de mercancías. Los primeros se realizan en los muelles de Botafoc. El transporte de pasajeros con Formentera, las actividades náuticas de altura y turismo se realizan en el muelle de Poniente. Simultáneamente estos barcos transportan también mercancías ro-ro con tráfico pesado y contenedores, que tienen que atravesar la ciudad hasta las Rondas exteriores al norte, produciendo interferencias sobre las actividades urbanas, e impactos sobre la calidad del ambiente urbano de la ciudad. Las instalaciones administrativas del puerto se concentran junto al acceso principal del recinto portuario, junto a las instalaciones de reparación de buques menores y astilleros. Los muelles comerciales para mercancías se encuentran en la zona interior de la bahía, poseen unos calados entre los 8 y 9 metros de profundidad. Las principales actividades logísticas concentran: Las instalaciones de la terminal de contenedores y mercancía general, la terminal de graneles sólidos y la terminal de combustible de CLH y gas natural.

Esta última, se encuentra a una distancia excesivamente próxima a las actividades urbanas, suponiendo un riesgo mantener su ubicación actual, por motivos de seguridad frente a un eventual accidente, siendo una situación del todo incompatible con la calidad medioambiental de la ciudad de Ibiza. Hay que tener en cuenta que en la mayor parte de los puertos estas actividades se realizan o esta prevista su desplazamiento hacia zonas alejadas de las actividades urbanas por motivos exclusivamente de seguridad en un hipotético caso de accidente. El crecimiento previsible del tráfico portuario a medio plazo, supondrá la ampliación de la superficie operativa actual, cuestión difícil de conseguir, o bien su traslado exterior, donde los mayores calados y la disponibilidad de espacio de muelle operativo no se encuentre limitado como sucede hoy. La construcción del contradique de Botafoc y la continuidad de la vía de borde del puerto como nuevo acceso rodado, abre la puerta a la reubicación de actividades portuarias hacia una posición más coherente desde un punto de vista territorial con el desarrollo urbano de la ciudad. Por otra parte, la posición central de estos muelles condiciona el paisaje urbano de la ciudad desde la zona alta del Centro Histórico

Desde la antigüedad, las islas del Mediterráneo constituyeron bases estratégicas de aprovisionamiento para los grandes imperios colonizadores del Mare Nostrum. La isla de Ibiza fue ocupada, probablemente, por pueblos de origen ibérico. Durante el primer milenio a. C., llegaron a sus costas mercaderes fenicios y, posteriormente, griegos (quienes la denominaron Pitiusa, o lugar de pinos).

El año 654 aC, los cartagineses fundaron Ibosim, factoría naval y fortaleza estratégica. Ibosim fue para ellos una base ideal para afianzar su dominio militar e impedir el comercio griego en esta parte del Mediterráneo.

Los cartagineses estudiaron cuidadosamente el lugar idóneo para la fundación de Ibosim. En una pequeña península situada en la costa sudeste de la isla, eligieron un promontorio rocoso con su borde oriental elevándose sobre un abrupto acantilado de ochenta metros de altura, y con una ladera norte que baja suavemente hacia una bahía protegida y circundada por una amplia y fértil llanura, el llano de Ibiza. El lugar ofrecía magníficas condiciones para la seguridad, tenía fácil acceso y permitía un cómodo abastecimiento para la población, mediante el cultivo del campo inmediato. El descubrimiento de la existencia de unas salinas en la isla debió de contribuir no poco a la decisión de asentarse en la isla.

La escasez de restos arqueológicos urbanos nos obliga a hacer hipótesis sobre cómo debió ser la ciudad púnica. Tampoco abundan los testimonios escritos, aunque los pocos que conocemos hablan de “una ciudad de grandes murallas y un número considerable de casas bien construidas” o de la “fuerte e inexpugnable ciudad”. La acrópolis fortificada, situada en la parte más elevada del promontorio principal, debió de ser la destinada a residencia de la élite urbana civil y religiosa que gobernaba la ciudad y la isla.

Por ser el más inaccesible, era el mejor sitio para la defensa y también el más visible. Las viviendas de la clase media, los comerciantes y los militares, debieron de situarse en la ladera de la colina, descendiendo escalonadamente hacia el mar; las de marineros y pescadores más abajo, cerca del puerto, y las de los artesanos cerca del llano, en las inmediaciones de los talleres y pequeñas industrias. Y todo ello en un conjunto, que suponemos denso y compacto, cercado de murallas, que debieron ser importantes, a juzgar por los ataques que resistieron y por las descripciones de los viajeros de la época.

Como era habitual en las ciudades púnicas, la “ciudad de los vivos” y la “ciudad de los muertos” estaban cercanas, aunque separadas por un accidente geográfico, en este caso la pequeña vaguada que hoy ocupa la calle de Joan Xicó. La antigua necrópolis púnica, el vasto cementerio del Puig des Molins -donde se encuentran más de 3.000 hipogeos y cuya extensión debió de ser incluso bastante superior a la que se conserva hoy. Su nombre actual deriva de la existencia de molinos de viento en su cima desde al menos el siglo XV, de los que hoy solamente quedan los restos en desuso de algunos de ellos.

La ciudad romana. A raíz de la destrucción de Cartago (146 aC), hacia el año 70 aC, la isla pasa a ser un municipio de Hispania (denominación romana de la península ibérica) conocido como Ebusus. La romanización de la isla fue un proceso pacífico y lento, que se llevó a cabo manteniendo leyes, costumbres, religión y moneda, no debiendo pagar tributo a Roma y aportando al imperio conservas de pescado, cerámica, vidrio, aceite, higos, y, principalmente, sal. En lo que respecta a su estructura urbana, Ebusus mantuvo la que ya tenía, pese a ser diametralmente opuesta a los criterios urbanísticos de Roma. Frente a la racionalidad de la planificación urbanística romana, en forma de cuadrícula organizada a partir de 2 ejes perpendiculares, Ebusus tenía una estructura orgánica, espontánea, configurada a base de adiciones sucesivas, típica de los asentamientos mediterráneos. En rigor, no puede hablarse de una nueva ciudad romana; no hubo una “Ibosim púnica” y una “Ebusus romana”, aunque lo que sí hicieron los romanos fue imponer su sello en la mejora de las infraestructuras (inexistentes hasta entonces), dotándola de los edificios y servicios públicos propios de una ciudad romana, comotemplos, teatro, foro, circo, termas, etc. Seguramente, la seguridad proporcionada por la pax romana debió de permitir un cierto grado de expansión de la ciudad por el llano (villas, almacenes, etc.). Aunque la realidad es que nos han llegado escasos vestigios significativos de todo ello (restos de un acueducto, y poca cosa más). En todo caso, no parece que la ciudad ampliara substancialmente su extensión ni variara su trazado.

A la caída del imperio romano (476 dC), la isla quedará nuevamente a merced de invasores de diversas procedencias: vándalos, bizantinos, visigodos, carolingios, normandos, etc. Se inicia una época obscura y convulsa, dominada por la obsesión defensiva frente al invasor, de la que apenas nos han llegado datos ni restos.

LA CIUDAD MEDIEVAL ÁRABE. Tras varios tanteos previos, en 902-903 se produce la anexión de la isla al emirato de Córdoba, poco antes de la proclamación del califato cordobés. La ciudad pasará a llamarse Madina Yabisah. Como anteriormente la romanización, la arabización fue un proceso lento, que se prolongó durante más de tres siglos y que obedeció a razones similares a las que indujeron a la ocupación romana: la estratégica posición de la isla en el Mediterráneo oriental, que permitiría a los árabes usarla como base naval, militar y de aprovisionamiento al servicio de su política expansionista y comercial, e interceptar las rutas comerciales cristianas mediante la piratería.

La dominación musulmana trajo consigo una etapa de prosperidad económica en las islas y, en consecuencia, de crecimiento demográfico. Durante la dominación árabe se intensificó la colonización rural, favorecida por la aportación de nuevas técnicas agrícolas5 y artesanales, pero también un notable auge de la vida urbana, que llevó aparejada la remodelación de las murallas existentes.

Las murallas árabes estaban jalonadas por 30 torres de planta cuadrada, y, básicamente, son las que se encontraron los conquistadores catalanes de Guillermo de Montgrí, en 1235, y que perduraron, con modificaciones, hasta la construcción del recinto renacentista del ingeniero Juan Bautista Calvi. Aún se conservan restos visibles de la muralla musulmana diseminados por diversos lugares de Dalt Vila. El más importante es Sa Portella, uno de los accesos con que contaba la fortificación. También subsiste una de las torres que flanqueaban la puerta principal (Porta Maggior), en la actual plaza de Vila, así como también son visibles diversos fragmentos de torres y lienzos de muralla a lo largo de la actual ronda Calvi, excavada por los arqueólogos hace unos años.

Los cronistas de las expediciones militares pisanas y catalanas describen una villa fortificada “con una triple cerca, con foso, muchas torres y un castillo en lo alto”. Algunas de esas descripciones concuerdan básicamente con un plano del recinto amurallado que se conserva en el archivo de Simancas, en el que se combinan dibujos de planta y alzado. Este plano de la fortificación -que, probablemente, fue dibujado por Calvi, como información previa para su proyecto de las nuevas murallas renacentistasconstituye la primera imagen conocida de la ciudad. Esa cartografía revela una estructura urbana organizada en 3 recintos amurallados diferenciados, característica de la estrategia árabe de defensa escalonada, y la división de la ciudad en barrios relativamente independientes, aunque relacionadosentre sí. Esos recintos fueron llamados Vila superior (“villa superior”), Vila mitjana, (“villa mediana”) y Vila d´avall (“villa inferior” o arrabal). Cabe suponer que, en sus 3 siglos de dominación previos a la llegada de Calvi, los conquistadores cristianos debieron introducir modificaciones en la muralla árabe, pero en cualquier caso, hay que seguir hablando de los 3 recintos fortificados y habitados, fuera de los cuales no existían agrupaciones de viviendas, al menos en aquella época, por el peligro que supondrían en caso de invasión. Por lo que respecta a la trama urbana, la ciudad árabe, a diferencia de la romana, carece de un plan preconcebido; crece espontánea y orgánicamente, por adiciones sucesivas a un núcleo inicial en el que se sitúan los poderes político, militar y religioso. A diferencia de occidente (donde la calle es un lugar de encuentro para la relación social), en la ciudad árabe la calle no existe más que como el simple hueco que queda entre las casas, y sólo sirve para acceder a ellas; la ciudad se organiza sobre las bases de la intimidad de la vida familiar y el sentido religioso de la existencia.

LA CIUDAD CRISTIANA. En 1235, una expedición catalana enviada por Jaime I y dirigida por Guillermo de Montgrí, el infante Pedro de Portugal y Nuño Sánchez, conde de Rosellón, conquista la ciudad, y con ella cae el resto de las islas Pitiusas (Ibiza y Formentera). La conquista de Ibiza fue fruto de un contrato de enfeudación entre Jaime I y Guillermo de Montgrí, sacristán de Gerona y arzobispo electo de Tarragona, el infante Pedro de Portugal, y el conde de Rosellón, Nuño Sánchez. Los 3 nobles ponían a disposición de la empresa sus propios ejércitos, con caballería e infantería, así como todo lo necesario para realizar la travesía, y las armas, víveres y equipo necesario para la conquista. A partir de ese momento, las islas se incorporan al mundo cristiano, bajo la corona de Aragón, iniciándose la repoblación de la isla por los catalanes, quienes introdujeron, además de su cultura, costumbres y religión, la lengua que hoy hablan los isleños.

En 1276, Ibiza pasó a depender del reino de Mallorca y, en 1299, el rey Jaime I de Mallorca constituyó la Universidad de Ibiza, que sería su institución de autogobierno durante varios siglos. Por lo que respecta a la estructura de la ciudad medieval cristiana, permanecerá básicamente invariable hasta el siglo XVI. Únicamente desaparecerá la cerca que separaba la vila superior de la vila mitjana.

Los conquistadores construyeron, por fases, la iglesia de Santa María, la sala ojival de la Universidad (hoy, museo arqueológico), la Curia, la capilla del Salvador, la Pabordía, la capilla de la Esperanza, el viejo hospital (hospitalet) y la casa Comasema. Salvo algunos edificios relacionados con el puerto (la drassana o astillero), la ciudad no creció extramuros, por el grave peligro que suponía la desprotección de las murallas en caso de invasión.

En los albores del siglo XV se formaron 2 pequeños asentamientos a extramuros de la cerca exterior del viejo recinto musulmán: el de la colina de Santa Lucía, y otro, en el llano de la Marina, en torno a la drassana (astillero), poblado este último por artesanos, marineros y pescadores. Ambos llegaron a tener sus respectivas iglesias (Santa Lucía o del Socorro, y San Telmo). Por haber sido saqueadas y por haber servido de refugio a los turcos, en 1543, se ordenó la demolición de ambas y de gran número de viviendas de esos barrios.

LAS NUEVAS FORTIFICACIONES: LAS MURALLAS RENACENTISTAS. Para las islas mediterráneas, el siglo XVI estuvo dominado por la obsesión defensiva contra el turco, cuyos asaltos y saqueos eran cada vez más frecuentes. A consecuencia de ello, el príncipe Felipe, más tarde Felipe II, estableció una estrategia defensiva basada en la creación o reforma de plazas fuertes en la península, las plazas africanas y las 3 islas baleáricas. Las viejas murallas de Ibiza habían quedado obsoletas frente a las nuevas armas. En 1543, el marino y experto en construcciones militares, Bernardino de Mendoza, ya había alertado sobre la inseguridad de la muralla medieval de Ibiza ante una eventual alianza turco-francesa, y de la inutilidad de las obras que en ella se estaban ejecutando a la sazón. Existe el curioso plano del año 1555, atribuido a Simón Ballester, en el que aparecen señaladas, en catalán, las obras que se estaban llevando a cabo en las murallas en la época en que se encargó el proyecto a Calvi y que tan poco gustaban a Bernardino de Mendoza.

Básicamente, el peligro se centraba en la indefensión frente a los ataques desde la colina llamada Puig des Molins, y en las casas que, con el tiempo, se habían ido adosando a la muralla. En junio de 1554, el príncipe Felipe decide que se fortifique Ibiza “conforme a la traza del ingeniero que se va a enviar a la ciudad”, creando una fortaleza abaluartada al estilo moderno, la “Real Fuerza de Ibiza”, destinada a impedir la conquista de toda la isla por el enemigo.

El proyecto, del ingeniero Juan Bautista Calvi, consistía en construir una muralla sensiblemente paralela al perímetro exterior de la árabe, que quedaría así como contramuralla o “encofrado perdido” para el relleno del terraplén. Para este proyecto, Calvi desarrolló un modelo de baluarte que ya se había ensayado en Fuenterrabía, en 1530, prácticamente contemporáneo a los desarrollos  de la escuela veneciana y de Sangallo. El proyecto generó cierta polémica, por no cerrarse enteramente por el lado del mar (oriental), aprovechando la defensa natural proporcionada por el abrupto acantilado, y por no englobar la colina de Santa Lucía, lo que suponía un peligro de cara a la defensa del recinto, además de dejar sin protección el burgo de ese nombre. Por lo que respecta a la repercusión de las obras en la transformación de la ciudad, comportó la destrucción de numerosas casas y huertos situados en la zona que iba a ocupar la nueva muralla. Pero la gran cantidad de mano de obra que llegó a Ibiza para trabajar en la construcción de la muralla, también tuvo una fuerte repercusión en la vida de la población, que configuraba una sociedad cerrada y autosuficiente. Por cierto, la aportación de mano de obra exterior agravó el problema de crecimiento de los arrabales a extramuros.

A la muerte de Calvi, en 1564, las obras ya estaban muy adelantadas. Cuando, en 1575, se decide paralizarlas y cambiar el trazado inicial, sólo quedaba por construir un baluarte cercano a la antigua Portella y las cortinas que lo unirían a los baluartes de San Juan y de Santa Tecla. El proyecto y la construcción de la ampliación del recinto fortificado se encomendaron a un prestigioso ingeniero militar, el capitán Giovanni Giacomo Palearo, apodado “El Fratín”. El Fratín propuso un esquema muy inteligente que permitía ampliar notablemente la superficie protegida, sin aumentar excesivamente su perímetro. Se alargó el perímetro de la muralla en algo menos de 2 km, con sólo reformar y ampliar el baluarte de San Juan, ya construido, y añadir un único baluarte nuevo (el de Santa Lucía), medio caballero y un revellín (el de Santa Tecla), lo que permitió duplicar la superficie protegida y albergar intramuros el burgo de marineros y comerciantes de Santa Lucía. Los planos de la traza de Ibiza dibujados por Fratín en 1579, dan una idea clara de las fortificaciones anteriores (murallas medievales y muralla Calvi) y las del propio Fratín, así como de la orografía y construcciones (molinos, astillero) de los alrededores.

La obra del Fratín amplió sensiblemente la escala y estructura urbanas y alteró totalmente la silueta de la ciudad, que, básicamente, son las que nos han llegado hasta hoy. Se añadió una nueva puerta para conectar con el puerto y la Marina, conocida como “Portal de las Tablas”, quedando la del Portal Nou como puerta del campo, y la del Soto Fosc, como simple pasadizo de socorro. Estas fueron las últimas grandes obras que se ejecutaron en la fortaleza y se prolongaron hasta fines del XVI.

Respecto al crecimiento extramuros del arrabal de la Marina, en un plano anónimo de 1616 que se conserva en el Archivo General de Simancas, se esboza someramente la configuración del arrabal de la Marina: una hilera de edificios (principio de la actual calle de la Mare de Déu) paralela a la playa, que conduce a una pequeña fortificación (la batería del puerto, llamada “La Torre de la Mar”) en el extremo oriental del puerto; el antiguo astillero (actual calle Drassana); la iglesia de san Telmo, en el mismo lugar que la actual; una hilera de edificios en lo que es hoy la calle del Mar, y, a su espalda, el llamado Hort des Paraires, una zona del arrabal que fue propiedad del gremio de laneros y tejedores.

LA CIUDAD MODERNA: SIGLOS XVII-XVIII (DE “REAL FUERZA” A “CIUDAD”). El siglo XVII fue de decadencia para el imperio español y, para las Baleares, un siglo de transición y dificultades. Aunque el peligro turco se había desvanecido a raíz de la batalla de Lepanto, las incursiones piratas del norte de África contribuían a la progresiva despoblación del campo y la consecuente falta de alimentos. Hacia mediados del XVII se produce un repunte comercial. La concesión oficial de patentes de corso y mercancía permite el nacimiento de una nueva clase social, un cierto tipo de burguesía basado en el corso y el comercio. El arrabal de la Marina, de donde son naturales la mayoría de patronos de corso, experimenta un crecimiento poblacional espectacular, llegando a duplicar a la población del recinto amurallado. El relativo auge marítimo y comercial de la segunda mitad del XVII contribuyó en gran medida al crecimiento del barrio marinero, en cuyo astillero se construía buena parte de las embarcaciones que posibilitaron esa actividad. Al tiempo que el arrabal iba cobrando mayor importancia, se acrecentaban los conflictos entre campo y ciudad. Las Ordenanzas de política y buen gobierno, promulgadas en 1655, una rígida reglamentación proteccionista que impedía de hecho el mercado libre, revelan una situación de emergencia permanente y de escasez crónica en la isla. Las Ordinaciones de 1686 acentuarían aún más la rigidez de aquel reglamento, ahondando las diferencias entre los medios urbano y rural. El documento de 1690 llamado Exposición de los payeses al rey, es un patético informe de las paupérrimas condiciones de atraso, miseria y abandono que sufría la payesía ibicenca de finales del XVII. La lectura de dicho documento revela las nefastas consecuencias que para los payeses tuvieron las disposiciones legales antes citadas, que les forzaban a vender los productos a un precio estipulado e injusto, lo que les condujo a cultivar únicamente para su subsistencia. Esta podría ser una de las causas del atraso y falta de estímulo de las explotaciones agrarias de la isla.

Los 3 recintos de Dalt Vila, el arrabal, el burgo de Santa Lucía y la Vila Nova

De la lectura de esos y otros documentos similares de la época se deducen 2 hechos importantes: por un lado, el conflicto permanente ciudad-campo, dados el dominio y la explotación ejercida por la ciudad, residencia de los propietarios rurales y urbanos, la autoridad civil y militar, el clero y los recaudadores de contribuciones (revueltas violentas de la payesía en 1689 y 1749); por el otro, la consiguiente emigración del campo a la ciudad, que, en el último tercio del XVII, llegó a ser bastante importante y que las autoridades trataron de orientar hacia la villa amurallada, para que no contribuyeraal crecimiento del arrabal de la Marina, que rivalizaba cada vez más con la Real Fuerza.

La emigración rural, los forasteros, y las facilidades para el crecimiento que daba el terreno llano sobre el que se asentaba, favorecieron la expansión espontánea del arrabal por la zona inmediata al mar, con calles paralelas a la playa, donde los intersticios entre las edificaciones se iban rellenando de manera desordenada y sin ningún plan previo. En 1687, el ingeniero José de Castellón viaja a la isla y alerta sobre los problemas defensivos derivados del crecimiento exorbitante del arrabal. Para proteger el arrabal de los ataques por tierra, a principios del siglo XVIII se construye una cerca recta, de poca altura, entre el baluarte de S. Juan y el mar, la llamada primera “estacada” (actual calle de Montgrí). Como reflejo de su informe de 1687, el propio José Castellón dibuja un detallado plano denominado “Plaça de Iviça”, en donde ya aparece dibujada la “estacada” y se aprecia claramente la trama del arrabal de la Marina. Para entonces, el arrabal ya está bastante consolidado, y su trama urbana no difiere mucho de la actual hileras de casas que se van prolongando, por adición sucesiva, en dirección a la Torre del Mar, formando manzanas alargadas, paralelas a la línea de la playa y siguiendo las curvas de nivel del terreno. Sin embargo, tal como se refleja en los planos de la época, la trama presentaba importantes huecos en la zona más próxima a la muralla, y en especial a su rampa de acceso, además del ya citado Hort des Paraires.

Las necesidades militares obligaban a mantener un espacio libre, de seguridad, frente a la muralla y su entrada. Todo ello se aprecia perfectamente en el Plano y perfiles del frente del arrabal de la plaza de Ibiza, del año 1738, obra del capitán de ingenieros Carlos Berenguer, y, sobre todo, en un plano de Juan Ballester de 1755, donde se indican las construcciones que es preciso demoler para mejorar la defensa del arrabal. Por lo que respecta a los alrededores de la ciudad, resulta muy interesante otro plano de 1752, también de Juan Ballester, donde se reproducen con minuciosa precisión las tierras de cultivo del llano de Ibiza y los caminos y fincas rurales de la época.

A principios del siglo XVIII (tras la guerrra de Sucesión a la Corona española, por la que se instauró una nueva dinastía, la borbónica), se inicia la incorporación de España al mundo moderno, traducida en una transformación política radical en un sentido absolutista y uniformador. Las viejas estructuras gremiales de la Edad Media serán reemplazadas por un acentuado centralismo político y administrativo, a la manera de otros países de la Europa occidental. Los dos hechos clave del XVIII, la revolución industrial y la revolución burguesa, obedecen al nuevo espíritu racionalista e ilustrado.

Las consecuencias más inmediatas de la implantación del decreto de Nueva Planta por Felipe V fueron la abolición de todas sus singularidades, incluyendo la Universidad y sus antiguos fueros, y la expropiación de las salinas por derecho de conquista, que pasaron a ser de propiedad real. Como había ocurrido históricamente, la isla sólo tendrá importancia para la Corona desde el punto de vista militar, como una pieza más en la estrategia mediterránea de Felipe V. De acuerdo con el papel asignado a la isla en tal estrategia, de comienzos del XVIII data una serie de  edificios militares nuevos construidos en el recinto del Castillo por el ingeniero militar Simon Poulet (cuarteles del siglo XVIII), o fuera de él, como la sala de armas y almacenes (actual Museo de arte contemporáneo). Acompañando a esa estrategia, la antigua “Real Fuerza de Ibiza” pasará a llamarse “Plaza de Ibiza”. De esa época son las disposiciones de seguridad por las que se impedía construir en los alrededores de la fortaleza, lo que permitió inscribir los terrenos del sur del promontorio sobre el que se asienta la ciudad (zona del Soto) como propiedad militar.

Mirándolo desde el lado positivo, el mantenimiento de esa servidumbre hasta hace pocos años es lo que ha impedido el crecimiento urbano en esa dirección y lo que ha permitido la conservación de la silueta característica de la ciudad vista desde el mar. En Ibiza, las nuevas ideas de reforma y progreso de la Ilustración no empezaron a tomar forma hasta la segunda mitad del XVIII, aunque el secular atraso de la isla impidió la formación de una clase empresarial capaz de aprovechar las posibles ventajas de la nueva situación. Una vez más, las nuevas ideas llegarían con retraso y algo “descafeinadas”, de la mano del gobernador conde de la Croix, siendo sus resultados prácticos más bien modestos.

Lo que algunos han llamado “primera modernización” de Ibiza, a finales del siglo XVIII, se corresponde con el cambio del marco administrativo-legal derivado del otorgamiento por el rey Carlos III del título de “Ciudad” a la antigua “Real Fuerza de Ibiza” (1782), y de la concesión a Ibiza de una sede episcopal por el papa Pío VI (1785), también a instancias de Carlos III, todo lo cual propició unas mejoras indudables para la isla y la ciudad. El “Plan político y económico de rehabilitación y progreso” propuesto por el asesor y comisionado real Cayetano Soler, supuso el primer intento serio de racionalización administrativa, liberalización económica y fomento del desarrollo y mejora de las condiciones de vida de los isleños en general.

Tradicionalmente, los payeses trabajaban la tierra alrededor de sus casas, sin desplazarse, en un régimen de autoabastecimiento caracterizado por una agricultura poco o nada especializada, para el consumo familiar, con pocos excedentes y circulación monetaria escasa. La pesca tampoco tenía carácter comercial, sino de autoconsumo. Las únicas formas de obtener dinero contante y sonante eran la tala de bosques, la venta de productos del campo y artesanales, el trabajo salinero (muchos payeses trabajaban en verano en las salinas) y la emigración.

Siguiendo la política de colonización rural de Carlos III, entre 1784 y 1785, el primer obispo de Ibiza, Manuel Abad y Lasierra, realizó la división de Ibiza y Formentera en parroquias (todos las que hoy llevan nombre de santo), dándoles ordenanzas y construyendo, en su caso, iglesia, casa consistorial y habitación para cirujano. Pero, pese a las ayudas económicas para establecerse en los nuevos asentamientos “urbanos”, fueron muy pocos los payeses que lo hicieron. La medida sólo alcanzó un éxito relativo en los casos de Santa Eulalia y San Antonio; el resto se limitó a unas pocas casas en torno a la iglesia. La población de la isla de Ibiza siguió siendo mayoritariamente dispersa.

Las mejoras agrícolas introducidas consistieron en la roturación de nuevas tierras, construcción de innumerables muros de piedra, apertura de caminos y fuentes, introducción de nuevos cultivos e injertos. Se arreglaron los estanques de las salinas y se  levantaron almacenes para la sal.

En la ciudad se realizaron numerosas obras públicas de infraestructura, se ejecutó la traída de agua potable, se construyeron fuentes, un lavadero público, se empedraron calles. Fue en esa época cuando se definió lo que después sería la plaza de la Constitución (mercado de verduras actual), para lo que se creó alguna manzana completa de trazado ortogonal, conformando una plaza que ya no sería el simple resultado de rellenar de manera espontánea un hueco existente. En esa misma plaza se instalaron el nuevo mercado de verduras y la pescadería al aire libre (en el mismo lugar que ocupan hoy las actuales construcciones del mercado y la pescadería). Es también en esta época cuando se traslada el astillero a la actual plaza de Sa Riba, se construyen la alhóndiga pública, el matadero, la nueva almadraba, y diversos almacenes para leña, carbón y materias  primas, seestablecen nuevas industrias y talleres (tejidos, herrerías, alfarería, curtidos, cordelería, teñidos, calderería, zapatería, fábricas de pastas, etc.). En Dalt Vila se construye el hospicio, casa de caridad y hospital de pobres, en el edificio del antiguo hospital, junto a la Almudaina, y el hospital militar, en la calle San Carlos; se reforma y amplía el antiguo colegio de los jesuitas, que posteriormente pasaría a ser seminario y que durante muchos años fue la única posibilidad “real” de estudiar para la mayoría de los ibicencos. Fruto de todas esas mejoras, al terminar el siglo XVIII (1797), la población de la isla superaría los 15.000 habitantes (un aumento de unas 2.000 personas en 15 años) y la de la ciudad alcanzaría las 3.500 personas.

LA CIUDAD ROMÁNTICA (1800-1900). Mientras que en la península se consolidaba la división moderna entre los ideales tradicionales del antiguo régimen (más reaccionarios que conservadores), y los ideales progresistas, ilustrados y liberales recogidos en la Constitución de Cádiz de 1812, en Ibiza tal diferenciación era prácticamente inexistente. La sociedad ibicenca (marcadamente estamental pero sin estamento nobiliario, con un fuerte estamento eclesiástico y un amplísimo estado llano), carecía de las dos fuerzas principales en conflicto en la España peninsular: la nobleza y la burguesía. En la Ibiza de la época coexisten 2 ciudades en una, política y socialmente antagónicas. Intramuros, en la quietud secular de Dalt Vila, está la sede de la administración municipal (en el convento de Santo Domingo, desde 1838) y residen los propietarios rurales, los militares y los clérigos. Extramuros, en los bulliciosos barrios de la Marina y la Peña, los pequeños comerciantes, marineros y menestrales. El pulso de la vida diaria se ha ido trasladando hacia los barrios extramuros, tendencia que no hará sino acentuarse en los próximos años.

La ocupación francesa de Argelia, en 1830, supone para Ibiza la desaparición del peligro berberisco y la consiguiente pérdida de importancia militar de la plaza. Se eliminan las restricciones al crecimiento del arrabal, permitiéndose tanto la colmatación de los huecos existentes y el acercamiento a la muralla, como el crecimiento en altura.

Un hecho político que iba a tener gran influencia en la transformación de los usos en el seno del recinto amurallado fue la desamortización de Mendizábal de 1835, que posibilitó, en 1838, el traslado del Ayuntamiento desde la plaza de Sa Torreta (o plaza de la Catedral) al convento de Santo Domingo, sobre el antiguo burgo de Santa Lucía. Este edificio albergaría también el hospicio, las 2 primeras escuelas públicas, la prisión, el juzgado de primera instancia y las oficinas de Correos y Telégrafos. Semejante concentración de equipamientos públicos iba a desplazar definitivamente el peso de la actividad político-administrativa de la vila superior a la vila nova; la Iglesia ibicenca dejaba de ser protagonista de las reformas ilustradas que había asumido el siglo anterior, cediendo el testigo de la modernidad a la sociedad civil y burguesa -incluso en Dalt Vila, hasta entonces su reducto inexpugnable- y quedando limitado su campo de acción (al menos, formalmente) a su misión pastoral.

En 1836 se efectúa una plantación de adelfas en el paseo de la Alameda (actual paseo de Vara de Rey), al otro lado de la estacada, enmarcando y dando relevancia al acceso terrestre a la ciudad. En un bello mapa de 1850, dibujado por el coronel de Ingenieros Francisco Coello, se ilustran con minuciosidad el casco urbano y las fincas rurales de los alrededores de la ciudad.

En 1860 se substituye la primitiva rampa en zigzag de acceso al portal de las Tablas por la actual, en línea recta. Así mismo, se realizan 2 operaciones urbanísticas importantes: por un lado, se configuran 2 nuevas plazas con mercado (la de la Constitución y la de la pescadería), aprovechando el espacio liberado por la antigua rampa en zigzag; por el otro, se ejecuta el derribo de la primera estacada de la Marina, que permite la configuración de nueve nuevas manzanas urbanas regulares (barrio denominado Poble Nou). En 1869 se inaugura la carretera de San Antonio, que substituyó al antiguo camino de Portmany.

En 1873 se inaugura el mercado, en la plaza de la Constitución, edificio de traza neoclásica y tratamiento tradicional en cuanto a materiales. El derribo de la estacada se enmarca en la corriente europea de la época, de demolición de lasya inservibles fortificaciones militares, que impedían la expansión urbana exigida por la revolución industrial y la creciente inmigración del campo a la ciudad. Sin embargo, en Ibiza, la polémica sobre el derribo de las murallas renacentistas apenas llegó a plantearse, entre otras razones, porque la escasa actividad económica y las nulas expectativas de expansión urbana de finales del XIX tampoco lo demandaban.

En 1885 se inician las obras del puerto (la primera gran realización pública estatal en la ciudad desde la construcción de las murallas renacentistas), que no finalizarán hasta 1912. En 1888 se coloca un cable submarino entre la isla y la península y se instala el primer teléfono. En 1898 se construye el teatro Pereira, en la zona recién ganada para la ciudad (el Poble Nou). El arquitecto Félix Julbe Moreno, en su obra Introducción al análisis histórico de la ciudad de Ibiza, incluye un plano muy esclarecedor del desarrollo urbano de Ibiza hasta 1912 (año de la “apertura” de Ibiza al exterior por mar y por tierra, con culminación de las obras del puerto y la aprobación del primer ensanche de la ciudad, respectivamente).

El progreso va llegando, lentamente, a la ciudad: la primera imprenta, la dotación de un buquecorreo semanal con Palma, el telégrafo y el teléfono. Gracias a una cierta mejora de las comunicaciones con el exterior, Ibiza empieza a despertar la atención de un grupo selecto de viajeros (archiduque Luis Salvador, Gaston Vuillier, Vicente Blasco Ibáñez, Santiago Russignol, etc.).  Por lo general, se trataba de viajeros que tenían como destino principal la visita de Mallorca y de los que, indirectamente, se benefició Ibiza.

En los edificios que se levantan en la Marina desde finales del siglo XVIII y durante todo el XIX (es decir, durante lo que hemos llamado “primera modernización” y “segunda modernización”), se observa un predominio de la racionalidad constructiva propia del academicismo neoclásico, frente al modo popular de autoconstrucción que había imperado hasta entonces.

Son edificios ordenados y proporcionados, con huecos regulares, barandillas de balcones de hierro (en lugar de madera), con elementos “cultos”, como molduraje de balcones y cornisas, recercados de ventanas y balconeras, etc. También se aprecia una clara diferenciación entre elementos “estructurantes” y “estructurados”; así, se marcan las esquinas, frentes de forjado, cornisas y zócalos, al tiempo que se recercan los huecos. Para acentuar esta racionalidad compositiva, y la separación entre los elementos estructurantes y los paramentos, se recurre al uso del color de tradición mediterránea: amarillos, almagres, añiles y blanco. Son pigmentos a base de tierras que se mezclan con el enfoscado, a modo de estucado, o que se disuelven en la cal. La mayor o menor saturación del pigmento dará lugar a colores más o menos intensos; así, el almagre irá del rosáceo al rojo intenso. Lo más usual es tratar los elementos estructurantes y recercados a base de blanco, dejando el color (rojo, amarillo o azul) para los paramentos, aunque la combinación también puede ser la inversa o distinta. Así pues, la arquitectura que va surgiendo en la Marina a fines del siglo XVIII y durante todo el XIX es una arquitectura polícroma, en la que el blanco como único tratamiento cromático se limita a los inmuebles de factura más popular y orgánica (p. ej., la mayoría de los de la Peña). Es una arquitectura bien compuesta, sobria, severa y culta, aunque enraizada en lo popular. Encontramos esta arquitectura principalmente en las zonas de más reciente urbanización, como la plaza de la Constitución, la calle de “las farmacias” (Anníbal y Antoni Palau), y, sobre todo, en el Poble Nou.

EL SIGLO XX: DEL VIAJERO DECIMONÓNICO AL TURISMO DE MASAS. Se ha dicho, no sin razón, que el siglo XX en Ibiza comienza en 1912. En efecto, en ese año se producen 2 hechos de capital importancia para la ciudad futura: la terminación de las obras del puerto, y la aprobación del primer proyecto de ensanche de la ciudad, “sector de la Alameda” (zona actual de Vara de Rey). Esas 2 actuaciones significarían, respectivamente, la apertura definitiva de la ciudad hacia el mar y hacia tierra.

En 1909, se publica la primera guía turística de Ibiza. La oferta hotelera en esos  años se limitaba a pequeñas fondas (“La Marina”, “El Comercio”), de pocas habitaciones y carentes de servicios de calidad. En realidad, a principios del siglo XX, la ciudad tenía unas infraestructuras realmente precarias: hasta 1907 no se realizó el primer tendido eléctrico en Ibiza y muchas partes de la ciudad carecían de luz eléctrica (entre ellas el puerto), por no hablar de agua corriente o de alcantarillado. En fecha tan tardía como 1920, el automóvil todavía seguía siendo un elemento ajeno a la isla, cuyo uso estaba reservado a las autoridades más relevantes. En 1923 llegó el primer autobús a la isla, que se destinaría al enlace con el “remoto”pueblo de San Juan. En 1929 atraca en Ibiza el Orentes, el primer viaje turístico organizado. En aquella época, los turistas llegaban, sobre todo, en cruceros que viajaban por el Mediterráneo.

Durante la década de 1930 se produce el “descubrimiento” de Ibiza por una selecta variedad de viajeros españoles, centroeuropeos13 y norteamericanos, como los escritores españoles Rafael Alberti y María Teresa León, el filósofo y crítico literario alemán Walter Benjamin, el escritor norteamericano Elliot Paul, el escritor francés Albert Camus, el artista y escritor austriaco Raoul Haussman, el fótografo y artista norteamericano Man Ray, entre otros, así como una serie de arquitectos racionalistas, españoles y europeos, que vieron en la arquitectura popular ibicenca un ejemplo de la armonía, funcionalidad y sencillez que trataban de aplicar a la nueva arquitectura. Entre ellos destacan los arquitectos españoles y miembros de la sección catalana del GATEPAC (Grupo de arquitectos y técnicos españoles para el desarrollo de la arquitectura contemporánea), Germán Rodríguez Arias, Josep Lluís Sert, Josep Torres Clavé, Sixto Illescas, y el arquitecto alemán Erwin Broner, que se estableció en la isla durante muchos años, dejando una magnífica y abundante producción pictórica y arquitectónica.

En esa década de 1930 se funda una institución básica para el incipiente desarrollo turístico, el Fomento del Turismo, y se inauguran en la isla los primeros hoteles en San Antonio (hotel Portmany, 1933), Santa Eulalia (hotel Buenavista, 1933) e Ibiza. En lo que se refiere a la ciudad, ya por aquellos años cuenta con 3 hoteles dignos de tal nombre: hotel España (1932); Grand Hotel (1933; actual hotel Montesol); hotel Isla Blanca (1934). Este incipiente flujo turístico fue cortado de raíz en 1936, por el inicio de la guerra civil. Por esa época, el centro histórico de Ibiza, incluyendo el ensanche de Vara de Rey, ya estaba consolidado. La ciudad de Ibiza tenía entonces 11.000 habitantes.

Entre la Segunda guerra mundial, el posterior boicot a España por la mayoría de los países europeos y la propia situación económica europea, la década de 1940 podría calificarse como de “década perdida” por lo que respecta al desarrollo turístico y de la ciudad en general.

Hacia 1955 se produce el “descubrimiento” de Ibiza por los beatniks, un movimiento juvenil minoritario nacido en California y caracterizado por su inconformismo vital. Aunque su aportación numérica en Ibiza fue muy limitada, sí tuvo importancia como precursor de una oleada mucho más importante que llegaría a la isla unos diez años después, la de los hippies, quienes, éstos sí, tuvieron una poderosa influencia en la isla y, sobre todo, en su descubrimiento a nivel mundial. Pese a la nula relevancia internacional de la España de la época, en lugares como California, el nombre de Ibiza llegó a alcanzar resonancias míticas…

A mediados de la década de 1950 ya puede hablarse de una cierta infraestructura turística en la isla, especialmente en San Antonio. Un hecho decisivo en el desarrollo turístico de la isla fue la apertura al tráfico comercial del aeropuerto de Es Codolar (1958) y su ampliación y mejora en 1961 (la pista anterior era de tierra). En 1966, el aeropuerto inaugura una nueva terminal y se abre al tráfico internacional. El crecimiento turístico a causa de la mejora de las comunicaciones fue espectacular. De los 41.253 visitantes a la isla en 1961 se pasó a 350.806 en 1970. En ese período de explosión hotelera en la isla (1967-1973) confluyeron varios modelos turísticos.

En relación a la imagen turística exterior de la isla, es decir, a la “marca” turística de Ibiza, cabe distinguir:

a. La “Ibiza peculiar”, que hacía de la isla un destino turístico singular y que incluía tanto factores físico-ambientales como humanos. Nos estamos refiriendo tanto a los vestigios anclados en un pasado arcaico -el campo, la arquitectura popular, los campesinos y las formas de vida ancestrales aún vivas-, como a la modernidad encarnada en los intelectuales, escritores, artesanos, hippies, etc., que se habían visto seducidos por ellos. Como es natural, este grupo no era ni mucho menos mayoritario, comparado con otras formas de turismo, pero sí definitorio para sentar la imagen de la isla como destino específico.

b. La “Ibiza turística homologada”, substancialmente similar a otros destinos de la costa española y mediterránea.

El “boom” turístico de los décadas 60′ y 70′ tuvo una importancia decisiva en la vida de los ibicencos y en el urbanismo. Con la nueva prosperidad generada por los ingresos del turismo, y con la llegada masiva de inmigrantes para trabajar en el ramo de la construcción y en el sector de los servicios, se aceleró la construcción de los sucesivos ensanches de Ibiza y el progresivo despoblamiento del casco histórico. Se construía compulsivamente. Con las calles prácticamente sin urbanizar, iban apareciendo aquí y allá nuevos bloques de pisos, y muchos ibicencos se iban trasladando a vivir a esos nuevos edificios, donde gozaban de servicios y comodidades de los que carecían en sus viejas y modestas viviendas del arrabal, la Marina o la Peña.

La década de 1980 supuso la consolidación de la industria turística y una mayor eficacia promocional; el turismo se había convertido en el primer negocio de las islas, absorbiendo cerca del 90% de la economía local. Durante esta época se producen diversos cambios que afectarían al conjunto de la industria turística: incorporación a la Comunidad Europea; implantación del IVA; cambios en el tipo de turista y su comportamiento; crecimiento desmesurado de la oferta respecto a la demanda y su consiguiente degradación (turismo tipo hooligan); auge meteórico del turismo “de discoteca”. Asistimos también al nacimiento de los primeros grupos ecologistas, cuya influencia irá calando lentamente en la concienciación de la sociedad ibicenca ante a los excesos de la urbanización. En esa década, el urbanismo siguió experimentando una expansión fortísima, avalada por el Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) de 1973, de clara inspiración desarrollista y que, de haberse ejecutado íntegramente, habría dado lugar a una masificación total. En 1987 se aprobó un nuevo PGOU que, aunque técnicamente más correcto, seguía idénticas tendencias desarrollistas.

La década de 1990 se inicia con una fuerte crisis turística y económica que se prolongará varios años. Este impasse permitió abordar un proceso de modernización y reflexión colectiva. En 1990 se aprobó la Ley de Disciplina urbanística, que proporcionaba instrumentos para evitar y, en su caso, sancionar los abusos urbanísticos. Ese mismo año se aprobó el Plan de modernización de la oferta hotelera, cuya aplicación fue más lenta de lo previsto. Así mismo, durante esos años se aprobaron las primeras leyes proteccionistas del territorio (Ley de espacios naturales, de 1991, y Ley de suelo rústico, de 1997). En esta década se aprueban definitivamente los dos planes especiales de protección y reforma interior (PEPRI´s) del conjunto histórico de Ibiza: el PEPRI de la Marina, la Peña y el ensanche de Vara de Rey (1994) y el PEPRI de Dalt Vila y el Soto (1997), todavía vigentes. En 1999 se aprueban las Directrices de ordenación territorial, una medida eficaz para reorientar el urbanismo de las islas, y implanta la llamada “ecotasa”, un polémico gravamen para sufragar el desgaste ecológico, que se aplicaba a los turistas que pernoctaban en hoteles; este impuesto resultó más bienintencionado que eficaz y se retiró al poco tiempo, sin lograr los resultados apetecidos.

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En diciembre de 1999, Ibiza (junto a La Laguna) es incluida por la UNESCO en el grupo de “ciudades patrimonio de la humanidad”. A fines de esa década de 1990, el fenómeno de las discotecas da un nuevo salto hacia adelante, con la irrupción de los clubbers; traídos principalmente desde Gran Bretaña por grupos como Ministry of Sound, Cream, Manumission, etc., decenas de miles de jóvenes comienzan a acudir a la isla atraídos exclusivamente por los grandes espectáculos musicales que se organizan en las discotecas, contratados por esas compañías. El turismo “de discoteca” inicia así una nueva era.

En 2009 se aprueba definitivamente la revisión del PGOU de Ibiza, un instrumento urbanístico que corrige y reorienta en buena medida las tendencias desarrollistas de los planes generales anteriores. La población del municipio de Ibiza se cifraba en 49.516 habitantes (2010), es decir, cuatro veces y media la que tenía en 1960, en los albores del turismo de masas.

Hoy día, casi 80 años después de la inauguración del primer hotel digno de tal nombre (el Grand Hotel), las Pitiusas superan holgadamente los 2 millones de turistas anuales. Pero, pese a estas cifras astronómicas, no hay que perder de vista la fragilidad de esta industria, que, no hay que olvidarlo, es la única merecedora de tal nombre en las islas. En momentos difíciles sólo sobreviven los destinos capaces de ofrecer un producto de calidad. De ahí la obsesión de las instituciones y empresarios locales acerca de la calidad. Hoy día, nadie duda ya de que ello es inseparable de un desarrollo urbanístico sostenible y sensible hacia la naturaleza, el medio ambiente, el patrimonio histórico-artístico y la conservación del territorio. Ese es el gran reto de Ibiza de cara al siglo XXI.

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EL URBANISMO EN EL SIGLO XX: HITOS Y PLANES URBANÍSTICOS. Como se ha dicho, en 1912 se produce la aprobación del primer proyecto de ensanche de la ciudad, “sector de la Alameda”, el de la zona actual de Vara de Rey, a cargo del arquitecto provincial José Alomar.

Este primer ensanche supondría el pistoletazo de salida a la progresiva ocupación del llano de Ibiza por la urbanización. Poco después, en 1915, se aprobaría el proyecto del segundo ensanche del lado norte de Vara de Rey, del arquitecto provincial Guillermo Reynés. En esa época, la ciudad tenía 6.225 habitantes (actualmente tiene casi 50.000), la mayor parte de los cuales residía extramuros.

En 1930 se aprueba el proyecto del 3ª ensanche de la ciudad, a cargo del arquitecto provincial José Alomar, comprendiendo los terrenos entre la carretera de San José (avda. España), camino de Sa Joveria y Hort de Can Solaies.

En 1931 se produce la declaración de conjunto histórico-artístico de la necrópolis púnica de Puig des Molins.

En 1934 se aprueba el 4ª ensanche de Ibiza, también del arquitecto provincial José Alomar, comprendiendo los terrenos entre la carretera de San José (avenida España), fincas de Can Cantó, Can Partit y Sa Capelleta.

En 1942 son declaradas monumento nacional las murallas y la torre de la catedral.

En 1949 se aprueba el ensanche norte de la ciudad y en 1952 se aprueba el ensanche noroeste.

El 13.02.1969 se produce la declaración como conjunto histórico-artístico del casco antiguo de Ibiza (Dalt Vila, la Marina y la Peña).

En 1972 se produce la cesión del Castillo al Ayuntamiento de Ibiza.

En 1973 se aprueba el primer PGOU de Ibiza, un plan fuertemente desarrollista y en el que se utilizó falazmente la superficie del Soto en el cómputo de zonas verdes de cesión obligatoria. Resultado de ese urbanismo estrecho de miras: una ciudad carente de zonas verdes, densamente edificada, de calles estrechas en relación a la altura de los edificios, cuyos efectos perniciosos, irreversibles, seguimos padeciendo hoy. El Plan de reforma interior del casco urbano del municipio de Ibiza (PRIMI) de 1975, dirigido por el arquitecto Raimon Torres, intentaría corregir los aspectos más perversos del PGOU de 1973, pero no se llegó a aprobar.

En 1985 se aprueba la Ley 16/1985, de 25 de junio, del Patrimonio histórico español.

En diciembre de 1987 se aprueba la revisión del PGOU. El nuevo plan es más técnico que el anterior, pero también de inspiración fuertemente desarrollista. Como mandato del plan, y del artículo 20 de la Ley de Patrimonio de 1985, se ordena la redacción de un plan especial de reforma interior del conjunto histórico-artístico. Por razones que no vienen al caso, se juzgó conveniente redactar 2 planes especiales diferentes, uno para el recinto amurallado (Dalt Vila) y otro para el resto del conjunto histórico (la Marina, la Peña y el ensanche de Vara de Rey).

 En 2002, el Ayuntamiento de Ibiza adjudica la redacción del Plan director de las murallas renacentistas de Ibiza al equipo dirigido por el arquitecto Fernando Cobos, en el que participan la historiadora Alicia Cámara, el arqueólogo Manuel Retuerce y la restauradora Mónica Roselló. Hasta el momento ya se han realizado varias actuaciones siguiendo las directrices de este plan director.

El 21.03.2005, el Consejo insular de Ibiza y Formentera aprueba definitivamente el Plan territorial insular (PTI), publicado en el BOIB núm. 50, de 31.03.2005.

El 4.08.2009 se aprueba definitivamente la revisión del PGOU de 1987 (BOIB nº 128, de 1.09.2009), que incluye un catálogo de los bienes protegidos del municipio de Ibiza.

Hasta ahora, a nivel municipal, sólo se contaba con los catálogos incluidos en los dos PEPRI´s. El PGOU incorpora el catálogo de los PEPRI´s y lo amplía a zonas ajenas al conjunto histórico-artístico. En esta revisión se ha incluido la unidad de actuación 27, llamada “Alta-Retiro”, una actuación “piloto” por la que se quiere remodelar una manzana de casas de la Peña (en la actualidad, muy degradada y de elevada conflictividad social), para la creación de viviendas de protección oficial, equipamientos y espacios libres.

Este plan general supone una revisión de los criterios desarrollistas de los PGOU´s anteriores y apuesta por un desarrollo urbano sostenible, desclasificando varias zonas de interés estratégico como pulmón de la ciudad (p. ej., zona se Ses Feixes).

ADMINISTRACIONES Y AGENTES IMPLICADOS EN EL URBANISMO DE LA CIUDAD. La ley 12/1998 del Patrimonio histórico de las islas Baleares, apuesta por centrar el núcleo de las funciones ejecutivas en los consejos insulares, aunque reservando a los ayuntamientos nuevos espacios de intervención exigidos para una correcta interpretación del irrenunciable principio de autonomía local. En sus artículos 91 a 93, la ley establece las competencias de las distintas administraciones públicas que intervienen en la protección del patrimonio histórico: gobierno balear, consejos insulares, y ayuntamientos.

Por lo que respecta a los PEPRI´s aprobados en 1994 y 1997, vinieron a poner un poco de orden en las actuaciones de las distintas administraciones en materia de patrimonio y agilizaron la tramitación de los expedientes de licencia en el conjunto histórico, descargando de trabajo a la Comisión de patrimonio del Consejo insular, organismo que hasta entonces informaba, previamente a la licencia, todos los expedientes en el conjunto histórico.

Para la puesta en marcha de los PEPRI´s, se crearon 2 órganos: la Ponencia técnica del PEPRI (PTP) y la Comisión de control del PEPRI (CCP). Como su nombre indica, la PTP está compuesta por varios técnicos que estudian y valoran los proyectos desde el punto de vista del cumplimiento de la normativa establecida en los planes especiales. Actualmente, está compuesta por 1 arquitecto que ejerce de director, 1 arquitecto municipal, 1 técnica municipal de Patrimonio, 1 arquitecto externo invitado, 1 letrada municipal, y sendos representantes de los colegios de arquitectos y de arquitectos técnicos. Los informes de la PTP no son vinculantes, pudiendo ser ratificados o no por la CCP. En lo referente a la CCP, es el órgano que ejerce las funciones que antes de los PEPRI´s estaban reservadas a la Comisión de patrimonio del Consejo insular. Está formado por los concejales del equipo de gobierno y de la oposición, que antiguamente formaban la Comisión de obras y urbanismo, más 1 secretaria y 1 arquitecto ponente, que es, a su vez, el director de la Ponencia técnica. Estos 2 últimos componentes no tienen voto en la Comisión. Los dictámenes de esta CCP son vinculantes y se utilizan como base para el informe de la licencia de obras. De acuerdo con la ley del Patrimonio histórico de las islas Baleares, y con el articulado de los PEPRI´s, dependiendo del tipo de obra y del grado de protección que tenga asignado el bien protegido en los PEPRI´s y/o catálogo de Patrimonio, en ciertas ocasiones, es necesario recabar el dictamen previo de la Comisión insular del territorio, urbanismo y patrimonio histórico-artístico (CIOTUPHA), órgano dependiente del Consejo insular. Este dictamen es vinculante y debe ser favorable para que se pueda otorgar la licencia.

En otro orden de cosas, según los PEPRI´s, todo el subsuelo del área del conjunto histórico-artístico (más el de otras áreas que aparecen pormenorizadas en un plano específico en el PGOU) está considerado como de interés arqueológico, por lo que cualquier actuación en esas zonas que implique algún tipo de excavación deberá ser supervisada por la CIOTUPHA (sección Patrimonio). En la reciente revisión del PGOU, se encomienda al ayuntamiento la creación de una Comisión municipal de patrimonio, que entienda de los edificios que tengan algún grado de catalogación en el nuevo catálogo municipal (bienes de interés cultural y bienes catalogados). Hasta el momento, esta Comisión no ha sido creada, por lo que sus funciones vienen siendo realizadas por los 2 instrumentos de control establecidos por los PEPRI´s para las zonas declaradas conjunto históricoartístico (Ponencia técnica y Comisión de control). La programación de los planes especiales de protección estaba pensada para 10 años. Hoy ambos planes han superado ya este plazo, por lo que el ayuntamiento ha decidido revisarlos. De hecho, ya se han iniciado los trabajos para la revisión del más antiguo, el del PEPRI de la Marina, la Peña y zona de ensanche de Vara de Rey, y se confía en que en breve pueda exponerse un avance de la revisión.

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Ibiza: El petróleo a las puertas de la fiesta

Ibiza,que sufre el problema de su vinculación con el mundo de la fiesta, comparte con Formentera, su vecina pitiusa, la preocupación por unas prospecciones petrolíferas que amenazan su ecosistema cuando se nombra a Ibiza se está hablando de fiesta. En este sentido, la isla está considerada como un edén de la juerga en cuyas playas algunos personajes del mundo de la música o del deporte se dejan ver. No obstante, también es conocida por la facilidad a la hora de obtener y consumir todo tipo de drogas. The Times,el mismo periódico británico que ha ensalzado a Palma, calificó a la isla pitiusa como el paraíso de las drogas. Este hecho también daña la imagen de una ciudad que, pese a tener un nivel de desempleo relativamente bajo con respecto a otras ciudades de España, ve cómo muchas personas ajenas a la isla hacen su agosto con la venta de diferentes tipos de estupefacientes. 

Su vinculación a la fiesta provoca también que gran parte de la creación de empleo se produzca en verano, cuando se concentran los turistas. Ello condena a la isla a la estacionalidad e impide a sus habitantes tener estabilidad laboral. A eso se le añade el problema de la vivienda. 

Como denuncia una agrupación de afectados por los precios del alquiler en Ibiza, hay «ofertas» de 3.ooo €/mes por un piso de una habitación en la zona de Marina Botafoch e incluso se ofrecen habitaciones en pisos compartidos por entre 600 y 1.000 €. 

Otro de los puntos que preocupa a la ciudadanía es cómo se cuidan las infraestructuras y los recursos de la isla (sobre todo los naturales). En el caso de Ibiza, una de las mayores amenazas se vivió en octubre de 2014, cuando se supo que una empresa pretendía empezar la primera fase de un proyecto de extracción de hidrocarburos en el golfo de Valencia, a menos de 50 km de Ibiza y Formentera, proyecto que fue rechazado por los vecinos de ambas pitiusas. 

En este sentido, los ibicencos y formenterenses, junto a más de 50 colectivos que incluyen a patronal y sindicatos, equipos de fútbol, asociaciones culturales, ayuntamientos y grupos hoteleros, decidieron pasar a la acción. Se organizaron varios puntos de información en los que se podían firmar las alegaciones contra el Estudio de Impacto Ambiental que Cairn Energy (multinacional encargada de realiza el estudio) había presentado al Ministerio de Agricultura y Medio Ambiente. Así nació la plataforma Balears diu NO, que hoy en día sigue su lucha en contra de las pros pecciones petrolíferas. 

Hablar de Ibiza también es hacerlo de la familia de Abel Matutes, exministro de Asuntos Exteriores con el PP entre 1996 y 2000, durante el primer gobierno de José María Aznar. El clan familiar es dueño de constructoras, inmobiliarias, 12 hoteles y empresas de transporte marítimo. La isla está vinculada a su nombre a través de la Fundación Abel Matutes. 

Apostar por un modelo turístico sostenible es fundamental en una isla que en 2014 acogió a casi 3 millones de visitantes. Ecologistas en Acción denunció en su momento una alarmante reducción de espacios protegidos en la isla. También el proyecto de ampliación del puerto y el aeropuerto. Los vecinos, por su parte, se quejan de la falta de aparcamientos y servicios para los residentes estables….

Cercanías: una radiografía diferente de nuestras ciudades. Diagonal-La Marea 2016

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El 3.2.2015 la Sección 5ª de la Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Supremo, visto el Recurso de Casación núm. 35/2013, declaró la nulidad del Acuerdo adoptado por la Comisión Balear de Medio Ambiente de 3.7.2009 -expediente 07.372/2006- por el que se declara la inviabilidad de sujetar el PGOU de Ibiza a evaluación Ambiental Estratégica y, consecuentemente, declaró la nulidad del Acuerdo de la Comisión de Ordenación del Territorio, Urbanismo y Patrimonio Histórico-Artístico del Consejo Insular de Ibiza, de fecha 4.8.2009, por que se aprobó definitivamente la Revisión del Plan General de Ordenación Urbana de Ibiza.

Esta sentencia volvía a poner en vigor el PGOU de 1987. El motivo aducido en la Sentencia es la falta, por parte de la Administración Autonómica, de «la necesaria justificación de la inviabilidad de someter el Plan General de Ordenación Urbana de Ibiza Evaluación ambiental Estratégica, ya que se había sometido a la tramitación de la anterior normativa sobre evaluaciones de impacto ambiental». Una cuestión meramente formal, ya que la evaluación ambiental se había efectuado y tramitado completamente, pero la legislación sectorial cambió en 2006 (Ley CAIB 11/2006, de 14 de septiembre). La DTª 4ª de esta ley establecía un régimen transitorio correcto para las evaluaciones que ya estaban en trámite, pero con una excepción absurda en su apartado 2º (teniendo en cuenta lo difícil que es tramitar el planeamiento y los largos plazos que conlleva): «2. No obstante lo dispuesto en el apartado anterior, si el plan o programa se eleva a aprobación definitiva transcurridos 2 años desde la entrada en vigor de esta ley, se aplicará íntegramente lo previsto en esta, salvo que sea inviable la aplicación a algún trámite, informando al público de esta decisión. »

El trámite final del Documento de la Revisión PGOU 2009 llegó a la Consejería de Medio Ambiente en 2009, meses después del plazo de los 2 años de la entrada en vigor de la ley 11/2006, por lo que había que justificar adecuadamente la excepcionalidad que se preveía al final del párrafo de la DTª 4ª.2, lo que al parecer no hizo -o no lo hizo adecuada o suficientemente- la Comisión Balear de Medio Ambiente.

Finalmente, el Ayuntamiento de Ibiza promueve en calidad de órgano promotor la elaboración de una Revisión del Plan General Municipal, que actúe como marco básico de ordenación territorial y constituya el nuevo instrumento de planeamiento general en el término municipal de Ibiza. La Memoria Justifica del Plan General señala la urgente necesidad de aprobación de un nuevo instrumento de planeamiento por la obsolescencia del planeamiento vigente (Plan General de Ordenación Urbana de 1987 y su adaptación a las Directrices de Ordenación del Territorio en el año 2005), tras la compleja situación jurídica planteada por la Sentencia de 3.2.2015 (emitida por Sala de lo Contencioso-Administrativo, Sección 5a, del Tribunal Supremo), que anula el Acuerdo de la Comisión Insular de Ordenación del Territorio, Urbanismo y Patrimonio Histórico-Artístico del Consejo Insular de Eivissa sobre la aprobación definitiva de la Revisión del Plan General de Ordenación Urbana del municipio de Eivissa en el año 2009.  

El tiempo transcurrido y la falta de cumplimiento de las previsiones de expansión residencial del Plan General de 1987, que se han demostrados excesivas, en lo que respecta a los ritmos de crecimiento urbano que han acontecido en lo últimos años, junto con las nuevas preocupaciones ciudadanas y los nuevos paradigmas de sostenibilidad en la elaboración de los criterios y el diseño de los instrumentos que definen las líneas maestras del planeamiento general, son argumentos suficientes que han llevado al Ayuntamiento de Eivissa a plantear la necesidad y conveniencia de revisar su Plan General de Ordenación Urbana, de conformidad a lo señalado en la Ley 2/2014, de 25 de marzo, de ordenación y uso del suelo, atendiendo a la conveniencia y oportunidad de proceder a la Revisión del Plan General.

El Pleno del Ayuntamiento de Eivissa en sesión extraordinaria celebrada el 14.4.2016, adoptó aprobar inicialmente el documento de la revisión del Plan General de Ordenación Urbana, según documentación presentada por el equipo redactor con fecha 22.3.2016, así como el Catálogo de Patrimonio redactado por los Servicios Técnicos Municipales, con ciertas prescripciones, sometiendo a información pública y suspendiendo la tramitación y otorgamiento de licencias, autorizaciones,… durante 2 años o hasta la aprobación provisional del instrumento general de ordenación.

El curso normal de Ibiza parece volver, sino fuera por las inundaciones habituales otoñales y el mundo de las discotecas que no respeta nada ni a nadie, campa a sus anchas… esta temporada anda revuelto (Space, Amnesia, Pachá, Ushuaia, …). Y otro asunto vital son las viviendas unifamiliares en suelo rústico y la capacidad política para reformar el Plan Territorial Insular (para proponer soluciones), y es que el diagnóstico va a ser duro. De momento el Decreto Ley 1/2016, de 12 de enero, de medidas urgentes en materia urbanística y Decreto Ley 2/2016, de 22 de enero, de modificación del Decreto Ley 1/2016, de 12 de enero, de las Illes Balears viene duro, muy duro.

Ibiza, o Eivissa tiene hoy una población de 49.975 habitantes y un parque edificado de 23.632 viviendas, de las cuales 527 (el 2,23%) son unifamiliares. Destacan aún casi un 9% del total de viviendas anteriores a 1960, siendo de los 60′ el 12% (2.877 viviendas), de los 70′ son 5.152 viviendas (el 22%), de los 80′ son 4.692 viviendas (el 20%), de los 90′ son 2.056 viviendas (el 9%) y de la década prodigiosa 2000-2009 son 5.573 viviendas (el 24% del total).

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Cada mercado es local.

Cada municipio tiene su singularidad.

Cada municipio se retrata en su parque residencial.

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…seguiremos analizando en próximas entregas los 250 municipios mayores de España