BADALONA,según Catastro, a 1.1.2015 por tamaño y fecha.

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Estos gráficos representan el Parque Residencial de BADALONA, Barcelona.

Son los Bienes Inmuebles, de uso VIVIENDA, matriculados a 1.1.2015, clasificados por tamaño y fecha de inscripción.

Cada barra horizontal representa una década, la inferior es la más reciente (2010-2014), y la superior la más antigua (<1900).

Cada color es un tamaño, del más cálido (<60 m2) al más frío (>180 m2).

La barra inferior (DELVI) representa el cálculo hecho desde Otropunto de la Demanda Latente de Vivienda (la demanda latente se configura por las personas que no tienen vivienda y que por su perfil sociológico (edad) y socioeconómico (no están en desempleo) son potenciales compradores). Es una estimación del número máximo de vivienda que constituye la demanda encubierta de una zona y se basa en las personas con el perfil de los actuales compradores de vivienda pero que todavía no han constituido un hogar.

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Son datos fríos, sin cocinar.

Información para la toma de decisiones.

Información para el conocimiento.


badalona-ge3Badalona ciudad y municipio de 20,95 km2 de la comarca del Barcelonés, en la provincia de Barcelona, comunidad autónoma de Cataluña, está a 10 km de distancia de Barcelona y situada en la costa del mar Mediterráneo, ocupando parcialmente el delta del Besós y los contrafuertes de la Sierra de la Marina.

El término municipal está situado en el extremo norte de la comarca del Barcelonés y junto con otras poblaciones forma parte del Área metropolitana de Barcelona. Es además la ciudad más importante de la región conocida como Barcelonés Norte. Limita con Sant Adrià de Besòs y Santa Coloma al W (municipios con los que forma un sector de una cierta homogeneidad que se ha querido llamar el Barcelonès del Norte, Barcelonès Oriental, Baix Besòs, etc., y al que, según como se incluye Tiana y Montgat); al E con el Mar Mediterráneo, con 4,8 km de playa, con Tiana y con Montgat (Barcelona); y al N con Montcada i Reixac (Barcelona) y Sant Fost de Campsentelles (Barcelona). Badalona alcanzó la condición de ciudad en 1897.

Badalona 3d.jpgBadalona se extiende entre la Cordillera Litoral o Sierra de Marina y el mar, en la llanura litoral formada por la sedimentación de los materiales procedentes de la erosión y depositados por las numerosas rieras que bajan al mar salvando fuertes desniveles. Los arroyos del término de Badalona son, de poniente a levante: el Rierot; el arroyo de San Juan, de Jornet o de los Frailes; la de Folc o de Canyet; la de Matamoros; el torrente del Camino del Cementerio; arroyo de Canyadó, y la de Vallmajor. Casi nunca llevan agua, sólo cuando llueve mucho bajan torrencialmente; por eso están protegidas por muros y flanqueadas por plátanos, ya que los arroyos eran los caminos naturales para ir a la montaña. En el curso medio, donde se encuentran la montaña y el llano, los torrentes se juntan formando arroyos, y es donde afloran las aguas filtradas y hay minas y fuentes abundantes: las minas de Ca l’Alemany, de Can Ruti, de Can Pontons, del Común, etc, y las fuentes de la Amigó, del Pop, de en Mora, de en Bebe-y-Tapa, de Can Quebrantahuesos, de San Bruno, etc. En esta parte, el terreno es más llano y arcilloso, y antiguamente había tejerías. En el curso bajo, los arroyos topan con una franja de colinas paralela a mar: el Puigfred, el Montigalà, el de en Boscà, el de Ceriol, etc. Los arroyos se encajaban y las aguas se filtraban por el terreno arenoso, descendían lentamente, se acumulaban junto al mar y formaban marismas y humedales, actualmente todos desecados. Hoy, en su curso bajo, los arroyos están canalizadas con un alcantarillado bajo las calles por donde circulan hasta desembocar en el mar.

Mapa_playa_bdn.jpgBadalona tiene 5 km de litoral de los que 500 m pertenecen al puerto deportivo.  Son 9 playas divididas en 4,5 km siendo una de las más largas de todo Catalunya.  De norte a sur tenemos:

  • Playa de la Barca María (bandera azul). Con 660 m. de longitud y 25 de anchura, va desde el límite de Montgat con el torrent de Vallmajor (barrio de Manresà). En ella se encuentra la barca “altra maria”. 
  • Playa del Cristall (bandera azul). Está en el barrio de Casagemas, tiene 300 m. de longitud y 50 de ancho, va desde el Torrent de Vallmajor a la riera Canyadó. Lleva el nombre de la antigua fábrica de cristal que había en la zona.
  • Playa del pont d’en Botifarreta. Con 625 de largo y 50 de ancho esta playa se encuentra la mayor parte en el barrio de Casagemas, entre la riera Canyadó y la riera Matamoros. En ella está el Club Nàutic Bétulo. 
  • Playa dels pescadors. Tiene 470 m de longitud y 55 de ancho, entre la riera Matamoros y la calle del Mar (barrio del Centre). En ella están las pocas barcas de pescadores que quedan. 
  • Playa dels Patins a Vela. Con 125 m de longitud y 25 de anchura está situada entre la calle del Mar y la Av. Martí Pujol en el barrio del centro. En ella encontrarás el Club Natació Badalona y la piscina municipal cubierta. 
  • Playa de l’estació (bandera azul). Tiene 355 m de longitud y 55 de ancho, está entre la Av. Martí Pujol y la Av. de Sant Ignasi de Loiola en el barrio del centro. Lleva este nombre porque está delante de la estación de Badalona. En ella se encuentra la pista polideportiva La Playa y el canal náutico.
  • Playa del pont del petroli  (bandera azul). Con 420 m de longitud y 50 de ancho va desde la Av. Sant Ignasi de Loiola a la plaça dels patins de Vela, barri del Progres. En ella se encuentra el pont del petroli, la fábrica del Anís del Mono y la figura del mono del Anís. 
  • Playa del Coco  (bandera azul). Lontigud 170 y 60 de ancho, ubicada entre la plaça del Patins de Vela y la calle Cervantes, barri Progrés. En la parte más cercana al puerto se práctica el naturismo. Su nombre se debe a la fábrica Compañía Auxiliar para el Comercio y la Industria (CACI) también llamado el Coco. 
  • Playa de la Mora. Está situada entre el puerto y el límite con Sant Adriá del Besós, tiene 585 m de longitud y 20 de ancho. Se practica el naturismo.

La situación de Badalona dentro del Plan de Barcelona ha marcado en el transcurso de su historia una continua dependencia económica y social hacia esta ciudad.

badalona-callejeroPero al mismo tiempo, esta población costera tiene unas características (costumbres, historia, arquitectura de las casas tradicionales, etc.) que también la relacionan con el Maresme. La ciudad está integrada por diferentes barrios, algunos de los cuales integran antiguos arrabales (Canyet, Pomar de Arriba, Pomar de Bajo), y la urbanización del Mas Ram, que urbanísticamente se extiende también hacia el término de Tiana. El municipio comprende, además, el monasterio de San Jerónimo de la Murtra. Además del Plan de Barcelona, tradicionalmente todos los ejes de comunicaciones enlazan también con el Maresme: la Vía Augusta romana, el llamado Camino del Medio (llamado también popularmente “los franceses” y “de los contrabandistas”), el camino real de la Marina, la carretera de Barcelona a Francia (N-II), el ferrocarril de Barcelona a Mataró (desde el 1848, primero de la península y con estación en Badalona), la actual autopista C-31 y, la continuación de la ronda de Dalt de Barcelona (B-20).

Los restos arqueológicos encontrados en los barrios de Llefià y de Sistrells remontan su historia al Neolítico, pero la fundación de la población se produjo alrededor del año 100 a. C.. Badalona es la 3ª ciudad más poblada de Cataluña, tras Barcelona y Hospitalet de Llobregat, y por delante de Tarrasa y Sabadell, así como la 22ª de España.

barrios badalona.jpgBadalona está formada por 35 barrios agrupados en 6 distritos, que son los siguientes:

  • Distrito 1: Casagemes, Manresà, Centre, Dalt la Vila, Coll i Pujol y Progrés.
  • Distrito 2: Sant Crist, Sistrells, Lloreda, Nueva Lloreda, Puigfred, La Paz y Montigalà Occidental.
  • Distrito 3: Montigalà Oriental, Canyet, Mas Ram, Bufalà, Pomar, Pomar de dalt, Morera y Les Guixeres.
  • Distrito 4: La Salud, Sant Joan de Llefià, Sant Mori de Llefià y Sant Antoni de Llefià.
  • Distrito 5: Gorg, La Mora, Congrés, Can Claris y Raval.
  • Distrito 6: Artigas, San Roque y El Remedio

Badalona ha crecido enormemente en los últimos 150 años: desde la mitad del XIX el uso humano del territorio, con todo lo que conlleva de construcción de ciudad, hizo ensanchar los límites de la población urbanizada y dar lugar al nacimiento de los barrios tal como hoy los entendemos.

badalona-ge1El núcleo antiguo era el sector llamado Dalt de la Vila, en la falda de una colina un poco apartado de la costa (que corresponde a la Baetulo romana), y conserva callejuelas empinadas y viejas plazas de carácter medieval, en torno a la iglesia de Santa María y de la Torre Vella, la antigua fuerza feudal. El sector de Baix a Mar, a ambos lados de la céntrica y comercial c/ de Mar (antiguo camino de Mar), no tiene mucho más de un siglo; antes era llamado el Arenal y sólo tenía unas barracas de pescadores (debido a los humedales y del peligro de piratería). Los humedales de poniente (el actual barrio del Gorg) fueron desecados en el XIX, y se convirtieron primero huertas y después zona industrial. Desde entonces Badalona tiene una fachada marítima bien contrastada de acuerdo con su duplicidad de condición de ciudad industrial y de villa marinera (y de veraneo) que adquirió: chimeneas, colectores, puentes de atraque de petroleros (deben sufrido un abandono progresivo); y por otro lado, la Rambla, el paseo junto al mar, sombreado con palmeras, con numerosos bares, restaurantes y establecimientos de baños, en el sector correspondiente al centro de la ciudad, mientras que otros chimeneas retoman hacia Montgat las humaredas industriales, entre la mar y la vía del tren, que recorre la costa.

Actualmente se ha recobrado el frente marítimo de Badalona: por un lado el alcantarillado desagua en un colector interceptor que asegura la depuración de las aguas residuales, lo que ha permitido que la playa, declarada zona contaminada con prohibición de bañarse desde 1979, sea nuevamente accesible, con unas aguas aptas para el baño. Como consecuencia de la remodelación de la fachada marítima, durante la segunda mitad de la década de los 80′ se empezó a construir el paseo marítimo, que nace paralelo a la Rambla, al otro lado del trazado ferroviario, y que ha de enlazar con la zona del puerto de Badalona, un viejo proyecto que se remonta ya en la década de 1930.

El puerto y el sector urbano que desde principios del siglo XXI está siendo remodelado está comprendido entre los terrenos de la antigua fábrica Cros y el Pabellón Municipal de Deportes, en el sector del Gorg. Así, el uso industrial de esta zona se convierte en residencial, equipamientos y zonas verdes, convirtiéndose en un motor de reactivación económica para la ciudad. Arriba de la Villa y Baix a Mar son el centro de la ciudad. La plaza de la Villa es el punto neurálgico, con la casa de la ciudad, de la que sale el muy comercial calle de Mar hasta la Rambla. De S a N las vías de circulación transversales son el camino real (calles de la Cruz y de Francesc Layret) hacia Mataró; la carretera en Barcelona (Via Augusta, ya que sigue la vía romana); la autopista de Barcelona a Mataró, que ha devenido una muralla con pocos pasos inferiores y que dificulta las comunicaciones interiores; y la continuación de la Ronda de Dalt de Barcelona.

Los ejes viarios de mar a montaña, a menudo marcados por antiguas rieras cubiertas y transformadas en calles, son de poniente a levante: arroyo de Jornet o de San Juan o de los Frailes (porque baja de San Jerónimo de la Murtra), que recibe el nombre de la calle de San Ignacio de Loyola y prosigue arriba como rambla de San Juan y enlaza por el Fondo con Santa Coloma; la avenida de Martí Pujol, antigua riera de Folc o Canyet, que conduce (al lado de la estación del ferrocarril) hacia Canyet y Montcada i Reixac por el cuello de Vallençana; la calle de Prim, que por la avenida del President Companys encuentra la carretera que va a Mollet por la Conreria; torrente de Can Canyadó y la de Matamoros, que había estado límite en este sector del primer ensanche badalonés. El área céntrica de Badalona se ensancha, a poniente, por la calle de Francesc Macià hasta la plaza de Pep Ventura (donde se inicia la línea 4 del metro de Barcelona) y hasta la plaza de los Países Catalanes por el sector dicho antiguamente del Raval. A levante, por la calle de San Bruno, se ensancha hacia el barrio de Casagemes, Can Canyadó y de Manresà, que limita con el término de Montgat. Avenida del President Companys arriba, al otro lado de la autopista, están los barrios de Morera y de Pomar.

Por sobre la avenida de Martí Pujol, también al otro lado de la autopista, está la barriada de Bufalà (nombre de una antigua casa solariega no conservada) y, más allá, Bonavista y Canyet. Arroyo de Jornet arriba, a mano derecha, encontramos los barrios de Coll i Pujol y del Santo Cristo de Can Cabanyes, con Lloreda (Nueva Lloreda y la Balsa) y Sistrells en la otra mano. Aún más arriba, el barrio de Puigfred (mal llamado La Colina, nombre que refleja el caos de la época de más fuerte inmigración), y más elevada, junto con Santa Coloma, la barriada del Fondo. Sobre los barrios de Coll i Pujol y el Santo Cristo hay Montigalà y la Batllòria, donde hay una amplia zona comercial y las viviendas que fueron construidos como alojamiento para la prensa para las olimpiadas de Barcelona’92.

Desde el núcleo urbano hacia el Besòs, de la carretera al mar, está la industriosa barriada del Progreso, con la calle de Tortosa como límite occidental y las calles con nombres que expresan el crecimiento industrial producido a finales del siglo XIX (de la Industria, del Progreso, de la Conquista, de la Unión, etc.). Vienen después el Gorg y la Mora (con las imponentes chimeneas de FECSA) y el Remedio. Aún bajo la carretera, los barrios del Congreso Eucarístico y de San Roque, sobre la avenida del Marqués de Montroig, donde desemboca la salida sur de la autopista, y que llega a la plaza de Pep Ventura. Junto a Sant Adrià hay todavía la barriada de Artigues, obrera de tradición, arraigadamente badalonesa. De la carretera hacia arriba, sin separación de Santa Coloma, hay una zona pobladíssima: Llefià, Sant Mori y Can Claris. Ya apoyando a Sistrells está el barrio de la Salud (El Barrio, por antonomasia), con el paseo de la Salud, arteria comercial activísima, en el centro del sector de poniente de Badalona.

Todos estos barrios se encuentran urbanísticamente desvertebrados; carecen de cinturones de circulación periférica (para ir de un barrio a otro hay a menudo “bajar” en Badalona), la mayoría no tienen ninguna estructura, sino que son resultado del hacinamiento de bloques y viviendas; no hay plazas que centren la vecindad ni muchos espacios verdes o paseos o ejes de comunicación, y son barrios dormitorio de difícil convivencia (cabe mencionar entre los espacios públicos la plaza de las Palmeras en Llefià-Sant Mori, la Plaza Roja en San Roque, Can Mercader y los parques de Can Solei, de Nueva Lloreda y del Gran Sol).

El sector septentrional del término, con tierras que trepan por las laderas de la Cordillera Litoral Catalana, la cresta de la que hace de divisoria entre las aguas que bajan el Vallés (el Besòs) y las que van directamente a la llanura aluvial de Badalona y en el mar, punteadas por cerros redondeados por la erosión, y con valles resguardadas, forma una especie de reserva aún intacta que se mantiene frente al crecimiento exorbitante de la ciudad como un cobijo insospechado, con valores ecológicos remarcables: el valle de Poià, presidida por el monasterio de San Jerónimo de la Murtra, que describimos más adelante; los alrededores de Canyet y de Pomar de Arriba, moteados de masías y viejas casas solariegas, con huertas, olivares y viñedos hasta llegar al bosque, y la zona residencial del Mas Ram.

Una buena parte de las masías de estos entornos, pujantes en el siglo XVIII, son continuidad de antiguas villas romanas a las que siguió un nuevo poblamiento franco. La gran mole del Hospital Universitario Germans Trias i Pujol (que anteriormente fue la masía de Can Ruti) y las instalaciones de naves comerciales prefabricadas y de grandes almacenes rompen el paisaje clásico y mediterráneo. 

La ciudad tiene un conjunto interesante de edificios modernistas que responden a una época de expansión económica y demográfica. Entre los de la primera época citamos el Asilo y Colegio de San Andrés, de monjas francesas, creado como Asilo de Párvulos Arnús, obra de F. Rogent (1889); la Casa Agustín, de Montaner (1893); el Asilo Roca y Pi (Can Gusi), de J. A. Pons y Sombrero (hacia 1899); el edificio del Corazón de Marina, en la Rambla, de J. A. Pons y Traval (1898), etc. Forman un grupo importante las casas realizadas por el arquitecto municipal Juan Amigó y Barriga: la Casa Pavillard (1906), declarada monumento histórico-artístico de interés local, y la Casa Mir (1910), con fachada sezessionista, ambas en la avenida de Martí Pujol; la Fábrica G. de Andreis, dicha La Lata; la del Anís del Mono (1906-19); la Casa Gafarel·lo (1923), en la Plana del Corb, y muchas otras. Cabe también destacar el Mercado Torner (1924-26), de J. Fradera y Botey, notable ejemplar de la arquitectura dicha del hierro, y la Escuela del Trabajo (1924-25), de A.. Ruiz y Casamitjana, autor también de la Escuela Lola Anglada (1926), en el barrio de Can Canyadó.

De los conjuntos urbanísticos que conservan una estructura uniforme o coherente, el más atractivo es el de la Rambla, adornado con palmeras, urbanizado por Villar Lozano, centro de ocio y recreo, con los establecimientos de baños (antes desmontables), restaurantes, cafés, etc., a pesar de un cierto desorden arquitectónico y la barrera que representa la vía del tren. Se conservan también conjuntos urbanísticos populares, como las hileras de casas de la calle de Pujol en Arriba de la Villa o las de las calles de San Bruno de Iris o de la riera de Folc, actualmente avenida Martí Pujol (este obra de JM Ribas y Casas, 1923). En la Rambla está el monumento a Roca y Pi (de T. Tasso), punto de referencia badalonesa; otros son dedicados a Anselm Clavé y en Evarist Arnús. Dentro del casco urbano también quedan algunas masías antiguas, y también antiguas casas residenciales, como Can Tàpies, Can Solei o Ca l’Arnús, junto con el castillo, obra de Salvador Viñals y Sabater, de finales del siglo XIX.

A pesar de que en el término se han encontrado indicios de poblamiento que se remontan al Neolítico, el origen de Badalona se sitúa en época ibérica y romana. De la primera se encontraron testigos en la colina de las Maleses y, sobre todo, en el poblado de la colina de en Boscà (195 m), entre Pomar de Dalt y Canyet, como viviendas alineadas en calles paralelos, escaleras y terrazas adaptadas a los desniveles, fortificaciones formadas por murallas y torres.

En monedas de época ibérica figura ya el lugar de Baitolo, claro precedente del nombre de Baetulo romano, mencionado ya por Plinio y Pomponio Mela (siglo I) y por Ptolomeo (Baitoulon, siglo II), nombre que ha sido relacionado con el del Besòs. Betula fue una fundación romana de alrededor del año 100 aC; un oppidum civium Romanorum, amurallado, sobre una breve elevación, la falda SE del cerro de Rosés, entre los arroyos de en Folc y en Matamoros, con una pendiente suave acabado en desnivel más brusco al inicio de la playa, al pie de la Vía Augusta (mar debía llegar entonces a la carretera de Mataró). El centro urbano del oppidum coincidía con la actual plaza de Barberá, ante la iglesia de Santa María; se han descubierto restos del templo romano y de otros edificios públicos que hacen suponer que había el área del foro, centrada por el templo, la curia (administración municipal) y la basílica (juzgado). Más abajo, donde está el museo, hay restos importantes de unas termas romanas, y otros vestigios arqueológicos (murallas, con basamentos de torres y portales, calles con alcantarillas, casas, etc.). La ciudad debía estar ordenada sobre la base de un plano ortogonal, bastante regular, dentro de las normas de las fundaciones romanas de la época, y en la zona donde persistió el poblamiento en tiempos medievales y modernos se perpetuaron muy probablemente en calles y plazas ciertas líneas básicas del esquema urbano romano. Todo permite suponer la continuidad de vida desde Betulia hasta hoy.
El siglo I dC fue una época de prosperidad para Betulia, con un impulso económico, demográfico y cultural que perduró hasta bien entrado el siglo II. La producción y la comercialización del vino (el dulce mosto de Laietània, del que habla Marcial) fue un factor importante. Las murallas iniciales fueron destruidas y la ciudad las sobrepasó extensamente. Las manifestaciones artísticas muestran este clima de prosperidad y siguen las modas de las aristocracias locales en las colonias de Italia (esculturas, como la Venus de Badalona, pinturas murales, mosaicos y elementos de las villas), o también las dos termas públicas (del Clos de la Torre, subsuelo del museo, y las del Huerto de las Monjas). Betula adquirió la categoría de municipio, regido por duumvirs; el templo era administrado por sevir augustal. La Tabula Hospitalis proclama un pacto de hospitalidad y de patronaje entre los Baetulonensis y un ilustre personaje vinculado a la ciudad, Quinto Licinio Silvano Graciano, de una importante familia romana de la Tarraconense, relacionado con la jefatura de la comarca. A partir de finales del siglo II, la trayectoria de la ciudad se hace más oscura, coincidiendo con la amplia crisis en todo el mundo romano: la estratigrafía de la primera mitad del siglo III documenta un abandono y una degradación urbanística y indica una decadencia que se anticipa a las incursiones de los francoalamans (264 dC), que asolaron la Tarraconense. La ruina de Betula, en la que convergieron la crisis socioeconómica y las incursiones, se hace patente en llegar al Bajo Imperio, época con escasísima documentación, aunque suficiente para descartar el abandono total del núcleo urbano. Hay entonces una tendencia a la ruralización: las villas romanas, con las tierras repartidas según una centuriación, forman unidades funcionales de producción agrícola y tienden a la concentración alrededor de las más poderosas, mientras que muchas son abandonadas. Las más importantes del término conservadas son las de Ca l’Alemany y de la Viña del Tries (en Canyet), la del Mas Boscà (en Pomar de Arriba), la del cerro de en Ceriol (ante el Mas Ram), la de la Murtra (donde se formó el monasterio) y la de Can Peixau, en la parte de Llefià (el antiguo Nimphianus), masía destruida en 1957.
De la Edad Media a la Edad Moderna. En la alta edad media el término tenía pequeños núcleos esparcidos: Canyet, San Martín de Badalona (hacia San Jerónimo), San Salvador (hacia Can Peixau, en Llefià), el Santo Cristo de Badalona (en Pomar, hacia Cal Comte, según tradición fundado por Carlomagno) y Santa María de Badalona, en Dalt de la Vila, en el mismo lugar de la Betulia romana. Estos núcleos de población se situaban en torno a lugares de culto y tenían torres de defensa. El acta de consagración de la iglesia de Santa María, que tenía alrededor del núcleo de la Sagrera (treinta pasos eclesiásticas), como era costumbre, fecha del 1112, es firmada por el obispo Ramón de Barcelona y da como límites de la parroquia: a levante, el cuello de Montgat y la riera de Canyelles (Kanal) hasta el Montamos Petrosum; a mediodía, con el mar; poniente, con el Besòs (Bisoci), y al norte, con Vallençana (Valle Vinciano) y hasta la Era Brossa. Alrededor de la Sagrera fue formando la actual Badalona (en documentos medievales encontramos las formas Betulona, Bitulona, Bidulona, Bedulona, Bedelona, que por una transcripción vocálica error, debido al sonido neutro de la vocal inicial, dio la forma gráfica Badalona).
La villa se liberó del yugo feudal y alcanzó un régimen municipal el 1382. En el gobierno de la ciudad eran representados a partes iguales -elegidos por el sistema de insaculación- los núcleos de Dalt de la Vila, Canyet, Llefià y Pomar, que fueron los arrabales badaloneses tradicionales. Durante la guerra contra Juan II la villa se mostró partidaria del rey, que solía recogerse en el monasterio de San Jerónimo de la Murtra; el 1472, fue convocada corte general en la ciudad, pero parece que no se llegó a celebrar. Después de un largo periodo de mera subsistencia (estragos de epidemias de peste, las incursiones de piratas tunecinos y argelinos que asolaban habitualmente la costa y las guerras seculares), en el siglo XVIII se inició el crecimiento demográfico, económico y social que debía desembocar en la industrialización de la villa. La economía se expandió a través del impulso que tomó la agricultura extensiva (vid y cultivos hicieron retroceder el bosque y ocuparon baldíos y humedales) e intensiva (aumento del regadío con la construcción de acequias y balsas y lavaderos).
Badalona suministraba productos agrícolas en el mercado barcelonés que -iniciado su proceso industrial- ya no se autoabastece y se creó un excedente de capital que se orientó hacia la industria en el siglo siguiente. El famoso barón de Maldà, Rafael de Amat y de Cortada, que pasaba temporadas en su heredad badalonesa de Can Peixau, describe en su Cajón de sastre (1796-1816) la vida cotidiana, las costumbres, las fiestas, los oficios y la gente de la Badalona de aquel tiempo.
Badalona empezó a ensancharse en el siglo XVIII, y al principio del siglo XIX el sector marítimo del Arenal era ya un tramado urbano de calles, con el barrio de Baix a Mar a derecha e izquierda de la calle de Mar; sus casas tenían una estructura peculiar, con la galería que daba al típico badiu o salida, como una zona verde individual alineada transversalmente entre la calle y la calle, con su limonero, micaquer (nombre local del níspero) y otros árboles frutales. A veces estas zonas verdes se utilizaban para hilar, tejer, remendar las redes de los pescadores y hacer cuerdas y otros aparejos; entonces recibían el nombre de playas. En esa época, la pesca y la marinería fueron, con la agricultura, las actividades económicas básicas, junto a las actividades menestrales que se relacionaban, como la de los corderos -el cáñamo era cultivado desde época romana-, los tejedores y del arte de hacer bolillos. Las maestranzas badalonines llegaron a ser 3 y construyeron embarcaciones pequeñas y medianas como las Pollacra redondas.
La marina mercante también tuvo un cierto desarrollo en el cabotaje con el litoral valenciano y hasta Andalucía (de donde se importaban algarrobas), y hasta Cuba y las Antillas. A lo largo del siglo XIX continúa el progreso demográfico, urbanístico e industrial de Badalona. Una relación en la que se describe el proceso demográfico, urbanístico e industrial de Badalona a lo largo del siglo XIX es la de Mn. Jaume Solà y Seriol (1880, en Mejoras de Badalona):
“... tras la Guerra de la Independencia y principalmente después de la Primera Guerra Civil acudieron a Badalona multitud de familias de todas partes. Se vinieron de Urgell, de la Plana de Vic, de Ripoll, de Olot, de Igualada, del Campo de Tarragona, Tortosa y Alcanar. Con tal llegada de gente extendía Badalona como árbol al llegarle abundante y nueva savia. Los campos y huertas del Fiscal, de en Vehils y de la Torre, que desde la riera de Folc extendían a la de Matamoros y desde la carretera hasta besar el mar, se iban llenando de casas y nuevas calles. El camino de Mar se había convertido en el concurrida calle de dicho nombre, donde como en un río principal afluían todos los demás que a derecha e izquierda su iban construyendo. Todo derramaba ya de casas y de gente en 1860 tenía 12.060 hab. Badalona necesitaba extenderse más para dar cabida a tantas familias como todavía acudían a buscar en ella hospedaje y trabajo. Por eso mismo fue que traspasando la riera de Matamoros por una parte y la de los Frailes por la otra comenzó a edificarse a ambas partes; y los campos de en Cigala, del Amigoni, del Arras y del General a levante y los campos y arenales de Cal Frailes hasta el Gorg ponente han visto y ven desde la Revolución continuamente rublos de casas y calles. Al tiempo que se agrandaba Badalona, empezaron a establecerse algunas fábricas de tejidos, primero de mano, después de vapor; la industria tomó pie de una manera inusitada; elevó el comercio son vuelo y la vemos con regocijo figurar hoy entre las más industriosas y comerciales de nuestro Principado…”
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1698 – Badalona y su comarca

Badalona es una población con más de 2.000 años de historia. La ciudad fue fundada por los romanos con el nombre de Baetulo en la primera mitad del siglo I a.d.C. y ocupaba el actual barrio del Dalt de la Vila. En la Edad Media la población se encontraba situada alrededor de la plaza de la Constitución y de la iglesia de Santa María. Este pequeño núcleo urbano, con las masías dispersas, estaba habitado, en el siglo XIV, por 136 familias. A la edad moderna, en 1553, el núcleo urbano tenía 51 casas y los vecindarios rurales formados por las masías dispersas eran Canyet (18 casas), Llefià (17 casos) y Pomar (19 casos).
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1750 – Badalona

En el siglo XVIII el crecimiento urbano provocó la aparición del barrio de Baix a Mar, ocupado por pescadores y corderos. También se traspasó el límite de la avenida de Martín Pujol y se habitan los calles del Rector y de la Cruz. En la primera mitad del siglo XIX, la fisonomía urbana de la villa no sufre grandes transformaciones respecto al periodo anterior. En cambio, en la segunda mitad del siglo XIX, con la llegada del ferrocarril (1848) y la industrialización, se inicia la expansión urbana más allá de los arroyos de Martín Pujol y de Matamoros. También crece el actual barrio del Centro y nacen los de Casagemas, Manresà, el Raval y el Progreso. estos dos últimos son los que experimentan un crecimiento más rápido y espectacular con la instalación de numerosas industrias y viviendas para obreros.
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1875 Badalona

En 1895 Juan Bautista Pons Trabal, arquitecto municipal, presenta un proyecto de ensanche estructurado en torno a 2 ejes consolidados: la carretera real y la línea del ferrocarril. El eixample proyectado prolonga la trama urbana hacia Montgat y Sant Adrià dentro de la zona plana. Este plan sólo se seguirá en grandes rasgos.
1878-planolA finales del siglo XIX, el principal problema urbanístico es la falta de vías de comunicación entre los 2 principales núcleos de población: el centro histórico y el nuevo barrio industrial y obrero (Actuales Progreso y Raval). En 1897, para resolver esta situación, se abre una nueva vía de comunicación, la calle de Árboles, en los terrenos conocidos como la Plana del Corb, entre la calle de San Ignacio de Loyola y la avenida de Martín Pujol. El mismo año 1897 la villa, que ya tiene 18.165 habitantes, recibe el título de ciudad por el desarrollo económico y demográfico experimentado en los últimos años. Así, Badalona entrará en el siglo XX como ciudad, pero la población tendrá que afrontar muchos retos. Por un lado, porque arrastra algunas deficiencias urbanas, y por otro, porque aunque continuará creciendo.
En 1897 la reina regente María Cristina otorgó a Badalona el título de ciudad, y en el decreto correspondiente se afirmó “…que es un prodigio de iniciativas, que a igual Produce Tejidos de algodón que hay, anisados, Alquitranes y jabón que mosaicos, cuerdas, tintas, generoso de punto y curtidos que refinerías de azúcar y petróleo o fábrica de galletas… En fin, todo lo que por sí sola constituye la creación de un gran Mercado interior, Muchas de cuyas producciones podrian competir con sobre similares del extranjero…“.
Primero, el crecimiento industrial fue subordinado al Barcelona: proximidad, buenas comunicaciones, sueldos más bajos (debidos posiblemente a la pervivencia de las industrias familiares con telares manuales, puntas, etc.), aumento de la demografía, etc.; el capital, en su mayor parte, provenía de fuera, sobre todo de Barcelona. Segundo, mientras Badalona seguía siendo uno de los núcleos que abarcaban alimentariamente la zona industrial de Barcelona, el único sector que parece que tuvo posibilidades de invertir en la industria fue el manufacturero. Tercero, la Badalona de finales del XIX mantenía un cierto equilibrio entre el sector primario y el secundario. Y cuarto, la industrialización badalonesa fue tardía porque dependió de la saturación de Barcelona y de sus alrededores, por lo que estuvo carente de una racionalidad y coherencia en el proceso. La adjetivación como ciudad “con más variedad de industrias de toda España” resulta, pues, un tópico que encubre determinadas irregularidades en el proceso industrial. Las crisis de paro laboral y el cierre de empresas han sido resultado aún, en Badalona, de alguna manera, de esta subordinación y invertebración industrial. La transformación de villa campesina y marinera en núcleo industrial comportó también la transformación en ciudad obrera. En 1890, en la primera fiesta del Primero de Mayo, coronando la huelga de Las Tres Clases de Vapor, salieron a la calle cerca de 4.000 manifestantes (en una población de 16.000 hab). El obrerismo se fue orientando hacia el asociacionismo y la sindicación y el movimiento corporativo tomó vuelo. Las figuras de los sindicalistas Juan Peiró y Simó Piera, que iniciaron su actividad en Badalona, dan fe de su importancia.
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1918 – Término municipal de Badalona – IGN

Inmigración y barrios diseminados (1900-1939). La población aumenta con la llegada de inmigrantes que vienen de zonas rurales de Cataluña, Aragón y Valencia para trabajar en la industria y, a principios de los años 20′, también de Murcia y Almería, para trabajar en la construcción (metro y Exposición Internacional de Barcelona) hasta que en los años 30′ la crisis económica y la Guerra Civil frenan la inmigración. Badalona se ensancha, aparece la arquitectura modernista y pronto se consolida como una de las ciudades más grandes de Cataluña. Se emprenden numerosas obras públicas: el soterramiento de los arroyos (San Ignacio de Loyola, Martí Pujol y Matamoros). También se reformen o se construyen de nueva planta varios equipamientos, el matadero, el mercado Torner, el cementerio Nuevo, la Escuela Elemental del Trabajo (actual Conservatorio), las escuelas Lola Anglada y Ventós Mir y el Hospital Municipal por ejemplo.
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1922 Badalona

El aumento de población genera demanda de suelo y de vivienda, y crecen algunos barrios, como el Centro (entorno de la Plana), el Gorg (calle de Tortosa), el Progreso, el Raval y Casagemas (Urbaniza la finca de Cal General); pero no es suficiente, y se empiezan a ocupar zonas rurales. Así, desde 1910 y sobre todo entre 1923-26, muchos propietarios de tierras destinadas al cultivo de las parcelas y las venden para que se pueda construir: son las urbanizaciones particulares. estas urbanizaciones suelen ser pequeñas y muy dispersas: núcleos de calles y casas aparecen por todo el territorio, formando barriadas diminutas sin comunicación entre ellas y con frecuencia sin dotación de servicios.
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1923 Badalona

De esta manera nacen algunos barrios: Artigas y el Remedio provienen de urbanizaciones anteriores al 1923, y entrados los años 20′ se inicia, por mismo sistema, Bufalà, Coll i Pujol, Morera, San Antonio y San Mori de Llefià, el Puigfred, la Salud, Santo Cristo y Sistrells. Se abren calles que discurren a través de los campos, y se realizan casas, que algunas veces son de autoconstrucción. aparecen los primeros núcleos de barracas en San Antonio de Llefià y, sobre todo, a la Salud, que crece con rapidez. Durante la Guerra Civil se hacen refugios en Llefià, la Salud y Sistrells, que luego utilizarán como viviendas.
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1930 Badalona

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Ensanche Badalona

Para ordenar el crecimiento y para incluir las diversas urbanizaciones en un proyecto global de ciudad interiormente bien comunicada, a mediados de los años 20′ del Ayuntamiento encarga un plan de eixample al arquitecto municipal. Es el llamado Plan Fradera (Aprobado en 1936), que en algunos aspectos marcará las pautas de la ciudad futura, pero que globalmente no se hará nunca realidad.
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1931 Badalona. Primeros ensanches.

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1936 Plan Fradera BADALONA

De las barracas a los primeros polígonos (1939-1960). Los años de posguerra son de privaciones, sacrificios y miseria; a pesar de todo, Badalona sigue creciendo como centro industrial y es un punto de llegada de inmigrantes. La aportación demográfica de estos -que proceden, sobre todo, de Andalucía y también de Castilla, Murcia y el resto de Cataluña- hace doblar la población en sólo 20 años. La ciudad cubre la necesidad de viviendas con improvisación, padece un importante déficit de recursos y cuenta con herramientas anticuadas de planificación.
En la zona más céntrica, a finales de los 40′, queda terminada la plaza de la Plana, definida como un espacio principal de la ciudad donde se erige un monumento a los Caídos (1954). Igualmente, a principios de los 50′, se inicia la urbanización y parcelación de los terrenos de la Torre Vella que modifican fuertemente el barrio de Dalt de la Vila.
1953-plan-comarcal-barcelonaEl Plan Comarcal de 1953 es la primera herramienta de gestión urbanística de la posguerra: zonifica el territorio y define los usos (residencia, industria, tolerancia de vivienda e industria, parque urbanizado, etc.), y proyecta la red vial. Los planes parciales posteriores concretan este plan. Las trazas del plano de la ciudad de 1954 son casi iguales que las del plano de 1925. Sin embargo, si estos mostraran los interiores de cada una de las islas de casas, nos daríamos cuenta de que son muy diferentes y veríamos como el interior de los barrios cambia mucho más de lo que señalan los planos.
El plano de 1954 también permite ver la traza en proyecto de una vía paralela al mar que está previsto que atraviese la ciudad, la avenida de Navarra que, años más tarde, se aprovechará para hacer pasar la autopista. 
Algunas zonas de Llefià y de la Mora y, sobre todo, las laderas la colina de en Caritg -tanto el del barrio de la Salud como el de Sistrells- se llenan de cuevas y chozas. Las antiguas casas señoriales, la Torre Moixó (a la Salud) y Can Bufalà, atienden progresivamente más gente.
Los terrenos de las urbanizaciones proyectadas en los años 20′, ya mal resueltas en el momento inicial, se densifican con viviendas de autoconstrucción, sin permisos, a toda prisa y de noche para evitar que el Ayuntamiento les derribe. Algunas familias, con casa pequeña y modesta, alquilan una en la que acaba de llegar y consiguen un ingreso suplementario a su ajustada economía; otros aprovechan la necesidad e inician nuevas operaciones de parcelación y venta de terrenos sin infraestructura (y sin autorización). Los barrios de Lloreda y de Bonavista tienen este inicio. El grave problema que significa la falta de viviendas hace actuar a las autoridades municipales, que en 1950 ceden a la Obra Sindical del Hogar los terrenos para construir el primer conjunto de viviendas de promoción pública del período en Badalona, el Grupo José Antonio Primo de Rivera (llamado hoy Baldomer Solà), en el barrio del Raval, inaugurado en 1955. Un año más tarde, se inaugura otro conjunto de pisos de promoción pública, el Grupo General Moscardó, en el barrio de Bufalà, construido por iniciativa del Patronato Local de Viviendas de Renta Limitada. Finalmente en julio de 1958, el Pleno municipal aprueba una división de la ciudad en 24 barrios.
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1960 Badalona

La invasión de los bloques de pisos y las quejas de los vecinos (1960-1979). Dos características definen este período de importante crecimiento económico. Por un lado, un aumento continuo de la población, que se dobla en menos de 15 años, sustentado en una constante llegada de personas -sube el porcentaje de gente que proviene de Cataluña y de Extremadura, y desciende el procedente de Murcia-. Y, por otro lado, un aumento, también continuo, de nuevas edificaciones destinadas a vivienda, de modo que 1970 más de un 55% de las viviendas de Badalona han sido construidos durante los 10 años anteriores.
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1975  BADALONA

Asimismo aparecieron las primeras escuelas activas con sentido de renovación pedagógica, catalanidad y proyección social y empezaron las primeras huelgas obreras y las manifestaciones reivindicativas. Estos movimientos coincidieron, sin embargo, con años de gran poder del franquismo local, y la nueva generación joven y renovadora no se pudo mantener cohesionada y se dispersó o quedó ahogada. En los 70′ la tendencia fue hacia una lucha política en frentes diversificados, a pesar de planteamientos unitarios como la Asamblea Democrática de Badalona (1976), continuadora de antiguos comités cívicos y de frentes de lucha ciudadana, vinculada a la Asamblea de Cataluña. El asociacionismo se movió en torno a movimientos de concienciación y reivindicación (protestas contra la polución, lucha por la amnistía, campaña contra el puerto deportivo, salvar Dalt de la Vila, Montigalà para el pueblo, etc.) y en las asociaciones de vecinos y las tablas (de sanidad, enseñanza, cultura, etc.). 
Desde el restablecimiento de los ayuntamientos democráticos, han sido alcaldes de la ciudad Màrius Díaz Bielsa (1979-83), del PSUC; Joan Blanch Rodríguez (1983-99) y Maite Arqué (1999-2008), ambos del PSC. En abril del 2008 Arqué fue sustituida en el cargo por Jordi Serra, del mismo partido. En las elecciones del 2011 Xavier García Albiol, del PP, consiguió la alcaldía de la ciudad con un discurso muy beligerante contra la inmigración. A pesar de ser el PP nuevamente la fuerza más votada en las elecciones de mayo de 2015, el gobierno municipal recayó finalmente en la coalición de izquierdas formada por ERC, ICV y Ganamos Badalona, la líder de la cual, Dolores Sabaté, se convirtió en junio nueva alcaldesa.
La localización de la edificación nueva, hay que relacionarla con la aprobación los Planes parciales de desarrollo del Plan Comarcal que, de forma detallada, definen, isla por isla, los usos a que pueden ser destinadas. Con algunos matices, se puede decir que sólo la franja cercana a la vía del tren y los barrios de las Guixeres, Pomar de Arriba, Canyet y Montigalà (este barrio, por casualidad) se salvan de ser ocupados con grúas, ladrillos y paletas que, al terminar, dejan unos bloques de pisos donde antes había una fábrica de ladrillos, un pedazo de tierra plantada, un trozo de bosque o una caseta. Una parte importante de estas viviendas son de iniciativa pública y sirven para eliminar zonas de chabolismo (de Badalona, pero muy especialmente de Barcelona), para dar cobijo a familias afectadas por las riadas del año 1962 y para compensar las expropiaciones para la construcción de la autopista. pero la mayor parte son de iniciativa privada y a cargo de inmobiliarias.
Y, mientras las inmobiliarias construyen, se inician las quejas los vecinos, que dan cuenta de las graves deficiencias de las construcciones, de una nula política de servicios (alcantarillado, asfaltado, alumbrado, transporte público, equipamientos escolares, etc.), del hecho de tener que convivir con altos índices de contaminación industrial y de como espacios destinados a parque o zona verde, de pronto, también se edifican. Los conflictos de los vecinos que se quejan de una ciudad fuerza saturada, cada vez más suburbio, donde es difícil vivir, forman parte del día a día hasta la celebración de las primeras elecciones municipales democráticas. 
Durante los primeros años de la democracia (1979-1990) la población aumenta moderadamente hasta la mitad de los años 80′, en que empieza a descender. La crisis económica internacional de 1973 afecta mucho a la industria badalonesa: la ciudad ya no puede ofrecer puestos de trabajo y dejan de llegar inmigrantes, al tiempo que algunos pierden el trabajo y vuelven a sus lugares de origen. 

La ciudad prácticamente ya no crece, pero experimenta una transformación profunda. El Plan General Metropolitano de 1976 y la entrada de los ayuntamientos democráticos a partir del 1979 marcan los criterios de esta transformación. el Plan General permite un control más estricto de los usos a que hay destinar los espacios urbanos. El régimen democrático recoge muchas demandas de los ciudadanos, pone freno a la especulación feroz de los años anteriores y presenta nuevos proyectos, como el de Montigalà y el del puerto, que serán objeto de polémica y debate.

pgm-1976Las primeras intervenciones se orientan a resolver las carencias de la ciudad y el estado de degradación de algunas zonas. Obras de infraestructura básica (alcantarillado, alumbrado, pavimentación) y cambios urbanísticos que se llevan a cabo mediante planes especiales de reforma interior. Se recuperan edificios históricos y se introducen conceptos de diseño y embellecimiento para lograr la creación de espacios de referencia dentro de cada barrio, que sirvan como puntos de identificación y como elementos de ordenación del entorno.

El cierre de algunas industrias debido a la crisis económica libera muchos espacios y facilita el cambio de uso de muchas zonas que, con el tiempo, se destinarán a vivienda, pero también a parques públicos y en servicios. La lucha contra la contaminación transforma la imagen de la ciudad y permite la recuperación de la playa, convertida en espacio lúdico para toda la población. Mejoran las comunicaciones con el exterior. Se realiza un proyecto largamente esperado: el metro llega a Badalona (1985). También se construyen el puente del Molinet y el de Cristóbal de Mover. En 1980 se aprueba definitivamente la división del término municipal en 34 barrios, los mismos que existen actualmente, con la única variación del nombre del Fondo, que en 1989 es sustituido por el de la Paz. La división tiene en cuenta criterios de topografía, de trazado urbano (la autopista es una barrera importante) y de evolución histórica, y recoge también las opiniones de los sus habitantes. Realizadas las mejoras más urgentes, a mediados de los 80′, la ciudad se empieza a preparar para el futuro, marcado por la celebración los Juegos Olímpicos.

Una ciudad para el siglo XXI (1990-2000). El número de habitantes continúa bajando debido a varios factores, como el descenso de la natalidad, el envejecimiento de la población, el elevado precio de la vivienda y el cambio de residencia en localidades más pequeñas. Mejora la red viaria, lo que permite conectar varios barrios de la ciudad que durante décadas habían quedado incomunicados entre ellos. La llamada ronda del Mig (avenidas de Bac de Roda, Bufalà, Vientos, Rambla de San Juan, Salvador Espriu, Mar – qués de San Mori y Pío XII) permite establecer una conexión directa entre Pomar y Llefià atravesando varios barrios. El puente sobre el torrente de la Fuente comunica los barrios de Bufalà, Morera y Pomar. La canalización del arroyo de Canyadó une los barrios de Canyadó y de Casagemas con Morera y Pomar. Los laterales de la A-19 contribuyen a descongestionar el centro urbano y comunicar mejor algunas zonas distantes. La B-20 o pata norte de la ronda de Dalt conecta rápidamente con Barcelona y además, enlaza directamente la zona comercial de Montigalà con la gran área barcelonesa.

Amador Ferrer Aixala. El nuevo urbanismo metropolitano de Barcelona: Badalona, de los déficit a la calidad. Urban 9. Invierno/Primavera 2004
Las transformaciones urbanas actualmente en marcha en la ciudad de Badalona deben ser entendidas dentro del marco más general de la cultura urbanística generada en Catalunya a lo largo de las 2 últimas décadas. Hemos asistido, en efecto, a un proceso de renovación urbana intensa y continua, perfectamente reconocible en la transformación radical de muchos de los espacios urbanos más postergados. El área metropolitana de Barcelona, en la que Badalona destaca como una ciudad prominente, ha experimentado una profunda mutación en los últimos años. En este sentido, la transformación no ha incidido únicamente en la nueva accesibilidad territorial propiciada por las rondas, en la recuperación del frente marítimo metropolitano, o en la mayor interrelación comercial, laboral o terciaria entre los distintos municipios, sino que también ha afectado a la consolidación de la nueva cultura urbanística, a renovar la imagen de los barrios con sus parques, equipamientos y espacios públicos, a los nuevos proyectos urbanos y a generar una mayor sensibilidad general hacia las intervenciones urbanísticas. 
La mejora, clara y evidente, se hace más patente si tratamos de remontarnos a la situación que vivía el urbanismo en los 60′ del pasado siglo XX. Sin embargo, es cierto que la renovación no ha llegado aún a todas partes. Así, la primera corona metropolitana, en especial, dista mucho de haber alcanzado el nivel urbanístico suficiente. La ciudad de Badalona, que ya había experimentado anteriormente algunas de estas transformaciones, se encuentra hoy plenamente inmersa en un proceso de cambio de primera magnitud. En muy pocos años, la ciudad modificará totalmente su estructura, a fin de mostrar su verdadero potencial urbano y, al mismo tiempo, reforzar su identidad. 
La eclosión del nuevo urbanismo surge del Plan General Metropolitano de Barcelona de 1976, que detuvo los procesos congestivos anteriores y ayudó a normalizar el  mercado del suelo, a la vez que introdujo importantes reservas de terreno destinadas a infraestructuras, espacios verdes y equipamientos comunitarios. Fue éste un plan pionero, el que cerraba de manera definitiva un pasado caracterizado por la improvisación urbanística, y que nos legó una ciudad deficitaria y falta de calidad.
Desde los 60′, con la afluencia masiva de personas a los municipios de la periferia metropolitana de Barcelona, la crisis urbanística se fue agravando más y más, sin que fueran afrontadas las carencias de infraestructura de transporte, de urbanización de soporte de la masa edificada que en pocos años se hizo patente, o de parques, escuelas, dotaciones del barrio y servicios. El problema sólo será abordado con la necesaria seriedad a partir de 1979, con la constitución de los nuevos ayuntamientos democráticos. El PGM-1976 aprobado unos años antes permitió dar inicio a una nueva política en la que la recuperación de los déficit acumulados durante años constituyó la prioridad absoluta.
La vigencia del plan permitió a los ayuntamientos metropolitanos iniciar políticas de adquisición de suelo y programas de viviendas asequibles, así como impulsar la construcción de nuevos equipamientos comunitarios y servicios urbanos. De este modo, y hasta bien entrados los 80′, la búsqueda de soluciones adecuadas a estos problemas inmediatos llenó de contenido a la totalidad de la primera fase de actuación urbanística municipal.
En una segunda fase, que se inicia aproximadamente en el año 1986 –fecha de la nominación de Barcelona para la celebración de los Juegos Olímpicos de 1992–, comienzan a surgir planteamientos urbanísticos de mayor alcance. En este momento, se introducen mejoras significativas en los propios instrumentos de planeamiento y en los proyectos urbanos. Entre éstos, los encaminados a mejorar el espacio público alcanzan un estadio de maduración; es el momento de una transformación urbanística que afecta sobre todo a Barcelona-ciudad (frente marítimo, áreas de centralidad, plan de vías urbanas, programa de parques, rehabilitación urbana en los barrios…). El programa olímpico marca decisivamente los ritmos y las prioridades, al menos hasta 1992. De forma inmediata, la denominada “segunda renovación urbana”, que se extiende a lo largo del resto de la década, no se limitará a completar aquel programa, sino que abordará temas nuevos de gran importancia estratégica: la apertura de la avenida de la Diagonal hasta el mar; el nuevo frente marítimo, con el área del Fórum 2004; la remodelación de la estratégica encrucijada de Glorias; el planeamiento del sector Sagrera-Sant Andreu, con la inserción de la línea ferroviaria de alta velocidad; el nuevo Poblenou, con el área tecnológica del 22@, etcétera. Se trata, en todos los casos, de operaciones a gran escala, de ámbito metropolitano, pero aún localizadas –con la única excepción del Fórum 2004– dentro del término municipal de Barcelona.
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Esuema de las propuestas del Plan Director de Infraestructuras 2001-2010

La efectiva incorporación del resto del territorio metropolitano a una estrategia urbanística conjunta no se producirá hasta fechas muy recientes. La aprobación del Plan Director de Infraestructuras 2001-2010 y el inicio, en 2002, de los trabajos de elaboración de un Plan Estratégico Metropolitano pueden ser considerados como indicios de que algo está cambiando.
Parece que adquiere peso la idea de que es imprescindible pensar y proyectar el espacio en términos de la ciudad real, desde la perspectiva de un área metropolitana muy singular, en la que articular una diversidad de ciudades de muy distinta historia y condición. Los proyectos para la nueva Gran Vía, en l’Hospitalet de Llobregat, o para el puerto urbano de Badalona, entre otros, adquieren así un alcance y un sentido nuevos.
Badalona no ha cubierto aún el programa de recuperación de carencias dilatadamente acumuladas en otros momentos. Sirvan como ejemplos el hecho de que todovía hoy se está completando la red primaria de alcantarillado, o la eterna construcción y puesta en servicio de las vías laterales de la autopista, o la insuficiencia de plazas de aparcamiento para cubrir la demanda cotidiana. Todo ello supone un acicate para la gestión municipal, que debe afrontar, con retraso, problemas que son de absoluta prioridad. Sin embargo, y de forma paralela, la ciudad está haciendo frente a los temas urbanos estructurales y a los de más largo alcance.
Por ello, los planteamientos en relación con el Plan Director de Infraestructuras,reclaman el traslado del ferrocarril de la costa al interior y la efectiva conexión entre Metro y tren; el impulso dado a la recuperación del frente marítimo y a la construcción del puerto urbano; la ambiciosa articulación del centro de la ciudad; la consolidación del parque comercial  de Montigalá; la construcción de nuevos polígonos industriales… En definitiva, éstos y otros proyectos tienen como finalidad abordar algunos de estos grandes temas, y constituyen la aportación específicamente badalonesa a la reconstrucción del territorio metropolitano.
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Entender el territorio: el lugar de BadalonaBadalona se muestra como el municipio más importante del barcelonés-norte, un territorio fuertemente enclavado hasta hoy mismo por la falta de transporte público, con barrios extensos, densamente poblados, muchos de los cuales no disponen todavía de servicio de Metro. En este sentido, el nuevo Plan Director de Infraestructuras permitirá superar, aunque sólo de manera parcial, algunas de estas deficiencias estructurales. La nueva línea 9 de Metro –que conectará barrios como Llefia, la Salud, can Peixauet, Santa Rosa, etcétera con el centro de Badalona y, a través de Barcelona, con l’Hospitalet de Llobregat y el aeropuerto, en el otro extremo– adquiere, pues, una gran importancia estratégica. Asimimo, está también previsto modificar la línea 2 (antes 4) –desde la Pau hasta Badalona– y prolongar la línea 1 hasta Badalona-centro. Dichas previsiones contribuirán sin duda a aumentar de forma significativa la accesibilidad a muchos barrios y, por primera vez en su historia, se harán visibles a los ojos de la mayoría de los ciudadanos metropolitanos.
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Sin embargo, la cuestión central, decisiva, para desenclavar el territorio del barcelonés-norte radica en la integración de las redes y la complementariedad de los sistemas de transporte. En un área metropolitana como la de Barcelona, es evidente que el ferrocarril debe asumir las funciones de metro-express (una estación por cada cuatro o cinco de Metro convencional), dadas las dificultades del Metro para atender desplazamientos de medio y largo recorrido, debido al número de estaciones y los tiempos de viaje. Así pues, la integración de Metro y ferrocarril se presenta como absolutamente necesaria.
Y es en este punto donde resulta fundamental entender el territorio badalonés, conformado en gran parte por los terrenos del delta del río Besós, enmarcados éstos por una serie de lomas y valles de la sierra de Marina, que los va cerrando contra el mar, hasta llegar a tocarlo en el cerro de Montgat, límite norte del delta. Esta configuración condiciona un territorio de paso entre el centro de Barcelona y la comarca del Maresme, en el cual el ferrocarril optó por tender las vías allí donde se presentaban menos dificultades: sobre los terrenos planos que siguen la línea de la costa, donde únicamente se topó con un punto complicado, el cerro de Montgat, que fue salvado con un túnel desde el inicio (la primera línea y el primer túnel ferroviario de la Península).
Recorridos similares a través del territorio deltaico han dado lugar a la carretera, la autopista y la ronda (esta última ya en límite del llano). Por ello, todas discurren por zonas más interiores, con las consiguientes dificultades para salvar los tajos de las rieras, provocando efectos-barrera sobre la ciudad, a medida que ésta va extendiéndose. Únicamente desplazando el ferrocarril de la costa hacia el interior, soterrando el tramo entre Montgat y la estación de Sagrera, ya en Barcelona, será posible, a la vez, conseguir aquella complementariedad entre ferrocarril y Metro, y recuperar la identidad del territorio. En este sentido, las actuales estaciones de la costa, situadas en posiciones aisladas y sin radio de  cobertura, nunca estarán en condiciones de permitir una conexión con el Metro. La creación de nuevas estaciones –en Badalona-centro y en San Adriá de Besós–, además de posibilitar la intermodalidad, multiplican la cobertura poblacional. El nuevo trazado planteado acerca el tren a los núcleos más densamente habitados y posibilita los intercambios tren-Metro-autobús. Asimismo, implica un aumento de la cobertura directa del ferrocarril –del 6% al 32% de la población– y beneficia de forma directa, por medio de la mejora del acceso al transporte público, a un 45% de la población residente total.
Por otro lado, esta operación también permitirá a la ciudad recuperar el contacto directo con el mar y reabrir un buen número de calles montaña-mar que se encontraban cortadas por las vías del tren. Estas calles transversales desembocarán en la nueva avenida –que aprovecha la trama que deja el ferrocarril– que cuenta con amplitud suficiente como para adquirir el carácter de avenida litoral metropolitana, con grandes espacios arbolados. Por medio de ella, el tráfico será reconducido hacia el interior, a la altura de las calles Sant Ignasi de Loyola y Martí Pujol, aprovechando los pasos soterrados existentes. Esta futura avenida litoral no sería, por tanto, una nueva vía de paso, sino un espacio complementario de la red de calles locales que recogería el tráfico y lo distribuiría. Éste es el punto de partida del planeamiento urbanístico y de las actuaciones de centralidad previstas en Badalona. En la nueva fachada marítima desembocan 3 potentes ejes urbanos transversales (mar-montaña): el eje definido por el canal del puerto –prolongado con la Ciudad del Baloncesto más allá de la autopista–, el eje central –réplica del viejo esquema dual Dalt lavila-Baix a mar– y el eje de la riera Canyadó. Dichos ejes, que articulan territorialmente un gran número de proyectos, contribuirán a reforzar la conexión entre los barrios altos y los bajos (hoy separados por la autopista) y, en definitiva, a abrir la ciudad al mar.
Los grandes proyectos: la nueva oferta municipalEl conjunto de proyectos que configuran la nueva Badalona aporta una oferta potencial suficiente para transformar de manera cualitativa la ciudad y facilita la reconducción de  procesos de indecisión en algunos barrios. El objetivo no es otro que el de contribuir a formalizar espacios significativos de ciudad con una importante mezcla de usos (residencial, terciario, comercial y ocio) y una imagen fuerte: el nuevo centro urbano reconvertido y la remodelación del frente marítimo se muestran, en esta línea, como los más evidentes.
Sin embargo, también desde el punto de vista cuantitativo, la aportación de viviendas, actividades, equipamientos y servicios resulta significativa, y está en condiciones de establecer un polo metropolitano relevante.  Los sectores urbanos en transformación suponen un total de 151,66 ha, una importante superficie que afecta a un 12% del suelo municipal clasificado como urbano o urbanizable. Una tercera parte de estos terrenos en transformación está localizada en el frente marítimo.
El techo total proyectado asciende a 1.212.646 m2, una cantidad de suelo proporcional a la que en la actualidad es ofertada en otros polos metropolitanos (l’Hospitalet de Llobregat-Feria de Muestras, puerto-aeropuerto-Zona Franca, Barcelona-Poble Nou-Besós, eje de la B-30, etcétera). Los polos de Badalona y l’Hospitalet, pese a ser cuantitativamente menores, se muestran como un contrapeso importante, sobre todo en lo que a la inclusión de proyectos de gran significación urbanística y alcance metropolitano se refiere.
En el caso de Badalona, el desglose de esta cantidad resulta equilibrado: un 58%, destinado a viviendas; un 22%, a uso comercial; un 12%, a uso industrial, y un 6 % dedicado a equipamientos, además de reservas menores para usos terciarios y hoteleros (este último, reflejado en el nuevo Plan de Hoteles, con media docena de localizaciones en estudio). Más de la mitad del suelo residencial se halla situado en el frente marítimo, que también concentra gran parte de los nuevos espacios comerciales.
La articulación de un nuevo centro urbanoEl nuevo centro cívico y representativo de Badalona está siendo configurando a partir delvaciado de la manzana delimitada por las calles Anselm Clavé, de la Creu y Martí Pujol, y la plaza Alcalde Xifré, cuya expropiación legitimó una calificación urbanística de zona verde que se remonta al Plan Comarcal de 1953. Sin embargo, el proceso de adquisición del suelo y derribo de los viejos edificios (iniciado en octubre del 2001) únicamente se ha visto acelerado a lo largo de los últimos 2 años.
Dicho espacio constituye la pieza clave en torno a la cual el nuevo centro urbano de Badalona tomará forma: la presencia de 2 líneas de Metro y la prevista construcción de la estación de ferrocarril (en sustitución de la actual de la costa) convertirá a la plaza en el punto central de la ciudad (un auténtico hub metropolitano). La operación “arrastrará” consigo el proceso de transformación del viejo centro urbano; en especial, en relación con el sector contiguo de Coll y Pujol, que cuenta aún con un alto potencial edificable para usos residenciales, terciarios y comerciales, y que ha sido objeto de una reciente modificación en el Plan General Metropolitano.
En esta plaza central confluyen 2 avenidas que en la actualidad se encuentran en proceso de remodelación: la de Francesc Macià y la rambla de Sant Joan. La primera, ampliada y reconvertida en bulevar, garantiza la unión con la plaza Tarradellas y con el puerto; la segunda, también redefinida (ampliación de aceras, arbolado, mobiliario urbano…), forma parte del gran eje que atraviesa Badalona desde el mar hasta Montgat.
La reconstrucción del barrio de Coll y Pujol y la remodelación de la fachada del barrio de Sant Crist, al otro lado de la autopista, posibilitarán poner en el mercado una oferta importante de  viviendas, algo que sin duda contribuirá a terminar de ordenar este nuevo centro. Otros usos previstos son los terciarios –en especial en la fachada a la nueva rambla de Sant Joan–, los comerciales y los de equipamientos. Por otra parte, la reordenación del sector implica también la creación de diversas plazas y jardines de cierta amplitud en el interior de los barrios.
Asimismo, al reforzar la continuidad del eje Coll y Pujol, a ambos lados de la autopista, los parques, aparcamientos y equipamientos deportivos que se construyan en la parte alta (entre los barrios de Sant Crist y Bufalá) quedarán vinculados al nuevo centro urbano. Por tanto, el campo municipal de fútbol y el futuro estadio, que dotarán de contenido a este sector alto y que aseguran la conexión entre los barrios circundantes, tampoco son ajenos a la construcción del eje central de la ciudad.
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Puerto y ciudadun mismo proyecto. Por la claridad con que expresa en una sola frase el significado urbano del puerto, tomo el título de este apartado de un antiguo escrito del desaparecido arquitecto José María Martínez Tomás. Efectivamente, “el puerto, con su canal interior, una vez construido ya no podrá disociarse de la idea y de la imagen de la ciudad de Badalona”. El alcance de los efectos urbanísticos es enorme, y no se limitará a los barrios inmediatos. Sin duda, nos encontramos ante la actuación urbanística más importante en la historia de la ciudad.
El proyecto del puerto urbano de Badalona ha sido ampliamente explicado, debatido y publicado. No en vano, han pasado más de 10 años desde su formulación. Sin embargo, no es éste el lugar para presentar de nuevo el proyecto, aunque sí deben citarse los actuales estudios para la ordenación de los espacios y las edificaciones de la zona del canal, según diseño del mismo autor del proyecto inicial. Por medio de ellos se trata de alcanzar la formalización, que aún no había sido resuelta, de los espacios públicos y privados, así como de las edificaciones que concretan la edificabilidad regulada en el plan especial, la misma que acaba de ser objeto de reparcelación entre los propietarios del suelo. El objetivo que persigue consiste en asegurar la correspondencia entre espacios y edificios, dotar a las avenidas que discurren a lo largo del canal de continuidad y actividad, definir los lazos entre el nuevo puerto y los barrios colindantes, situar de manera adecuada los usos, pautar las operaciones inmobiliarias y garantizar, en definitiva, una alta calidad urbana en el conjunto de la operación.
El nuevo frente marítimo de Badalona, actualmente en proceso de construcción, y que incluye el puerto, se traduce en casi el 50% de la costa municipal. Las actuaciones son diversas, en función de los sectores, aunque todas ellas ya se hallan en ejecución9. A los tres sectores iniciales es necesario añadir la manzana del antiguo Cotonificio así como la obra de urbanización del paseo marítimo. El Ayuntamiento de Badalona ha liderado el proceso de planeamiento, gestión y actuación por medio de la firma de convenios urbanísticos con los promotores privados, a través de la redacción de los planes especiales de ordenación y la elaboración de criterios conjuntos de urbanización, previos a los proyectos de urbanización y edificación de cada polígono.
Sin ir más lejos, en el mismo puerto, la sociedad municipal de capital público Marina de Badalona ha iniciado ya las obras de construcción de las infraestructuras necesarias (en junio de 2001) y gestiona el conjunto de acciones imprescindibles para la ejecución de los servicios urbanísticos, la urbanización y la edificación.
La idea de un eje urbano de carácter residencial y lúdico, configurado por el canal que enlaza con la plaza Tarradellas y el pabellón municipal de deportes, ha sido recientemente complementada con otros proyectos, que alargan este importante eje urbano hasta más allá de la autopista. Así, tanto el previsto nuevo complejo de la Ciudad del Baloncesto como el proyecto de la Ciudad de la Música, en el antiguo Matadero municipal, se muestran en sintonía con la voluntad de reforzar el eje de centralidad, que podrá llegar de este modo hasta el pie del parque urbano de Caritg, con una más clara proyección hacía los barrios de Sistrells, la Salut, Nova Lloreda y Llefiá, además de los de Gorg, Congreso, Progreso, Raval y Can Claris, más cercanos al área de proyecto del frente marítimo.
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El urbanismo badalonés, mañanaLas iniciativas y actuaciones puestas en marcha en los últimos 3 o 4 años, que conforman la estrategia de renovación urbana para la ciudad de Badalona, aquí resumida, deben permitir el ansiado despegue de la ciudad, que finalmente ha abordado algunos de sus grandes temas urbanísticos, estableciendo así un punto de partida para una efectiva consolidación del nuevo urbanismo.
Sin embargo, el resultado final es todavía incierto y no está en modo alguno garantizado. El proyecto del puerto, si bien se encuentra ya en este momento en fase ejecutiva, decididamente encaminado, precisa aún para llegar a su culminación de decisiones importantes en el ámbito de la ordenación urbana, de la urbanización y de la edificación. El frente marítimo, por su parte, pese a que se halla en un estado más avanzado de ejecución, tampoco puede entenderse como una operación culminada, dadas las dificultades aún existentes en relación con el paseo marítimo y el encaje de las grandes infraestructuras. Ambos proyectos están también condicionados por la resolución que se adopte respecto al traslado de la línea ferroviaria, pendiente de un estudio de viabilidad, y de la efectiva complementariedad funcional tren-Metro.
El otro gran tema urbanístico municipal, que agrupa los proyectos destinados a proporcionar una nueva articulación urbanística del centro de la ciudad, se encuentra en su fase inicial, con el planeamiento urbanístico no definitivamente cerrado.
En primer lugar, el mañana inmediato deberá culminar las grandes líneas de las actuaciones iniciadas o desarrolladas, y afrontar a continuación, y sin demora, el tema de los proyectos urbanos, de la concreción de los espacios y las formas, de su contenido urbano, de su diálogo con lo ya existente. Asimismo, se deberá seguir trabajando en la ardua tarea de propiciar el avance en la sensibilidad general sobre la calidad (paisaje urbano, patrimonio histórico, espacio público, arquitectura…). Los pilares están puestos.

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El Ayuntamiento de Badalona se muestra optimista en relación a la transformación del sector del Gorg, donde se prevé construir 2.576 viviendas, una rambla y un canal en los terrenos adyacentes al puerto de Badalona. Para hacer viable la operación del equipo de gobierno ha realizado varios cambios urbanísticos para incrementar el número de viviendas, reducir la superficie de los pisos y desvincular la construcción de un hotel de la concesión portuaria. A finales de 2014 se inicia la comercialización de los primeros bloques de viviendas del futuro barrio del Gorg.
El barrio del Gorg se localiza en el litoral de la ciudad de Badalona, en la parte sureste del municipio, en el límite con el polígono Badalona Sur. Se trata de un área donde, a mediados del siglo XX, se empezaron a construir industrias, entre las que cabe destacar las químicas Cros y Bórax, situadas en primera línea de mar. El Plan general metropolitano (PGM) calificaba esta zona mayoritariamente como industrial a excepción de las viviendas situadas en el entorno de la calle Tortosa, calificados como renovación urbana.
A principios de los 80′ Cros y Bórax cerraron sus instalaciones en Badalona. Ante esta situación, en 1987 se aprobó el Plan especial de la fachada marítima de Badalona que proponía, en este sector, la construcción de un puerto en el área anteriormente ocupada por las 2 industrias químicas, por lo que se inició un proceso de descontaminación de los numerosos materiales tóxicos que se habían vertido (especialmente pirita, ácido sulfúrico y arsénico). En 1998 se aprobó la modificación del PGM en el ámbito del futuro puerto de Badalona y en 1999 el Plan especial del puerto de Badalona que preveía reconvertir uso residenciales los terrenos industriales situados entre el puerto y el pabellón olímpico de Badalona, en la falda del cerro de en Caritg. El sector tendría cerca de 24 ha, preveía la creación de una rambla de 1 km de largo y 80 m. de anchura entre el puerto y el pabellón olímpico de Badalona y la construcción de cerca de 2.170 viviendas además de nuevas infraestructuras y equipamientos. Una modificación posterior del Plan especial previó que se crearía un canal conectado con el puerto y paralelo en la rambla de 300 m. de largo, 40 m. de ancho y que acogería 75 amarres. Para superar la vía del tren, que pasa a pocos metros de la fachada marítima, se preveían varios puntos y pasos subterráneos. 
A finales de 2014 ya se habían empezado a comercializar 4 promociones de viviendas situadas en el entorno del canal. 2 de ellas ya estaban en construcción -las más cercanas al puerto- y las 2 restantes debían iniciarse en 2015. A principios de 2015 también se preveía iniciar las obras del canal, que tendrían una duración de 2 años y medio. La financiación de la obra, que incluía el nuevo viaducto del tren, superaba los 10 millones de € y se tenía que obtener de Adif (por los derechos de edificación en unos terrenos que tiene en la zona) y del adjudicación del terreno junto al puerto donde se prevé el hotel. Mientras tanto, sin embargo, continuaba evidenciándose el contraste entre la actividad de la zona del puerto -la zona comercial se iba llenando de más restaurantes- y la degradación del área situada al otro lado de las vías del tren.

En el Informe “Análisis Urbanístico de Barrios Vulnerables 1996. Catálogo de Áreas Vulnerables Españolas”. Ministerio de Fomento‐Instituto Juan de Herrera. Escuela Técnica Superior de Arquitectura, Universidad Politécnica de Madrid. ‐HERNÁNDEZ AJA, Agustín (director), se identifican en 1991 los barrios vulnerables de 1.‐ Sant Roc/El Remei, 2.‐ Sistrells, 3.‐ Sant Crist, 4.‐ Can Barriga/El Bruc, 5.‐ Pomar, 6.‐ Zona Prim y 7.‐ Carrer Industria y Progrés, además de las áreas de LA PAU LLOREDA VELLA (Barrios que ocupan la parte alta de la sierra que separa los términos municipales de Badalona y de Santa Coloma. Las calles son muy estrechas y con mucha pediente que cae hacia el N. Están formadas por casas de 1 planta de autoconstrucción y otras de hasta 4 plantas. El estado del viario y de los espacios públicos es malo. La calidad de edificación mala);  SERRA D’EN MENA (barrio residencial en una zona muy abrupta, en la ladera S de la sierra que separa el término municipal de Badalona del de Santa Coloma. Fue fruto del crecimiento acelerado que provocó el proceso inmigratorio iniciado en los 50′ y acelerado en los 70′. La falta de planificación urbanística creó una trama urbana completamente improvisada y caótica, sobre todo, dada la topografía accidentada sobre la que se asienta y la excesiva densidad edificatoria que al final se alcanzó. Muchas de las edificaciones, sobre todo las más antiguas, son de autoconstrucción, realizadas con materiales de tan baja calidad que el deterioro posterior ha sido enorme); LA SALUT (este barrio se sitúa también sobre la ladera de la montaña. La pendiente de sus calles es muy fuerte y el viario es estrecho. La anchura de las parcelas es muy pequeña. Las medianeras en ocasiones quedan vistas y su estado es muy malo. Existen pasadizos que conducen al interior de las manzanas; el estado de conservación es muy malo. Las viviendas son de muy mala calidad, existiendo muchas de autoconstrucción de una sola planta. En este barrio se ubica el grupo de viviendas “Verge de la Salut” formado por bloques de 13 plantas, pintados en colores verde y granate y muy deteriorados).

En el año 2001, son los barrios de 1.‐Artigas/St Roc/El Remei, 2.‐Congres/Gorg, 3.‐Raval/Progrés, 4.‐St Antoni de Llefia, 5.‐St Mori de Llefia, 6.‐St Joan de Llefia, 7.‐La Salut, 8.‐Fondo/Lloreda/Puigfred, 9.‐St Crist/Coll i Pujol y 10.‐El Pomar y en 2006, 1.‐Artigas/St Ro/El Remei, 2.‐ La Salut Sur/Sistrells, 3.‐St Joan de Llefia, 4.‐La Salut, 5.‐ La Pau/Lloreda y 6.‐St Crist. 

Según el Padrón de 2006, en el municipio de Badalona residían 221.520 habitantes, un 10% más que en 2001, de los cuales solo el 4,06% son inmigrantes extracomunitarios. Esto sitúa al municipio 7 puntos por debajo de la media autonómica, aún así en determinados barrios del municipio esta tendencia es opuesta.
Badalona es una ciudad que por su localización en el área metropolitana de Barcelona, resulta un buen lugar de acogida para la población inmigrante. A esto hay que unir un mercado de alquiler de viviendas asequibles, de pequeño tamaño y malas condiciones de ventilación y soleamiento donde se dan situaciones de hacinamiento y problemas de salubridad. Algunos distritos de Badalona están sufriendo la proliferación de viviendas realquiladas y se han convertido en el paraíso de los “pisos patera”, donde se aloja la población recién llegada hasta que consigue un pequeño capital que le permite mejorar las condiciones de habitabilidad. La vivienda, junto con la integración social, es por tanto uno de los mayores problemas de los inmigrantes.
En total se han delimitado 6 barrios donde la población inmigrante extracomunitaria supone más de un 20% de la población total; de los cuales cuatro superan el 30%. Los barrios de la ciudad donde se asientan un mayor número de inmigrantes son los limítrofes a los municipios de Santa Coloma de Gramanet y Barcelona, en concreto los barrios de La Salut, St. Joan de Llefià, La Pau, San Roque y Artigas, son los que alcanzan índices de extranjería más altos, llegando en el caso del barrio denominado Artigas‐St. Roc‐El Remei, al 35%.

Pero Badalona, tiene 125.396 m2 de edificabilidad residencial en suelo en desarrollo, para 1.671 viviendas previstas y aún no comenzado, en el sector 20B. Además Badalona cuentas con Areas Residenciales Estratégicas, La Estrella (325 viviendas) y Sant Crist (176 viviendas)

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“…La publicación a primeros de septiembre de 2016 en el Diario Oficial de la Unión Europea ha sido el punto de partida de la venta de la parcela donde se construirá el hotel junto al puerto de Badalona. Se trata de la operación urbanística que debe permitir el desarrollo del canal de la infraestructura, parado a la espera de que lleguen los recursos que ingresarán con la operación inmobiliaria y que deben permitir terminarlo. Los operadores interesados en el solar del hotel pueden presentar sus ofertas hasta el 12 de diciembre. Los responsables municipales sitúan en la primera semana de febrero la fecha de la adjudicación en firme, porque antes se debe validar la documentación recibida y la mesa de contratación tiene que hacer las deliberaciones.
El precio de salida es de 8,4 millones de euros más IVA para adquirir la cesión de un derecho de superficie durante 99 años. La parcela tiene 2.450,36 m², con 12.000 m² de edificabilidad, que ordenaría en un edificio de planta baja más 15 plantas, tal como consta en el pliego de condiciones que el consejo de administración de la sociedad Marina Badalona SA aprobó por unanimidad el pasado abril. El retraso del proceso de venta, que estaba previsto que se pusiera en marcha el pasado mayo, había provocado inquietud entre los integrantes de la Asociación de Afectados por el Canal del Puerto, que ven como la construcción de las nuevas promociones de viviendas en la zona avanza mientras las obras del canal están paradas desde mayo.
El hotel que se construya cerca del puerto tendrá una categoría de 4 o 5 estrellas y unas 170 habitaciones. Además del uso hotelero se prevén otros usos para complementar la oferta de este nuevo equipamiento, que se quiere que esté orientado al turismo de tipo familiar, de negocios y también concebido para que dé servicio a la necesidad de alojamiento vinculada a los equipamientos y el campus biosanitario de Can Ruti.
La previsión es que el edificio incluya un gimnasio, espacios con piscina y tratamientos especializados, salas de convenciones, restaurantes de calidad y una sala de baile integrada en la oferta del hotel, que no será una opción lúdica segregada. Marina Badalona y el gobierno municipal quieren que el nuevo equipamiento ayude a singularizar la oferta hotelera de calidad en la ciudad y dinamizar la transformación del sector del puerto y de todo su entorno más inmediato…”
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Trama Urbana Consolidada 2011 BADALONA

Badalona hoy tiene una población de 216.301 habitantes y un parque residencial de 85.099 viviendas, de las cuales 6.776 son unifamiliares (el 7,96% del total). Más del 10% del parque de viviendas es anterior y 1960, y datan de los 60′ 21.444 viviendas (el 25,2% del total), de los 70′ son 34.249 viviendas (el 40,2%), de los 80′ son  3.832 viviendas (el 4,5%) y de los 90′ 7.384 (el 8,7%), de la década prodigiosa 2000-2009 son 8.477 viviendas (el 10% del total de viviendas).


Cada mercado es local.

Cada municipio tiene su singularidad.

Cada municipio se retrata en su parque residencial.


…seguiremos analizando en próximas entregas los 250 municipios mayores de España