MURCIA, según Catastro, a 1.1.2015 por tamaño y fecha.

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Estos gráficos representan el Parque Residencial de MURCIA.

Son los Bienes Inmuebles, de uso VIVIENDA, matriculados a 1.1.2015, clasificados por tamaño y fecha de inscripción.

Cada barra horizontal representa una década, la inferior es la más reciente (2010-2014), y la superior la más antigua (<1900).

Cada color es un tamaño, del más cálido (<60 m2) al más frío (>180 m2).

La barra inferior (DELVI) representa el cálculo hecho desde Otropunto de la Demanda Latente de Vivienda (la demanda latente se configura por las personas que no tienen vivienda y que por su perfil sociológico (edad) y socioeconómico (no están en desempleo) son potenciales compradores). Es una estimación del número máximo de vivienda que constituye la demanda encubierta de una zona y se basa en las personas con el perfil de los actuales compradores de vivienda pero que todavía no han constituido un hogar.

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Son datos fríos, sin cocinar.

Información para la toma de decisiones.

Información para el conocimiento.


murcia-ge3Murcia es una ciudad y municipio de 885 km2, de la comunidad autónoma de la Región de Murcia. Centro de la comarca natural de la Huerta de Murcia y de su área metropolitana, está situada en el SE de la península ibérica a orillas del río Segura, en la depresión prelitoral murciana, a 40 km en línea recta del Mar Mediterráneo. Se divide de N a S en 2 partes diferentes separadas por una serie de sierras que conforman la llamada Cordillera Sur: Sierra de Carrascoy (1.065 metros), del Puerto (531 m), Cresta del Gallo (609 m), Villares (487 m), Columbares (647 m), Altaona (534 m) y Escalona (345 m). Estas 2 zonas se denominan: Campo de Murcia al S, que geográficamente forma parte del Campo de Cartagena y Huerta de Murcia al N de la sierra, constituida por la vega segureña. Entre estas 2 áreas, atravesando la sierra, se encuentran los pasos naturales del puerto de La Cadena, el puerto del Garruchal y el puerto de San Pedro. Murcia ocupa el 7º puesto en la lista de municipios de España por población.

murcia_areaEl área urbana de la ciudad (o zona metropolitana), aunque no establecida oficialmente, comprendería a unos 10 municipios de la Región de Murcia, contando con una población de 650.000 habitantes, repartidos en 1.230,92 km2, con una densidad de población de 515 hab/km2. De este modo, el área urbana de Murcia ocuparía el 10º puesto en la lista de áreas metropolitanas de España.

Murcia_area.pngMurcia es un importante municipio de servicios en la que el sector terciario ha sucedido a su antigua condición de exportadora agrícola por antonomasia, gracias a su célebre y fértil huerta, por la cual era conocida con el sobrenombre de la Huerta de Europa. Entre sus industrias más destacadas se encuentran la alimentaria, la textil, la química, la de destilación y la fabricación de muebles y materiales de construcción, estando muchas de ellas ubicadas en el Polígono Industrial Oeste, considerado uno de los más grandes de la península (compartido con el municipio de Alcantarilla).

La Vega del Segura, es un llano de inundación depositado sobre una fosa tectónica que constituye la depresión prelitoral murciana. Las elevaciones montañosas que la encajonan en sus flancos N y S están compuestas de materiales geológicos pertenecientes al dominio Bético. En la vertiente N aparece el denominado reborde interior de la depresión prelitoral, formado por una sucesión de suaves colinas, constituidas por areniscas y margas, restos de la sedimentación miocénica que queda en forma de resalte como consecuencia del hundimiento de la depresión del Segura. Sus alturas son modestas y aisladas, sin llegar a superar los 200 msnm, con los cabezos de Guadalupe, Espinardo, El Puntal, Cabezo de Torres, Monteagudo y Esparragal (límite con Molina de Segura), prolongándose en la Comunidad Valenciana a través de la Sierra de Orihuela. El zócalo S de la depresión está formado por las sierras de la referida Cordillera Sur, constituidas por materiales calizos, dolomías, esquistos, filitas y cuarcitas. 

murcia3dLa disposición de la depresión prelitoral murciana, con la ciudad de Murcia está atravesada por los ríos Segura y Guadalentín así como los rebordes montañosos que delimitan el valle al N y al S (Cordillera Sur), que la separan de la llanura litoral del Campo de Cartagena. Los aportes y arrastres de estas colinas y montañas junto con las avenidas del Segura y el Guadalentín fueron rellenando y colmatando la depresión hasta formar una llanura aluvial de débiles pendientes. La ciudad de Murcia se encuentra en la parte central de la vega, a una altitud para el centro de la urbe de 42 msnm, mientra que la altitud del municipio varía desde los 25 m en el último tramo del río Segura en el municipio, hasta los 1.031 m en el Morro de la Fuente, en la Sierra de Carrascoy. La referida zona S del municipio, llamada Campo de Murcia, no es sino la cabecera o parte N de la llanura litoral del Campo de Cartagena, extendiéndose de forma descendente desde la Sierra de Carrascoy hasta los límites municipales de Fuente Álamo de Murcia, Torre Pacheco y San Javier. Un caso especial es el de la pedanía de Lobosillo que se sitúa como un enclave del municipio de Murcia en el centro del Campo de Cartagena.
La parte más occidental de la zona septentrional del municipio, la formada por las pedanías de Sangonera La Seca, Sangonera la Verde, Barqueros y Cañada Hermosa, constituye realmente la parte final del valle del Guadalentín, justo antes de su conexión con la vega del Segura (el punto en donde el río Segura entra en la depresión prelitoral), formando un valle encajonado entre la Sierra de Carrasco y al S y las estribaciones montañosas del reborde N de la depresión, al que también se le denomina campo de Sangonera.
El territorio del municipio de Murcia se organiza administrativamente en el núcleo urbano de la capital y 54 pedanías.

mapas-de-pedanias-1300pxEl distrito de la capital ocupa 12,86 km² del total del término municipal y se divide en 22 barrios, agrupados a su vez en 8 distritos. Dichos barrios son: La Purísima-Barriomar, El Carmen, Polígono Infante Don Juan Manuel, Santiago el Mayor y San Pío X en la margen derecha del Segura. En la margen izquierda se hallan La Fama, La Paz, Vistabella, Vistalegre, Espinardo, La Flota, San Basilio/Santa María de Gracia y San Antón. También en la margen izquierda se encuentran los 9 barrios del centro histórico, que corresponden a las 9 parroquias originarias de la ciudad medieval y sus arrabales: San Andrés, San Antolín, San Miguel y San Juan eran los barrios extramuros (los 3 primeros formaban el denominado arrabal de la Arrixaca mientras el último era el de San Juan del Real), mientras que San Lorenzo, San Nicolás, San Pedro, Santa Catalina, Santa Eulalia y Santa María/San Bartolomé estaban intramuros. El casco antiguo de la ciudad tiene aproximadamente 1,5 km de diámetro.

Actualmente, la extensión del núcleo urbano de la ciudad de Murcia supera ampliamente su distrito administrativo, habiéndose extendido por la práctica totalidad de la pedanía de Santiago y Zaraiche y por gran parte del territorio de las pedanías de Zarandona y Los Dolores, iniciándose también su extensión por terrenos pertenecientes a Churra y Puente Tocinos, formando asimismo un continuo urbano con las pedanías de San Benito (formada por el Barrio del Progreso y Patiño) o El Puntal.

A lo largo de los años se han producido diversos cambios en la organización administrativa. Así durante el Trienio Liberal (1820-1823), varias pedanías del municipio se convirtieron en municipios independientes. Sin embargo, volvieron a integrarse en el municipio de Murcia a partir de los años 1830 en adelante. Sin embargo, otras como las integradas en la comarca del Mar Menor quedaron segregadas en 1836. En 1960 y debido a la fuerte expansión demográfica de la capital de la Región, la mayor parte de la antigua pedanía de Espinardo se incorporó al distrito de la ciudad como barrio. Lo que no se anexionó a la ciudad forma actualmente la pedanía de El Puntal. En 1978 se segregó la pedanía de Santomera y se constituyó en un nuevo municipio que incluía El Siscar y La Matanza. En 1987, una superficie de 10,2 km² de la pedanía de Cañada Hermosa se incorporaron al municipio de Alcantarilla.

murcia-ge1Murcia es el centro de un área metropolitana, su extensión y población total dependen de cada estudio, pero hay un amplio consenso en incluir dentro del área, al menos, los municipios de Alcantarilla, Alguazas, Beniel, Molina de Segura, Santomera, Las Torres de Cotillas y hay una tendencia creciente a incluir otros como Ceutí, Lorquí y Librilla.

El casco antiguo presenta las características de la ciudad musulmana con calles estrechas de trazado irregular y construcciones de 1 o 2 alturas. Durante el siglo XIX experimentó un gran desarrollo y la ciudad creció al otro lado del río constituyéndose el Barrio del Carmen. En el siglo XX se produce la apertura de la Gran Vía de Salzillo y se desarrollaron los ensanches y barrios periféricos, en torno a las salidas hacia Madrid y Barcelona. El crecimiento en polígonos se localiza fundamentalmente en el E de la ciudad (Santa Mª de Gracia, Polígono Infante don Juan Manuel, Vistabella, La Paz). Al O la trama urbana es confusa, en el crecimiento a lo largo de la carretera de Madrid hacia el Espinardo se mezcla la trama de las antiguas huertas con los nuevos polígonos.

La configuración urbana de los núcleos pedáneos está ligada ligada a la Vega del Segura y a la división en huertas irrigadas por los primitivos sistemas de acequias, el espacio urbano se compone de un entramado ortogonal de sendas que comunica las distintas pedanías con la capital, entre los caminos se sitúan pequeñas propiedades hortofruticolas con una vivienda de 2 o 3 alturas de baja calidad constructiva. En las útimas décadas la Huerta murciana está sufriendo crecimientos indiscriminados de promociones de viviendas unifamiliares destinadas a 2ª y 1ª residencia, que alojan a la población de la capital que han valorado la calidad paisajística de la zona y el menor coste del suelo.

El municipio de Murcia tiene una estructura particular que debe su origen en buena parte al medio físico en el que ubica, que ha condicionado su desarrollo histórico. Se compone de un núcleo central, Murcia al que atraviesa el río Segura; 53 pedanías y todo un entramado de caminos que vertebran infinidad de construcciones dispersas, asociadas a las huertas, pero que hoy en día, en muchos casos, son viviendas de 1ª residencia. Es por tanto un municipio con una estructura urbana compleja.

Los problemas que presenta la ciudad derivan en gran medida del actual planeamiento, el Plan pretendía proteger la zona de huertas de las construcciones ilegales organizando una trama de caminos ortogonales que organizaría el territorio en grandes manzanas, la edificación se localizaría únicamente en los frentes a los senderos con una edificabilidad muy baja, liberando el espacio interior para los cultivos. El resultado ha sido que los propietarios han construido sus vivienda y la de sus hijos en cualquier lado de su parcela fragmentando la huerta, sin ningún tipo de planeamiento ni si quiera de dirección facultativa. La postura política ha potenciado este tipo de crecimiento incontrolado ya que cuando se localizan las construcciones ilegales se impone una multa que en ningún caso supera los costes que supondría hacerlo legalmente.

La situación es caótica, carecen de infraestructuras, equipamientos, alcantarillado, los tendidos eléctricos van al aire. La urbanización consiste en el asfaltado del camino de acceso a cada vivienda, posteriormente solicitan al Ayuntamiento el alumbrado público y mejora de infraestructuras. Los equipamientos y comercios se localizan en la capital, el servicio público de transportes es insuficiente lo que provoca el aislamiento de muchas zonas.

Murcia tiene un clima muy árido, con temperaturas muy altas y escasez de lluvias, y tanto la población como las Huertas están sometidas a restricciones de agua durante todo el año, por otro lado en Otoño sufren “La Gota Fría” con lluvias torrenciales que provocan inundaciones, la situación se ve agravada por la falta de alcantarillado y la baja calidad de las edificaciones que no puede hacer frente al desbordamiento de las acequias arrasando catastróficamente la zona.

Dentro de la estructura urbana de la ciudad se distinguen claramente las distintas fases de desarrollo. El casco antiguo es prácticamente el mismo espacio en el que se ubicó la ciudad musulmana, sigue un entramado de calles estrechas, trazado irregular y construcciones que generalmente no superan las 5 plantas (aunque existen edificaciones de más altura construidas en los 80′); hoy en día se pueden ver los restos de la muralla árabe que protegía la ciudad y que aún hoy se conserva en ciertos tramos.

La ciudad mantuvo estos límites medievales hasta bien entrado el siglo XVIII, cuando se comenzaron a ocupar los terrenos situados a la otra orilla, comienza a modificarse su posición respecto al río, hasta entonces coincidente con su dirección dominante y que constituye su límite sur, iniciándose a partir de este siglo una forma de ensanche que terminará por integrarlo en la ciudad y alterar la estructura interior de esta parte antigua. En este momento la ciudad se abre superando los límites tradicionales de la urbe medieval pero sin seguir ninguna planificación general, se actuó sobre el tejido urbano con una planificación sectorial que intervino en la ciudad con actuaciones puntuales, especialmente importantes fueron las que afectaron al encauzamiento del río Segura a su paso por la ciudad, la apertura de la Plaza Belluga y la ordenación de su entorno, o las que suponen el desarrollo de las Alamedas en el nuevo desarrollo al sur del río.

Durante las primera mitad del siglo XIX se intentaron desarrollar diversos planes que aunque no se desarrollaron, si que aportaron ideas que luego serán recogidas por el Plan de 1963; así el Plan de 1920, propone el Ensanche Norte; el Plan César Cort de 1926, define el primer esquema de rondas; en 1949 el Plan Blein incide de nuevo en estructurar el viario principal mediante el sistema de rondas y la apertura de plazas (plaza Circular, Juan XIII, Diez Revenga) y de un eje N‐S que se transformará en la Gran Vía.

Como actuaciones sectoriales, por iniciativa pública, encontramos el caso de los 2 ensanches de posguerra: Vistabella construido por el Ayuntamiento y la barriada de Santa María de Gracia por la Obra Sindical del Hogar. También corresponden a este período los bloques de viviendas del Patronato Francisco Franco, concretamente los edificios conocidos como el Castillejo, los de San Basilio y algunas otras edificaciones aisladas, actuaciones todas ellas de menor entidad. Con la ley del suelo de 1956 surge el plan de 1963 dirigido por la Oficina Técnica Municipal, en la persona de Daniel Carbonell, se ejecutan las rondas y rompe con la tendencia anterior de planificación sectorial para hacer un Plan General extendiendo la ciudad y motivado fundamentalmente por la exigencia a los municipios de disponer de esta clase de instrumento por parte del Ministerio de la Vivienda, promotor de los nuevos polígonos de La Fama y San Juan, así como del polígono de la Paz. Hacia 1970 la Ciudad ve duplicada su población, superando el casco se llega a los 100.000 habitantes, cubriendo en 20 años lo proyectado en los planes de los últimos 50 años. Desde entonces, la evolución y el crecimiento continúan de un modo sostenido, repitiéndose este incremento en los últimos 20 años.

De orígenes inciertos, hay constancia de que fue fundada en el año 825 con el nombre de Madina Mursiya مدينة مرسيّة por orden de Abderramán II, probablemente sobre un asentamiento anterior de origen romano. Durante la Edad Media, Murcia llegó a ser capital de la cora de Tudmir (siglo X), posteriormente fue cabeza de distintos reinos de taifas de creciente importancia en los siglos XI, XII y XIII y entre 1243-1266 se incorporó a la Corona de Castilla como capital del Reino de Murcia, siendo además ciudad con voto en cortes y sede episcopal desde 1291.

Fundada por el emir árabe de Córdoba Abd-Al-Rahman II allá por el año 825. Pese a que la presencia de musulmanes en la región, se remonta al año 713 cuando el general Abdelaziz entró  por el paso natural del valle del Guadalentín, camino de Cartagena, para enfrentarse a los hispano-visigodos.
Esto supuso en los primeros 100 años un completo caos pues se producían continuas guerras civiles entre las etnias que habitaban el territorio murciano. Es por eso que el citado emir envió a su ejército para pacificar la zona y fundar una ciudad en el centro del valle del rio Segura que favoreciera el desarrollo de toda la provincia. El lugar elegido fué una pequeña elevación del terreno que había junto al rio. 
Posiblemente justo en esa elevación hubiese antes un poblado ibérico y algunas villas romanas, tal como lo revelan los numerosos hallazgos arqueológicos encontrados, entre otros emplazamientos, bajo la actual Gran Vía Escultor Salzillo. La ciudad se creó cercada por una muralla de 15 metros de altura jalonada con 95 torres defensivas, así como 9 puertas que la comunicaban con el exterior. Además, la ciudad quedó resguardada por el cauce del rio y por la acequia mayor que discurría por su lado N.
Muralla-Islamica-Murcia-1024x559.jpgDe todo aquello hoy solo queda en pie lo que se conocen como algunos “trozos de muralla” de las que la más importante es, visiblemente restaurada, una de sus torres y un trecho de muralla situada a la espalda del conocido Mercado de Verónicas, a la derecha del Palacio del Almudí. Otros muchos restos se encuentran diseminados por la ciudad pero dada su escasa relevancia histórico-arqueológica quedan relegados a permanecer ocultos, cuando no demolidos, en los sótanos y garajes de las nuevas edificaciones que han propiciado su afloramiento.
Ya en el siglo XIII, el desorden impera por todo el reino, lo cual mueve a la sublevación de poblaciones como Lorca, Mula, Cartagena y Aledo.
Por otro lado, el emir de Granada puja en la frontera con Murcia por invadir el reino y, a su vez, la Corona de Castilla tiene reconquistada desde 1213 la mayor parte de Albacete, provincia castellana entonces y durante toda la Edad Media, gracias a su anexión a las de Toledo y Cuenca.
Esto mueve a los últimos emires árabes a pactar con la Corona y convertir Murcia en un reino dependiente y protegido de la Corona, pasando a depender de guarniciones castellanas las principales ciudades de la región pero respetando la autoridad del emir moro. Así, entre 1243 y 1244 se lleva a cabo  tal compromiso. 
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Murcia alquerías y acequias

En 1266 Jaime I de Aragón entra en la ciudad anexionándola al reino de Castilla y, finalmente, hacia finales de siglo, Murcia pasa a ser no solo reino protegido sino también gobernado por la Corona de Castilla. A partir de entonces, Murcia sufrió una transformación gradual orientada a adaptarse al modelo cristiano. Una de estas obras fué llevada a cabo por el propio Jaime I, que ordenó abrir una calle ancha y recta a través del zoco árabe que conectara la mezquita con la llamada “plaza del Mercado”, típico enclave medieval donde se llevaba a cabo el comercio de la ciudad. En aquel entonces, la mezquita se hallaba situada en lo que hoy es la catedral, y la plaza del Mercado es la actual Plaza de Santo Domingo. La calle ancha y recta a la que hacía referencia es hoy Trapería. Esta calle, junto a la perpendicular calle Platería forman una encrucijada que recorre el casco viejo de la ciudad de un extremo al otro. Durante siglos, el punto donde ambas calles se intersectan formando una cruz fué conocido como las Cuatro Esquinas de San Cristóbal, por figurar una imagen del santo en una hornacina. Hoy se ha quedado en las “Cuatro Esquinas” aunque ni siquiera hay un letrero indicador: solo tres sucursales bancarias y una heladería conforman el enclave.
Los nombres de Trapería y Platería han permanecido hasta la actualidad y vienen de los días medievales de comercio con los talleres y negocios que trataban con malteses, genoveses, catalanes, etc.
24564992323_136_07-plano-murcia.jpgHacia finales del s.XIV y durante el s.XV fueron expulsados todos los moriscos de la región y pacificado los territorios tanto de la zona como de las fronteras con regiones vecinas, lo cual dió un período de estabilidad que se reflejó en el desarrollo de Murcia. Así, en el s. XVI, florecieron todas las ciudades del reino. El arte y la cultura también se vio revitalizado y se proyectaron magnas obras como la construcción de la Iglesia de La Merced (actualmente adyacente al edificio del Campus Universitario de La Merced, en la capital).
El s. XVII fué especialmente duro en Murcia por diversos factores: el clima que arrasaba cosechas enteras, epidemias que diezmaban la población y la presencia de piratas berberiscos que saqueaban sus costas impidiendo todo contacto exterior por mar. 
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1809 – MURCIA

El s. XVIII no fué mucho mejor en este sentido, pero comenzó el desarrollo de una economía minera e industrial que vendría a sumarse a la tradicional de siglos anteriores basada en los sectores agrario, artesanal y comercial. Después de esta época un tanto favorable, el siglo XIX se inaugura con una nueva crisis motivada por un período de sequías, seguido de importantes inundaciones, de la guerra contra Napoleón y la ocupación en 1809 de la ciudad de Murcia por las tropas francesas. 
Además, las fiebres palúdicas asolaban ciudades como Cartagena y Caravaca, la fiebre amarilla causaba estragos en Mazarrón y Cartagena y el cólera hacía lo propio en Puerto Lumbreras y Lorca. Habrá que esperar a la mitad de siglo para que se invierta la situación. Políticamente, las ideas republicanas movieron a la revolución de 1868 y al estallido secesionista del 73 en el cual se proclamó el cantón murciano. 
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1925 – MURCIA

Murcia entra en el s. XX en un manifiesto subdesarrollo marcado por la imposibilidad de la región por incorporarse al mercado nacional e internacional pues se hallaba en una situación precaria, basada en una nada destacada industria de capital extranjero y un comercio que no había sido capaz de traspasar las fronteras regionales. 
No obstante, el apoyo por parte del General Primo de Rivera (1923-1929) y su política puso en marcha una gestión eficaz en estas tierras. Así, Murcia se incorpora definitivamente al ritmo del país impulsando la industria, potenciando los sectores de conservas, cítricos y pimentón y modernizando su agricultura. 
Con posterioridad se implantara la Republica en todo el Estado y tras la Guerra Civil, se configura una nueva España bajo la atenta mirada del General Francisco Franco. La Región es ampliada con la provincia de Albacete.
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1931 – MURCIA

El entorno físico: la Huerta y la Ciudad
La ciudad de Murcia se sitúa en la llanura prelitoral formada por el corredor del Guadalantín-Segura, un sistema de fallas ocupado por una fértil llanura de aluvión, drenada por las aguas del río Segura, a las que se le unen las de su afluente el Guadalentín. La ciudad se emplaza justamente en medio de la llanura, junto al cauce del río. Este emplazamiento la expone a los peligros de las periódicas avenidas del río, que han arrasado en numerosas ocasiones la ciudad y su huerta y condiciona también la estructura y el crecimiento de la ciudad, constreñida por la fértil huerta que ocupa el espacio circundante e impide su crecimiento normal. Este espacio agrícola, determinado por una climatología imprevisible y por un violento régimen fluvial, es, sin embargo, un espacio económico sumamente dinámico y con una gran capacidad de adaptación a los cambios del mercado. Las condiciones climáticas, especialmente la falta de humedad, limitan el desarrollo de una agricultura de autoconsumo, lo que avoca a sus habitantes a completarla con la introducción de cultivos destinados al mercado (morera, pimentón, frutales, cítricos…). Esta estrategia económica se ve favorecida por la estructura de la propiedad de la tierra, que combina la gran propiedad con la pequeña explotación familiar. La necesidad de satisfacer la renta anual al amo obliga al colono a orientar la explotación hacia unos mercados cambiantes. Por su parte, los propietarios, o sus administradores, residentes en la ciudad, actúan no solo como perceptores de rentas sino que adoptan un papel activo a la hora de proponer cultivos, prestar semillas o introducir tecnología.
Esta estructura agraria entrará en crisis a partir de la pérdida progresiva del valor de las rentas, lo que provoca el lento desmantelamiento de las grandes propiedades agrarias y el acceso general de los colonos a la propiedad plena de las tierras. Proceso que se da a lo largo de todo el periodo estudiado, pero especialmente a partir de los años 40′ y 50′, y que, como veremos, impulsa la transformación de la huerta y el crecimiento de la ciudad.
De esta forma, a comienzos del XX, ciudad y huerta forman una unidad interdependiente: en las industrias de la ciudad se transforman los productos de la huerta, es residencia de la clase terrateniente y al tiempo provee las necesidades de los huertanos.
Esta estrecha relación explica, a nuestro juicio, el escaso interés demostrado por ampliar el solar urbanizado, pues, en efecto, apenas pasan de meras propuestas los intentos de realizar ensanches antes del periodo estudiado, pues éstos deberían hacerse a costa del fértil y productivo suelo de huerta. Una dinámica que se extiende hasta mediados del siglo, como tendremos ocasión de comprobar.
Area metropolitana de Murcia_Picture4.jpgAsí se podría entender Murcia como ciudad cerrada por la Huerta, pero esta catalogación choca con la altura de los edificios que, como veremos, es en general, baja, aunque esto puede relacionarse mejor con la mala calidad de los materiales constructivos empleados.
El hecho de que Huerta y ciudad formen una unidad, se observa también espacialmente, pues, junto al poblamiento concentrado de la ciudad, en la Huerta se da un poblamiento disperso, que se explica por la necesidad del colono de habitar la pequeña explotación familiar, una circunstancia que se observa en las imágenes aéreas, especialmente el vuelo de 1928. Más allá, el resto del término municipal, ocupado por montes (las sierras prelitorales de Carrascoy, El Valle y Columbares) y campo está despoblado o con un débil poblamiento concentrado.
murcia-ge4Estructura urbana y condiciones materiales
Hacia 1923 la ciudad de Murcia, enclavada en medio de su huerta, conserva casi intacto el carácter medieval de su fundación, manteniendo innumerables adarves y calles estrechas y tortuosas, a pesar de que durante el XIX se han hecho algunas reformas y cortes de calles, y la desamortización de conventos permite abrir algunas plazas, (Santa Isabel y Romea). La ciudad apenas ha rebasado la cerca medieval, solo al S del río se extiende el barrio de El Carmen, que vive un gran desarrollo durante el XIX como barrio industrial y obrero, gracias a la llegada del ferrocarril en 1862. El viejo solar medieval sigue acogiendo las principales instituciones de la ciudad (Ayuntamiento, Gobierno Civil, Diputación, Obispado…), así como los barrios de mayor prestigio. Esta división, al N y al S del río, marca la historia de la ciudad durante todo el periodo estudiado.
El N, el corazón de la ciudad, se extiende de E a O en una franja más larga que ancha, de unos 1500 por 650 m, manteniendo un dédalo de calles estrechas y tortuosas. En su zona central, junto al río se encuentran los edificios más emblemáticos: catedral, palacio episcopal, ayuntamiento, instituto de segunda enseñanza, seminario y hospital y tras éstos, en torno a las calles Trapería, Platería, S. Nicolás, S. Pedro, Merced, Sociedad… y las plazas de las Flores, Sta. Catalina, Sto. Domingo, Sta. Isabel o Romea se encuentran las residencias de las principales familias de la ciudad y también los edificios de más altura. Este conjunto de calles estrechas y pequeñas plazas se encuentra articulado por las iglesias de las parroquias medievales y por los conventos que subsisten en este momento10. A esto hay que añadir los nuevos edificios públicos construidos durante el XIX y primeros años del XX, que no alteran significativamente la estructura de la ciudad: el Teatro Romea , el Manicomio, la Plaza de Toros o el Casino.
En los extremos oriental y occidental del casco urbano se sitúan los barrios más degradados de la ciudad: San Andrés y San Antolín al E y Santa Eulalia y San Juan ―especialmente la zona llamada de El Castillejo― al E. Aquí abundan los chiqueros, edificios en planta baja, construidos fundamentalmente de yeso, en los que en torno a un patio o un pasillo, se sitúan habitaciones de aproximadamente 20 m2, habitadas cada una por 1 familia, y que comparten un pozo ciego. Estos barrios serán desde muy pronto objeto de proyectos de saneamiento de mayor o menor recorrido aunque, a pesar de éstos, al final del periodo estudiado, en la década de los 70′, las condiciones de vida en ellos, aunque mejores, seguirán estando entre las peores de la ciudad.
Al S del río, el barrio de El Carmen, o simplemente, El Barrio, actúa como elemento al margen de la ciudad, separado de ésta por la barrera del Segura y desarrollado a partir del puente Viejo o de Los Peligros ―el único puente existente hasta la construcción del puente de Hierro o puente Nuevo en 1903―, mantiene la estructura en abanico, típica de su origen a partir del puente. La estructura viaria se instala sobre las comunicaciones ya existentes con Cartagena y Andalucía (Avenida Floridablanca y carreteras de El Palmar y Alcantarilla), así como la comunicación con la Costera Sur (calle de Torre de Romo). La estación de ferrocarril actúa todavía en 1923 como polo de atracción, pues la expansión de la ciudad aún no ha colmatado todo el espacio entre ésta y el ferrocarril. Es un barrio industrial donde se instala también una población obrera en casas de poca entidad junto a las fábricas, de las que algunos ejemplos han llegado a la actualidad. Junto a éstas también se encuentran algunas viviendas burguesas, especialmente en las principales calles.
Si el barrio crece a partir del puente, el centro lo constituye la iglesia del antiguo convento de carmelitas que le da nombre, convertida en parroquia tras la desamortización, enfrente de la cual se abre el Jardín de Floridablanca. En 1914 se instala aquí la Universidad de Murcia y desde 1921, aprovechando el espacio entre el río y el caserío del barrio, se construye el Cuartel de Artillería, con lo que se logra una de las aspiraciones del ayuntamiento durante el XIX.
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1920 – MURCIA

La Ciudad Planeada 1923-1936
Durante los años anteriores a la Guerra Civil, Murcia vive una cierta contradicción: por un lado se encuentra en un estado de estancamiento y postración material, pero por otro, sus élites emprenden una dinámica renovadora que pretende transformar la ciudad y comienza siendo solo un discurso polémico para alcanzar, rápidamente, un amplio consenso. Este discurso, que pronto se convierte en programa modernizador, apenas tiene incidencia real, pero sienta las bases de las realizaciones posteriores, hasta el punto de que en gran parte va a determinar la evolución posterior de la ciudad.
Esta situación local coincide con una gran inestabilidad política a nivel nacional, que en gran medida impide acometer proyectos de envergadura como los que se proponen en Murcia. Los efectos de la crisis de 1929 y las polémicas internas que generan los planes de reforma provocan la paralización de éstos durante la II República, lo cual no significa que se renuncie a transformar, Murcia. 
Con la instauración de la Dictadura de Primo de Rivera, las aspiraciones de sanear la vieja ciudad de Murcia, incorporándola a los estándares de modernidad que comienzan a imponerse y que el Estatuto Municipal obliga a alcanzar, animan el debate político. Serán el alcantarillado, la red de agua potable, la adaptación del callejero a la circulación de automóviles y la construcción de un ensanche los objetivos que se pretenden alcanzar.
La 1ª consecuencia del golpe de estado de 1923 en los municipios españoles es el cese inmediato de todos los alcaldes y concejales y su sustitución por vocales asociados, reclutados de entre los mayores contribuyentes. En la ciudad de Murcia, esta sustitución lleva a la alcaldía, de manera fugaz, a José Servet Magenis, entre el 1 y el 6.10.1923, siendo cesado por el gobernador civil, general Baeza, y sustituido por Recaredo Fernández de Velasco. Se iniciaba así, para el municipio de Murcia, una sucesión de alcaldes que lo son por decisión directa o indirecta de los gobernadores civiles y militares. Tanto Fernández de Velasco como su sucesor, José Cunqueiro Montenegro, son nombrados directamente por el gobernador, al igual que el resto de concejales, dentro del régimen de excepción que supone toda la Dictadura.
Menos de 3 meses después de la entrada en vigor del Estatuto Municipal, se presentaba al Ayuntamiento la propuesta de un Proyecto de Ensanche, saneamiento y urbanización de Murcia y construcción de casas baratas el 20.6.1925, aprovechando las posibilidades que ofrece la nueva norma a los ayuntamientos, en especial, la competencia para aprobar plantes de ensanche, algo que ya venía anunciando El Liberal. 
El proyecto fue encargado en un primer momento a Jaime Lluch Terol y Emilio Arévalo, pero ante el rechazo del 2º, se nombra en sustitución a César Cort Botí, catedrático de la Escuela de Arquitectura de Madrid y verdadero director del proyecto y que contó con absoluta libertad política y material para realizar el trabajo.
El Plan es obra principalmente de César Cort, aunque comparta autoría formal con el ingeniero de caminos Jaime Lluch. Incluye la dotación de agua potable y el alcantarillado, que, junto a la pavimentación de algunas calles, eran las principales razones de la redacción del plan y serán, al final, las únicas actuaciones que se lleven a cabo, aunque en el caso del agua potable responde a un proyecto anterior.
Cort divide su plan en 2 grandes apartados: la reforma interior y el ensanche, de acuerdo con la legislación vigente; el ensanche, a su vez, se divide en N y S.
image00141.pngLa planificación parte del análisis de la ciudad existente. Así, ordena los principales flujos de tráfico y los canaliza en 4 direcciones principales: Madrid, Alicante, Cartagena y Andalucía. A este fin, organiza la reforma interior en torno a grandes ―calles arteriales‖ que cruzan la ciudad canalizando el tráfico. La accesibilidad es, según José María Hervás Avilés y Alfonso Segovia Montoya, uno de los puntos centrales para Cort.
La principal de estas ―calles arteriales es la llamada Gran Vía Romea, que arrancaría del plaza del Arenal —que Cort convierte en el principal distribuidor del tráfico en la ciudad— y conectaría en línea recta con la estación del ferrocarril de Mula; sería el ―eje fundamental de la población, cuya construcción resolvería de momento todas las dificultades del tráfico, aumentaría las actividades locales y mejoraría notoriamente las cualidades de la estética urbana. Su financiación se lograría —al igual que el resto de avenidas de la reforma interior— con las plusvalías de la venta de los solares de las fajas de terreno adyacentes, que se expropiarían junto con los terrenos de la propia avenida. Ésta tendría una calzada de 15 m de anchura y aceras de 5 m, porticadas en el casco urbano, que desaparecerían en el ensanche, quedando una anchura total de 25 m.
De todo el Plan Cort quizá sea éste el elemento más característico y que pasará, con variaciones, a los futuros planes, siendo un precedente directo de la actual Gran Vía Salzillo. Aunque hay que señalar que, en el proyecto de Cort, esta avenida correría junto al Teatro Romea, evitando las polémicas pérdidas patrimoniales de la actual avenida: el Arco del Vizconde, los baños árabes de la calle Madre de Dios, y la iglesia del convento del mismo nombre.
Los años de la autarquía (1939-1959) imponen en materia arquitectónica la instauración de un nuevo discurso oficial que insta a romper con la arquitectura racionalista y a recuperar las esencias de la ciudad tradicional española. Si políticamente se evoca la España de los Austrias como modelo y referente, la arquitectura del nuevo régimen ha de evocar también aquel periodo. 
El momento fundacional de la doctrina urbanística del primer franquismo viene dado por la Asamblea Nacional de Arquitectos, celebrada en Madrid en 1939 y organizada por los servicios técnicos de Falange. En ella están los que serán los hombres fuertes del  urbanismo durante el franquismo, entre quienes destacan Muguruza o Bidagor y que, junto a otros nombres como Víctor D´Ors o Prieto Moreno, forman el llamado ―Equipo de Madrid. En este encuentro se fijan las bases, generales y un tanto abstractas, del nuevo urbanismo: crítica de la ciudad industrial y búsqueda de una nueva que haga posible el desarrollo del nuevo estado. Una ciudad ruralizante y con los ojos puestos en el pasado, más que en el futuro.
La falta de coherencia y el poco desarrollo teórico de la doctrina urbanística llevan a una cierta contradicción entre la tendencia historizante, más arquitectónica, que defiende la ciudad tradicional como un valor a conservar, y otra más rupturista, más urbanística, que apuesta por construir ciudades nuevas, opuestas a la ciudad liberal capitalista, para que habiten en ellas los hijos de la nueva España. Esta contradicción la veremos convertida en conflicto en Murcia, a propósito del derribo de los Baños Árabes y la apertura de la Gran Vía.
La doctrina urbanística del primer franquismo termina por cuajar, tras algunos ensayos a nivel local, en la Ley de 12.5.1956 sobre Régimen del Suelo y Ordenación Urbana. Por 1ª vez se promulga en España una ley concebida como un auténtico código urbanístico, aunque se evite el término en el título por sus referencias progresistas. La ley acaba con la legislación anterior (principalmente con el Estatuto Municipal y la Ley de Ensanche y Reforma de poblaciones) asumiendo muchas de las reglamentaciones anteriores pero también introduciendo novedades de gran trascendencia, encaminadas a crear un nuevo marco legislativo sistemático para el urbanismo en España.
El texto nace como un encargo del propio Franco que pide una ley para combatir la especulación urbana, aunque este objetivo queda pronto superado y la norma termina siendo un completo código urbanístico, si bien el principal inspirador del texto es Pedro Bidagor, hombre fuerte del urbanismo durante la mayor parte del franquismo, pues desde 1949 es Director General de Urbanismo. Esta ley es la culminación de su pensamiento y de su labor al frente de esa dirección general. El encargo hecho por el gobierno, encuentra una respuesta entusiasta en Bidagor, que entiende que la única manera de combatir la especulación es con una escrupulosa y completa planificación, y esa, la planificación, será el “leit motiv” del texto.
La ley tiene un periodo de gestación especialmente largo, pues su encargo se hace en 1949 el texto definitivo no se aprobará hasta 1956; entre medias se suceden los trabajos de redacción y los borradores. La tarea de redacción recayó sobre el equipo de arquitectos formado por el propio Bidagor, Gaspar Blein (redactor del plan de Murcia non nato de 1948) y Gabriel Alomar.

El crecimiento urbano pone a prueba las estructuras de las ciudades y también las bases y el discurso oficial del régimen, que se basaba, en parte, en la crítica a la ciudad (el abandono, el hacinamiento y las pésimas condiciones de vida de las ciudades, que llevan al obrero a la desesperación y, claro está, a la subversión) y la mitificación del entorno rural. Ahora el propio régimen animará la urbanización y se jactará de ello, aunque el crecimiento urbano dispare el déficit de vivienda en las ciudades.

La respuesta oficial a este problema consiste en la construcción de viviendas, obviando cualquier otro presupuesto. La política de vivienda, concebida como política sectorial, independiente del planeamiento urbano ―y casi del ámbito de decisión municipal― se convierte en el principal objetivo del urbanismo, que no en vano ha quedado incluido en el Ministerio de Vivienda.

Para la ejecución de esta política, así como las demás políticas sectoriales del momento, se hace necesaria una estructura legal ágil y flexible, que desde luego la Ley del Suelo no aporta, por lo que durante los años 60′ y primeros 70′ se dictan toda una serie de normas que constituyen una auténtica legislación paralela a la establecida por la Ley del Suelo. Entre éstas destaca por su importancia la Ley de Centros y Zonas de Interés Turístico Nacional de 1963. En 1º lugar, la creación de la Gerencia de Urbanización, órgano dependiente del Ministerio de Vivienda y encargado de preparar el suelo para las actuaciones urbanísticas de los planes nacionales de vivienda. Y en 2º lugar, la promulgación de la Ley de 21.7.1962, por la que se autoriza a la Gerencia de Urbanización a planear y ejecutar polígonos de vivienda, en ausencia o incluso en contradicción con el Plan General de Ordenación. Es el 1º reconocimiento por parte de la administración de ―la ineficiencia del sistema de planeamiento establecido por la Ley del Suelo, o, lo que se ha venido en llamar urbanismo operativo, opuesto al urbanismo ordinario establecido por la ley.

Y es justo en este momento cuando la administración debe gestionar la presión de la iniciativa privada, mucho más activa ahora, gracias a la liberalización y a la mayor disposición de capital de ésta. Ello explica que la especulación urbanística alcance proporciones nuevas, aprovechando la connivencia entre el capital privado y las autoridades franquistas, que deciden sacrificar la regulación urbanística al crecimiento económico. Esto tendrá 2 consecuencias principales: el aumento de la densidad de edificación en los cascos urbanos, y la expansión de las ciudades a costa del espacio circundante.

A todo esto hay que añadir que, en general, durante el franquismo, a través de la Ley de Bases de Régimen Local, de 1945, y su reforma, la Ley de Régimen Local, de 1950,  los ayuntamientos quedan sometidos al poder central, para el que actúan casi como meros ejecutores. En este sentido el cargo de alcalde se convierte en un escalón de la carrera política de los hombres del régimen: es el caso del alcalde de Murcia Antonio Gómez Jiménez de Cisneros, previamente Delegado Provincial de Sindicatos y, tras su paso por la alcaldía nombrado Gobernador Civil de Logroño y Granada.

El aumento de la urbanización y la consecuente necesidad de hacer frente a una cada vez mayor demanda de vivienda así como el cambio de actitud por parte del Régimen que, a partir de los 50′ comienza a mirar con buenos ojos la modernidad, hacen que se abra paso la nueva arquitectura y un nuevo modelo de hacer ciudad: eliminando decoración superflua, normalizando elementos constructivos, dando entrada, en definitiva, a las ideas del movimiento moderno. El cambio se puede constatar en que el propio Ministro de Vivienda, Arrese, abogue por la construcción de edificios de doble crujía que eliminen los patios interiores y la manzana cerrada, la apertura de muros para que la luz penetre en el interior de la vivienda, y el predominio de las zonas verdes sobre el asfalto, de manera que el campo penetre en la ciudad. El cambio llegará a la mayoría de ciudades ―también a Murcia― a través de los polígonos de vivienda de promoción pública, creando nuevos barrios de viviendas racionalistas y funcionales, aunque también pequeñas ―40 m2― y construidas con materiales de mala calidad, que, debido a la mala gestión, terminarán por convertirse en nuevos guetos.

Mención aparte merece la política de vivienda, pues, como se ha visto, determina en gran parte la política urbanística del periodo. La dura situación material consecuencia de la guerra primero y el fuerte éxodo rural después hacen necesaria una intervención pública que ataje el problema.

Pero además no pueden olvidarse los réditos políticos y los efectos económicos que derivan de su solución, lo que explica que el régimen asuma como objetivo principal la construcción de viviendas, hasta el punto de determinar las actuaciones urbanísticas durante todo el franquismo.

La política de vivienda cumple varias importantes funciones, actúa como elemento propagandístico del régimen, al tiempo que se pretende lograr el ideal falangista de convertir al proletario en propietario, objetivo presente durante todo el franquismo; de hecho, la construcción de vivienda social se hace con el fin de ser vendida a los beneficiarios. Además, al dotar de una propiedad a las clases bajas, se consigue estabilizar la estructura social, al apartar de cualquier deseo reivindicativo a los grupos populares. Y, la construcción tiene un carácter anticíclico y gran capacidad para generar capital; por eso, sobre todo a partir de los 50′, el gobierno protege y apoya con subvenciones la industria de la construcción, una vez desterrado el ideal estatalista de los primeros años. Se consigue así fomentar una industria muy intensiva en mano de obra, mejorando el empleo y, en última instancia, el nivel de vida y los patrones de consumo en España.

Para lograr estos objetivos no se duda en adaptar la legislación previa, a la que se le añaden pronto nuevas leyes que permiten una intervención más decidida del Estado como agente urbanizador y que evolucionarán a la par del régimen. La Ley de Vivienda de 1939, texto muy breve, que, junto con el reglamento que la desarrolla, pretende estimular y regular la construcción de vivienda, crea la categoría de viviendas protegidas y un órgano que será fundamental durante todo el franquismo, el Instituto Nacional de la Vivienda (INV), encargado de autorizar y supervisar la promoción de viviendas. Ésta es la gran diferencia de esta ley con las anteriores, pues ahora la política de vivienda queda estrechamente sujeta al control estatal, gracias al INV, una institución de carácter ejecutivo, no solo normativo, que, dependiente del Ministerio de Organización Sindical , se encarga no solo de aprobar los beneficios fiscales, sino también de definir las características de la vivienda protegida mediante ordenanzas, redactar el plan general de construcción de viviendas protegidas, de carácter nacional, así como los planes comarcales.

Se establecen también las condiciones para acceder a una vivienda: ser español, mayor de edad y con empleo.

La importancia que esta ley da al recién creado INV como elemento central de la política de vivienda ―y que mantendrá en el fututo―, condiciona las decisiones que se tomen en adelante. Cualquier institución que quiera promover la construcción de vivienda  protegida, debe someterse a la aprobación del Instituto. Este hecho, unido a la rigidez de la norma, hace que sean los organismos públicos los que más viviendas protegidas realicen, en el caso de Murcia, el Ayuntamiento y la Obra Sindical del Hogar (OSH).

El desarrollo legislativo no se detiene ahí. Se promulga la Ley de Viviendas Bonificables (25.11.1944), donde queda claramente expuesto qué se quiere conseguir con la ayuda a la vivienda: el objetivo de la ley es incentivar, mediante ayudas públicas, a la iniciativa privada para construir viviendas destinadas a las clases medias y así paliar el paro obrero. Una reedición de la Ley Salmón, aunque el balance de su aplicación no es muy satisfactorio: entre 1944 y 1955 apenas se construyen 120.000 viviendas.

Dado que ambas leyes (1939 y 1944), pero especialmente la de 1944, se orientan a favorecer la construcción de viviendas en general, solo las instancias públicas (OSH, ayuntamientos, diputaciones provinciales…) acometerán la promoción de vivienda para las clases más desfavorecidas que no pueden acceder al mercado. La concesión de ayudas está sometida a las directrices que impone el INV, lo cual determina que la promoción de vivienda ―pública o privada― y por ende, el urbanismo, estén controlados por el Estado, que decide dónde y cómo se construye.

La Ley de Viviendas de Renta Limitada, el 15.7.1954, renueva la legislación sobre vivienda anterior ―que apenas había conseguido aumentar el número de viviendas construidas― al refundir las 2 anteriores categorías de vivienda, protegidas y bonificables, en la nueva de viviendas de renta limitada. La ley alienta y regula la colaboración con la iniciativa privada a través de subvenciones y exención de impuestos, a cambio de cumplir las condiciones impuestas por el INV, una novedad impuesta por la constatación del fracaso de las normas anteriores y que será aprovechada para la promoción privada de vivienda destinada a la demanda solvente de las clases medias y altas. Bajo su amparo, por ejemplo, se construyen la mayoría de los edificios de la Gran Vía murciana.

La Ley también prevé la creación de un Plan Nacional de Vivienda, con el encargo de construir entre 1955 y 1960 más de medio millón de viviendas. El plan tuvo un éxito dudoso, al no lograr satisfacer la demanda de vivienda del país, especialmente de las clases bajas, que apenas accederán a la mitad de las viviendas construidas.

Aunque el mayor cambio en la política de vivienda durante el franquismo viene dado con la creación, en 1957, del Ministerio de Vivienda, que supone además, una profunda distorsión en el urbanismo español. El nuevo ministerio, dirigido por José Luís de Arrese, falangista convencido y arquitecto, viene a relanzar la política de vivienda centralizando su gestión. Con la creación del nuevo ministerio, la estructura institucional que preveía la Ley del Suelo pasa a estar al servicio del objetivo de construcción masiva de viviendas, en vez de controlar ―y frenar también― el desarrollo urbanístico, una novedad que, como vimos, distorsiona la aplicación de la ley.

Una de las primeras actuaciones del ministerio es la confección de un nuevo Plan de Vivienda en 1961 que abarca hasta 1976 y que aspira a doblar la cifra del plan anterior, construyendo más de 1.000.000 de viviendas. Tanto este plan como el anterior marcan el punto álgido de la intervención estatal en el ámbito urbanístico, aunque terminarán superados por la realidad y no serán capaces de revertir el déficit crónico de vivienda que aqueja a las ciudades españolas durante el periodo.

Tras la creación del ministerio se promulgarán 2 nuevas normas: la Ley de Viviendas Subvencionadas, de 1957, y la Ley de Viviendas de Protección Oficial, de 24.7.1963, que introducen también ayudas directas a la construcción que la ley de 1954 no contemplaba. La política de vivienda sigue orientada más a apoyar la construcción que a dotar de vivienda a la demanda menos solvente, las clases populares, que ahora se multiplican en las ciudades. Al mismo tiempo se mantiene y ahonda la colaboración con la iniciativa privada.

La consecuencia será que ―la ciudad pasa a ser, desde mitad de los 50′- el gran negocio de promotores, constructores, inmobiliarias y especuladores, sentándose las bases de una estructura del mercado de la vivienda que se mantiene hasta hoy basada en el dominio de la propiedad frente al alquiler. De esta manera aparece la gran ciudad anónima y masificada, caldo de cultivo del individualismo y la subversión, justo aquella contra la que clamaban los ideales falangistas. En cuanto a los aspectos formales, la calidad de la construcción sigue siendo baja, tanto para las promociones públicas, donde prima la cantidad a la calidad, como en las privadas, donde la falta de controles públicos lleva a aberraciones como los barrios de Gamonal, en Burgos o La Rondilla, en Valladolid.

La política de vivienda tiene, además, otra consecuencia, y es que, al ser concebida la de vivienda como una política sectorial, desligada del planeamiento urbanístico, el emplazamiento de las barriadas en las ciudades se hace sin ningún criterio ―más allá de buscar el suelo más barato―, lo que generará graves distorsiones urbanas. Esta falta de coordinación se acentúa incluso durante los 60′.

Estas circunstancias generales conviven en Murcia con el empeño por alcanzar los objetivos del programa higienista anterior a la guerra. Pronto quedará englobado dentro de la aspiración más general de urbanizar Murcia. El discurso más antimodernista y ruralista de los sectores extremos de Falange, tendrá poco eco en Murcia, donde se pretende más bien transformar la vieja ciudad en una urbe moderna, dejando atrás sus aspectos huertanos. Esto llevará al diseño y ejecución de un auténtico programa de renovación urbana que tendrá su símbolo en la polémica apertura de la Gran Vía. Un programa que se ejecuta al tiempo que la ciudad transforma profundamente sus bases económicas, al convertirse en un centro comercial e industrial.

Durante los casi 40 años de dictadura franquista, Murcia experimenta una profunda transformación que la lleva a superar definitivamente el solar medieval y a crecer a costa de la huerta, al tiempo que se adapta al paradigma de ciudad capitalista moderna. Esta transformación no comienza tímidamente hasta los 50′ y de forma acelerada durante los 60′. De forma que, durante los años 40′, la ciudad (que no ha sufrido destrucciones materiales durante la Guerra Civil al situarse en la retaguardia bélica durante todo el conflicto y no ser un importante objetivo estratégico) mantiene el viejo casco medieval en cuyo centro se agrupan las sedes de las principales instituciones de la ciudad, así como la residencia de las élites políticas y económicas. En la periferia de ese mismo casco siguen distinguiéndose los barrios populares, aquellos llamados a desaparecer bajo el impulso higienista pero que, de hecho, aun persisten.

El comienzo de este periodo, los años de la autarquía, está marcado por las carencias materiales. La postración económica impide o retrasa la realización de muchos proyectos, especialmente la promoción pública de vivienda o las infraestructuras. Durante la década de los 40′ el parque de viviendas en la ciudad está estancado o con tendencia a reducirse.

Durante los 40′, sin embargo, comenzarán, lentamente, los primeros movimientos para sanear la ciudad, poniendo en marcha los proyectos aprobados durante la II República e iniciando las primeras experiencias de promoción pública de vivienda, aunque este proceso será mucho más intenso y claro a partir de los años 50′ y, especialmente, durante los 60′ y 70′.

López-Molina García, Eduardo. 2015. Desarrollo Urbano de Murcia y su Contexto Histórico, 1923-1975

Los Grandes desarrollos residenciales en Murcia exceden lo creible. Acumulan una edificabilidad residencial prevista de 16.087.000 m2, para 123.746 viviendas (sólo por comparar Cartagena tiene hoy 123.121 viviendas), estando pendientes 109.840 viviendas (Elche tiene 110.674 viviendas). 

Sectores no urbanizados, ZB-AZ1 ALGEZARES (527.966 m2 de suelo para 151.207 m2 de techo residencial para 1.163 viviendas, 1.113 pendientes), ZB-CT2 CABEZO DE TORRES (372.992 m2 de suelo para 145.223 m2 de techo para 1.117 viviendas), ZB-PM4 EL PALMAR (1.202.791 m2 de suelo para 421.451 m2 de techo para 3.242 viviendas, pendientes 3.092), ZC-GP05 (980.747 m2 de suelo para 131.846 m2 de techo para 1.014 viviendas), ZM-AB1 LA ALBERCA (372.752 m2 de suelo para 194.219 m2 de techo para 1.494 viviendas), ZM-BR1 BARRIOMAR (451.370 m2 de suelo para 270.831 m2 de techo para 2.083 viviendas), ZM-BR2 BARRIOMAR (293.779 m2 de suelo para 176.254 m2 de techo para 1.356 viviendas), ZM-CH4 CHURRA (598.919 m2 de suelo para 315.055 m2 de techo para 2.424 viviendas), ZM-CT1 (300.575 m2 de suelo para 180.368 m2 de techo para 1.387 viviendas), ZM-DR1 LOS DOLORES (352.219 m2 de suelo para 185.885 m2 de techo para 1.430 viviendas), ZM-PT1 PUENTE TOCINOS (796.738 m2 de suelo para 476.656 m2 de techo para 3.667 viviendas), ZM-PT2 PUENTE TOCINOS (1.080.494 m2 de suelo para 648.163 m2 de techo para 4.986 viviendas), ZM-SB1 SAN BENITO (311.446 m2 de suelo para 186.863 m2 de techo para 1.437 viviendas), ZM-SG2 SAN GINUS (239.049 m2 de suelo para 143.428 m2 de techo para 1.103 viviendas), ZM-SV1 SANGONERA LA VERDE (432.625 m2 de suelo para 200.933 m2 de techo para 1.546 viviendas), ZM-SV2 SANGONERA LA VERDE (797.328 m2 de suelo para 405.259 m2 de techo para 3.117 viviendas), ZM-ZN2 ZARANDONA (643.916 m2 de suelo para 384.215 m2 de techo para 2.956 viviendas), ZM-ZN3 ZARANDONA (943.961 m2 de suelo para 564.122 m2 de techo para 4.339 viviendas), ZU-CT3 CABEZO DE TORRES (1.612.302 m2 de suelo para 354.960 m2 de techo para 2.730 viviendas), ZU-SB-BM5 (596.895 m2 de suelo para 255.940 m2 de techo para 1.969 viviendas), ZU-SB-BM6 (5.407.348 m2 de suelo para 484.201 m2 de techo para 3.725 viviendas), ZU-SP-JA7 (5.298.343 m2 de suelo para 401.276 m2 de techo para 3.087 viviendas), o ZU-SR-GT12 (2.732.678 m2 de suelo para 208.630 m2 de techo para 1.605 viviendas).

O suelos urbanizados o en proceso de urbanización no edificados como ZA-ED3 (280.921 m2 de suelo para 209.908 m2 de techo para 1.615 viviendas, estando pendientes 600), o ZB-SV3 SANGONERA LA VERDE (416.329 m2 de suelo para 166.526 m2 de techo para 1.281 viviendas, estando pendientes 980), ZM-DR3 LOS DOLORES (434.379 m2 de suelo para 260.603 m2 de techo para 2.005 viviendas, pendientes 1.794), ZM-ED1 (230.297 m2 de suelo para 139.410 m2 de techo para 1.072 viviendas, 1.032 pendientes), ZM-PN7 EL PUNTAL (381.536 m2 de suelo para 208.475 m2 de techo para 1.604 viviendas, 1.281 pendientes), ZM-PN8 EL PUNTAL (257.151 m2 de suelo para 154.392 m2 de techo para 1.188 viviendas, 1078 pendientes), ZM-SJ1 SAN JOSU DE LA VEGA ( 501.472 m2 de suelo para 300.859 m2 de techo para 2.314 viviendas, 2.214 pendientes), ZU-SP-JA5 (3.361.483 m2 de suelo para 258.038 m2 de techo para 1.985 viviendas todas pendientes), o el sector SU-SU-SN6 (2.031.198 m2 de suelo para 483.428 m2 de techo para 3.719 viviendas, estando 2.011 pendientes).

Pero también, urbanizados en proceso de edificación como ZB-EG4 (330.930 m2 de suelo para 132.144 m2 de techo para 1.016 viviendas, pendientes 924), o ZB-GP2 GUADALUPE (459.427 m2 de suelo para 183.969 m2 de techo para 1.415 viviendas, estando 1.333 pendientes), o el sector ZU-SB-CV4 (2.075.662 m2 de suelo para 188.707 m2 de techo para 1.452 viviendas, quedando pendientes 687 viviendas).

Murcia tuvo Normas Subsidiarias de Planeamiento aprobadas el 19.11.1970, a continuación una Delimitación de Suelo Urbano aprobada el 21.2.1977, hasta la aprobación definitiva del PGOU-1977 el 27.12.1977; comenzó una Revisión del PGOU que no acabaría hasta el 30.5.2013, y por el camino aprobó la Revisión de la adptación del PGOU a la legislación del suelo de Murcia el 20.7.2006.

En la transformación y la ocupación del suelo del término municipal de Murcia han influido diversos factores que han incidido en la actual configuración del espacio murciano. Entre estos condicionantes, además de los de carácter socioeconómico y político, destacan las diferentes planificaciones territoriales y urbanas que han dado lugar a esta realidad. En este sentido, se identifican 2 procesos diferentes pero que se han producido en este periodo, por un lado el refuerzo de la capitalidad de la ciudad central y, por otro lado, la expansión de la edificación en el ámbito de huerta y las periferias al N de la ciudad.

Los objetivos, por tanto, se centran en la identificación de las transformaciones urbanas y territoriales más importantes del término municipal de Murcia durante el periodo autonómico (1977-2010) así como su caracterización morfológica y paisajística.

Para el 1º caso se parte de la hipótesis de que la transformación urbana que mejor representa el refuerzo de la centralidad de la ciudad de Murcia son los cambios en el centro histórico y, por tanto, ómo ha cambiado la edificación y el paisaje urbano de esta parte de la ciudad.

Respecto al 2º grupo de procesos, la ocupación territorial del entorno, se parte de la consideración de que los 2 procesos más representativos son: por un lado, la ocupación de edificación diseminada en los espacios periurbanos de huerta y, por otro, las nuevas operaciones residenciales y terciarias situadas en la periferia N de la ciudad de Murcia. Para el diseminado sobre la huerta de Murcia, se identifican los diferentes tipos de Huerta que han rodeado la ciudad y cómo ha sido transformado ese territorio con la ocupación de nuevas edificaciones. En lo referente a las nuevas periferias apoyadas en la nueva autovía A-7 se estudia el contexto en el que se produce la ocupación de las periferias a nivel global, identificando las características del caso de Murcia.

En el caso del término municipal de Murcia, los planes generales elaborados durante el periodo autonómico –1977 y 2001– y que han condicionado la actual realidad son 2: el Plan elaborado por Manuel Ribas Piera aprobado en 1977; y el Plan elaborado por la gerencia de urbanismo del Ayuntamiento de Murcia, aprobado en diciembre de 2001. También, se analizan los antecedentes, ya que algunos planes sectoriales tienen una cierta influencia en las determinaciones establecidas en el plan de 1977, al ser concebido como plan integral de todo el término municipal y atender, tanto la transformación y crecimiento urbano, como el resto del territorio municipal.

image00316.pngLa Huerta de Murcia y su situación territorial

La singularidad de la Huerta de Murcia ha sido reconocida internacionalmente, al ser uno de los 6 paisajes de huerta que existen en Europa. Los otros 5 espacios de estas características se encuentran 2 más en España (curso inferior de los ríos Turia y Júcar), uno en Grecia (en el río Acheloos en la región de Etoloacarnania) y otros 2 en Italia (al E de la ciudad de Palermo, de Nápoles y las riberas regadas del curso inferior del río Tiber). Pero tanto el mismo informe europeo que clasifica estos paisajes, El medio ambiente en Europa: informe de situación de Dobris, elaborado por la Agencia Europea de Medio Ambiente, advierten de las alteraciones y presiones que estos espacios agrícolas están sufriendo.

En el caso la Huerta de Murcia la configuración territorial y administrativa del municipio de Murcia ha tenido, históricamente, unas características específicas en relación con la ocupación del espacio agrícola que rodea la ciudad. La vega de la huerta de Murcia se sitúa entre las 2 sierras que la delimitan hacia el NO y el SE. La superficie situada en la vertiente sur de la cordillera S configura el llamado Campo de Murcia con características muy diferentes a las de la Huerta. El análisis de un plano o fotografía aérea de este territorio agrícola vinculado a la huerta evidencia unas pautas de disposición  de los asentamientos existentes apoyados en la estructura agrícola, con unas características tipológicas y morfológicas muy específicas. En el centro de todo este espacio se sitúa la ciudad de Murcia y, por tanto, la presión urbanística que todo este entono de la ciudad ha tenido, y sigue teniendo, ha condicionado la actual configuración territorial del municipio.

También en el ámbito administrativo se explicita esta compleja realidad, de hecho el municipio de Murcia ha contado siempre con numerosas pedanías formadas a partir de pequeños núcleos de población diseminados en el territorio; en la actualidad, el término municipal se divide en 55 pedanías, además de la ciudad de Murcia. Dentro de ese conjunto de pedanías se incluyen, tanto las denominadas de la huerta como las de campo; sin embargo, conviene hacer una distinción entre los núcleos insertados en la huerta y aquellos situados en campos de secano ya que su origen y características morfológicas son diferentes y han tenido un tratamiento diferenciado en el planeamiento.

La conocida como “Huerta de Murcia” se extiende a lo largo de la llanura por donde discurre el río Segura y su afluente el Guadalentín, comúnmente llamado a su paso por Murcia “El Reguerón”. En 1º lugar, lindando con los márgenes del río Segura, encontramos las pedanías de El Raal, Alquerías, Santa Cruz, Los Ramos, Llano de Brujas, Torreaguera, Puente Tocinos, Beniaján, Los Dolores, La Arboleja, La Era Alta, Nonduermas, Guadalupe, Rincón de Seca, Rincón de Beniscornia, La Raya, La Ñora, Puebla de Soto, Javalí Viejo y Javalí Nuevo. En una 2ª línea, paralela al río, hacia el N, tenemos las pedanías de Cobatillas, El Esparragal, Monteagudo, Casillas, Cabezo de Torres, Zarandona, Churra, Santiago y Zaraiche, El Puntal y La Albatalia. Al E se situarían Cañada Hermosa, Barqueros. Y, por último, en torno al río Guadalentín y en las laderas de la parte N de las Sierras anteriormente mencionadas, se encuentran las pedanías de Sangonera la Seca, Sangonera la Verde, El Palmar, San Gines, Aljucer, La Alberca, San Benito, Santo Ángel, Algezares, Los Garres y Lages, San José de la Vega, Cañadas de San Pedro y Zeneta.

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1963 – MURCIA

En el ámbito de la regulación urbanística durante el periodo autonómico, el 1ª documento que define los usos y edificaciones de este espacio es el Plan General de 1977 elaborado por Manuel Ribas Piera que integra en su regulación tanto el espacio urbano como el resto del territorio. Sin embargo, el Plan General de la Huerta de Murcia elaborado en 1967 es un antecedente que permite comprender, tanto la realidad actual de este territorio, como las propuestas del plan general de 1977.

Entre los años 1964 y 1967 Juan Goméz y González de la Buelga dirigió la redacción de un plan que afectaba al territorio de los municipios de Murcia,  Alcantarilla, Beniel y Molina de Segura. Este plan, no sólo ordenaba el espacio de huerta, sino que también establecía directrices para las poblaciones o núcleos existentes en el ámbito. A nivel territorial, se rechaza en la versión final la construcción de la autopista que une Alicante con Granda atravesando la huerta, sin embargo, propone: mejorar las comunicaciones entre las distintas poblaciones, potenciar el crecimiento y las dotaciones de las poblaciones existentes; y, aún mas, crear dos nuevos núcleos industriales. Todo ello, con el objetivo de perseguir una descentralización respecto a la ciudad central. Un dato elocuente, en este sentido, es la previsión demográfica que plantea, previendo para el año 2000, una población de 342.000 personas en el ámbito del plan de la huerta, situando la mitad de estos habitantes –188.000 personas– en una serie de núcleos elegidos, para los que se prevé un desarrollo específico.

Respecto a las propuestas que el plan hace desde el punto de vista urbanístico, destacan 2 escalas de actuación: la 1ª, de carácter genérica, en la que se establece unas normas para la edificación diseminada que, a su vez, distingue 2 circunstancias, las edificaciones situadas en los bordes de los caminos y las zonas no limítrofes con éstos, mencionando una regulación específica para la edificación situada en las denominadas “carreteras congestionadas”; y una 2ª escala de actuación que se refiere al planeamiento específico para 10 zonas entre las que se encuentran, además de 2 nuevos asentamientos industriales, Alcantarilla, Santomera y 7 pedanías del término de Murcia –La Ñora, Javaí Viejo, El Espinardo, Beniaján, Algezare, La Alberca y El Palmar–. Para éstos se propone un planeamiento específico basado en una zonificación más propia de un planeamiento urbano para una ciudad de cierta entidad ya que establece la distinción entre casco, transición a ensanche y nuevos ensanches; unas categorías de difícil comprensión para unos núcleos de carácter eminentemente agrícola.

Este plan supone la apuesta por una ocupación clara de las pedanías situadas en el espacio de huerta, tanto desarrollando los núcleos urbanos existentes, como el denominado diseminado. En relación con este último, el diseminado, será valorado como un mal menor por el propio redactor del siguiente plan que regule este espacio.

1968.jpgLos Planes Generales de Ordenación Urbana de 1977 y 2001

El 1º Plan General de Murcia, redactado en 1977, ha estado  vigente durante más 20 años por lo que este planeamiento, junto con sus sucesivas modificaciones, ha sido la base de la transformación de Murcia durante un importante periodo de la etapa autonómica.

Establece unas previsiones, tanto de población, como de nuevas viviendas para el año 1991. Respecto a la superficie que debería acoger ese número de viviendas y población, hay que señalar que partiendo de una necesidad de poco más de 1.063 ha, se propone un incremento de la superficie urbanizada que alcanza las 2.200 ha, una estrategia que el mismo autor del plan denomina un grado de libertad 2:1.

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Los datos evidencian el gran incremento que se plantea para el ámbito externo a la ciudad y sus ensanches, teniendo en cuenta que sumando los incrementos de superficies planteados para los núcleos de las pedanías y la densificación de la huerta se oferta 1.300 hectáreas de suelo, mientras que la superficie de nuevo suelo vinculada a la ciudad central es de 900 ha. El plan confía al espacio de huerta casi el 60% de todo el crecimiento de superficie en el municipio, dando a la ocupación de la huerta propiamente dicha –sin las pedanías– una responsabilidad del 40% de la totalidad del crecimiento del plan.

La propuesta del plan incluye 3 calificaciones para el suelo residencial vinculado a las pedanías: casco urbano de las pedanías (zona 1c) para aquellos territorios que están consolidados por la edificación en el momento de elaboración del plan; transición a ensanche que aunque se matiza, a su vez, en cuatro casuísticas –en conservación (zona 2a), en contención (zona 2b), en colmatación (zona 2c) y en renovación (zona 2d)– únicamente afecta a las pedanías en los casos de colmatación y renovación, sujetándose a las mismas  ordenanzas que las del casco urbano y se delimitan por unidades de actuación que deben ser gestionadas; y, la extensiva (zona 3c) que exige el desarrollo de estudios de detalle para su ejecución. Se incluye la zonificación para zonas industriales aisladas (4b), equipamientos (9ª) y zonas verdes (7ª) y, en casos muy específicos, las zonas 6a y 6b correspondientes a ciudad jardín y ciudad jardín extensiva.

La regulación de la mayoría de las zonas que no requieren un planeamiento de desarrollo se ajusta a las normas que establecen la construcción en el casco urbano de las pedanías y que se fija dependiendo de las anchuras de las calles y la clasificación de cada uno de los núcleos urbanos de las pedanías en intensivo (permitiendo entre 2 y 5 plantas de altura), extensivo (máximo 2 plantas) o medio (entre 2 y 3 plantas).

Las normas del plan establecen cómo se permite la denominada densificación de la huerta. Para ello la sección 22 define la zona 11 “agrícola de interés” integrada por los terrenos no urbanizables de cultivo intensivo situados en la huerta de Murcia y para los que establece una protección especial, no solo por razones agrícolas sino también paisajísticas, para encauzar la edificación de viviendas unifamiliares que tradicionalmente soporta.

Para conseguir la protección que permita la conservación de las actuales características agrícolas y paisajísticas se establecen qué edificaciones y actividades se permiten y cuáles se consideran excluidas en estos terrenos (norma 11.2). Se permiten las construcciones destinadas a explotaciones agrícolas que guarden relación con la naturaleza y destino de la finca, las instalaciones de utilidad pública que deban emplazarse en medio rural y los edificios aislados destinados a vivienda unifamiliar, sin posibilidad de formar un núcleo de población. De manera complementaria se prohíben los usos residenciales de viviendas agrupadas en bloques plurifamiliares, los equipamientos –a excepción de instalaciones deportivas al aire libre y los nuevos usos industriales y de almacén no ajustados a la actividad agrícola antes descrita.

Para regular la edificación en la huerta se distinguen 2 regímenes distintos de la edificación: alineada con frente a los caminos de huerta señalados en los planos; y, diseminada.

Estos 2 casos regulan con detalle las posibilidades de edificación y sus usos: por un lado, la edificación alineada se regula en la norma 11.4 y se establece la superficie mínima de parcela, altura y ocupación, así como las características  de almacenes e industrias agrícolas o usos complementarios; por otro lado, la norma 11.5 regula la edificación diseminada, estableciendo superficies mínimas mucho mayores así como usos y condiciones más restrictivas.

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PGOU 1977 – Sectores de ordenación y Polígonos de Ejecución – MURCIA

El plan de 1977, en relación con el espacio de la huerta, se plantea un doble objetivo de difícil equilibrio, el mantenimiento del paisaje y las características de la huerta, junto con el incremento de la superficie urbanizada, tanto en los núcleos de las pedanías como en el propio espacio agrícola –edificación alineada y diseminada–.

Aunque el plan descrito es el marco normativo en el que se ha desarrollado la ocupación de la Huerta durante la mayor parte del periodo autonómico hasta la actualidad, conviene mencionar que el plan siguiente, aprobado en 2001, mantendrá la edificación en estos espacios pero con nuevas determinaciones basadas en una nueva zonificación establecida que, de igual manera, considerará los caminos rurales como elementos estructurantes, de forma similar a los planes anteriores.

La llegada a España de este fenómeno de ocupación del suelo en las áreas urbanas tiene sus particularidades. La dispersión de la urbanización llega ya entrada la década de los 90, las políticas de ordenación del territorio vienen a ser reflejo de la lógica del mercado (European Enviroment Agency, 2006), que, entre otros aspectos, busca el cumplimiento del sueño de la ciudad jardín.

En la Región de Murcia, aunque ya existían algunos ejemplos de ocupaciones de baja densidad anteriores a la década 2000-2010 (Altorreal en Molina de Segura o Mosa Trajectum en Murcia), es en estos años cuando su extensión se hace mayor y se convierte en un tipo de desarrollo y asentamiento más habitual.

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PGOU 1977 – Areas homogéneas

Se emprende un nuevo modelo protagonizado por el turismo residencial que lleva a la creación ex novo de pequeñas ciudades orientadas de manera exclusiva a nuevos residentes. Sus puntos de atracción radican en el contacto con la naturaleza, el clima, la seguridad, la exclusividad, utilizando las palabras de otros autores: “la idealización de la vida en el campo, uno de los principales temas del desarrollo suburbano metropolitano, apunta hacia el futuro y proporciona una alternativa saludable de vida a la supuestamente sucia y decadente ciudad”.

El periodo comprendido entre los años 2001 y 2007 se caracteriza por una “desenfrenada” actividad constructora, enmarcada en una fuerte estabilidad económica nacional y regional. Llegada esta fecha, 2007, esta estabilidad desaparece y da paso a un periodo de parálisis, casi absoluta, de la actividad urbanística.

Los contextos económico, político y social se encuentran fuertemente relacionados entre sí y son directamente responsables del marco legal con el que se trabaja en materia de urbanismo y suelo, tanto a nivel nacional, como autonómico.

En la economía capitalista que envuelve estos años, en la que existe una visión estrechamente productivista del territorio, la vivienda no es, únicamente, un bien para dotar de cobijo a las familias, sino que se convierte en objeto de inversión especulativa muy atractivo. Se alcanza el “discurso económico neoliberal conforme al cual la regulación del mercado de suelo operada desde el planeamiento urbanístico es innecesaria.” La situación de pleno empleo y el bajo precio de las hipotecas disfrutado hasta los años 2006-2007 hacen el resto.

En la esfera política, el objetivo es asegurar la continuidad de la producción económica, lo que lleva en ocasiones a una dictadura del mercado de tal profundidad que llega a cuestionar la legitimidad de las regulaciones y los instrumentos.

El marco legal estatal y regional que legitima el modelo nace en este contexto económico y político, defendiendo la flexibilidad del mercado del suelo, con el objetivo de alcanzar una mayor liberalización. En este contexto, se deja en manos de las administraciones competentes la valoración del interés público de los desarrollos, reconociendo de forma expresa la Ley del Suelo de la Región de Murcia, en su exposición de motivos, su clara vocación municipalista y la autonomía de la administración local en materia de planeamiento. Se deja, así, en manos de la administración pública más próxima y, a la vez, más presionada por las demandas o exigencias del mercado el peso del planeamiento urbanístico y de la conformación del territorio. En la redacción de la Ley del Suelo de la Región de Murcia (LSRM) subyacen: aprovechamientos máximos; pero no mínimos; escasas exigencias justificativas para las modificaciones del planeamiento general; ausencia de regulación en materia de transporte público; laxos condicionantes para la configuración de los nuevos sectores de suelo urbanizable; y, otros ingredientes para la dispersión en el crecimiento urbano.

En la esfera social destaca el protagonismo del automóvil y de los medios de comunicación rápidos que, unidos a la ingeniería, permiten colonizar cualquier lugar. Una sociedad de consumo que, en un momento de incremento generalizado en las rentas familiares, favorece la promoción de vivienda unifamiliar (de 2ª residencia en muchos casos) y conlleva gran implicación en la dispersión urbana.

Murcia GE8.jpgLa nueva periferia de Murcia

Parece conveniente analizar y poner de manifiesto algunos parámetros cuantitativos que caracterizan, en cierta medida, el fenómeno de la dispersión. 

Transformación de suelo: La ciudad dispersa consume grandes cantidades de energía y otros recursos naturales, actuando como si éstos no tuvieran límite. Según el informe nº 10/2006 de la Agencia Europea de Medio Ambiente “Urban Sprawl in Europe. The ignored Challenger”: en los últimos 50 años, la cantidad de superficie transformada por persona ha aumentado en las ciudades europeas más del doble; en los últimos 20 años, la superficie construida en muchos países de Europa occidental y oriental ha aumentado un 20%, mientras que la población sólo ha crecido un 6%; y, de acuerdo con los datos del proyecto de la Agencia Europea de Medio Ambiente “Corine Land Cover”, entre 1990 y 2000, el suelo urbanizado ha aumentado en España en algo más de 170.000 ha, lo que equivale a un incremento medio de la superficie de nuestras ciudades de casi un 25% (European Enviroment Agency, 2006).

Los valores de ocupación de suelo artificial conocidos (Atlas Digital de las Áreas Urbanas, según datos IGN procedentes del proyecto Corine Land Cover), que se refieren a los incrementos experimentados entre los años 1987- 2000 y 2000-2006, arrojan una variación, en el 1º caso, del 46% y, en el 2º, del 24,8% para la Región de Murcia; concretamente, del 55,20% y el 28,50% respectivamente para el municipio de Murcia. Se obtiene, además, que el porcentaje de variación de suelo artificial de la Región de Murcia, en el periodo 2000-2006, fue el mayor de todas las comunidades autónomas españolas, siendo el incremento entre 1987-2006 el 3º.

El excedente de viviendas: El análisis de los movimientos poblacionales y de la evolución del parque de viviendas pone de manifiesto –obviando la especial importancia que para la Región de Murcia tiene el tipo de desarrollo urbanístico de 2ª residencia– que entre los años 2001-2007 se ha experimentado una transformación urbanística y un exceso constructivo que deja una gran cantidad de viviendas sin ocupar y de suelo transformado sin justificar.

En el año 2001, único año del que se dispone información referente a número de viviendas vacías, éstas, 95.589 en total (Atlas Digital de las Áreas Urbanas del Ministerio de Vivienda), suponían para la totalidad de la Región de Murcia un 16,10% del total de viviendas existentes (siendo la media nacional de 14,80%).

Densidad y Tipologías: Durante mucho tiempo, en defensa de los criterios de salubridad y la búsqueda del modelo extensivo, han sido fijados desde el  propio marco normativo estándares de densidad máxima o techo máximo poblacional que tienen, con independencia de la tendencia seguida en el mercado, una gran responsabilidad en la ocupación extensiva del territorio.

Al estudiar el caso de la Región de Murcia a través de los datos de todos los Planes Parciales Residenciales tramitados entre 2001 y 2007 (periodo en el que se experimenta el mayor desarrollo, sufriéndose en 2007 una violenta paralización), se observa que la prevalencia de la mínima densidad (según la LSRM, sectores con aprovechamiento residencial inferior o igual a 0,25 m2/m2, equiparable a una densidad inferior a 25 Viv./ha, considerando una superficie construida por vivienda de 100 m2c) es absoluta. El 77% de la superficie sobre la que se ha tramitado en la Región de Murcia planeamiento de desarrollo de uso residencial entre los años 2001 y 2007 se encuadra en esta categoría (13.700 ha). Casi el 18% lo hace en la categoría de Baja Densidad (aprovechamiento inferior o igual a 0,50 m2/m2). Si se circunscribe el análisis para el término municipal de Murcia, los datos que se obtienen son muy similares: 76% en mínima densidad y 15% en baja (figura 29).

En el caso de la Región de Murcia, la proliferación de la vivienda unifamiliar, como objeto de los desarrollos residenciales, ha sido creciente en estos últimos años y con proporciones superiores a los de la media nacional. Los datos consultados en el INE y en el Centro Regional de Estadística de Murcia reflejan que se produce, hasta el año 2007, un incremento de las edificaciones de 1 planta, siendo las de 2 plantas las mayoritarias, y que la superficie construida y ocupada por edificio se ve incrementada hasta el año 2008.

La cuestión tipológica residencial no se limita a la elección del tipo propiamente edificado, sino que afecta también a otras cuestiones como la agrupación de estos edificios, su relación con el entorno y la accesibilidad.

Transporte: El automóvil privado y sus necesidades complementarias se convierten en elementos caracterizadores del nuevo paisaje metropolitano: nuevos viales de acceso a los nuevos desarrollos; grandes nudos viarios; vallas publicitarias que contaminan visualmente el paisaje; y, “depósitos” interminables de coches anexos a las nuevas edificaciones, entre otras instalaciones. Se desarrollan –en muchos casos “a posteriori”– una serie de infraestructuras viarias que tratan de dar solución al acceso requerido para los nuevos desarrollos y que se apoyan y nutren, en gran medida, de la Autovía A-7 en el caso de la ciudad de Murcia, con las consecuencias para el tráfico de la autovía que esto conlleva. Como acicate adicional a esta política, en el año 2008, desde el Ayuntamiento de Murcia, se comienzan a realizar los trámites necesarios para la implantación de la Línea 1 del tranvía.

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Una línea tranviaria que conectará el centro urbano con la zona N de la ciudad, donde se sitúan la mayor parte de los nuevos centros comerciales y una importante proporción de los nuevos desarrollos residenciales. Para ello deberán ejecutarse cerca de 6 km de nueva infraestructura de los que poco más de 1 km cuenta con áreas consolidadas a ambos lados.

Las propuestas urbanísticas para la periferia de Murcia

El análisis de los datos poblacionales resulta especialmente útil en el estudio de la evolución de los asentamientos residenciales de un único municipio, especialmente cuando éste tiene unas ciertas dimensiones. En el caso del Término Municipal de Murcia, mayoritariamente 1ª residencia de su población, los datos nos muestran las tendencias seguidas en la elección de los emplazamientos residenciales, mostrándose en la evolución de la población del término de Murcia un claro aumento de la población en las pedanías del 1º cinturón. Si se considera el valor absoluto de incremento de población, se observa que las pedanías del 2º cinturón reciben mayor aumento que la ciudad de Murcia (que crece muy por debajo de como lo hace el término municipal).

Las pedanías de huerta y del Campo de Murcia incrementan su población casi en la misma cifra que el resto de pedanías –más próximas a la ciudad– juntas. En una hipotética proyección de futuro a 30 años, la ciudad de Murcia perdería casi un 10% de su peso poblacional, alojándose en ella casi la misma proporción que en las pedanías de huerta y del campo de Murcia.

Si se analiza lo ocurrido en el periodo entre 1991 y 2001, etapa que responde al planeamiento propuesto por el Plan General de 1977 de Ribas Piera, se observa que fue ya en aquel periodo cuando el crecimiento de las pedanías del 1º cinturón fue cobrando protagonismo. No así en el caso del resto de las pedanías, que han crecido más en estos últimos años. Al Plan de Ribas Piera se deben la mayor parte de los sectores residenciales de la franja N, de ahí la repercusión en el crecimiento de población en estas pedanías.

Dentro de los municipios no costeros, Molina de Segura se presenta como el municipio de la Región de Murcia de mayor tendencia de crecimiento, teniendo esta evolución parte de su justificación en el papel que esta población ha desempeñado y desempeña como destino residencial alternativo a la capital –sin menospreciar su propia evolución como ciudad–. A lo largo de estos años, este municipio ha acogido en algunas de sus urbanizaciones periféricas la residencia de un cierto sector de población de Murcia, actuando como ciudad dormitorio; entre otros factores de atracción destacan la cercanía, la comunicación, los tipos edificatorios residenciales de las urbanizaciones, la existencia de un campo de golf en algunos casos y los precios inferiores a los de Murcia. En concreto nos referimos a los casos de Altorreal, fundamentalmente, y también de La Alcayna.

Es de gran interés conocer las características de estos nuevos territorios, analizar los modelos arquitectónicos que van ocupando y construyendo esta periferia, así como los “artefactos culturales” que resultan fundamentales en el desarrollo metropolitano moderno. En el caso de los usos residenciales, además de ser relevante el papel del diseminado en la transformación del territorio, destacan la urbanización residencial como actuación de conjunto (con campo de golf en algunos casos y resort turístico, en otros) y las unidades residenciales cerradas, como elementos de carácter más puntual.

Si bien los datos referentes a estos años reflejan una clara tendencia hacia la ocupación suburbana, ésta es paulatina, tendiéndose a unificar las pedanías del 1º cinturón con la ciudad, sin perder en su unión apenas peso relativo.

Son los valores de la proyección teórica a 30 años los que, de llegar a producirse, invertirían la primacía de la ciudad y supondrían el cambio del modelo urbano actual.

En la periferia de la ciudad de Murcia, principalmente en su zona N, se han ido desarrollando a lo largo de los últimos años algunos ejemplos –tanto residenciales como comerciales– que caracterizan, con gran acierto, el fenómeno de la dispersión. 

Dentro de los ejemplos más próximos a la ciudad se encuentran las urbanizaciones Mirador de Agridulce, Altorreal y La Alcayna (éstas últimas pertenecientes al término municipal de Molina de Segura), todas ellas al N de Murcia. El Mirador de Agridulce surge a modo de ampliación de la antigua Urbanización Agridulce (suelo urbano, ya en el Plan General de 1977), adyacente al Campus Universitario por el NO, desde el que se accede, con los problemas que esto ocasiona. El Programa de Actuación Urbanística (PAU) que desarrolla el ámbito (NP-IIa de Espinardo) es del año 1998, y abarca aproximadamente 20 ha donde se combinan las viviendas unifamiliares aisladas (400 viviendas donde se prevé aplicar la norma 6b de Ciudad Jardín Extensiva del Plan General de Ribas) con bloques de baja altura (200 viviendas donde se prevé aplicar la norma 3c Extensiva Baja). La Alcayna, –en Molina de Segura–, tiene su origen en el año 1978 y se desarrolla a base de viviendas unifamiliares aisladas. Contigua a la anterior, aunque sin ajustar sus delimitaciones, se encuentra Altorreal, procedente de una modificación del plan general de Molina de Segura en el año 1990. Altorreal es una urbanización residencial aislada, con campo de golf, donde los usos residenciales (mayoritarios) se distribuyen entre las viviendas unifamiliares y los bloques de baja altura. Se mezclan los destinos de 1ª y 2ª residencia, cuentan con un buen acceso, bien desde Molina o bien desde Murcia; en este último caso, a través de una carretera de 5,5 Km de longitud que, hasta la implantación de los nuevos centros comerciales, únicamente servía a estas urbanizaciones. Con acceso desde esta misma carretera se desarrolla otra urbanización residencial de menor entidad, Montepríncipe, que sólo se ha edificado parcialmente.

Ya en el término municipal de Murcia, en la pedanía de El Esparragal, situada en su zona N y a ambos lados de la carretera RM-A4 que une Murcia con Santomera, nacen 3 urbanizaciones residenciales de viviendas unifamiliares aisladas en suelo clasificado como Urbanizable No Programado en el Plan General de 1977: Los Ángeles en 1985, aproximadamente 10 ha desarrolladas en baja densidad con uso lucrativo exclusivamente residencial; Los Cantalares y su entorno, correspondiente a 3 ámbitos con origen en el año 1987 y que suman 54 ha; y, Montepinar con 84 ha en total, 52 ha desarrolladas en el año 1983 y el resto en el año 1995, con mínima densidad. La edificación en todas ellas está constituida por viviendas unifamiliares aisladas.

Con el tiempo, tanto la urbanización El Mirador de Agridulce como Altorreal, La Alcayna y las urbanizaciones de El Esparragal se convierten en un importante destino residencial para la población que trabaja en Murcia, cuyo acceso principal se resuelve desde la autovía A-7.

El caso de la urbanización El Portón de Los Jerónimos, ubicada aproximadamente 4 km al NO de la ciudad, también con acceso desde la A-7, urbanización residencial de viviendas unifamiliares mayoritariamente (32 ha), colindante a uno de los centros comerciales construidos recientemente (La Noria) y a la Universidad Católica San Antonio, de titularidad privada (UCAM). Hasta esta universidad llega desde el año 2011 el tranvía, para ello se destinan, de forma exclusiva, unos 3 km. de infraestructura, a partir de la prolongación de la línea que va hasta la Universidad de Murcia, en el Campus de Espinardo.

La urbanización La Ladera, de configuración más urbana que los ejemplos anteriores por ubicarse en continuidad respecto al núcleo de la pedanía de Churra, desarrolla un ámbito de suelo urbanizable no programado (UNP IV) del Plan General de 1977. El PAU aprobado en 1995 propone el desarrollo de casi 75 ha de superficie con la construcción de 670 viviendas unifamiliares (la mayor parte de ellas aisladas), además de otros usos en mínima proporción (15%).

Alejándonos de la zona anterior, encontramos el primero de los resorts turístico -residenciales desarrollados con un campo de golf en el término municipal de Murcia. Si bien no se encuentra en la periferia de la ciudad, merece ser referenciada por ser, junto al siguiente ejemplo, una de las primeras urbanizaciones con campo de golf implantada en la Región de Murcia. En el campo de Cartagena, al N de Los Martínez del Puerto, se sitúa uno de los muchos resorts que en la actualidad tienen acceso desde la carretera RM-19– que, a su vez, parte desde la A-30 a San Javier (antigua C-3319)–; en este ámbito se desarrolló la urbanización Mosa Trajectum, ubicada en una de las bolsas de suelo urbanizable no programado XIV del Plan de Ribas Piera, tramitándose en el año 1998 tanto su PAU como su Plan Parcial. Se trata de urbanización cerrada de baja densidad desvinculada de cualquier otro asentamiento, de uso casi exclusivo residencial y, mayoritariamente, de edificación en vivienda unifamiliar. La imagen que proyecta al exterior le dota de un cierto aire a parque temático que no deja de recordar a algunos de los ejemplos americanos, orígenes de este tipo de asentamientos.

La urbanización Torre Guill, que tampoco se encuentra en la periferia de la ciudad, a 12 km. de Murcia y emplazada aisladamente cerca de un entorno natural, aunque la urbanización está situada fuera del ámbito del Parque Regional de la Sierra de Carrascoy y El Valle. Procedente de un espacio clasificado como Suelo Urbanizable No Programado en el Plan General de 1977, se tramita el PAU en el año 1984 (el Plan Parcial en el año 2000), donde se plantea un desarrollo residencial de mínima densidad, fundamentalmente vivienda unifamiliar y apartamentos.

Se observa así, obviando los 2 últimos ejemplos, que al N de la ciudad de Murcia, teniendo como eje de E a O la autovía A-7, se dan cita los ejemplos más representativos de las formas de asentamiento que caracterizan el crecimiento urbano periférico, de las tipologías arquitectónicas que lo ocupan y, especialmente, de la relación de éstos con el entorno inmediato y no inmediato.

En esta zona se localiza, el mayor proyecto de conjunto comercial de la Región de Murcia, de gran importancia por su envergadura, por constituirse en pionero y por lo representativo de las tipologías arquitectónicas con las que se materializó. En éste se simboliza, de alguna forma, el proceso de terciarización comercial que ha experimentado el crecimiento urbanístico de la ciudad de Murcia en los últimos años. Este gran parque comercial se divide, tanto física como administrativamente, en 2: el correspondiente al Plan Parcial Nueva Condomina, donde se aloja el nuevo estadio de fútbol, ubicado al N de la autovía A-7; y, el que incluye las multinacionales de Ikea y Decathlon, entre otras, y tiene el Centro Comercial Thader como eje del conjunto, ubicado al S de la autovía.

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PP Nueva Condomina: 2.123.445 m2 de suelo y 3.995 nuevas viviendas

El 1º de ellos desarrolla un ámbito de suelo urbanizable sin sectorizar de uso dotacional-residencial de aproximadamente 212 ha. El 2º, sin embargo, desarrolla el subsector ZP-Ch3-1 (O) destinado a actividades económicas y de 43 ha. Ambos desarrollos comenzaron su tramitación 16 meses después de la aprobación definitiva del Plan General. Además, en la zona N del Plan Parcial Nueva Condomina se localiza uno de los proyectos residenciales más llamativos de este periodo, donde se materializan cerca de 100.000 m2 de techo construido en 2 únicos proyectos, lo que representa únicamente el 20% de la edificabilidad residencial propuesta en el Plan Parcial. Se trata de Las Torres de Nueva Condomina Golf y las Terrazas Green Nueva Condomina, edificaciones que responden a la calificación de “residencial colectiva jardín y asimilables” del plan, conjuntos residenciales cerrados con espacios comunes privados. Dada su ubicación respecto a la ciudad y la no construcción del resto de la edificación residencial prevista en el Plan Parcial, ambos edificios han quedado en una situación de aislamiento y falta de servicios muy importante. Para viabilizar las propuestas anteriores y en gran parte planificadas “a posteriori”, se desarrollan una serie de infraestructuras viarias que tratan de dar solución al acceso requerido y que se apoyan y nutren, en gran medida, de la autovía A-7, con las consecuencias para el tráfico de este viario de gran capacidad que la mezcla de tráficos de paso y distribución local conlleva.

Con menor representatividad, pero también en la zona N y vinculados a la autovía A-7 para su acceso, surgen el Centro Comercial La Noria en el año 2008, en la pedanía de La Ñora y el Centro Comercial El Tiro en Espinardo en 2009, colindante con el Campus Universitario. Si bien el 2º ejemplo opta por la tipología de contenedor más o menos anodino, donde todo cabe, La Noria pertenece al grupo de centros comerciales que pretende crear un ambiente similar al de la ciudad consolidada, a pesar de negarse a ella en su concepto o, incluso, suponer su propia amenaza.

Por la ubicación aislada de todos los ejemplos anteriores, su emplazamiento respecto a los ejes viarios –fundamentales existentes y creados–, su distancia respecto al núcleo consolidado, la definición de sus límites y su morfología, entre otros se concentran en este ámbito muchas de las características representativas del cambio en la dinámica del crecimiento urbano tradicionalmente seguido en la ciudad de Murcia y definitorio del nuevo modelo.

CONCLUSIONES
El intenso proceso de ocupación y transformación del territorio de las ciudades del Arco Mediterráneo Español ha tenido su particularidad en cada uno de los ámbitos de este espacio regional.
En el caso de la ciudad de Murcia y su entorno esas particularidades se han desarrollado, principalmente, según los tres fenómenos analizados: la transformación de la ciudad central, la ocupación del espacio huertano que rodea la ciudad; y, las nuevas periferias terciarias y residenciales, mayoritariamente apoyadas en la autovía A-7. No obstante, estos 3 procesos no han sido simultáneos ni han tenido una diferente incidencia en la configuración de la ciudad y su territorio. El primer y último proceso, la transformación del centro urbano y la creación de nuevas periferias, han reafirmado la idea de capitalidad regional de carácter urbano y metropolitano –en el primer caso por la reafirmación de su centralidad y en el segundo por la creación de una nueva ciudad lineal moderna y complementaria de la ciudad tradicional–. Sin embargo, el segundo de los procesos mencionados, el de la continua ocupación de la huerta, ha supuesto una pérdida de identidad de este espacio colectivo característico, sin ofrecer un modelo urbano o territorial específico y propio murciano que pudiera justificar dicha transformación.
La ciudad central, y concretamente el centro histórico de la ciudad, ha desarrollado una importante renovación de la edificación y del espacio público, especialmente durante la primera etapa autonómica. Esta apuesta de renovación ha permitido que Murcia haya mantenido su centro urbano como espacio relevante, así como, ofrecer una imagen de capitalidad renovada, a partir del mantenimiento, la conservación y restauración de las edificaciones históricas más relevantes, la transformación de sus espacios públicos urbanos más representativos, la peatonalización y la incorporación de nuevas edificaciones significativas.
La huerta de Murcia siempre ha contado con planeamientos que han considerado este espacio susceptible de recibir mayor cantidad de edificación, desde los primeros planes de la década de los sesenta hasta los planes generales municipales de 1977 y 2001. Si a las regulaciones anteriores añadimos una realidad que se ha empeñado en edificar este espacio superando las previsiones establecidas en el planeamiento, nos encontramos con una huerta cada vez más ocupada en la que no se han producido estrategias de protección eficaz de dicho espacio. La difícil ecuación de mantener el paisaje, permitiendo el incremento de la edificabilidad, ha resultado ser hasta la fecha más beneficiosa para la edificación que para el paisaje agrícola; pero, el incremento infinito de la ocupación no es posible si se apuesta por una preservación del paisaje característico de la huerta de Murcia.
Las nuevas periferias residenciales y terciarias han supuesto la creación de una nueva ciudad lineal a ambos lados de la autovía A-7, una nueva ciudad de Murcia que trata de ser complementaria desde el punto de vista de la capitalidad de la ciudad, incluso reforzarla como un espacio de necesidades ajustado a las demandas sociales y económicas actuales. A pesar de ello, parece evidente que la importante oferta de alojamiento, empleo y actividad del nuevo territorio compite con la ciudad tradicional y sus espacios de crecimiento en continuidad. En estos momentos, el cambio de ciclo económico ha ralentizado la ocupación y el desarrollo de estos nuevos espacios pero se impone una reflexión profunda sobre los efectos territoriales y medioambientales de este modelo de desarrollo y ocupación del territorio, especialmente, antes de que la actividad económica e inmobiliaria vuelva a resurgir.
En los 3 ámbitos anteriores, Murcia ha contado con un planeamiento cuya ideología se situaba más en el desarrollo o transformación del suelo y del territorio que en la conservación de la ciudad o huerta existente. Sin embargo, la valoración de los resultados en cada uno de los ámbitos no es igual: mientras en el centro histórico el planeamiento ha recibido una cierta aceptación de los sectores sociales y económicos, la transformación de la huerta, con unaideología no muy diferente, no ha tenido la aceptación anterior y, además, tampoco existe un reconocimiento explícito de los procesos de transformación de este territorio, por parte los distintos sectores implicados.
La realidad actual, comparada con la situación de partida en el año 1977, evidencia una ciudad y un territorio mucho más complejo, con una mayor ocupación del suelo. En esa configuración de las ciudades mediterráneas compactas tradicionales existía una clara distinción entre el espacio urbano y el agrícola, con débiles infraestructuras de unión entre poblaciones. Esa realidad de las fotografías aéreas de 1977 ha dado paso a un ámbito urbano y territorial en el que surgen urbanizaciones aisladas en el espacio agrícola y el territorio cercano, con una fuerte organización territorial basada en las grandes infraestructuras de comunicación y los grandes equipamientos terciarios. En definitiva, nos encontramos con un territorio más híbrido, con una nueva oferta de actividades y posibilidades, pero también, y sobre todo, con un espacio medioambientalmente más empobrecido y con unas formas de vida asociada cuyos costes energéticos resultan difícilmente asumibles a futuro.
Martí Ciriquián, P. y Moreno Vicente, E. 2014,  La transformación urbana y territorial de la ciudad de Murcia y su entorno (1977-2010). Estudios Geográficos Vol. LXXV, 276, pp. 261-309

PLAN VIGENTE.

El Plan General se aprobó el 31.1.2001 definitivamente y posteriormente fue adaptado a la Ley Regional del Suelo (Decreto legislativo 1/2005) y aprobado definitivamente por según la Orden de 20.7.2006 (BORM 19.10.2006). Este plan mantiene la estructura básica que se estableció a finales de los años 70′. Entre los objetivos principales está el de colmatar los vacíos existentes, no solo en la segunda corona de la ciudad sino también de muchas de las pedanías que salpican el municipio que en algún caso han duplicado su población en los últimos 10 años. De entre los nuevos desarrollos que propone el plan, cabe destacar el complejo Nueva Condomina y Metrovacesa que supone la construcción de 3.700 viviendas, el desarrollo del nuevo estadio de fútbol con sus equipamientos deportivos asociados y una gran superficie comercial. Se proponen viales alternativos para conectar las pedanías del O (variante de Sangonera la verde).

Por otro lado, el plan delimita como suelo urbano todos los caminos que conectan el disperso urbano de la huerta, con la justificación de tratar de regularizar esta situación de crecimiento desordenado y espontáneo, las zonas de huerta o de campo que quedan entre medias quedan clasificadas en algún caso como Suelo Urbanizable especial para usos residenciales compatibles con la conservación ambiental del entorno y en otros casos como Suelo No urbanizable por ser inadecuado para el desarrollo urbano bien por encontrarse en los cauces fluviales o por tener algún valor medioambiental especial; de este modo se reclasifica una buena parte de suelo como urbanizable.

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El ladrillo como elemento del desarraigo social
La política municipal en este feudo del PP se ha basado en una promoción urbana desordenada que ha acentuado la desigualdad a política del PP de grandes eventos y urbanismo salvaje que ha sido la norma en el Levante español también ha afectado a Murcia de forma muy relevante. Los 20 años de Miguel Ángel Cámara al frente del consistorio murciano han resultado en la profusión del ladrillo y un aumento de la desigualdad. Una fórmula que ha laminado la presencia de la huerta en la ciudad a favor de esqueletos de hormigón y edificios sin construir Ante semejante panorarna, han surgido propuestas ciuiadanas para otorgar funcionalidad a estas infraestructuras en desuso.
Cámara llegó a la alcaldía en 1995 y el próximo 24-M no optará a la reelección. Le sustituye José Ballesta, otro hisrórico del PP regional, como cabeza de lista de la formación conservadora. La razón por la que el todopoderoso alcalde no repetirá tiene que ver con su imputación en el caso Umbra, un procedimiento que investiga supuestas irregulandades administrativas en la concesión de licencias de urbanismo. Cámara está imputado junto al exconcejal Fernando Berberena, y el omnipresente Jesús Samper, dueño del club de fútbol Real Murcia. Un dato es revelador El todavía alcalde hasta las próximas elecciones no sacó dinero de los cajeros automáticos en 2 años, tal y como destapó un informe de la Agencia Tributaria. La investigación de la trama desveló que durante los años 2005 y 2006 ni Cámara ni su mujer, Marisol Meroño, sacaron un solo € del banco, ni en efectivo, ni con tarjeta ni por cheque.
Además, las actuales políticas municipales han creado un entorno desigual de despilfarro, que ha servido para el enriquecimiento masivo de unos pocos constructores y empresarios que han visto incrementado su patrimonio, en ocasiones de manera ilegal.
Su participación en el desarrollo de los grandes ejes de la ciudad, a costa de olvidar las zonas más marginales, ha sido su sello de identidad. Barrios como San Andrés o El Carmen han sido completamente olvidados a favor de la ampliación de nuevos distritos como el de La Flota, que han crecido sin ningún control ni ordenamiento fijado.
La prioridad absoluta del gobierno del PP durante estos años ha sido la construcción de grandes centros comerciales al norte de Murcia, la zona sobre la que ha basado el plan urbanístico y donde ha ejecutado su gran apuesta política, la construcción del tranvía. Una línea de transporte creada para llegar a los espacios comerciales mientras las pedanías y barrios más humildes han tenido que contentarse con un servicio de autobuses de una ínfima calidad en cuanto a precio y servicio.
Sin embargo, los partidos que se presentan como opción de renovación frente al PP no han sabido construir una alternativa consistente que permita intuir un cambio de gestión en el Ayuntamiento de Murcia.
Cercanías: una radiografís diferente de nuestras ciudades. Diagonal-La Marea. 2016

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Murcia 2020: Estrategia de ciudad es un proceso de reflexión de todos los agentes públicos y privados de cara a poder articular las políticas públicas y coordinar las iniciativas privadas a través de un único instrumento que favorezca la puesta en funcionamiento de intervenciones más adecuadas, eficientes y sostenibles para que Murcia se consolide como un referente de excelencia y calidad de vida en 5 modelos de crecimiento para la ciudad de Murcia: el modelo social, el modelo territorial, el modelo productivo, el modelo cultural y el modelo de ciudad inteligente.

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Pero los “adáveres exquisitos” en forma de urbanizaciones incompletas han poblado la periferia, bajo la excusa del desarrollo turístico, con el cordón umbilical de la AP-7 colapsada y dejando la huerta arriconada y olvidada. Triste imagen da hoy la periferia de Murcia… Tardaremos décadas en digerir y re-transformar el territorio dañado.

Murcia tiene hoy una población de 439.889 habitantes y un parque residencial de 210.942 viviendas, de las cuales, 46.759 son unifamiliares (el 22,17%). Destacar que aún existen casi un 13% anteriores a la década de los 60′, datando de entonces 26.103 viviendas (el 12,4%), de los 70′ son 31.588 viviendas (el 15%), de los 80′ son 26.866 viviendas (el 12,7%), de los 90′ son 32.289 viviendas (el 15,3%) y de la década prodigiosa 2000-2009 son 63.509 viviendas (el 30,1% del total), y recordar que acumula una edificabilidad residencial prevista de 16.087.000 m2, para 123.746 viviendas (sólo por comparar Cartagena tiene hoy 123.121 viviendas), estando pendientes 109.840 viviendas (Elche, por ejemplo, tiene 110.674 viviendas)


Cada mercado es local.

Cada municipio tiene su singularidad.

Cada municipio se retrata en su parque residencial.


…seguiremos analizando en próximas entregas los 250 municipios mayores de España

ASTURIAS expone públicamente sus Directrices Regionales de Ordenación Territorial.

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El documento de Avance de la Revisión de las Directrices Regionales de Ordenación del Territorio de Asturias y Documento Inicial Estratégico (BOPA de 8.7.2016) y su exposición pública.

Suenan tambores de guerra en el urbanismo y el planeamiento del territorio español. Las últimas experiencias en busca del tesoro de la “buena” comarcalización de los territorios y sus estrategias de futuro abundan, con diferentes niveles de éxito; es la actualización del mapa de planes de Ordenación del Territorio en España (ver J. Farinós Dasí. 2015. Análisis espacial y representación geográfica: innovación y aplicación: 79-88. Universidad de Zaragoza-AGE. ISBN: 978-84-92522-95-8. 

 

La exposición pública de las Directrices Regionales de Ordenación del Territorio de Asturias-2016 es el primer eslabón de una cadena de procedimientos que junto a la coordinación administrativa ha de dar paso a la Memoria de las DROT. Una vez revisadas con su Estudio Ambiental Estratégico han de pasar por la CUOTA (Comisión de Urbanismo y Ordenación del Territorio de Asturias), quien ha de aprobar inicialmente para volver a ser expuestos a información pública, hasta obtener el documento final de la Declaración Ambiental Estratégica y sus informes.

Han pasado 25 años desde las últimas Directrices Regionales de 1991Directrices Regionales de 1991, y hemos de hacer balance. Muchas cosas han cambiado, y otras siguen igual (estancadas), o peor. De las pioneras directrices de 1991 salieron documentos tan relevantes para el patrimonio territorial y humano de Asturias como el PORNA (Plan de ordenación de los recursos naturales), o el premiado POLA (Plan de ordenación del litoral asturiano). 

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Pero quiero hacer una pequeña reflexión sobre lo que se busca y lo que queremos (desechar o conseguir). El presidente regional acaba de hacerlo en el parlamento (discurso de 7.11.2016) , y otros actores, como Ecologistas en Acción (22.11.2016) también.

Nuestro territorio es radicalmente diferente del de 1991. Seguimos sin definir claramente una división territorial que reúna, al menos, el acuerdo básico para seguir avanzando. Y así llevamos mucho tiempo, mirando para otro lado. El diagnóstico está bien, pero lo que el paciente necesita es el tratamiento. ¿Porqué sigue enquistado el modelo centralizado y jerarquizado en la Asturias del siglo XXI?, ¿Porqué no llegó a buen fin el Avance de las Directrices Regional iniciado en 2006?

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mapa-avance-drot-2006

El llamado “armazón territorial” está obsoleto en su dimensión básica y las viejas DROT renunciaron a sus discusión. Hoy ya nadie niega el reconocimiento específico de un Area Central de Asturias (ACA) y las “comarcas funcionales” como única expresión operativa territorial. 

El mapa de las anteriores DROT, hablaba de Subregiones, Comarcas Funcionales, Subcomarcas, Áreas Territoriales Básicas y Municipios, con una extrema jerarquía vertical inoperativa para la toma de decisiones. Para operar el día a día los territorios crearon hasta 13 Mancomunidades de Servicios y Obras que nada tenían que ver con la estructura jerárquica anterior.

“…Los solapamientos, desencuentros, reversiones, reconstituciones y frustraciones de expectativas no han dejado de proliferar y en ningún caso se ha desembocado en el surgimiento de nuevos entes territoriales consolidados, por lo que incluso oficialmente se considera la experiencia de las mancomunidades como un fracaso…” decía el Principado en 2006 entonando su “mea culpa”.

Racionalicemos “ex novo” el mapa administrativo de Asturias, ya, con un espíritu innovador y defendamos una realidad presente y de futuro.

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Nuestra territorialización, nacida de las “Cartas Pueblas y Fueros” (polas o villas del Reino pre-medieval) perviven porque somo fruto de una gran historia, pero nada más. Desde la Constitución del 1979 y la creación del Estatuto de Autonomía del Principado de Asturias de 1981, manetenemos los Concejos (escudos y herádica preciosa), y las Comarcas, la pobilidad (nunca materializada) de crear Areas Metropolitanas y las Parroquias Rurales (verdadera colonización humana de los valles). En 1983 cambiamos de ser provincia de Oviedo (desde 1853  para serlo de Asturias y en 1986 se aprueban Leyes de Comarcas y la Demarcación Territorial de Concejos (fuera de Asturias nadie sabe qué son, pero lo son); en 1987 Ley de Coordinación y Ordenación Territorial, y las DROT-1991 objeto de actualización.

Y llegó Europa a nuestra tierra, y creamos red READER (Red apoyo desarrollo rural) y los Grupos de Acción Local, para acogernos a la financiación de Proyectos ligados a la Europa de las Regiones y creamos 11 comarcas (Alto Nalón, Bajo Nalón, Camín Real de la Mesa, Ese-Entrecabos o Comarca Vaqueira, Navia-Porcía, Oscos-Eo, Alto Narcea-Muniellos, Cabo Peñas, Comarca de la Sidra, Montaña Central de Asturias y Oriente de Asturias).

En 1994 el PORNA hablaba de 6 Unidades Ambientales, el PRIHA (Plan Regional de Infraestructuras Hidráulicas de Asturias) de 1988 contaba 10 Cuencas, o las 10 Comarcas Forestales del Plan Forestal del Principado de Asturias de 2001.

Añadimos Partidos Judiciales (demarcaciones y capitales anteriores a 2012: 1 Cangas del Narcea, 2 Lena, 3 Cangas de Onís, 4 Avilés, 5 Grado, 6 Siero, 7 Castropol, 8 Gijón, 9 Laviana, 10 Oviedo, 11 Llanes, 12 Mieres, 13 Langreo, 14 Tineo, 15 Valdés, 16 Pravia, 17 Villaviciosa, 18 Piloña, 160 Pravia (Menos Soto del Barco)  y 161 Pravia (Sólo Soto del Barco), que hoy son Partido Nº1:  Oviedo y  Grado unidos recogerán a Llanera, Las regueras, Ribera de Arriba, Santo Adriano, Belmonte,  Proaza, Salas,  Somiedo,  Teverga, Yermes y Tameza, Partido Nº2:  Mieres, Lena, Langreo  y Laviana unidos, recogerán a estas localidades más Morcin,  Riosa,  Aller, Quiros,  Caso, San Martin del Rey Aurelio, Sobrescobio, Partido Nº3: Gijón y Carreño, Partido Nº4: Que une Siero, Bimenes, Noreña, Sariego, Villaviciosa, Carabia,  colunga, Piloña, Cabranes, Nava, Cangas de Onis, Amieva, Onis , Parres, Ponga y Ribadesella., Partido Nº5: Que une Avilés y Pravia y recoge además, Castrillón, Corvera, Gozón, Illas, Candamo, Cudillero, Muros y Soto del Barco., Partido Nº6: Cangas del Narcea, que aglutina a Degaña e Ibias, Partido Nº7: Que une Luarca, Castropol y Tineo y aglutina a Boal, Coaña, Illano, Navia, El Franco, Grandas de Salime, Pesoz, San Martín y Villanueva de Oscos, San Tirso de Abres, Tapia, Taramundi, Vegadeo y Allande, Partido Nº8: El actual de Llanes que aglutinará, Cabrales, Peñamellera y Ribadeva), Areas Sanitarias,…

  • Propuesta 1: Mejor relación campo-ciudad y  sistema de asentamientos rurales más ordenado

    “Urbanizar Asturias” exije entender el territorio de las personas y sus actividades económicas (tradicionalmente rurales con servicios universales). Las tipologías de hábitats rurales tradicionales (que no olvidados) son los garantes de toda la calidad ambiental que buscamos en la protección. Sólo priorizando la acción de desarrollo rural resolveremos los problemas derivados de la “ciudad” periférica, extensiva y costosísima.

  • Propuesta 2: Apuesta por una Gestión Integrada de Zonas Costeras

    Gestionar la costa con base en el POLA y no la Ley de Costas. Solo desde la integración en la Estrategia Marírima Atlántica de 2011 y la Directiva Marco de 2014, pondrán a Asturias en su ámbito europeo de referencia. Que Asturias no es Mediterránea, es Atlántica; que siempre nos hemos relacionado con el arco atlántico. 

  • Propuesta 3: Villas y ciudades compactas, complejas, socialmente cohesionadas, y adaptadas al perfil demográfico de Asturias

    Compacidad, Complejidad y Cohesión social. Revitalización + Regeneración integral + Rehabilitación. Los activos de referencia de nuestras villas se caen, se han abandonado. Es ser desagradecidos con la historia, y de economías cortoplacistas no invertir en lo que nadie más tiene. Palacios urbanos y rurales censados, catalogados, olvidados. Hasta cuando?

  • Propuesta 4: El Área Central de Asturias: metrópoli emergente que demanda cooperación territorial

    El policentrismo central de Asturias es envidiado. Dispone de todas las condiciones necesarias, pero la descoordinación administrativa y sus ceguera jamás han apostado por la realidad de la conurbación central y sus sinergias. Es el garante de todas las demás acciones territoriales. O funciona el corazón o los miembros se atrofian.

  • Propuesta 5: Conservación del medio natural y defensa de los paisajes. Creación de una Red Verde de Asturias

    Mejor no tocarlo, por favor¡¡; el Paraiso Natural no es sólo marca de referencia mundial, es verdad. Más allá del Convenio Europeo del Paisaje de 2007, Asturias conserva los corredores ecológicos que hacen de ella singularidad. Vigilancia, respeto y sumisión proteccionista garantizarán biodiversidad (escasa en muchos lares).

  • Propuesta 6: Prevenir riesgos naturales y proteger las aguas

    Información, concienciación, correciones sobre plantaciones y bosques, vigilancia medioambiental en el inmerso universo fluvial asturiano. Quién ha cuidado de Asturias?

  • Propuesta 7: Conservar y enriquecer el patrimonio cultural

    Ser “patrimonialista” de conciencia en estos tiempos liberales está bien visto. Pero no basta con sentirlo, hay que garantizar la buena administración y la gobernanza empieza en “casa”. Y las cosas no se han hecho bien. Se han perdido por ineficiencia joyas olvidadas. Imperdonable. El patrimonio también queda definido en el paisaje (parques eólicos de frontera, no gracias).

  • Propuesta 8: Infraestructuras de transporte eficientes y multimodales

    La madre de todos los males. Las infraestructuras se han descuidado y ha habido entreguismo por las nuevas “inversiones”. Minimizar impactos es hasta jocoso (el nudo del Berrón para el que lo quiera), la falta de sensibilidad (pilonas de autovías junto a cualquier explotación agraria), infraestructuras colgadas o voladas 50 metros sobre el territorio parecen soluciones técnicas muy competentes pero casi salvajes; pero hay muchas más. “Muselistas” o “apagadoristas” se enrojecerían de vergüenza ante la corrupción local-universal, ayuntamientos que abandonan nuestra querida FEVE y sus instalaciones (nadie sería capaz en el s. XXI de construir lo que hoy nos lega la FEVE). Gestores eficaces de unas instalaciones hacen falta, más allá de infraestructuras eficientes. Cuidemos nuestras vías (y de paso los ciclistas), o limpiemos la seve, pero hágase. La “Y” o los 10 años del tramo de Unquera, suenan ya a los eternos problemas financieros del AVE (y seguimos sin tener previstas inversiones para resolverlo, increíble). No gusta el PIMA 2015-2023 porque es salvaje con el territorio, insostenible, despifarro.

  • Propuesta 9: Cooperación para la eficiencia de la acción territorial: las áreas funcionales supramunicipales

    Cuidado con nuevas comarcalizaciones, baste recordar la experiencia que está viviendo Castilla-León que lleva 3 años para “mapear” una solución (¿consensuada? o política). Las agrupaciones de conveniencia nunca se imponen. La sangre o los matrimonios hicieron unir valles, familias, estirpes, regiones (mejor matrimonio). Cuantas menos mejor, los criterios funcionales nunca fallan (descubriremos que “los funcionalistas” además pensaron).

  • Propuesta 10: Prestación de servicios orientada a la mayor cohesión social, calidad y eficiencia

    La realidad del sistema social ha de hacer pensar que la realidad es real. Demografía o sociodemografía son ciencias, los “científicos sociales” existen, y tiene mucho que decir; nos han alertado y como el cuento del lobo, llegó y pasó lo que dijeron. Seremos juzgados por nuestra herencia territorial ante nuestras generaciones venideras. Y somos los responsables de darles más de lo que nos legaron. Las civilizaciones también mueren (y no sólo de éxito). Cada década ha costado a Asturias una reconversión. Hoy la generación más y mejor formada en nuestras escuelas emigra. La supuesta cohesión social basada en los equipamientos ayuda pero no es la cohesión basada en la igualdad de oportunidades, (la enseñanza, los servicios sociales o la sanidad). Vulnerables somo todos, pero unos más que otros. La universalización de oportunidades y servicios es el objetivo. 

  • Propuesta 11: Una economía diversificada y competitiva

    Será la ciudadanía con su participación en la toma de las decisiones, en la gobernanza y la gestión quien haga de Asturias una economía competitiva e igualitaria, que no es incompatible con ser diversificada. Información y formación.

  • Propuesta 12: Un sector turístico con potencial de crecimiento

    El gran maná de la España del siglo XXI, qué peligro¡¡¡ la marca¡¡¡. Pero si la marea (del turismo) nunca se para. Motivos no faltan para recibir turistas, a veces, lo que falla es la planificación (aérea), o la movilidad local (“playas” de coches y autobuses que no caben). Orden.

  • Propuesta 13: Una región hipocarbónica

    Cuando uno ve el mapa de fuentes de energía de Asturias queda sorprendido de la existencia de saldo negativo, o mucho consumimos o poco producimos, y no parece ser esa la realidad. Somos autovía energética de la producción eólica gallega, somos un pozo sin fondo (de los fondos mineros ya sin actividad alguna), nuestras fuentes energéticas son endógenas, hidráulicas, térmicas y eólicas.

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    En el último informe del Sistema Eléctrico español 2015, por tecnologías, la producción de electricidad peninsular durante 2015 se generó en un 21,8 % a partir de centrales nucleares (22,0% en 2014), el 20,3% con carbón (16,5% en 2014), el 19,0% con eólica (20,3% en 2014), el 11,0 % con hidráulica (15,5% en 2014) y el restante 27,9% se repartió entre los ciclos combinados (10,1%), cogeneración (10,1%), solar (5,1%) y otras (residuos y otras renovables 2,6%).
    Las centrales de carbón peninsulares han vuelto a experimentar crecimientos anuales de producción, como ya sucedió en 2014. En concreto, en 2015 esta tecnología ha incrementado su generación un 23,8% respecto al año anterior, lo que la ha situado como segunda fuente en el mix de generación peninsular, aumentando casi cuatro puntos su porcentaje de participación respecto al año anterior. Además, durante los meses de junio, julio, agosto, octubre y noviembre, el carbón ha sido la principal fuente de generación con una participación mensual en torno al 25%, coincidiendo con los meses en los que se han producido descensos de producción hidráulica. En consonancia con el mayor uso del carbón, el coeficiente de utilización de esta tecnología en 2015 ha sido del 61,8%, valor superior al de los siete años anteriores.
    Los cambios en las tecnologías utilizadas en la generación de energía eléctrica nacional llevan asociados variaciones en las emisiones de CO2 del sector eléctrico. Así, el aumento de generación con carbón y ciclos combinados ha tenido como consecuencia un repunte de emisiones de CO2, situando el nivel de emisiones en todo el territorio nacional en 2015 en 77,4 millones de toneladas, valor superior en un 15,1 % al de 2014.

    Los mayores incrementos de la generación respecto al año anterior han tenido lugar en La Rioja y Asturias, con unos crecimientos del 27,3% y del 27,0% respectivamente. Estos incrementos se explican sobre todo por el aumento de la producción de las centrales de carbón y ciclo combinado.

Quién decide la producción? Soberanía y responsabilidad.

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  • Propuesta 14: Asturias en Europa: la necesidad de la cooperación interregional
    “La integración de Asturias en una plataforma de cooperación suprarregional aparece, por tanto, como una oportunidad para fortalecer la posición de la región en el contexto europeo y alinearse así con las políticas de reequilibrio territorial que pretenden contrapesar el protagonismo excesivo de la Banana Azul/Pentágono. La estrategia a adoptar no sería tanto intentar adherirse a la dorsal europea -respecto a la cual Asturias ocuparía siempre una posición lateral-, como procurar generar un área con dinamismo propio y con conexiones con los corredores de desarrollo europeos. El impulso al Area Metropolitana de Asturias, ha de ser un factor locomotor para adquirir visibilidad desde la gran ciudad asturiana en el sistema de ciudades atlánticas y europeas”

Sin duda el Avance de las DROT presenta un diagnóstico certero, basado en las claves DAFO y las 14 Propuesta de directrices regionales de ordenación del territorio para el Principado de Asturias antes citadas. El camino comienza, lo importante es no desviarse, mantenerse firme en la caracterización y corregir aquello que los ciudadanos propongan con rigor. Sabemos que las capacidades de soberanía quedan reducidísimas en temas de Costas, Infraestructuras (FFCC y Carreteras), Sistema Energético… Pero hay que pelearlas… El modelo territorial no se impone, ni desde la norma regional ni desde la nacional.

A continuación incorporo un gráfico Mekko sobre el parque de viviendas (Bienes Inmuebles residenciales matriculados en el Catastro, Hacienda) del area urbana central Gijón, Oviedo, Avilés, Siero, Langreo y Mieres.

De las 375.000 viviendas reseñar la edad del parque; todavía existe un 14,2% del parque total anterior a los 60′, y 12.000 viviendas de más de 1 siglo (3,2%). Los ritmos de crecimiento del parque de viviendas en el área central descrito, ha variado entre las años 60′ con 68.156 viviendas, en los 70′ fueron 77.964 viviendas, en los 80′ fueron 46.705 viviendas, en los 90′ son 49.559 viviendas y en la década prodigiosa 2000-2009 fueron 69.441 viviendas (el 18,5% del total). En lo que llevamos de década (2010-nov 2016) se han matriculado 14.128 viviendas (el 3,7%).

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Viviendas inscritas en el Catastro en el Area Central de Asturias

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Evolución población en el Area Central de Asturias

Hoy el conjunto de municipios compuesto por Gijón, Oviedo, Avilés, Siero, Langreo, Mieres y Castrillón tiene el 59,96% del parque residencial edificado del Principado (378.911 viviendas del total de 631.978). Por contra acumulan una población de 711.307 habitantes del total de 1.051.229, representando el 67,66 % del total de población

Pero no basta con satisfacer a 2 de cada 3…

LAS PALMAS DE GRAN CANARIA, según Catastro, a 1.1.2015 por tamaño y fecha.

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Estos gráficos representan el Parque Residencial de LAS PALMAS DE GRAN CANARIA.

Son los Bienes Inmuebles, de uso VIVIENDA, matriculados a 1.1.2015, clasificados por tamaño y fecha de inscripción.

Cada barra horizontal representa una década, la inferior es la más reciente (2010-2014), y la superior la más antigua (<1900).

Cada color es un tamaño, del más cálido (<60 m2) al más frío (>180 m2).

La barra inferior (DELVI) representa el cálculo hecho desde Otropunto de la Demanda Latente de Vivienda (la demanda latente se configura por las personas que no tienen vivienda y que por su perfil sociológico (edad) y socioeconómico (no están en desempleo) son potenciales compradores). Es una estimación del número máximo de vivienda que constituye la demanda encubierta de una zona y se basa en las personas con el perfil de los actuales compradores de vivienda pero que todavía no han constituido un hogar.

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Son datos fríos, sin cocinar.

Información para la toma de decisiones.

Información para el conocimiento.


Las Palmas GE4.jpgLas Palmas de Gran Canaria es una ciudad y municipio de 100,55 km2, capital de la isla de Gran Canaria, de la Provincia de Las Palmas y de la comunidad autónoma de Canarias (compartida con Santa Cruz de Tenerife). Es la ciudad más poblada de Canarias y la 9ª de España.

La ciudad fue fundada en 1478, siendo considerada la capital (de facto, sin reconocimiento jurídico) del archipiélago canario hasta el siglo XVII. Es sede de la Delegación del Gobierno de España, de la presidencia del Gobierno de Canarias en períodos legislativos alternos con Santa Cruz de Tenerife, de la Presidencia del Tribunal Superior de Justicia de Canarias, de la Diócesis de Canarias (que engloba a la provincia de Las Palmas), del Consejo Económico y Social de Canarias, así como otras instituciones de diversa importancia como la Casa África.

Las-Palmas 3D.jpgLos municipios colindantes a la ciudad forman un área metropolitana de más de 600.000 habitantes, constituyendo el área metropolitana más grande de Canarias y 9ª de España. Su altitud es de 8 metros sobre el nivel del mar (en la parte más meridional).  

La ciudad cuenta con cinco playas de las cuales la más importante es la de Las Canteras. Las otras 4 playas que tiene la capital son Las Alcaravaneras, El Confital, San Cristóbal y La Laja.

El área metropolitana de Las Palmas de Gran Canaria es la más poblada de Canarias. Puede distinguirse un primer anillo inmediato y otro más amplio. El primero incluye los municipios limítrofes (Telde, Arucas, Santa Brígida y Teror), donde se concentra buena parte de la actividad industrial y comercial de la isla. Por su parte, el anillo más amplio coincide prácticamente con lo que establece la ley de grandes ciudades, abarcando un radio de 20 km. Si tomamos como referencia las conurbaciones norte, sur y centro de Las Palmas de Gran Canaria con otras localidades de la isla, esta cifra asciende a más de 700.000 habitantes.

Las-Palmas-Gran-Canaria-Mapa-Area.jpgLas Palmas de Gran Canaria está dividida administrativamente en 5 distritos, que a su vez se subdividen en barrios, no necesariamente coincidentes con los barrios tradicionales. Cada uno de los distritos está administrado por una Junta Municipal de Distrito, con competencias centradas en la canalización de la participación ciudadana de los mismos. La última división administrativa de Las Palmas de Gran Canaria estructura a la ciudad y su municipio en los siguientes distritos y barrios 

Dt1 – Vegueta, Cono Sur y Tafira: Aglutina 4 diseminados (La Montañeta, Los Hoyos, Marzagán y Tafira) y a los barrios de Campus Universitario, Casablanca I, Cuesta Ramón, El Batán, El Fondillo, El Lasso, El Secadero, Hoya de La Plata, Jinámar (Fase III), La Calzada, La Cantera, La Data, La Montañeta, Llano de Las Nieves, Llanos de La Barrera, Lomo Blanco, Lomo de Enmedio, Lomo El Sabinal, Lomo Verdejo, Los Hoyos, Marzagán, Mercalaspalmas, Monteluz, Montequemado, Pedro Hidalgo, Pico Viento, Salto del Negro, San Cristóbal, San Francisco de Paula, San Juan-San José, San Roque, Santa Margarita, Tafira Alta, Tafira Baja, Tres Palmas, Vega de San José, Vegueta, Zárate y Zurbarán.
Dt2 – Centro: Barrios de Alcaravaneras, Canalejas, Casablanca III, Ciudad del Mar, Ciudad Jardín, Fincas Unidas, La Paterna, Lomo Apolinario, Los Tarahales, Lugo, Miller, Miller Industrial, San Francisco – San Nicolás, Triana; y diseminado de Las Palmas de Gran Canaria.
Dt3 – Puerto-Canteras: Guanarteme, El Confital, El Rincón, El Sebadal, La Isleta, La Puntilla, Las Coloradas, Nueva Isleta, Santa Catalina y Las Canteras.
Dt4 – Ciudad Alta: Altavista, Chumberas, Cuevas Torres, Díaz Casanova, Don Zoilo, El Cardón, Escaleritas, La Feria, La Minilla, Las Rehoyas, Las Torres, Las Torres Industrial, Rehoyas Altas, San Antonio, San Lázaro (Urbanización Siete Palmas) y Schamann.

Dt5 – Tamaraceite-San Lorenzo : Diseminados de Almatriche, Los Giles, San Lorenzo, Tamaraceite y Tenoya; y barrios de Almatriche Alto, Almatriche Bajo, Cañada Honda, Casa Ayala, Ciudad del Campo, Costa Ayala, Cruz del Ovejero, Cuevas Blancas, Dragonal Alto, Dragonal Bajo, El Pintor, El Román, El Roque, El Toscón, El Zardo, Hoya Andrea, Isla Perdida, La Cazuela, La Cruz, La Galera, La Milagrosa, La Palma, La Suerte, Ladera Alta, Las Cuevas, Las Majadillas, Las Mesas, Las Perreras, Llanos de María Rivera, Lomo Corcobado, Lomo Los Frailes, Los Giles, Masapez, Piletas, Risco Negro, San José del Álamo, San Lorenzo, Siete Puertas, Tamaraceite y Tenoya.

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Del primer poblado fundado por Juan Rejón y Pedro de Vera hasta hoy, la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria, como todas las ciudades, ha tenido durante su evolución unas fases de crecimiento y transformación que han dejado su huella en el espacio municipal, siendo éstas perfectamente reconocibles.
El asentamiento aquí producido fue una de las primeras fundaciones de la expansión ultramarina española y tiene una fecha precisa, el 24.6.1478. El núcleo originario se emplazó en la desembocadura del frondoso barranco de Guiniguada. Al contrario de lo ocurrido con la fundación en el siglo XVI de los principales núcleos urbanos del Archipiélago, el campamento militar que actuó como embrión de la futura ciudad de Las Palmas de Gran Canaria se situó a orillas del mar. Como su defensa no podía venir de una localización topográfica favorable, hubo de levantarse una serie de bastiones y líneas de defensa en costas, que evitaran el fácil acceso desde el mar de aquellas fuerzas que entonces disputaban el control por el comercio atlántico. Estas fortificaciones se situaron a lo largo del arco litoral que iba desde el saliente de San Cristóbal hasta la ensenada de La Luz (castillos y torreones de San Cristóbal, Mata, Santa Catalina, El Puerto).
El caserío primitivo del Real de Las Palmas, era en realidad un rudimentario campamento fortificado con un torreón y cercado por una empalizada de piedras y troncos de palma en la orilla derecha del Barranco de Guinigüada.
El primer crecimiento espacial se manifiesta a partir de la Plaza de San Antonio Abad, mediante la sucesiva agregación de edificaciones de poco empaque. A partir de la construcción del conjunto Catedral-Plaza de Santa Ana, ya a comienzos de la segunda mitad del siglo XVI, se consolida un “centro urbano”, con una concepción arquitectónica mas precisa, y mas monumental, que atrae a los edificios y ciudadanos mas significativos del núcleo de Vegueta. Así, el Cabildo, la Audiencia, las Casas Consistoriales, la Casa Regental, el Obispado de Canarias, el Tribunal del Santo Oficio, o el Hospital de San Martín, contribuyeron a adensar el caserío con un carácter edilicio mas permanente que el de la primera época urbana. A este núcleo habría que agregar el arrabal de Triana, al N de la orilla izquierda del Bco. de Guinigüada. Aquí se asienta el comercio y el pueblo más llano, concentrando también a los extranjeros dedicados a la banca y al negocio azucarero manteniendo en su origen un carácter secundario. Con todo, la ciudad apenas superaba los tres mil habitantes, ocupando una superficie cercana a las 40 ha, cercadas por un rudimentario sistema de muros defensivos. Suponía casi la mitad de la población de la isla, y esto era debido a la medida del Cabildo de instar a los isleños a construir su casa en la “ciudad”.
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1588 – Las Palmas de Gran Canaria por Leonardo Torriani

En ambos casos, tanto en Vegueta como en Triana las parcelas fueron ocupadas perimetralmente por edificios civiles y conventuales, dejando los patios de manzana para huertas y corrales. Con el tiempo, el plano de Las Palmas se convertirá en el más antiguo ejemplo de trazado de ciudad colonial española. Los planos de las ciudades americanas de La Habana, Méjico, Buenos Aires, e incluso los de Nueva York o San Francisco, en EE.UU., siguieron la pauta urbanística iniciada experimentalmente en las ciudades canarias. A finales del siglo XVI, la ciudad queda seriamente dañada por la irrupción del pirata Van der Does, y su crecimiento posterior queda hipotecado hasta el punto de que hay que esperar a finales del siglo XVII para que se duplique la población y para que la superficie urbanizada alcance las 50 ha. Para entonces, los otros 2 grandes centros del Archipiélago, tanto la nueva capital administrativa y militar de Canarias (La Laguna), como la capital del rico Valle de La Orotova, ya habían superado a Las Palmas de Gran Canaria, afectada por la crisis interna de la agricultura grancanaria, por la pérdida de la capitalidad del Archipiélago, y por las levas militares, que mermaban sobre todo, a la población joven.
Como ocurre en la mayor parte de las ciudades españolas, el crecimiento espacial y la actividad urbanística de Las Palmas de Gran Canaria en los siglos XVII y XVIII es muy limitado, lo cual se constata por el estancamiento de su casco edificado. El perímetro urbano y el trazado de sus calles es el mismo que existía en el siglo XVI, perceptible en los respectivos planos de la época.
1599 Plano Las Palmas Propero Casola 1599 Museo Canario.jpgEntre 1590, año en que tenemos la primera imagen gráfica del estado de urbanización de Las Palmas, merced al plano levantado por el arquitecto italiano Leonardo Torriani, y 1852, cuando el ingeniero Claudio Coello levanta el plano de la ciudad para el Diccionario Geográfico de Pascual Madoz, la ciudad apenas había crecido. Testimonio de lo anterior lo tenemos en el plano de Próspero Cassola (1599) y en el plano de Pedro Agustín del Castillo (1686). En este último se aporta como dato, de un lado, la aparición de una pequeña “calle nueva”, sobre las ruinas del incendiado convento de Santa Clara y, de otro lado, la lenta colmatación de los espacios interiores de las manzanas del casco. Pero la principal novedad y la más interesante a nivel urbano y social será la ocupación de los riscos o barrios populares en las laderas que protegen a Vegueta y Triana.
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1686 – Las Palmas de Gran Canaria por Pedro Agustín del Castillo

Un siglo más tarde, en 1792, el plano de Luis Marqueli nos muestra un tímido avance de la ciudad hacia el N, hasta la ermita de San Telmo, así como con la representación solo perimetral de las manzanas del casco nos lleva a pensar en un proceso de renovación urbana con cambios en la tipología edificatoria, y en él se recalca el importante desarrollo alcanzado por los riscos.
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1792 – Las Palmas por Luis Marquelli

Por lo expuesto se podría decir que a la entrada del siglo XIX, el ámbito urbano de la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria se encuentra entre los mismos límites que 3 siglos antes, con una muralla realizada de forma autónoma, marcando una limitación física al espacio que se quiere organizar y no como mera delimitación de la zona edificada. Aún deberá pasar un siglo y medio para que se colmate todo su interior.
La demolición de la muralla
El excelente trabajo de Madoz, y su descripción de la ciudad de mitad del siglo XIX, así como del plano a gran escala de Coello, nos permite tener una acertada visión del gran empuje del proceso edificatorio de la segunda mitad del siglo XIX.

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La ciudad, tras pasar por un período de renovación urbana, coincidente con la reactivación económica del último tercio del siglo XVIII, presenta el aspecto de cualquier capital de provincia pequeña-media. La planta urbana recoge las reformas interiores, edificios de nueva planta, y obras en el muelle de Las Palmas. Para entonces, las obras de la catedral ya habrían terminado, se ha levantado el nuevo Hospital de  San Martín, se levantan edificios públicos tan significativos como el mercado, la cárcel y las casas consistoriales.
Igualmente, ya se han realizado obras de infraestructura pública como la canalizacion del barranco de Guiniguada, con sus dos puentes (el de piedra y el de palo), se establece una mínima red de alcantarillado, se llevó el agua corriente a toda la ciudad mediante la dotación de nuevos pilares de abasto, etc.
Pero quizá la obra pública terminada que permite ver mejor algún cambio significativo entre los planos de Torriani y Coello es la del muelle de Las Palmas, a partir de un proyecto de 1811. Aunque nunca llegó a solucionar los problemas de abrigo ni a dar satisfacción a las necesidades del tráfico marítimo de Las Palmas de Gran Canaria, sin embargo, fue uno de los pocos elementos que contribuyó al desarrollo urbano de una ciudad que entró en un ligero bache en la primera mitad del siglo XIX.

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3 hechos importantes se producen en la mitad del siglo XIX. En 1º lugar se traza la nueva carretera al Puerto de La Luz en 1853 que marca el momento de desarrollo infraestructural que servirá de soporte para toda la construcción urbana posterior. En 2º lugar, la escasez de viviendas motivado por la congelación del suelo intramuros de la ciudad -que no su total ocupación-, obliga a la demolición de las murallas en 1859. Este hecho marca la línea de partida para la expansión urbana hacia el N. Las 2 cuestiones anteriores hacen que sólo 20 años después, la expansión realizada en terrenos de propiedad municipal en el barrio llamado de Arenales alcanzase hasta el actual Paseo de Lugo, según el plano del arquitecto municipal López de Echegarreta de 1883, contando con elementos urbanos de importancia como la Plaza de La Feria.

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El 3º hecho es crucial para el desarrollo de la ciudad; éste es el inicio de la construcción, en 1883, del Puerto que marcó el paso de la evolución de la ciudad histórica a la ciudad moderna. A partir de aquí es fácil comprender como las zonas de Santa Catalina y La Isleta tomarán un nuevo valor estratégico en cuanto a la localización de la residencia.

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Los crecimientos espontáneos
Antes de crearse los planes como forma de regulación legal, el concepto de marginalidad urbanística carecía de sentido, revelándose en el origen del fenómeno la incapacidad de la ciudad existente para prever sus propias necesidades de crecimiento, viéndose desbordada por edificaciones que, mediante pautas diferentes a las de la “ciudad normada”, conforman una estructura discontinua, saltando a terrenos no ocupados en ese primer y antiguo límite, incorporando una morfología simplificada de la ciudad de la que se desgajan, pero de la que dependen funcionalmente.
La ciudad no “normada”, o el crecimiento urbano marginal, se ha hecho más que presente en nuestra ciudad a partir de la ocupación de los “riscos” o cantil fósil que cierra a poniente los barrios de Vegueta y Triana, ya en los albores de nuestra historia urbana, y que, por tanto, pueden tener la consideración de casco viejo o centro histórico.
Las Palmas de Gran Canaria es quizá una de las ciudades españolas en las que las diferencias entre la ciudad  planificada y la ciudad construida presenta más diferencias.
Salvo la coincidencia en algunos ejes viarios o de zonas en las que se ha determinado concentrar la actividad constructiva en años futuros, el crecimiento espacial capitalino ha optado por espacios marginales al ámbito planificado. Si al principio éstos estaban próximos a la ciudad (riscos de San José, San Juan, San Nicolás, San Francisco y San Roque), a medida que nos hemos acercado a la actualidad, los espacios ocupados al margen del Plan han sido mayores en superficie, y se han ido alejando cada vez más del centro urbano propiamente dicho.
Aunque la aglomeración poblacional se produce en la ciudad fundacional y sus lógicos crecimientos, también han existido otros asentamientos de carácter histórico establecidos en el ámbito rural, dentro de los antiguos términos municipales de Las Palmas y de San Lorenzo que forman desde 1927 el que hoy es el de Las Palmas de Gran Canaria, que les daba su función y al amparo de la riqueza generada por los diversos cultivos que ha sustentado, con anterioridad al turismo, la economía insular.
Con distinto tamaño y lugar, los más importantes que figuran en el Nomenclator de 1860, el primero oficial que existe para toda España, son las siguientes: Almatriche, Casa de Ayala, Dragonal de Abajo, Dragonal de Arriba, Fuente de Morales, Los Lomos de La Milagrosa, La Paterna, Las Perreras, San Gregorio, San José del Álamo, San Lorenzo, Sietepuertas, Tamaraceite, Tenoya y El Toscón, todos ellos en el antiguo término municipal de San Lorenzo; La Calzada, El Fondillo, Lomo Blanco, Llanos de Barreto, Marzagán, Monte Quemado, San Francisco de Paula y Tafira, en el antiguo término de Las Palmas. Fuera de toda esta lógica rural, aunque coetáneo, el pueblo marinero de San Cristóbal, en el margen de la carretera hacia el S de la isla y al amparo del castillo del mismo nombre.
Posteriormente, ya en el Nomenclátor de Las Palmas de 1.900 se citan La Calzada, Fondillo, Lomo Blanco, Pico Viento, San Francisco de Paula y Tafira, localizados en su origen en los márgenes y caminos adyacentes de la carretera del centro de la isla que comunicaba Las Palmas con San Mateo (realizada en 1877) y los asentamientos poblacionales de Barranquillo de Dios, Los Hoyos y Marzagán ubicados en la vertiente centro-sur.
Si bien todos los núcleos mencionados son rurales, los primeros (dirección San Mateo) provienen en su origen de una masa asalariada vinculada a grandes fincas existentes en la zona organizándose la edificación linealmente a lo largo de la vía del centro o sus caminos adyacentes mientras que en los segundos (centro-sur) nacidos de una estructura de pequeña propiedad la edificación se sitúa en el espacio sin un esquema previo de utilización del suelo que perdura hasta hoy como característica de la zona de Marzagán.
La característica principal de esta población periférica es su fuerte grado de dispersión y reducido tamaño de sus  núcleos, ya que los 19 asentamientos periféricos recogidos en ese nomenclátor recogen al 9’8% de la población total de Las Palmas en los límites que el término municipal tenía en ese momento (4.384 personas), situándose el grueso en los dos núcleos restantes (Las Palmas con 29.294 y Puerto de La Luz con 10.839).

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Los ensanches
Como hemos visto, desde su fundación hasta aproximadamente finales del siglo XIX la ciudad permanece sin cambios relevantes, y es a partir de esta fecha cuando se produce el crecimiento y las transformaciones sustanciales que han dado lugar a la ciudad actual.
En 1898, el arquitecto Laureano Arroyo realiza un Plan de Ensanche, que será el primer proyecto que plantee la continuidad urbana entre el núcleo de Las Palmas y el nuevo núcleo urbano de La Isleta, nacido al amparo del nuevo Puerto de La Luz. Dicho plan se apoya en la única carretera existente (unos seis kilómetros de largo), y plantea un trazado viario muy elemental, que recorre los terrenos entre ambos núcleos. Aunque se vislumbra un diseño global de la ciudad, sus intervenciones se centran en la ordenación del tejido urbano allí donde parece que se está produciendo la mayor demanda de suelo urbano. Tal es el caso del área del Istmo (Santa Catalina) en la que se plantea diferenciar la zona próxima a la playa de Las Canteras, con manzanas similares a las existentes por aquel entonces en Arenales, de la zona de La Isleta, con manzanas algo menores en su dimensión. En ambos casos, subyace el concepto de manzana colmatada por la edificación.
El propio Plan pone en evidencia la bipolaridad funcional existente a la que dá cobertura, en tanto que le sigue atribuyendo al núcleo histórico las funciones centrales de administración, adjudicándole al nuevo núcleo urbano el carácter de centro comercial y de servicios, ligados básicamente al incipiente Puerto.
En cualquier caso, la vigencia y trascendencia de este documento fue muy limitada, superándose muy pronto las previsiones del mismo, hasta el punto de que hubo de redactarse un nuevo plan en 1911. Dicho plan, dirigido por Fernando Navarro, no planteó estrategias territoriales distintas a las del anterior, modificando únicamente algunas alineaciones, y sancionando las incipientes urbanizaciones que se estaban instalando en el emergente barrio de Alcaravaneras y algunas edificaciones en la Vega de Santa Catalina, en lo que posteriormente sería Ciudad Jardín.
La presión urbanizadora que sobre el territorio ejercieron los particulares, que se traducía en continuos ofrecimientos al Ayuntamiento de Las Palmas y, en menor medida, al de San Lorenzo, de proyectos de urbanización sobre terrenos rústicos, generaron, desde finales del siglo XIX, la dinámica constante de poner en el mercado del suelo, terrenos localizados en la periferia del tejido urbano propiamente dicho, que iban marcando las pautas del desarrollo de la urbe, llegando a imponer las direcciones de crecimiento de la ciudad frente a la lógica interna de expansión, con el consiguiente aumento de plusvalías de aquellos vacíos resultantes entre éstos y el núcleo de ciudad consolidado.
Sin duda, un factor que contribuyó a ello fue la “competencia mostrada por ambos Ayuntamientos para hacerse con la población obrera de la zona del Puerto, y el interés de los particulares en facilitar esa labor” , así como otras acciones, con los mismos cometidos, tendentes a colonizar de manera preferente lo que hoy conocemos como Ciudad Alta.
En el extraradio, al margen de los asentamientos poblacionales ya existentes en el siglo XIX, en el nomenclátor de Las Palmas de 1930 ya aparecen los núcleos de Lomo Apolinario, Llanos de Barrera y El Sabinal, que vienen a añadirse a los núcleos existentes, marcadamente rurales reafirmando el carácter disperso de los asentamientos del área centro-sur del actual municipio fruto de su actividad fundamentalmente agrícola. Con la absorción en 1939 de San Lorenzo, en el nomenclátor de 1950 ya figuran en el municipio las entidades de Almatriche, Casa Ayala, Los Altos, Dragonal, Jacomar, Los Lomos, Siete Puertas, al socaire casi todos de las arterias que unían la capital con el centro de la isla y con Arucas, acentuándose el carácter de disperso que ya tenía el extrarradio.
En la ciudad, entre los años 1920 y 1940, comienzan a ensamblarse las distintas partes de la ciudad hasta entonces inconexas. La ciudad se vertebra. Es en estas décadas cuando hace acto de presencia un gran operador urbano: la infraestructura “sensu lato”, la cual a partir de entonces comienza a dirigir el crecimiento espacial, tanto en sentido geográfico (en cuanto localización y dirección del mismo) como en sentido económico.
3 actuaciones son importantes en este período para entender los crecimientos ulteriores: la urbanización de la ciudad en general, la ampliación del muelle y las infraestructuras urbanas más elementales.
La 1ª gran operación es la “urbanización” de la antigua carretera que unía Las Palmas con el Puerto (operativa desde 1862), que se ejecuta entre 1927 y 1937, en 4 tramos. En 10 años la actuación garantizaba las relaciones de accesibilidad entre las distintas partes de la ciudad, pero sobre todo, permitía incorporar al mercado del suelo urbano una franja de más de 6 km. de longitud.

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La 2ª actuación será la ampliación del Puerto de La Luz, gracias a la construcción, entre 1926 y 1935, del dique exterior y del muelle frutero, lo que significaba triplicar la capacidad portuaria existente. Ambas intervenciones (aunque sin duda la portuaria tiene una repercusión mayor que la estrictamente urbana) desencadenan un cúmulo de actividades con capacidad para transformar su entorno con funciones subalternas, aunque las más importantes fueron las específicas de la urbe: uso comercial, de servicio y las residenciales.
La 3ª operación la constituye el grado creciente de modernización y puesta a punto de los servicios de esta ciudad, decantándose las infraestructuras en esta etapa como el factor más determinante en el desarrollo urbano.
En esta década se ejecuta el suministro eléctrico, creándose la empresa UNELCO (absorbiendo la antigua Sociedad de Electricidad de Las Palmas y la Compañía Insular Colonial de Electricidad y Riegos), que complementaba a la central de Guanarteme aparecida en 1929; la red de saneamiento, hasta entonces inexistente, se empieza a construir en 1925, resolviendo en pocos años el sistema doméstico de evacuación de aguas en todos los barrios de la ciudad (Triana, 1925; Puerto de La Luz, 1927; Arenales, 1930; Ciudad Jardín, 1932); y otro tanto podría decirse del grado de urbanización que se produce en estos años sobre todo en lo que se refiere a las vías urbanas. Nunca en esta ciudad, la construcción de las infraestructuras había sido tan determinante en el desarrollo urbano. Es decir, nunca hasta entonces la inversión en “urbanización” se planteó de modo tan evidente como motor del crecimiento urbano y como “necesidad” para la expansión de la ciudad. Como consecuencia de las actuaciones en infraestructuras se produce la entrada de nuevos lotes y fincas en el mercado urbano, con lo que se entienden aquéllas (las infraestructuras) como inversiones prioritarias para “crear ciudad”.
Todo este esfuerzo de inversión en infraestructura que se produce desde 1922 hasta la Guerra Civil requiere de un soporte coherente con dicho proceso técnico, que desde el punto de vista urbanístico es el “trazado”. No es necesario un “Plan” tal y como hoy lo entendemos. Basta con “clarificar” y “fijar” la trama, así como la distribución y la dimensión del espacio público en aquellos lugares donde se va a fomentar el crecimiento.
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1930 – Plan de Ordenación por Miguel Martín Fernández de la Torre

En ese marco de referencia se sitúa el Proyecto que para la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria realiza Miguel Martín en 1922 y que se modifica y reelabora a lo largo de toda esta etapa hasta junio de 1933. Es un Plan de “trazado”, que organiza los recorridos urbanos a partir de esas demandas infraestructurales, que son el instrumento básico para garantizar la incorporación del suelo al mercado urbano.
Se entiende así la operación más característica de la época, como es el conjunto de “Ciudad Jardín”. En esta zona de gran extensión, que se incorpora de una sola vez y tal cual ha sido proyectada, se asegura, mediante la rápida construcción de las infraestructuras, su carácter “urbano” siendo la zona peor situada, en 1922, respecto a los dos centros activos, cubriendo con ello todo el segmento urbano previsto en esas fechas en el plan de Miguel Martín-Fernández.
Lo anterior verifica el papel que juega en estas fechas la construcción de las infraestructuras, como inversión que garantiza la cohesión y el desarrollo urbano de la ciudad como condición previa para un primer estadio de unas relaciones económicas más complejas y unos cambios urbanos más rápidos, que comenzarían a presentarse más tarde en la ciudad.
Hay que valorar el hecho de que el Plan de Miguel Martín se extiende por todo el territorio municipal hasta los límites con el vecino término de San Lorenzo, por entonces aún no incorporado al de Las Palmas (incorporación efectuada en diciembre de 1939). Es en este proyecto en el que por primera vez se concibe a la capital como una sola ciudad, como una sola estructura continua desde Vegueta a La Isleta. El Plan debe ser leído, por tanto, como un salto cualitativo en cuanto a su forma general respecto a los planes anteriores, el último de los cuales (El Plan de Ensanche de Arroyo) aún mantiene el discurso de los dos polos vinculados funcionalmente por una carretera, con lo que se prefigura (con independencia de la fortuna de su materialización) la proposición de una ciudad continua opuesta a la bipolarización anterior.
Es muy interesante destacar que la Avenida Marítima propuesta es el único elemento que se superpone a las operaciones planteadas desde dicho Plan ya que viene grafiada en los planos como “Avenida Marítima proyectada por la Junta del Puerto” (proyecto elaborado por el ingeniero Ramonell en 1916, donde se incluye la ampliación del Puerto). Dicha vía se configura como el elemento primordial en orden a asegurar la accesibilidad general de la ciudad y, desde un punto de vista morfológico, es el que dá un carácter unitario al límite marítimo de la misma.
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1943 – Las Palmas

La colmatación de la ciudad baja
Aún así, son épocas de lento crecimiento en términos urbanísticos, motivado tanto por las guerras mundiales como por la más cercana Guerra Civil. Esta última traerá un resultado colateral en la futura conformación de la ciudad, merced a la llegada del arquitecto vasco Secundino Zuazo Ugalde, desterrado e inhabilitado en 1940 por su vinculación profesional como responsable de las áreas de Urbanismo durante la Segunda República en el Ministerio de Indalecio Prieto.
1944_RNArq_SSuazo_PGOLasPalmas_480.jpgEl buen hacer de Zuazo, unido a la estrecha relación que le unía con Miguel Martín, hacen que su estancia en la isla se convierta en un período profesional altamente productivo, para él y para la ciudad, siendo lo más importante el encargo de un nuevo Plan para Las Palmas de Gran Canaria en septiembre de 1943, aunque los contactos y estudios se habían iniciado ya el año anterior .
En el primer tercio de ese siglo, la ciudad de Las Palmas ya se había configurado de una manera clara con un carácter bipolar entre el espacio histórico y el asentamiento surgido junto al nuevo puerto de la Isleta. En el plano con el que Suazo reconoce la situación existente, esa configuración urbana singular queda nítidamente expresada. Por un lado, el núcleo fundacional y sus sucesivas ampliaciones hacia el este, primero con el barrio de Triana y luego con la zona en torno al eje definido por la calle de Tomás Morales. Por otra parte, en el istmo geográfico que es tan característico en la forma geográfica de la isla, ya se observa el núcleo consolidado de la Isleta, dependiente del nuevo puerto y su expansión hacia el Oeste más allá del cordón umbilical que supone la zona de Santa Catalina. Ambos espacios de desarrollo se configuran como una serie de ensanches coordinados que van añadiendo adiciones sucesivas de manzanas en retícula que tienden a la regularidad ortogonal. En medio de ambos espacios urbanos, en Alcaravaneras, un incipiente ensanche de manzanas convencionales enlaza con la llamada Ciudad Jardín, ya arraigada entonces con innumerables construcciones aisladas de carácter racionalista promovidas por los exponentes destacados de la incipiente burguesía local y proyectados por Miguel Martin. La pequeña entidad metropolitana en ciernes, encajada entre el mar y las laderas al oeste, presenta en ese entonces numerosos huecos y vacíos, siendo el más relevante el de los Arenales en el que el plan de Suazo va a proponer la ubicación del nuevo estadio de la ciudad junto a un potente eje urbano que va a acabar constituyendo uno de los ámbitos comerciales más importantes de la ciudad, el sector en torno a la avenida de Mesa y López.
El plan para Las Palmas que plantea Secundino Zuazo hace una proyección del crecimiento poblacional estableciendo nuevas ocupaciones de suelo suficientes para albergar más de 230.000 habitantes. Se piensa así en una estructura urbana capaz de dar cobijo así a casi el doble de la población asentada entonces. Para ello, trata de aprovechar los intersticios vacantes existentes entre las distintas tramas urbanas ya presentes sobre la peculiar geografía en la que se dispone la ciudad isleña. Al mismo tiempo, aplicando la técnica de la zonificación define el carácter de los distintos ámbitos ya consolidados para establecer los instrumentos normativos que van a mantener y respetar esas formas urbanas ya instauradas, estableciendo parámetros volumétricos y normativos que no amplían el aprovechamiento ya configurado. Renuncia por ello a la ejecución de operaciones traumáticas de reforma interior y la apertura de nuevos viarios en esos barrios, en un inteligente respeto a los condicionantes de la historia. En el caso del núcleo fundacional se plantea una congelación radical de las preexistencias impidiendo posibles crecimientos internos. En Triana, el plan acaba de definir el remate de la estructura de manzanas existentes mediante unos edificios tapa que conectaran con los nuevos sectores en bloque abierto en su periferia inmediata hacia el mar y la montaña.
El documento urbanístico terminado en 1944 se concreta en cuatro planos de ordenación que expresan las condiciones estructurales en las que se va a basar su propuesta de expansión: Los tres primeros establecen el concepto de ordenación general, incidiendo en el reconocimiento de las formas de la ciudad heredada ; en la jerarquización y diseño del sistema viario necesario para garantizar una buena funcionalidad urbana; y, la zonificación estricta de usos básicos, que propone el establecimiento de ámbitos de ordenanza diferenciada y adecuada a la forma de ciudad prevista. Finalmente, un cuarto plano ofrece una visión formalizada de la ciudad imaginada por el autor, cuya pieza principal es la adición de grandes franjas que bordean toda la parte baja de la ciudad actual ocupando completamente la plataforma costera. Una de ellas hacia el noreste cubriendo un amplío espacio entre la ciudad consolidada y el mar, rellenando una franja de superficies que forman parte del espacio oceánico. Otros ámbitos de desarrollo menores acompañan a aquella, como el que se define en prolongación del núcleo histórico hacia el sur; y otro que establece un hipotético cierre y ampliación hacia el noroeste del barrio de Guanarteme, ocupando otra importante superficie de lámina de agua.
Así ve Zuazo a nuestra ciudad en un apartado de la Memoria del Plan: “Las Palmas de Gran Canaria es ya, hoy día, una importante capital, pero su estructura urbana se encuentra desarticulada. La forman núcleos, zonas y barriadas típicamente diferenciados, sin el natural ajuste que los diversos sectores precisan… Sus partes componentes no están ligados por un sistema viario regular ni por una zonificación definitiva… Tiene una  extensión excesiva para la población que alberga y escasa densidad de habitantes por hectárea urbanizada… Sólo existe unidad en su definición política y en su administración municipal… Han faltado un plan ordenador y un sistema de urbanizar”.
Partiendo de dicha base, plantea 3 objetivos básicos en el Plan: el trazado de los ensanches naturales, la extensión de la ciudad hacia el mar y la definición volumétrica de la ciudad.
La fusión de los 2 municipios, el de San Lorenzo y Las Palmas, en 1939 confiere a la ciudad una dimensión nueva, al incorporarse terrenos que van a jugar un importante papel en períodos posteriores, como son las zonas de Guanarteme y Ciudad Alta. Pero si bien el área de Guanarteme, e incluso La Isleta, son objeto de planeamiento, no ocurre lo mismo con la Ciudad Alta. El Plan de Zuazo conlleva la intención clara de no querer colonizar la actual Ciudad Alta y no crear por tanto mayor suelo urbano del existente, cuestión ésta que lleva una cierta crítica hacia la dinámica tradicional de oferta indiscriminada de suelo rústico para su incorporación al suelo urbano.
La idea de dicho Plan va dirigida hacia la colmatación del suelo urbano existente, como condición previa a las nuevas expansiones así lo expone al hablar de las “nuevas áreas afectadas”: “Entre las nuevas superficies actualmente sin edificar, que se incorporan al ordenamiento, figuran: la Vega de San José, de Triana, de Arenales, Alcaravaneras y Santa Catalina, sobre las que se sitúan los nuevos ensanches proyectados” (Memoria del Plan). Por tanto, la nueva población quedará situada en estos ensanches naturales y en la extensión de la ciudad sobre el mar, pasando el suelo urbano de 500 a 817 Ha, con un incremento de 317 Has en “terrenos de las nuevas edificaciones proyectadas”, a los cuales le supone un aumento de población de 100.000 habitantes (“315 habs/ha.” que, suponiendo una media de 4’2 hab/vivienda, vemos que establece un cálculo de 75 vivs/ha, idéntico al coeficiente que dictará la posterior Ley del Suelopara las áreas de nueva creación), que unido a “las 130.000 almas de  su actual población”, cifra las perspectivas de la planificación urbana para una ciudad de 230.000 habitantes.
Si tenemos en cuenta que el municipio no alcanza los 240.000 habitantes hasta 1965, parece obvio que la planificación propuesta por Zuazo era capaz de absorber, en teoría, el incremento de población que tuvo la ciudad hasta la mitad de los años setenta y sin la necesidad de la incorporación de los terrenos de Ciudad Alta.
En cuanto al sistema viario, destaca, además de la relación de orden interno entre las distintas partes de la ciudad, su carácter territorial. Establece la concepción moderna de: arterias principales, vías de enlace, penetraciones y vías secundarias, y se configuran las actuales Paseo de Chil, prolongación de Primero de Mayo, el cubrimiento de la bocana del Guiniguada y la arteria principal de la Avenida Marítima, esta última acompañando la propuesta de la gran operación residencial a través del crecimiento de la ciudad sobre el mar.
Dicho crecimiento de la ciudad por el Este (también propuso la extensión por Las Canteras, reduciendo la playa con la finalidad de edificar que, afortunadamente, nunca se llevó a cabo) incurre en la alteración del referente de la memoria colectiva proponiendo una nueva y distinta edificación con “nuevos” parámetros lo que conllevó una “moderna” fachada de la ciudad desde el mar. Como dice en la Memoria del Plan, en el relleno hacia el mar se realizarán “edificaciones de siete plantas, con bloques abiertos, normales a las vías principales, desarrollados en alturas, permitiendo disponer los espacios libres entre bloques para jardines y juegos infantiles, y situar los garajes en cuerpos bajos intermedios”.
Por 1ª vez aparece la técnica de zoning en el planeamiento de esta ciudad. Y aparece tanto como localizador de los distintos usos del territorio como de la residencia de las distintas categorías sociales que moran en la ciudad. Esta división de la ciudad según los usos, le confiere al Plan un carácter funcional -el de atribuir usos específicos a cada zona, lo que implica un modelo funcional para el espacio urbano- y un carácter morfológico -en cuanto que al plano de zonificación le acompaña un plano de ordenanzas estableciendo tipos edificatorios concretos-. En cualquier caso, el empeño por conseguir una imagen de “ciudad”, con la implantación de una estructura de vías y equipamientos “estructurales” no tiene, por sí, traslación alguna en lo que se refiere al volumen construido. De ello se encargarán las ordenanzas.
Todos los planes anteriores no dejan de ser esquemas bidimensionales, ya que se realizan exclusivamente en parámetros superficiales. Las ordenanzas de Ornato y Salubridad (que nacen en 1924 al amparo del Estatuto Municipal y que se aplican con carácter estatal), son las únicas normativas vigentes en el municipio y se muestran como instrumento incapaz, por ajeno, del control volumétrico de la ciudad. Por tanto y para ello Zuazo plantea unos Reglamentos y Ordenanzas como medida necesaria del control -jurídico y morfológico- del proceso edificatorio, es decir, del control volumétrico de la ciudad, aunque éstas no verán la luz hasta 1954. En cualquier caso en sus propuestas utiliza el manejo de la tipología edificatoria como recurso de expresión formal e impone, a través del Plan y sin depender del cuerpo normativo, unos proyectos de arquitectura concretos para los ensanches que plantea en la ciudad baja.
Una vez entregado el Plan al ayuntamiento, en diciembre de 1944, las inquietudes urbanísticas municipales apuntaban por otras alternativas de planeamiento, entre otras razones, por la sustanciosa demanda de suelo barato por los organismos encargados de las promociones de vivienda pública. “La ausencia de adecuadas vías de acceso a esas parcelas, el mayor costo de las obras de urbanización y el propio incumplimiento del Plan, no parecen ser obstáculos para intervenir, de nuevo, en terrenos rústicos adyacentes a la ciudad. Las razones quizás haya que buscarlas en esa tradicional e histórica política local, de colonizar terrenos rústicos al margen del planeamiento, con la generación consiguiente de plusvalías en los terrenos no urbanizados de la ciudad”. Este es el caso de la colonización de Ciudad Alta.
La Oficina Técnica Municipal del Ayuntamiento -el arquitecto Antonio Cardona- irá modificando el Plan entre 1944 y 1951, según directrices de la Comisión de Obras y Ornato, hasta constituir por sí mismas un Plan alternativo. En él se incluyen las actuaciones realizadas durante esa época en Ciudad Alta así como se suprime la extensión al mar en las Canteras. También se modifica la continuación de Mesa y López -dejando una sola vía central- así como reduce el ancho y el trazado de la Avda. Marítima. Suprime equipamientos y edificios oficiales que rompían la polaridad Las Palmas-Puerto manteniendo el bicentrismo existente y retoma la idea de construcción de la ciudad sobre manzanas compactas, redactándose unas Ordenanzas Municipales que se aprueban en julio de 1954, elaboradas por una comisión mixta donde se encontraban el arquitecto municipal Antonio Cardona, el ingeniero municipal Cayetano Guerra del Río así como personas ajenas a la corporación como Rafael Massanet, Miguel Martín Fernández de la Torre, José Enrique Marrero y Secundino Zuazo entre otros.
En ellas se delimitaba el “casco, ensanche y extraradio”, se preservaba el “estilo canario de Vegueta”, se declaraban Los Riscos como zona afectada especialmente de una reforma interior y se dejaban para una ordenación especial tanto las vías más importantes de la ciudad (León y Castillo, Tomás Morales, Fernando Guanarteme, Mesa y López…) como las playas de Las Canteras y Alcaravaneras.
riscos en las palmas.jpgLas periferias
Mientras tanto, los núcleos rurales se han ido transformando. La disposición fisiográfica municipal tan desfavorable, ha ido configurando históricamente un espacio rústico singular, localizándose los núcleos rurales en las lomas, para así preservar las mejores tierras, situadas en los cauces y fondos de barrancos, para el aprovechamiento agrícola. Sin embargo, a medida que las actividades agrarias han ido perdiendo vigencia, estos recursos naturales han servido de base para el asentamiento de nuevos asentamientos residenciales, cuando no se manifiestan en un proceso disperso y a veces heterogéneo, donde lo característico es un estado intermedio entre lo rural y lo urbano.
Este decrecer de la actividad agraria se debe a la transformación que se produce en la dedicación de la población activa, que pasa del sector primario al terciario en pocos años debido fundamentalmente a la aparición de la economía del turismo y a la concentración de una actividad de gestión y servicios correspondiéndose con una enorme concentración de población en la ciudad capital.
La concentración de la actividad económica en determinadas áreas dificulta el análisis del proceso de crecimiento y transformación de la ciudad en esta etapa donde los fenómenos de territorialización y dispersión de la edificación residencial en toda la isla se combinan con la macrocefalia de la ciudad capital.
El municipio cuenta con el 8’3% de la superficie insular y ya en 1975 tiene el 55% de la población total de la isla y un 50% de los desplazamientos diarios insulares, manifestandose en ello una polarización de la actividad.
A partir de los 50′ y fundamentalmente en la época de los 60′, con la llegada del turismo de masas al resort de Las Canteras, se producen importantes cambios socio-económicos reflejándose ello en la construcción urbana.
Si bien en 1939 se había creado el Instituto Nacional de la Vivienda, responsable de todas las cuestiones relacionadas con la política de vivienda, es en la década de los 50′ y debido tanto a la explosión demográfica como a movimientos de población del campo a la ciudad cuando la necesidad de viviendas se convierte en “el problema de la vivienda” necesitandose de una intervención, por parte del Estado, más ágil que la usada hasta ese momento, y en 1957 se crea el Ministerio de la Vivienda tendente a la liberalización del sector: el Estado sería el responsable de las promocionesde viviendas sociales, mientras que el resto quedaría en manos de la iniciativa privada.
En 1956 se redacta la ley sobre el Régimen del Suelo y Ordenación Urbana que regula de forma clara las intervenciones tendentes a la creación de nuevo suelo urbano, exigiendo una planificación previa de todos y cada y uno de los términos municipales.
La ingente cantidad de nuevos moradores de la ciudad trajo como consecuencia la implantación en la periferia capitalina de gran número de polígonos residenciales que, con escasos equipamientos y baja calidad constructiva, colonizan el territorio con unos trazados que en el mejor de los casos dan lugar a una elemental trama geométrica y uniforme, cuando no a unos bloques dispersos, siendo en cualquier caso unas formas de ocupación del suelo sustancialmente distintas a las de la ciudad tradicional. Desde la administración se intentó dar respuesta a la necesidad de vivienda a través de actuaciones urbanísticas llamadas genéricamente polígonos, situados en la periferia inmediata a la ciudad, pero ésta solución no fué suficiente para la resolución cuantitativa del problema.
Según fuentes de la Mancomunidad de Cabildos de Las Palmas, entre 1960 y 1978 un 17’12% de la población insular (119.482 personas) cambió su residencia a otro municipio distinto de su origen, y el 45’7% de ellos (54.563 personas) se dirigieron hacia Las Palmas de Gran Canaria. Ese éxodo rural desde el interior grancanario -así como de otras islas en menor medida- fue motivada fundamentalmente por factores económicos que influyeronen el retroceso de la agricultura de medianías y cumbre frente al auge que estaba experimentando el sector servicios creando fuertes desigualdades entre el ámbito urbano y rural.
La ciudad se convirtió en el único foco de atracción económica de la provincia jugando un papel muy importante el aumento de la actividad portuaria y el incipiente sector turístico que se desarrolla en la capital, factores que requirieron la presencia de una masa de población trabajadora importante.
Para una parte de esa población surge una alternativa al margen de dichos mecanismos institucionales de producción de vivienda, impregnada por unas pautas culturales de la población agrícola con respecto a los modos de ocupación y uso del espacio, que influirán en las formas de los nuevos asentamientos que se instalan sobre fincas rústicas sin urbanizar previamente.
Parte de ese gran número de nuevos moradores, fundamentalmente aquellos que no podían acceder a la vivienda urbana por las vías normales, incluyendo los anteriores mecanismos institucionales, buscaron el acceso a aquella a través de otros mecanismos alternativos y acordes con sus disponibilidades económicas iniciandose de forma incipiente un fenómeno de urbanización espontánea en las afueras de la ciudad.
En el origen del fenómeno, aparte de los aspectos anteriores -insuficiente e inadecuada previsión de transformación del uso del suelo por la llegada masiva de mano de obra por el incremento en el crecimiento y la inmigración- se sumó en Las Palmas de Gran Canaria, y en Canarias en general, la falta de imaginación y rigor que caracterizó por esos años la política de gestión y control urbanístico de los entes locales generadores de un planeamiento inadecuado, mas dirigido a la renovación (y saturación) de los cascos tradicionales que al desarrollo y crecimiento armónico y organizado del territorio en general.
Frente a la forma “ortodoxa” del crecer de las ciudades en este período de expansión urbana, donde el polígono tiende a localizarse en contigüidad con la Ciudad Tradicional a modo de expansión lógica de ésta, la Urbanización Espontánea, la marginal, tiene una mayor libertad de localización por todo el territorio conformándose a modo de periferia externa de aquella.
Los cambios en la estructura económica durante el período de 1950-1980 producen fenómenos de concentración y de nueva urbanización con respecto a la localización de los asentamientos de la población y ambas producen nuevas formas espaciales de urbanización y de ocupación del territorio con respecto a las formas tradicionales, pudiéndose hablar de la aparición de dos periferias en la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria, una interna y otra externa, que coexisten coetáneamente.
Por un lado la Periferia Interna, en el perímetro inmediato a la Ciudad Tradicional, es la que servirá de soporte para la resolución de la vivienda masiva a través de los polígonos -lo que denominaremos áreas de Edificabilidad Agotada-, y por otro, la Periferia Externa donde se desarrollará fundamentalmente la demanda de las migraciones internas, dando lugar a un fenómeno propio de nuestra latitud como es la Ciudad Espontánea.
Los polígonos
La mayor parte de los conjuntos residenciales en forma de polígonos se desarrollaron en la plataforma triangular situada en los altos de la ciudad baja a lo largo de los años 1950-1970, en el interfluvio que separa el gran barranco de Guiniguada y el más pequeño de La Ballena. Para entender el fenómeno de la construcción masiva en la ciudad, cuyos resultados más abultados se dieron en dicho período, hay que retrotraerse a sus orígenes. La construcción masiva de viviendas se generaliza a partir de la década de los 40′ con la creación, en 1941, del Mando Económico, organismo que tomaba la iniciativa política de la construcción de viviendas para excombatientes además de coordinar las actuaciones de los demás organismos oficiales y municipales en dicho fin. Aunque sus intervenciones se concentraron principalmente en viviendas unifamiliares, lo importante de sus iniciativas es que marcaron las pautas de por donde se realizaría el crecimiento de la ciudad en las décadas posteriores.
Este crecimiento se hizo con resoluciones contrarias a los principios reguladores del Plan General de Secundino Zuazo, encargado por el Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria en septiembre de 1943. Mientras el plan de Zuazo, como hemos visto, proponía un crecimiento por ocupación de los intersticios existentes entre la masa edificada de la ciudad existente y en zonas de nueva ocupación en dirección al mar, la compra por el Ayuntamiento de terrenos en la zona alta de la ciudad para la instalación de nuevos poblados no hizo más que abrir la contradicción urbanística, llevados por intereses (ya existentes desde la década anterior) para la colonización del territorio en la ciudad alta.
Esta zona permaneció despoblada hasta los años 30′, cuando se instalaron unas pocas casas dispersas a lo largo de toda la terraza alta. Sin embargo, no faltaron proyectos ambiciosos para urbanizar esta zona abalconada. El precedente más conocido fue el de la Barriada de Carló en 1910, que debía situarse entre el barranco de Las Rehoyas y los altos del incipiente barrio de la Vega de Arenales. Fue abanderado por José Carló Medina, sobre unos terrenos de su propiedad y de las grandes fincas rústicas de Alfred Schamann, Emilio Romero y Narciso Cabrera. Era la réplica de lo que se estaba fraguando en la terraza baja, en la Vega de Santa Catalina, con el “Barrio de los Hotelitos o de Los Ingleses”, que con el tiempo pasó a denominarse Ciudad- Jardín. Hasta 1939, la terraza alta pertenecía administrativamente al vecino municipio rural de San Lorenzo, de ahí que en cuanto se proyectaron nuevos barrios obreros en esa zona, a favor de los bajos precios del suelo y de la prudente distancia con respecto a la Ciudad Histórica, se acordó la absorción de aquel municipio por parte del capitalino. Esta medida centralizadora no vino acompañada de la necesaria planificación urbanística de toda la terraza alta.
Los nuevos grupos o polígonos de viviendas aparecieron allí donde el suelo era más barato o donde le interesaba a los grandes propietarios de los incipientes barrios de Schamann y Escaleritas (Hermanos Schamann Romero y Jacinto Artiles Fabelo, respectivamente), que ofrecían sus fincas para estas actuaciones públicas.
Las 2 primeras urbanizaciones fueron la Barriada de Escaleritas, perteneciente al Patronato Municipal de la Vivienda, con un grupo de 422 viviendas obreras unifamiliares, modestamente ajardinadas, y las 176 viviendas de la Barriada de Schamann o del Generalísimo Franco, a iniciativa del Mando Económico de Canarias, en dos conjuntos de pequeñas viviendas, unas con zonas verdes y otras en bloques de poca altura. Cuando a partir de 1950 se empiezan a acentuar los movimientos de población del campo a la ciudad las intervenciones tienen que ser más ágiles y la cuestión obliga a la implantación simultánea de viviendas con unos costes mínimos. Será el Ayuntamiento (mediante su Instituto Municipal de la Vivienda), la Obra Sindical del Hogar y el Patronato de la Construcción Francisco Franco los encargados de la construcción de las viviendas protegidas que se concentraron en su mayor parte en la terraza alta de la ciudad. Es desde esas fechas cuando se institucionaliza la intervención a base de polígonos, entendiendo como tales toda operación de gestión unitaria cuyo objetivo fundamental es la producción masiva de viviendas, fundamentalmente para los estratos medios y bajos de la población. Los polígonos serán el germen del desarrollo de la parte de la Ciudad Alta, cuyo crecimiento mantendrá una estructura de ensanche “fragmentada e institucionalizada”.
La primera actuación importante con este “nuevo” modelo se realiza en 1950 en otro ámbito, en el barrio de Zárate, con 2.054 viviendas, y ya en 1951 en Schamann con la urbanización de Martín Freire con 1.488 viviendas, ambas con la actuación del Patronato Francisco Franco (la primera en colaboración con el Instituto Nacional de la Vivienda, el Cabildo de Gran Canaria y La Caja Insular de Ahorros) que iniciará con éstas su labor de ejecución desafortunada de viviendas. Los polígonos residenciales se fueron yuxtaponiendo, sin conexión funcional entre ellos, sobre todo en el sector comprendido entre los barrancos de Las Rehoyas y La Ballena, pero pronto saltaron esos límites para emplazarse en otros sectores zonas de la ciudad. De esta manera se continuará actuando por los diferentes organismos públicos hasta 1957 que, con la creación del Ministerio de la Vivienda se liberaliza el sector siendo a partir de ese momento el Estado ( a través de los organismos nacionales como la Obra Sindical del Hogar, el Patronato Francisco Franco o el Instituto Nacional de la Vivienda) el responsable de las promociones de viviendas sociales, mientras el resto quedaría en manos de la iniciativa privada.
La iniciativa privada se había mantenido hasta 1957 en la ciudad baja, dedicándose a la construcción de viviendas de tipo tradicional. Baste decir que entre el período comprendido entre 1942 y 1956, se construyen 4.332 edificios privados de los cuales el 24’11% son de una planta, el 26’58% de dos plantas y el 49% restante son edificios de multivivienda entre medianeras, frente a las 5.376 viviendas construidas por los organismos oficiales (4.696 en la zona de Ciudad Alta y 680 en la Ciudad Baja).
A partir de esa fecha, con la creación del Ministerio de Vivienda en 1957, esta iniciativa privada se incorpora a la construcción masiva de viviendas en la periferia, siendo la primera operación la de Buena Vista en Escaleritas, en el año 1957, con 776 viviendas en bloque, teniendo como novedad un renovado interés por los equipamientos rentables, los locales comerciales, que aparecen en los bajos de las viviendas rompiendo la rígida división funcional anterior.
Por estas fechas, en 1958, finalizaban las obras de ampliación de la ciudad hacia el mar comenzadas en el 53, obteniéndose un total de 135.000 m2 de superficie de las que 90.000 m2 quedaban en manos de la Sociedad Anónima Cidelmar, promotora de las mismas y 45.000 pasaban a uso público.
Lo anterior demuestra la coexistencia de actuaciones propuestas desde el planeamiento con otras fuera del mismo, práctica que no produce contrariedad alguna, repitiéndose el solape entre planificación y hecho consumado.
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PGOU 1962 – Las Palmas

En 1962 se aprueba un Plan General, que tiene mucha incidencia en la ciudad consolidada, pues con él se inicia el proceso de colmatación y ordenación de la misma. “Si en la fase anterior cabe señalar la ampliación del perímetro urbano como resultado de la actuación de la iniciativa pública, en esta fase sin que disminuya la tendencia expansionista en la evolución de la ciudad, se hace sobretodo patente la intervención de la iniciativa privada en la realización de las rentas generadas por la etapa precedente”. Al amparo del mencionado Plan surgen las primeras promociones privadas -al modo de polígonos- con planeamiento previo en la Ciudad Alta (San Francisco en 1963, con 260 viviendas, y Las Chumberas en 1964, con 1.810 viviendas) aunque todavía el mayor peso en la construcción de viviendas lo sigue llevando la promoción pública a la que no se le exige dicho planeamiento previo.
Esta relación entre promociones públicas y privadas va cambiando con las expectativas despertadas por la clasificación de suelo en el Plan General, siendo el momento cumbre de dicha promoción privada el año 1965, con lo que se denominó el Plan Parcial del Sur-Oeste, que planteaba la urbanización de tres grandes piezas territoriales, estratégicamente situadas en el entorno urbano, Miller Bajo, Feria del Atlántico y La Minilla, quedando esta última sin ejecutar y subdividiendose la primera, con el Proyecto de Urbanización de Miller Bajo, en ocho actuaciones, teniendo como referencia el Plan Parcial (figura de planeamiento nueva, aparecida por la Ley del Suelo para desarrollar y concretar previsiones de los Planes Generales). Si bien en estas actuaciones prima el local comercial como mejor forma de aprovechar los bajos de la edificación, los equipamientos no rentables y con gran consumo de suelo (aparcamientos, zonas verdes,…) se dejan a la iniciativa municipal.
En 1970, con un decreto sobre las “Actuaciones Urbanísticas Vigentes”, la Dirección General de Urbanismo desiste resolver el “problema de la vivienda” y cambia su política para que la iniciativa pública “ayude” a la privada a través de la expresión “preparación de suelo”, que consiste en gestionar y urbanizar los terrenos, ofertando así a los agentes privados suelo urbanizado para la construcción de viviendas. Esto último, aplicado junto a la promoción pública de la vivienda hacen que en el Polígono de Cruz de Piedra (en 1970, con 1.404 viviendas) y en el Polígono de San Cristóbal (en 1972, con 4.766 viviendas) se muestre una morfología distinta, que aunque apoyándose en la torre y en el bloque poseen una expresión cualitativamente distinta a diferencia de lo realizado hasta entonces.
El efecto positivo de este cambio de actitud es que la administración se asegura, a través de su construcción, del control de las infraestructuras y de las reservas de suelo para los equipamientos, dando un cierto valor de ejemplaridad para la iniciativa privada en cuanto calidades y estándares.
En los 80′, en época ya de recesión económica, se efectúan los últimos coletazos de la iniciativa privada del modo del resolver masivo de la edificación con actuaciones de polígonos, con las urbanizaciones de Nueva Paterna o Casablanca III.
PalmasGC_3d.pngLa autoconstrucción
En el extraradio, como hemos comentado, se desarrolló una alternativa al margen de los anteriores mecanismos institucionales de producción de vivienda, fundamentalmente porque esta no fué suficiente ante la gran demanda residencial provocada por los desplazamientos hacia la capital y también porque esta población, básicamente agrícola, venía con unas pautas culturales de ocupación y uso del espacio que no encajaban con los modos de producción de aquella vivienda masiva, lo que influyó en las formas de los nuevos asentamientos.
La explosión demográfica producida a partir de la década de los sesenta, unida al éxodo masivo de un campo sobrecargado hacia la ciudad, provocaron que parte de la población subempleada en la agricultura y de otros sectores de la población, que no podían acceder a la vivienda urbana por las vías normales, incluyendo las institucionales, buscarán el acceso a aquella a través de otros mecanismos alternativos y acordes con sus disponibilidades económicas, debido a la incapacidad del sistema para cubrir esas nuevas demandas de alojamiento, pues es sabido que la demanda sólo se cubre cuando es rentable.
Es entonces cuando se empieza a producir ese acceso a la vivienda por unos canales “al margen” del mercado inmobiliario institucionalizado, con lo que comienza a originarse una cierta “marginalidad” urbanística, es decir, se establecen unos procesos de urbanización distintos con respecto a las formas ortodoxas de crecer y transformarse la ciudad hasta ese momento.
En principio, un escaso porcentaje de la población inmigrada se sintió atraída por los servicios que ofrecían los pequeños núcleos rurales y , sin duda, también atraídos por la similitud de sus pautas culturales con respecto a los modos de ocupación y uso del espacio pues era una población fundamentalmente agrícola. En la medida que las actividades agrarias fueron perdiendo vigencia, los terrenos dedicados al cultivo sirvieron de base para el asentamiento de nuevos núcleos residenciales como forma de expansión de los espacios urbanos.
El grueso la población se asentó en núcleos aislados sin previsión de ningún tipo de urbanización. La parcelación de fincas rústicas será el instrumento que vincule de forma definitiva el suelo y la edificación siendo por tanto la estructura de la propiedad del suelo la que se configura como el condicionante máximo de la confrontación del espacio urbano.
Estas parcelaciones no controladas constituirán la base del crecimiento urbano de algunas zonas con unas pautas y unas formas que se configurarán de alta adaptabilidad a las diversas condiciones topográficas y muy versátiles para producir crecimientos en los diferentes casos en que éste se demanda.
Estos se producen tanto en asentamientos de nueva implantación a los márgenes de las vías de máxima accesibilidad y en situaciones topográficas poco adecuadas para la edificación (Almatriche, Las Perreras, Piletas…) como en asentamientos desvinculados de la red principal y situados en terrenos de mayor amplitud (Las Torres, Los Giles…).
Asi aparece una nueva forma de expansión y desarrollo de la ciudad contemporánea frente a los polígonos: la Ciudad Espontánea a través de la autoconstrucción, o mejor, autogestión.
En este proceso se destacan algunos aspectos: en dicha transformación se pasa directamente de la segregación de la parcela rústica a la edificación, eludiendo la urbanización, sin ordenación previa, sin la previsión de los mínimos equipamientos y, desde luego, ilegalmente.
Ademas la dimensión del lote de suelo que se oferta no es casual, sino que responde a esquemas parcelarios con un aprovechamiento del suelo marcadamente especulativo, en los cuales las cesiones de suelo público, básicamente el viario, responde a la superficie límite a partir de la cual el modelo deja de funcionar. Por otro lado, la falta de adecuación tipológica de las edificaciones y el mal resultado del modelo llamado “salón-vivienda”, produce una arquitectura de baja calidad formal, conformado un paisaje urbano carente de calidad.
Los Giles, Las Mesas, Almatriche, Hoya Andrea, Cuesta Blanca, Lugarejo, Capellanía, Lomo Verdejo, Secadero, Fondillo, La Cantera, Tamaraceite, Tenoya, Toscón Alto y Bajo, Fielato, Cada Ayala, Ladera Alta, Espigón, Adelfa, La Galera, Lomo La Cruz, La Montañeta, San Francisco de Paula, Cuesta Ramón, etc…, son buena muestra de estos focos dentro del término municipal.
El Plan General de Ordenación Urbana de 1962
Es a partir de los 60′ cuando comienza el proceso de colmatación y ordenación regulada de esta ciudad consolidada.
Después de la aprobación de la Ley del Suelo en el 56, en Las Palmas se elaboró un Plan General de Ordenación Urbana -redactado por los arquitectos José V. Sánchez de León y Juan Arturo Guerrero- cuyos primeros trabajos datan de 1960, aprobándose definitivamente en 1962. Y ya desde ese momento, a través de las modificaciones introducidas, empieza a manifestarse el divorcio entre un planteamiento técnico voluntarista y muy débil en sus aspectos instrumentales, con la visión de un Ayuntamiento que evidenciaba una actitud excesivamente pragmática de la gestión.
Este Plan adopta las inercias de desarrollo preestablecidas, además de plasmar todas las operaciones que a nivel de infraestructura viaria estaban ya planteadas y aprobadas, en muchos casos, por los distintos organismos implicados.
Además parte de la idea de optimizar las infraestructuras urbanas existentes a través del aumento de la altura de la ciudad, de modo que con una igual ocupación del territorio el techo poblacional se eleve y, por tanto, se amorticen con más facilidad las inversiones municipales a este respecto. Las consecuencias de dicho planteamiento no tardarían en mostrar su lado más perverso, como es, en algunos barrios, la pérdida de identidad cuando no el cambio del marco de referencia original por otro que difiere notoriamente de aquel.
En su memoria el Plan prevé alcanzar los 444.100 habitantes en el año 2000 en el global del término municipal, lo que significa un aumento de 316.712 habitantes de los cuales 277.367 “se situarán en el casco urbano” y 39.345 en “zonas rurales del mismo”. Para ello reserva zonas de ensanches en el casco urbano ya que “la nueva población se asentará unas veces en unidades orgánicas o barrios de nueva creación y otras en los núcleos existentes”. Para ello organiza la ciudad en núcleos, tanto los nuevos como los ya existentes, “con vida propia”, con una cantidad de habitantes que oscila entre las 6.000 y las 100.000 personas, atendiendo a densidades entre 150 y 400 hab/Ha.
El Plan constata la tendencia al alza del fenómeno turístico y la incapacidad de la capital para su acogida, para lo que se considera necesaria la previsión del Plan Parcial de la Playa de Las Canteras y El Confital, así como el del futuro paseo marítimo en los terrenos que se ganen al mar entre el Parque de San Telmo y la Playa de Las Alcaravaneras.
En cuanto a las comunicaciones y los accesos el Plan recoge todos aquellos proyectos ya en marcha y pendientes solamente de ejecución, como son el enlace del acceso al sur de la ciudad con la autopista Las Palmas-Gando, la conexión del Puerto de La Luz a través de la Avda. de Mesa y López y su prolongación hacia Gáldar por la costa y el acceso desde el centro que conecta con Primero de Mayo y la Autovía Marítima (Paseo de Chil).
La reforma más importante y novedosa es la creación de una vía de circunvalación que sirve “para ordenar, distribuir y encauzar debidamente todo el tráfico que desde el resto de la isla confluye a la ciudad”. Dicha vía, al trazarse de manera autónoma por el territorio se convertirá en mera infraestructura de tráfico perdiendo otras cualidades intrínsecas como forma fundamental del espacio público.
El Plan presentado “pretendía aparecer como el resultado genuino de la aplicación de aquella concepción urbanística que estaba implícita en la nueva Ley. Sin embargo, lo que sí era evidente es que el documento redactado significaba un giro radical en la forma de entender la ciudad y controlar sus transformaciones.
A diferencia de los planes anteriores, el plan del 62 abandona el trazado como instrumento básico de diseño de la ciudad, e incluso el manejo de la tipología edificatoria como recurso de expresión formal al modo como fué utilizado por Secundino Zuazo. La ciudad es entendida como espacio privilegiado de la localización funcional, de aquí que su forma se expresa en términos de cantidad de suelo e intensidad de uso que se asigna a cada una de las funciones urbanas. En este sentido, la nueva forma urbana se construirá sobre una re-interpretación de los trazados existentes, mediante la asignación de unas edificabilidades y unos usos distintos para cada zona, cuya distribución refleja el resultado de los mecanismos de formación de rentas del suelo.
El efecto de las prácticas ligadas a la formación y apropiación de las rentas del suelo siempre han estado presentes, de algún modo, en la construcción de la ciudad, pero nunca hasta este momento se habían expresado tan claramente en la forma urbana a través del propio planeamiento. En definitiva, a la forma fragmentada resultado de las prácticas urbanísticas precedentes, se le superpone ahora otro sistema de fragmentación distinto, que complica aún más la complejidad del paisaje urbano resultante”.
Así, en la ciudad consolidada el plan no contempla la morfología específica de cada barrio o parte de ciudad. Frente a eso el plan impone la consideración homogénea que tales sectores poseen frente a la formación de precios del suelo, fruto de la cual se le da una característica distinta a los frentes de edificación que lindan con las grandes vías de tráfico a las cuales se le supone una rentabilidad incrementada.
Asímismo, en las zonas de nueva incorporación que carecen por tanto de trazado previo, el plan, atendiendo a la mecánica legal, concreta sus especificaciones exclusivamente delimitando el área calificada e indicando su edificabilidad y las funciones que en ella deben implantarse.
Es decir hay un olvido, una abstracción, de la ciudad existente, de su formación y de los hechos edificados que la conforman, en aras de la parte más técnica en la concepción urbanística implícita en la reciente Ley del Suelo. En cualquier caso el plan aporta dos cuestiones novedosas. Por un lado, la vía de circunvalación que sirve como soporte de los nuevos crecimientos y que se traza de manera autónoma por el territorio desvinculándose de la morfología del conjunto, con lo que pierde su significado como forma fundamental del espacio público para convertirse en infraestructura del tráfico. Por otro, con respecto a los nuevos crecimientos, plantea un desarrollo urbano espacialmente discontinuo en el sector oeste de la ciudad, como Feria del Atlántico, Torres Altas, Torres Bajas y Cementerio de San Lázaro, a lo que habría que agregar la incorporación de La Isleta como pieza con expectativas urbanísticas al localizar en ella un polígono con carácter industrial (Escarlata) y otro turístico (El Confital) que nunca llegó a ejecutarse.
“El ejemplo paradigmático de esa concepción de la ciudad por segmentos independientes, sin más relación morfológica entre ellos que la impuesta por la red viaria, que de este modo se constituye en el sistema unitario que define la forma urbana, es precisamente la Avda. Marítima, pues siendo una pieza de excepcionales condiciones para propiciar una ordenación diferente de toda la franja litoral, y en definitva de la ciudad en su conjunto, encuentra en la idea del polígono, la coartada para una concepción ensimismada, cuya única relación con la ciudad se limita a la conexión viaria”.
Dichos crecimientos discontinuos, localizados mayoritariamente cerca de las promociones públicas de la fase precedente, captaron las rentas absolutas generadas por el crecimiento consolidado, convirtiéndose la iniciativa privada en el principal protagonista de la época.
Esta iniciativa privada no solo se manifiesta en la ejecución de las grandes promociones, tal y como se comentó en las referencias dadas a los polígonos, sino también en la ciudad consolidada a través de la construcción de edificio a edificio captando en este caso las rentas diferenciales tanto de la asignación de edificabilidades como de las ventajas de su situación. Ello propició dos fenómenos en el interior de la ciudad. En primer lugar, se completa el tejido edificado con operaciones de gran envergadura para el entendimiento de la ciudad actual. De entre ellas podemos destacar la urbanización de la finca de Más de Gaminde -en expectativa desde principios de siglo-, prolongando el trazado de la zona de Las Alcaravaneras, aunque con una importante variación tipológica para alojar edificios de vivienda colectiva de gran volumen. Igualmente, es notable la urbanización de la zona de Mesa y López, que toma de referencia la idea de un eje perpendicular a la carretera del Puerto, ya apuntada en el Plan de 1922, con una densidad de viviendas y una concentración de usos en sus plantas bajas, que conllevó al desplazamiento de la actividad comercial hacia la zona del Puerto.
También es relevante la realización del trazado definitivo de la autovía que une Las Palmas con el Puerto -y más adelante con el sur de la isla- a partir del Plan Parcial de la Avenida Marítima, redactado por Guerrero y Sánchez de León, y en vigor desde 1965. En él se planteó un trazado totalmente autónomo respecto a la ciudad anterior, resultado de la parcelación, a su vez determinada por las “nuevas” tipologías edificatorias, con una idea de presentar con rotundidad una fachada “moderna” a la ciudad, tapando y ocultando la ciudad anterior. Habría que destacar el encauzamiento de la desembocadura del Guiniguada, localizándose en él la autovía de acceso al Centro de la isla.
Aunque de escala menor, debemos mencionar la urbanización del Campo-España (1966), donde, al margen de la edificación residencial, introduce un eje central para dotaciones sanitarias, en un proyecto de unión entre los barrios de Arenales-Lugo y Ciudad-Jardín.
Con ellos casi se agota la historia de los procesos de urbanización de la ciudad baja, por no hacer referencia a las urbanizaciones de uso netamente industrial, como fueron las de Díaz Casanova (1963), Miller Bajo (1965), incluida en el Plan Parcial del Suroeste, Los Tarahales (1966), Escarlata, en El Cebadal (1968) o Las Torres (1971).
El 2º fenómeno que se produce en el interior de la Ciudad Tradicional es que la renovación de la edificación seproduce por “fagocitosis”; la ciudad se reconstruye sobre sí misma, es decir, una nueva edificación aparece donde se localiza una ruina o donde se demuele la anterior porque el plan da mayor atractivo (normalmente en términos de edificabilidad) e incentivos suficientes para acortar su vida útil (con mayor frecuencia apoyándose en vías de mayor accesibilidad, o donde se produce un polo de actividad).
Siguiendo la lógica implícita en el Plan, el área Santa Catalina-Cantera y las calles de mayor rango (Triana, León y Castilllo, Tomás Morales, 1º de Mayo, Mesa y López, Albareda, Franchy y Roca, etc…) son el objetivo prioritario de las promociones, lo cual se produce a través de la renovación tipológica de las piezas edificadas que las forman, cuya expresión más evidente la constituye la presencia de las medianerías vistas.
Construcción-Destrucción-Reconstrucción
El 1º fenómeno, el proceso de colmatación regulada del espacio urbano, nos lleva a hablar de la Construcción de la ciudad moderna, pues se completa su tejido edificado y se edifica en los terrenos aún vacantes que permanecían hasta ese momento libres. Pero se construye en términos de “edificación”, no en términos de “ciudad” – criterios de confort, habitabilidad, salubridad, viviendas en altura … invadían los proyectos-. El 2º fenómeno, la renovación de la edificación, propicia un hecho que podemos definir como de Destrucción-Reconstrucción de la ciudad, en el cual la sustitución edificatoria va creando un marco referencial que difiere notoriamente del marco originario y reconocido.
En este período, el auge en las actividades económicas se reflejaba en puestos de trabajo, se planteaba en términos de futuro y se hablaba de una ciudad nueva. Pero eran temas “buenos” y “nuevos” relativos “sólo” a la edificación, y no para el resto de los ámbitos que conforman la urbe.
Esta, la ciudad, no es un fenómeno que podamos identificarlo con la arquitectura, aunque la mayor parte de ella está creada a partir de su propia presencia. En sí misma es un conjunto indisoluble de edificación y su relación con el viario, donde es primordial la relación del espacio público con el privado, jugando un papel importante las perspectivas que se obtienen… todo íntimamente ligado. Pues bien, estos nuevos conceptos sobre la “edificación” se hacen sobre una “ciudad” del siglo XIX, con las relaciones anteriores de parcela-viarioedificación- perspectivas del siglo XIX.
Y la ciudad comienza a ser “destruida”. Factores de diversa índole influyen en ello, pero sobre todo aquellos auspiciados y arropados por el entonces recién aprobado Plan General, que da cobertura al feroz impacto de la construcción turística y a los mecanismos de formación de rentas del suelo en todo el espacio urbano, objeto de expectativas producidas por un mercado inmobiliario, enormemente dinámico en este período. En estas fechas, el auge económico, como hemos visto, se vincula fuertemente con el sector terciario, lo que se tradujo en un espectaculardesarrollo de la oferta edificatoria y el uso del mecanismo legal (redacción del planeamiento) del Plan General para fomentar estos desajustes.
De entre sus instrumentos, destaca el papel jugado por la ordenanza como artífice del cambio del marco referencial formal de la ciudad, coadyuvando a la pérdida de identidad formal de la misma, entre otras cuestiones por responder a la cultura de la época en cuanto a preocupaciones higienistas y preocupación por los nuevos sistemas de producción de viviendas y ocupación del suelo.
El Plan de 1962 sustituye las ordenanzas municipales del 54 relativas a la forma de los edificios por otras destinadas a controlar coeficientes abstractos (edificabilidad, volumen, ocupación) y con ello la forma de la ciudad pasó del campo de la geometría al de la aritmética. Además, en una operación incongruente superpone a tipologías funcionales y constructivas un lenguaje nuevo notablemente contradictorio con los supuestos que generan dichas tipologías. Con el tiempo se ha visto que ni las nuevas formas de ocupación del suelo ni los nuevos sistemas de producción de viviendas exigen la pérdida de la identidad formal de la ciudad ni el descenso de la calidad de vida, con lo que se evidencia que las tranformaciones realizadas mediante un mecanismo de sustitución tipológica simple, sin que simultáneamente se produzcan las correspondientes adaptaciones relativas al parcelario, a la infraestructura o a las dotaciones, acaban por congestionar unos sistemas que estaban dimensionados para otras relaciones y circunstancias.
El Ayuntamiento fue y durante décadas, muy permisivo hasta convertir la transgresión continua de las normas establecidas, tal vez por la ambigüedad de las mismas, en la nota dominante de la explosiva construcción de la ciudad. La gran cantidad de acuerdos municipales plenarios organizó unas normas paralelas que en muchos casos entraban en flagrante contradicción con la norma establecida por el planeamiento. Así aparecieron edificios singulares, se autorizaron plantas de más, se eliminaron los aspectos relativos a la densidad… con lo que las propias contradicciones del Plan se vieron agravadas por la nefasta gestión del mismo de determinadas corporaciones municipales.
Con todo lo anterior podemos concluir que el Plan General de 1962 conllevó la falta de un criterio globalizador de la forma urbana al dejar numerosas partes de la ciudad sin definir, a expensas de un Plan Parcial; que superpone unos lenguajes nuevos en la ciudad existente notoriamente contradictorios con los procesos tipológicos a los que va dirigido y que los mecanismos de control del Plan resultaron ser herramientas inflexibles en su aplicación, lo que conllevó su sistemática transgresión.
Cinco factores son importantes para entender la construcción urbana de esta Ciudad Tradicional: El muelle e infraestructura portuaria, la propiedad del suelo, la parcelación, los nuevos criterios de colmatación de los terrenos vacantes que dieron continuidad a la ciudad y los procesos de sustitución de la edificación.
El muelle porque su construcción, a partir de 1883, marca un hito en la expansión de la ciudad, considerándose como artífice de la evolución de la ciudad histórica a la ciudad moderna.
Podemos distinguir 3 fases en su construcción: una, entre 1881 y 1926, fase del original Puerto de Refugio que pronto quedó pequeño desbordado por el número de buques que entraron en el mismo; la segunda entre 1927 y 1963 con la construcción de un gran dique de abrigo y complementación interior, en este período el Ministerio de Marina y Aire instaló la Base Naval en el muelle Nuestra Señora del Pino, también aparecieron las compañías petroleras internacionales y despuntó la actividad pesquera; y la tercera entre 1964 y 1985 con la creación del Puerto Exterior, destinado a los buques de gran tonelaje y reparación naval, y la remodelación del Puerto Interior para acoger los transbordadores, pantalanes para pesqueros y dársena de embarcaciones menores.
En cualquiera de sus fases, el aspecto estructurante del puerto con respecto a la ciudad es destacado, tanto porque decide la dirección de crecimiento, como potenciador de la economía y por su directa conexión con el fenómeno turístico.
Otro elemento determinante a la hora de decidir la dirección de crecimiento de la ciudad ha sido la propiedad del suelo. Entre 1900 y 1940 se ponen en el mercado grandes fincas que condicionan el crecimiento espacial de la ciudad de tal forma que, como dice A. Bescós, si bien en ocasiones aprovecha las direcciones de crecimiento inherentes a la lógica interna de expansión de la ciudad, en otras muchas ocasiones llega a imponer incluso sus propias direcciones de crecimiento.
Así se empieza a salpicar los términos municipales de Las Palmas y San Lorenzo con urbanizaciones que incluso puede decirse que son determinantes en la anexión del municipio colindante. La Isleta y Santa Catalina aparecen entre 1900 y 1910 a través de un plano de ordenación de Laureano Arroyo, aunque esta última no se materializará hasta 1933 con la presentación de un proyecto de urbanización. En las mismas fechas y por el mismo procedimiento surgen en otro extremo Los Tarahales. El barrio de Las Alcaravaneras se urbanizó en 1902. El barrio de Guanarteme completando la práctica totalidad del frente de la playa de Las Canteras en el mismo año, aún en el antiguo término municipal de San Lorenzo, con un planteamiento de ciudad-barrio para la clase obrera. Por su parte, Ciudad Jardín se consolidó en 1922. 
Otras zonas culminaron su urbanización en los años veinte, de modo que el barrio de San Antonio lo hizo 1926, aunque con un esquema de parcelación ya presentado en 1904; Lomo Apolinario en 1929; Fincas Unidas, a través del plan de ordenación de Miguel Martín de 1922, en el año 1930. De 1933 data el proyecto definitivo de urbanización de Schamann tras muchas tentativas de poner ese suelo en el mercado urbano, entre los que destaca por su interés la propuesta del francés Benjamín Constant de 1910. El barrio de Lugo lo hizo a través de un plano de urbanización de 1934. Todo lo anterior denota una organización de la ciudad constituida por episodios urbanos a veces inconexos.
El procedimiento efectuado en las urbanizaciones es simple: separar el espacio público del privado. Dicho suelo público será entendido como accesibilidad general fuera del cual el modelo deja de funcionar, es decir, salvo excepciones no hay cesión de espacio público para usos de equipamiento y ocio.
Si lo anterior demuestra la crudeza de la propiedad del suelo y su capacidad para colocar las fincas en dicho mercado, lo que condiciona el crecimiento espacial de la ciudad, también lleva implícito el tercer factor para entender a la Ciudad Tradicional: la parcelación.
En general todos los proyectos de urbanización efectuados en la primera mitad del siglo XX (salvo lógicas excepciones como Ciudad Jardín) plantean un patrón -o parcela tipo- de unas dimensiones que oscilan entre 6-10 mts. de fachada y 20-25 mts. de fondo y un viario que oscila entre los 7-8,5 mts., lo cual supone un tipo de edificación sancionado con éxito por la práctica, capaz de ajustarse a esas dimensiones. Esta parcela tipo determina el tamaño de las manzanas y por tanto el trazado y parte de la morfología urbana.
El tamaño de las parcelas tiene una importancia enorme en la forma de la ciudad, y máxime cuando es un factor invariable que se localiza espacialmente por toda la Ciudad Tradicional. Esta parcelación constante -y triturada- da una imagen homogénea de la ciudad por la tipología edificatoria que se asienta sobre parcelas de tales dimensiones. En el tamaño descrito, sólo tienen cabida un pequeño grupo de tipologías residenciales, como son la vivienda unifamiliar de una o dos plantas o el edificio de viviendas, con repetición en altura del anterior, con las implícitas limitaciones del número de plantas por una cuestión tecnológica, lo que excluye otras tipologías residenciales conocidas en la época, además de excluir las industriales y dotacionales.
Hasta los años 60′ existe un equilibrio estable, unas permanencias, en los procesos tipológicos de las diferentes partes de la ciudad, vinculadas, fundamentalmente, por la relación entre la parcela y la tipología edificatoria, configurándose aquélla como el instrumento.
Coincidiendo con la elaboración del Plan General de 1962 y generado por el “boom” desarrollista de los años sesenta, comienza el proceso de colmatación de la ciudad, pues se completa su tejido edificado, consolidandose la infraestructura pendiente, que dio continuidad física a la Ciudad Tradicional, a través de edificar en los terrenos que permanecían hasta ese  momento libres. Y este será el cuarto factor decisivo para entender la construcción urbana de la ciudad, pues en los nuevos crecimientos se aplicaron nuevos y distintos criterios de edificación con respecto a lo anterior (Mesa y López, Avenida Marítima, Campo de España, Más de Gaminde) con nuevas tipologías edificatorias.
El quinto y último factor aparece cuando, una vez colmatada la ciudad tradicional, una vez edificados dichos terrenos vacantes con estas operaciones de gran envergadura para el entendimiento de la ciudad actual, se empieza a “crecer” en términos de renovación del patrimonio edificado, es decir, una nueva edificación aparece donde se localiza una ruina o donde se demuele la edificación anterior, normalmente si hay incentivos suficientes para acortar su vida útil. Este proceso de transformación de la ciudad sobre sí misma es lo que hemos denominado “fagocitosis“. Aunque esta renovación se produce parcela a parcela en cualquier punto de la ciudad, este proceso de transformación es más rápido en algunas áreas que en otras; en concreto vienen dirigidas no sólo por las demandas sociales, sino por las ordenanzas que permiten mayores atractivos, en términos de renta, en algunas áreas que en otras. Y es aquí donde incide la ordenanza.
El Plan de 1962 impone una normativa con nuevos criterios que altera la relación ya mencionada, hasta ese momento estable, entre la parcelación existente y la tipología de vivienda que sobre ella se desarrolla. Hay que señalar la contradicción de unas ordenanzas que se originan por criterios diferentes a los de la propia naturaleza del proceso al que tratan de imponerse. Dichas ordenanzas tienen poco que ver con la naturaleza de dichos procesos tipológicos y mucho que ver con la proximidad de trazados importantes (ventajas de su situación) o con el hecho de querer captar la renta diferenciada de la asignación de edificabilidades (intensidad de uso).
Las operaciones edificatorias más frecuentes que se realizan una vez que la ciudad está consolidada son, por tanto, de nuevas edificaciones que surgen previa demolición de una construcción existente.
Estas construcciones, cuando son de Reposición de la edificación anterior por obsolescencia física de la construcción original o de sustitución del edificio original por otro de distinta tipología de vivienda sin que altere, en sentido estricto, la tipología edificatoria, mantienen, por tanto, las relaciones existentes y las reglas del modo de ocupación que devinieron en un tipo edificatorio que se sigue conservando.
Por el contrario, cuando estas operaciones son de Renovación del tipo edificatorio, en el sentido de tipologías edificatorias que aunque toleradas por la parcelación se mueven cerca del umbral crítico de ruptura del modelo, o son operaciones de Nuevas Tipologías pues exigen cambios sustanciales en los elementos del modelo, en ambos casos cambian el tipo edificatorio original y por tanto alteran los procesos edificatorios que son los que definen a un barrio planteando, en muchos casos, problemas de adecuación del soporte físico -parcela- y el tipo edificatorio por condicionantes de garajes, cajas de escalones, ascensor, patios…

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Parte 2 / Capítulo 2: Formación y Crecimiento de la Ciudad. Avance del Plan General Municipal de Ordenación de Las Palmas de Gran Canaria.

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El Puerto de Las Palmas se encuentra en la ruta de los continentes europeo, africano y americano y destaca como el 1º puerto del Atlántico Medio. Es, sobre todo, un puerto internacional que combina su tráfico de importación y exportación con la prestación de todo tipo de servicios a la escala de buques (reparaciones, avituallamiento y otros), con el tráfico pesquero el pasaje y lasembarcaciones de recreo. Es el primer centro distribuidor de mercancías de Canarias y uno de los más importantes de España. Está conectado con 180 puertos de los 5 continentes a través de una treintena de líneas marítimas.

puerto_las_palmas.jpgSe le conoce como la gran estación de combustible del Atlántico por el millón y medio de toneladas de productos pretolíferos que se suministran anualmente, unas tres toneladas cada minuto.

Por su cercanía a los ricos caladeros africanos y por sus infraestructuras es el primer puerto pesquero de la zona, con un movimiento anual de 400.000 toneladas de pescado congelado.

El tráfico de contenedores es el primero de África Occidental con cerca de 600.000 TEUs. Dispone del mayor centro de reparaciones navales de la zona, con polivalencia para realizar operaciones a flote de supertanques, varar buques de hasta 30.000 toneladas, así como para atender embarcaciones deportivas (yates).

Es un puerto tradicional en la ruta de los cruceros turísticos, con un volumen de más de un millón de pasajeros, entre turistas y tráfico doméstico. Dispone del mayor Puerto Deportivo de Canarias, con 850 atraques de capacidad. El Puerto de Las Palmas ha disfrutado de una tradicional libertad comercial, que ha perfeccionado a través del especial Régimen Económico y Fiscal de Canarias, que es un estatuto fiscal especial dentro de la Unión Europea.

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Los Grandes desarrollos residenciales pendientes de edificar acumulan en Las Palmas de Gran Canaria 1.990.828 m2 de suelo previsto para 17.739 viviendas, estando pendientes 11.499; son sectores no urbanizados como UZO-04 (516.627 m2 de suelo para 335.516 m2 de techo residencial para 2.800 viviendas), o sectores urbanizados o en oroceso pero no edificados como UZI-13 (237.786 m2 de suelo para 105.430 m2 de techo para 1.186 viviendas, pendientes aun 985), o sectores en proceso de edificación como API-12 (119.589 m2 de suelo para 13.745 m2 de techo para 1.047 viviendas, quedando pendientes 930), o el sector UZO-03 (256.616 m2 de suelo para 152.250 m2 de techo para 1.218 viviendas, pendientes aun 1061).

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Dirección General de Ordenación del Territorio.-Resolución de 29.11.2012, por la que se hace público el Acuerdo de la Comisión de Ordenación del Territorio y Medio Ambiente de Canarias de 29.10.2012, relativo a aprobación definitiva de la Adaptación Plena del Plan General de Las Palmas de Gran Canaria al Texto Refundido de las Leyes de Ordenación del Territorio y Espacios Naturales de Canarias y a las Directrices de Ordenación General y Directrices de Ordenación del Turismo de Canarias. 6084-BOC 327 de 4.12.2012, pág 24718.

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Las Palmas. El reverso oscuro del paraíso canario
La ciudad, con un paro y una desigualdad desbocadas, ha sufrido también una suerte de apartheid urbanístico y una escasa inversión municipal en programas de atención social
Existe en España un hervidero humano al borde del mar donde viven 382.000 personas. De ellas, 50.333 no encuentran trabajo y más de 30.000 no reciben ningún tipo de prestación social. Se estima que otras 20.000 ni tan siquiera intentan ya buscar un empleo. La Organización Mundial de la Salud (OMS) destaca que Las Palmas de Gran Canaria tiene el aire más saludable del país. Sin embargo, el desempleo y la pobreza que se concentran en sus barrios la convierten en un lugar que resulta irrespirable para muchos.
Las Palmas es la capital de las paradojas. Aquí hay centenares de negocios, en gran parte regentados por miembros de la nutrida comunidad hindú, en los que comprar cualquier artilugio electrónico resulta más barato que en el resto de España. Sin embargo, la ciudad sufre la segunda cesta de la compra más cara del país, tan sólo por detrás de Bilbao y por delante de San Sebastián o Pamplona. Pero con un significativo matiz. Estas 3 últimas capitales se en cuentran entre las más ricas. Las Palmas, por su parte, ocupa la parte baja de la tabla tanto en tasa de desempleo (32,70%) como en renta anual media por habitante (8.883 €).
Con estos datos sobre la mesa, David Muñoz, presidente del Colegio de Trabajadores Sociales de la provincia, sostiene que “en la ciudad se retrata y se resume la creciente brecha social y el debilitamiento de los sistemas de protección en Canarias”. Muñoz destaca que, según los datos del colectivo, la demanda de servicios sociales ha aumentado un 40% desde el inicio de la crisis, mientras que la inversión municipal en este tipo de programas ha retrocedido un 9,5%. Los trabajadores sociales están convencidos de que el equipo de gobierno municipal del PP carece de sensibilidad y recuerdan que más allá del recorte en los presupuestos sociales de 2 millones de €, el Ayuntamiento puso al frente de este departamento a una licenciada en informática, supuestamente sin la experiencia necesaria.
El modelo de crecimiento dominante en los últimos 30 años ha parido una especie de apartheid urbanístico.
En la parte baja de la capital y en los miradores más selectos surgieron ciudades jardín y edificios construidos para las clases pudientes. Mientras, en las afueras y en los barrios de la llamada Ciudad Alta proliferaron moles donde se arraciman los excluidos. El paradigma es Jinámar, barrio compartido con el municipio de Telde. El lugar suele figurar entre las zonas más deprimidas de España, donde las cámaras de televisión desfilan por sus calles en busca del reverso oscuro del subtrópico de Cáncer.
Cercanías: una radiografía diferente de nuestras ciudades. Diagonal-La Marea. 2016

Las Palmas GE2.jpgHoy Las Palmas tiene una población de 379.786 habitantes y un parque residencial edificado de 158.759 viviendas, de las cuales 18.118 son unifamiliares (el 11,41% del total). Aún conserva casi un 12% de su parque de viviendas anterior a 1960, datando de entonces el 22%, 34.706 viviendas, de los 70′ son 40.414 viviendas (el 25%), de los 80′ son 18.225 viviendas (el 11%), de los 90′ son 18.877 viviendas (el 11%) y de la década prodigiosa 2000-2009 son 27.341 viviendas (el 17% del total).

Sorprende en Las Palmas la heterogeneidad de su territorio y de sus gentes. Tantos barrios vulnerables, tanta renta extrema, pero no hay más explicación que el conocimiento de la utilización del territorio por sus gentes, autoconstrucción, barranquismo, “laisez faire”…  La gobernanza ha fallado, y hoy no puede permitirse el lujo de seguir fallando. El maná del turismo no es el “todo”, pero tampoco la falta de dignidad y escrúpulos de quienes han de impartir la justicia, sobre las personas y el territorio. Ayuntamiento capitalino, Cabildo insular, Gobierno de Canarias, todos han de remar en una dirección en la que los ciudadanos delegan la responsabilidad general, no sólo la de aquellos que medran para irse a la península…  Barrios, la ciudad es un conjunto de barrios.

Su modelo de desarrollo territorial no implica “desarrollo superficial”, exige que lo inceptable desaparezca, que la igualdad de servicios y obligaciones haga de lo ecuánime la norma, que los responsables lo sean. Bienvenidos los esfuerzos (y reconocimientos por la transparencia municipal), e incluso la nueva actitud sobre la protección (imprescindible) del patrimonio histórico de la ciudad, pero sin enmascarar turbios intereses (turísticos o personales). “…En todas las ciudades europeas observamos un riguroso respeto a los bienes inmuebles que conforman su patrimonio histórico. El patrimonio histórico genera dinero. Los viajes turísticos son una fuente generadora de riqueza. A menudo miramos con desconsuelo el patrimonio histórico europeo, al compararlo con el nuestro”… Los Planes especiales de protección también reclaman la participación ciudadana antes, durante y después de su aprobación. No todo vale.

Disposición Adicional Sexta de la Ley de Estabilidad Presupuestaria, cuando hacen falta inversiones en obras de la ciudad, se ha de utilizar. Sin escrúpulos. Para eso está.

Y el puerto?, “….Es el “solomillo de la ciudad”, el punto más apetecible para los urbanistas y emprendedores por sus posibilidades de transformación urbana y de negocio. Está llamado a reconciliar la ciudad con el mar, pero surgen dudas sobre cómo hacerlo. Una decena de proyectos, ideas y realidades sobrevuelan el istmo de Santa Catalina…”

Las necesidades son muchas, participación ciudadana, transparencia, buena gobernanza, interés general, orden y legalidad ayudan. Animo Doreste¡


Cada mercado es local.

Cada municipio tiene su singularidad.

Cada municipio se retrata en su parque residencial.


…seguiremos analizando en próximas entregas los 250 municipios mayores de España

VIGO, según Catastro, a 1.1.2015 por tamaño y fecha.

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Estos gráficos representan el Parque Residencial de VIGO, Pontevedra..

Son los Bienes Inmuebles, de uso VIVIENDA, matriculados a 1.1.2015, clasificados por tamaño y fecha de inscripción.

Cada barra horizontal representa una década, la inferior es la más reciente (2010-2014), y la superior la más antigua (<1900).

Cada color es un tamaño, del más cálido (180 m2).

La barra inferior (DELVI) representa el cálculo hecho desde Otropunto de la Demanda Latente de Vivienda (la demanda latente se configura por las personas que no tienen vivienda y que por su perfil sociológico (edad) y socioeconómico (no están en desempleo) son potenciales compradores). Es una estimación del número máximo de vivienda que constituye la demanda encubierta de una zona y se basa en las personas con el perfil de los actuales compradores de vivienda pero que todavía no han constituido un hogar.

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Son datos fríos, sin cocinar.

Información para la toma de decisiones.

Información para el conocimiento.


vigo GE4.jpgVigo es una ciudad y municipio de 109,06 km2 en la provincia de Pontevedra, conocida como la ciudad olívica, es una ciudad industrial, turística y de servicios, y es la gran ciudad del sur de Galicia y de las rías Bajas. Es el municipio más poblado de la comunidad gallega y el 14º de España, siendo la ciudad no capital de provincia más poblada de España, con cerca de 300.000 habitantes, de los cuales 200.000 lo estaban en la ciudad de Vigo, capital municipal, situada en el extremo N del municipio, los restantes 100.000 habitantes se distribuyen en 16 parroquias periurbanas y una parroquia rural, que albergan una elevada densidad de población, e incluye el archipiélago de las islas Cíes. En la ciudad diariamente viven, trabajan y estudian cerca de 500 000 personas, representando aproximadamente el 50 % de la población de la provincia de Pontevedra y el 16 % de la población de Galicia.

La ciudad es la cabecera y capital del Área metropolitana de Vigo, que se extiende por todo el S de la provincia, limitando al SE con la Comarca del Condado-Paradanta, al S con la del Bajo Miño, al N con la Ría de Vigo, la Comarca del Morrazo y la Comarca de Pontevedra y al O con el Océano Atlántico. El Área metropolitana de Vigo está formada además de Vigo, por los municipios de Bayona, Cangas del Morrazo, Fornelos de Montes, Gondomar, Moaña, Mos, Nigrán, Pazos de Borbén, Porriño, Redondela, Salceda de Caselas, Salvatierra de Miño y Sotomayor.

Vigo está situada en la parte occidental de la provincia de Pontevedra, de la que forma parte como municipio costero de las rías Baixas, y que limita al norte con la Ría de Vigo, al NE con el municipio de Redondela, al E con el de Mos, al S con los municipios de Porriño y Gondomar y al SO con el de Nigrán. Al otro lado de la ría, y justo enfrente de la ciudad se encuentran las villas de Cangas y Moaña, a 5 y 3,6 km de distancia, respectivamente, que forman parte del área metropolitana de esta ciudad. 

La ciudad de Vigo se extiende en dirección NE-SO en la orilla sur de la ría homónima, a los pies del cerro llamado monte del Castro, al que acabó rodeando completamente debido al crecimiento urbano.

Vigo 3d.jpgEl término municipal ocupa todo el Valle del Fragoso, antigua vega agraria hoy transformada en zona periurbana, vertebrado por el río Lagares y encerrado por las estribaciones del monte de Penide, del monte de Cela, de los montes de Fragoselo y de la sierra de Galiñeiro donde se alcanza la altitud máxima de Vigo (Pico do Galiñeiro, 690 metros). Se trata de una amplísima cuenca o valle bordeada de sierras y montes de mediana altura y una estrecha franja litoral de 20 km de largo. La ciudad primitiva ocupaba las terrazas que bajaban por las laderas N y O del Monte del Castro hasta el mar, pero el descomunal crecimiento demográfico experimentado por la ciudad durante el siglo XX hizo que el núcleo urbano creciera hacia el valle y a lo largo de la orla costera.

parroquias.jpgEl municipio está formado por 2 entidades singulares de población, que son la ciudad de Vigo y las islas de Cíes, más 18 parroquias, que son: Alcabre, Beade, Bembrive, Cabral, Candeán, Castrelos, Comesaña, Corujo, Freijeiro, Lavadores, Matamá,Navia, Oya, Sárdom,Sayanes, Teis, Valladares y Zamanes.Parroquias-de-Vigo-2008.png

Además de éstas, en el pasado existieron las parroquias, ya desaparecidas, de Bouzas, Coya, Sampayo y San Juan del Monte.

Vigo es una ciudad que cuenta con un gran número de barrios. Históricamente los más conocidos e importantes, son los de: Coya, Bouzas, Balaídos, Arenal, Berbes, Calvario y el Casco Viejo. La importancia de los citados barrios en la ciudad, se debe a su importante densidad poblacional y a una gran cantidad de empresas e instituciones que se encuentran dentro de los mismos. Asimismo, el barrio de Chapela, aunque perteneciente al municipio de Redondela, funciona como un barrio más de la ciudad ya que toda la edificación se debe a la situación geográfica en continuo urbano con la parroquia viguesa de Teis.

Vigo-Mapa-Area.jpgAdemás de los atractivos propios de la ciudad, Vigo también es un municipio con una amplia oferta de playa y naturaleza, la ciudad cuenta con 38 playas y calas (sin contar las de las Islas Cíes), de las cuales sus principales características son su arena blanca y fina. Entre la numerosa oferta de playas en Vigo; nos podemos encontrar playas familiares, calas salvajes, playas nudistas y arenales con olas para la práctica de deportes náuticos.

riaxeografia En Mayo del año 2016, 9 playas de Vigo fueron distinguidas con bandera azul: Rodas y Figueiras en Islas Cíes, A Punta en Teis, Tombo do Gato en Alcabre, Argazada (que está integrada en Samil), Vao, A Fontaíña, Canido en Corujo y Fortiñon en Saiáns; La playa de Rodas fue elegida por el periódico británico The Guardian como la playa más hermosa del mundo, y también los parques forestales situados en las colinas que circundan la ciudad, casi todos ellos excelentes miradores. Además, municipio cuenta con varias importantes rutas de senderismo homologadas que recorren los montes y otros parajes del término municipal vigués. Las principales playas y espacios naturales de la ciudad son: 

  • Islas Cíes. Archipiélago que forma parte del Parque nacional de las Islas Atlánticas. En noviembre del año 2013 el Ayuntamiento de Vigo inició los trámites para que las Islas sean declaradas Patrimonio de la Humanidad.
  • Playa de Canido.entre la playa del Vao y Cabo Estai. 
  • Playa de Carril. en la parroquia de Alcabre,
  • Playa del Fortiñón. en la parroquia de Saiáns
  • Playa de Samil. Es una de las mayores playas de Vigo y la más frecuentada por turistas y visitantes. 
  • Playa del Vao. Playa de gran calidad ambiental. En su extremo occidental se encuentra la villa romana de Toralla (s.III-IV d.C.).
  • Monte de A Guía. en el barrio de Teis, y es un de los miradores más privilegiados sobre la Ría de Vigo. Este monte fue también un castro, uno de los 27 poblados fortificados de la edad del hierro que están catalogados en el municipio. 
  • Monte del Castro. Es un parque situado en el centro de la ciudad. Ocupa el espacio de un antiguo poblado fortificado castreño del que se puede apreciar una parte excavada en distintas intervenciones arqueológicas, con varias construcciones circulares (prerromanas) y cuadrangulares (forma proveniente de la romanización). El Castro de Vigo está datado entre los siglos VI aC al II dC. El mundo castreño coincide con la llamada Edad de Hierro en Galicia y la romanización en sus albores. En el parque también se pueden contemplar los restos de una de las fortificaciones del siglo XVII que formaban parte junto con el próximo castillo de San Sebastián y las murallas que rodeaban la ciudad antigua de la estructura defensiva de Vigo.
  • Parque de Castrelos. en el barrio del mismo nombre, es el mayor parque urbano de la ciudad. En él se encuentra el Pazo de Castrelos, propiedad del pueblo de Vigo y transformado en museo desde que, en 1925 fuese donado por el último descendiente de la familia Quiñones de León, antigua propietaria. Castrelos esta plenamente armonizado como parque urbano y tiene un gran valor paisajístico y botánico por lo que fue declarado Jardín Histórico y Bien de Interés Cultural.
  • Los extensos parques forestales situados en las afueras de Vigo: El Monte del Alba (se trata del punto de mayor altitud de la ciudad, con excelentes vistas sobre las Rías Bajas), el cercano Monte Cepudo, el Monte de los Pozos, el Monte de Beade, Monte Vixiador, Monte Galiñeiro, Madroa, Saiáns y Zamanes.

La economía de Vigo está basada, principalmente en el sector industrial, debido a la presencia en la ciudad de la fábrica de Citroën, la industria auxiliar del sector del automóvil, importantes astilleros y las diversas actividades del puerto y de la zona franca. Los otros sectores base de la economía viguesa son el sector pesquero, el comercio y el turismo, debido a sus playas y a las fiestas locales. Además en la ciudad están instaladas importantes instituciones, como por ejemplo la Agencia Europea de Pesca o la sede del Parque Nacional de las Islas Atlánticas de Galicia.

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1597 – VIGO

Vigo es una ciudad vinculada al mar. El mar marcó su historia y su economía. Es una urbe cosmopolita como pocas, de espíritu emprendedor, con una gran vida social, en la que surgen a menudo nuevas tendencias de renovación cultural y social que se extienden luego a toda Galicia. Es la ciudad más habitada de Galicia con cerca de 300.000 habitantes, aunque su extensa área metropolitana hace que diariamente sea el centro de trabajo, estudio, compras y ocio de más de 500.000 personas.
Aunque en las laderas de las áreas más montañosas se encuentran monumentos megalíticos funerarios (mámoas y dólmenes), la existencia de Vigo como ciudad es reciente. Hasta bien entrado el siglo XIX era uno más de los muchos puertos marineros que se asentaban en las rías. Desde esa época, las sucesivas civilizaciones y culturas fueron dejando su pegada en la ciudad. Destacan los restos de la cultura castrexa (siglos VII aC-II dC) en el Monte do Castro, situado en el mismo centro de la ciudad. De época romana también llegaron al presente notables vestigios, como el del propio topónimo, derivado de la voz latina vicus, que significa aldea. En Vigo, “Vicus Spacorum”, el proceso de romanización se produce de forma temprana. Los vestigios arqueológicos muestran la existencia de una intensa actividad portuaria y comercial en el litoral vigués desde el siglo II aC hasta el siglo I dC, siglo en el que se establece la pax romana.
Tras el declive progresivo de la civilización romana, se vivieron unos siglos difíciles, durante los cuales la cultura, la arquitectura, o el resto de las artes, se sumieron en un período oscuridad. Sólo gracias a la iglesia se intentaba mantener algo similar a lo que habían aportado los romanos.
En el caso de la población viguesa, dependió durante muchos años del monasterio cisterciense de Melón. Desde inicios del siglo IX, comienzan a llegar a las costas españolas, primero por el Cantábrico, y luego por el Atlántico, los guerreros de las recónditas tierras escandinavas, los vikingos. El aumento de sus incursiones provocó que los habitantes de Vigo, al igual que los de otras zonas en tiempos de guerra, buscasen refugio en las zonas más fácilmente defendibles y se volvió a ocupar el Monte de el Castro. Es probable que durante mucho tiempo la ciudad pasase a casi desaparecer y lógicamente perdió la importancia comercial que había tenido en la época romana.
Surgen, entre los siglos XI y XIII, las primeras iglesias que heredan la nueva corriente románica que se ha impuesto por toda Europa, gracias a las órdenes religiosas como la de Clunny. A partir del siglo XII, en el que la ciudad comienza a recuperar población, Vigo sigue sometido al poder de la Iglesia y de los señores feudales. La parroquia de Santiago de Vigo era la más importante de la villa junto con el barrio de Santa María. El desarrollo de Vigo se vio limitado debido a que la Corona le otorgó a Baiona la facultad de comerciar por mar con otras ciudades.
Posteriormente, durante la Edad Media Vigo siguió siendo una pequeña población. A lo largo de la Edad Media y hasta el siglo XVII Vigo fue saqueada en varias ocasiones por vikingos, normandos, piratas berberiscos o, ya en tiempos más recientes, por los ingleses: duque de Láncaster (siglo XIV) y Francis Drake (siglo XVI). De todas formas, el episodio naval más significativo sucedió en el siglo XVIII, cuando la Flota de Indias, compuesta por 42 galeones españoles y franceses, fue atacada y hundida en 1702 por una flota anglo-holandesa en la ensenada de Rande, en la bahía de Vigo.A pesar de los continuos ataques de piratas, Vigo va creciendo. Gana importancia en este período la actividad artesanal y el comercio, pero la actividad más importante es la pesca de sardina.
En la era en que España e Inglaterra se ven sumergidas en innumerables guerras por el dominio de los mares, el pirata inglés Francis Drake intenta tomar la villa, fracasando gracias a la oposición de los vecinos. 4 años más tarde, en 1589, ataca de nuevo la ciudad, arrasando y quemando todo lo que encuentra a su paso. Los armadores vigueses organizan la defensa y consiguen la patente de corso de la corona para saquear los barcos comerciales enemigos.
Se tiene asimismo constancia de que en 1617 los piratas turcos intentan el asalto de la ciudad, siendo repelido por los vecinos. Llegarán a Cangas y arrasaran esta pequeña villa. Estos frecuentes ataques marítimos y las luchas contra Portugal en tiempos de Felipe III, dan origen a que en 1656 se inicie la defensa de la ciudad con la construcción de las murallas, el castillo en el monte del Castro y el castillo de San Sebastián.
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1702 – VIGO

Durante la guerra de Secesión, en la que las potencias europeas se disputan la corona española, a la muerte sin descendencia de Carlos II, se enfrentan Francia contra Inglaterra, Holanda y Austria. En 1702 una flota francesa y española, que escolta a los galeones que transportan desde Cuba las riquezas de la corona española en América, la flota de la Plata, se ve amenazada a a su vuelta a España. Consigue esconderse en la Ría de Vigo pero es detectada por los barcos aliados de Inglaterra y Holanda. A pesar de la táctica defensiva española y francesa y la fortificación de la zona del estrecho de Rande y la ría, es destruida en casi su totalidad. Los ingleses se llevaron varios barcos con tesoros pero el resto fueron hundidos por las llamas y hoy se encuentran en los fondos de la ensenada de San Simón.
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1787 – VIGO

Avanzado el siglo XVIII Carlos III rompe en 1778 con el monopolio de los puertos autorizados a comerciar con América y Vigo comienza a beneficiarse del tráfico de alto bordo. En esta época la villa de Vigo estaba completamente cerrada con una muralla, construida con motivo de la Guerra de Restauración Portuguesa ante el temor de una posible invasión. Cerca del mar estaba el bastión de Laxe y en el lado opuesto, el castillo de San Sebastián. A lo largo de la muralla se abrían 7 puertas: la de Falperra, Berbés, el Mar, Laxe, Gamboa, Sol y la del Placer.
A partir de mediados del XVIII, comienzan a arribar a la ciudad una cantidad cada vez mayor de aventureros comerciantes e industriales catalanes, los fomentadores, que harán que comience el verdadero desarrollo de la antigua población pesquera, convirtiéndose en uno de los acontecimientos más interesantes de la historia socioeconómica de esta región. Esta ciudad comenzaría a adquirir, gracias a esta savia nueva y la expansión que produjo en la pesquería especializada, un relieve creciente en la vida económica española,  proliferando las fábricas de salazón, jabón y productos de cuero y lino
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VIGO. Plano de Francisco Coello (1850) y Ensanche de Muller (1807)

El comercio marítimo y la pesca de la sardina en la bahía viguesa y su industria provocan que la población viguesa vaya aumentando progresivamente y se vaya asentando a lo largo de las playas del Arenal y de Guixar. Esto provoca que desde las administraciones locales se vean en la necesidad de llevar a cabo proyectos de reforma del litoral vigués. En 1807 el ingeniero militar Fausto Cavallero firma en Coruña el 1º Proyecto de Reforma y Ensanche de la ciudad con el título de “Proyecto para la situación de un muelle en la ría y fondeadero de Vigo, con proporcionada nueva aduana, competente aumento de población, suficiente seguridad de defensas para rechazar un golpe de mano por esta parte y todas las demás ventajas que requiere el bien deseado fomento de su comercio”.
Durante la invasión del país por los ejércitos de Napoleón, Vigo fue igualmente ocupado. La resistencia popular dirigida por el militar Pablo Morillo y el orensano Cachamuíña, así como por figuras de la ciudad como el antiguo alcalde Cayetano Parada y cientos de vigueses descontentos con el dominio francés,  provoca un levantamiento que termina con la expulsión estos y la independencia de la ciudad el 28 de marzo de 1809. Este episodio motivó la concesión en 1810 a Vigo del título de ciudad “Fiel, Leal y Valerosa”.
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1828 – VIGO

En 1833 se acondiciona el camino real que lleva a Madrid, conocido como carretera de Castilla o de Villacastín. En 1836 se inician las obras de construcción de la Colegiata por Melchor dePrado, ya que el antiguo templo había quedado seriamente dañado después de la explosión de un polvorín en el castillo de San Sebastián en 1809.
A mediados del XIX se construye un nuevo muelle de piedra. A medida que la ciudad va creciendo, se decide iniciar el derribo de las murallas, que se habían quedado obsoletas en términos tácticos y defensivos, con lo cual se empieza a conseguir su expansión. Será también el inicio de las obras de acondicionamiento de la zona que se llamará Nueva Población, es decir la actual Plaza de Compostela, Marqués de Valladares y Montero Ríos, sobre terrenos ganados al mar.
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1850 – VIGO

Las relaciones con América son cada vez mayores. Desde 1855 se establecen servicios de comunicación marítimos periódicos con La Habana, Buenos Aires y Puerto Rico. Una década después empieza la construcción del ferrocarril y las obras de relleno de la Ría para ampliar las instalaciones portuarias, inaugurándose la línea Orense-Vigo en 1881, que facilitará la unión de la ciudad con Castilla, ya que hasta ese momento tenía que ser por Portugal.
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1853- Plan de Nueva Población de VIGO por José María Pérez.

En 1856 fue aprobado por el Gobierno el plan de Nueva Población de Vigo de José María Pérez, que contemplaba la creación de un relleno en la zona N de la calle Victoria, relleno que se pensaba extender más tarde por todo el Arenal. Los terrenos ganados al mar se destinarían a la construcción de nuevos muelles y una ciudad moderna organizada en un conjunto de manzanas rectangulares separadas por calles ortogonales. El Estado inició las obras de la primera fase del relleno – la comprendida entre el muelle de piedra de A Laxe y la futura prolongación de la calle Ramal, abierta en 1868, a finales de 1857, por la zona más próxima a la muralla, abandonando la obra en 1865. 5 años después estos terrenos –que finalmente serían lo único realizado del plan de Nueva Población- fueron concedidos para la terminación de su relleno y posterior urbanización y explotación a Emilio García Olloqui, quien en 1873 los cedió a su vez a una empresa que se constituyó entonces con el nombre de Empresa de los Terrenos y Muelles del Puerto de Vigo, integrada por influyentes personajes de la vida local entre los cuales su gerente, Manuel Bárcena y Franco, llegaría años más tarde a ser alcalde de la ciudad. A partir de 1876 comenzaron los problemas entre esta empresa y el ayuntamiento por causa de los terrenos de la Alameda, puesto que habían quedado incluidos en la concesión que el Estado había realizado a García Olloqui para ensanche de la ciudad. En el plan de Nueva Población se proyectaba dedicar a edificaciones los terrenos de la Alameda, trasladando el paseo público al N, a la nueva orilla definida por el malecón recién construido.
En este tiempo continúan abriéndose en la ciudad fábricas de salazón y de derivados de productos marinos, lo que provoca el crecimiento de la población asalariada y también de una burguesía financiera. Vigo se expande extramuros con la apertura de nuevas calles y la construcción de nobles edificios de piedra. En 1880 se crea la Caja de Ahorros de Vigo y un año después se constituye la Junta de Obras del Puerto.
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1870 – VIGO

En 1898 se construye el nuevo cementerio de Pereiró, que sustituirá al antiguo de Picacho y pocos meses después serán enterrados en él más de 150 combatientes procedentes de la Guerra de Cuba. El puerto de Vigo recibía a los soldados malheridos procedentes de América, acogiéndolos y prestándoles la ayuda necesaria. Este hecho le otorgó el rango de siempre benéfica, por lo que desde entonces, el escudo de la ciudad guarda el lema de “Leal y Valerosa ciudad de Vigo y Siempre Benéfica”. A finales del siglo, la ciudad contaba ya con 15.000 habitantes.
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1880 – VIGO

Con el tiempo, el puerto fue ganando importancia, convirtiéndose en el principal motor elemento dinamizador de la ciudad. En este sentido, sobresale el asentamiento de empresarios catalanes que se dedicaban al salado de la sardina a mediados del siglo XIX. Se inició de este modo el desarrollo de la economía urbana y la formación de un fuerte capitalismo mercantil, vinculado a empresarios catalanes, emprendedores locales y comerciantes y emigrantes enriquecidos retornados de América. Todos ellos favorecieron el desarrollo urbano contratando a los mejores arquitectos de la época para crear toda una serie de edificios en los estilos de moda en el período de tránsito del siglo XIX al XX: modernismo, regionalismo o eclecticismo. El polo económico continuó con altibajos a lo largo de todo el siglo XX, llegando a convertirse en la más poblada y dinámica de Galicia, junto con A Coruña.
El asentamiento de empresarios catalanes en el siglo XIX, en el barrio del Areal, propició el desarrollo de la industria de la salazón de pescado y el resurgimiento de una etapa de gran crecimiento de la industria pesquera. El puerto de Vigo comienza a asociarse a la imagen de emigración de miles de gallegos que se embarcan  rumbo al continente americano.
Comienzan a crearse importantes empresas en la ciudad como los astilleros de Barreras (a finales del siglo XIX) y Vulcano, así como Pescanova y una multitud de empresas relacionadas con el mar. Otro símbolo de la ciudad fue el tranvía, que empezó a funcionar en 1914. La ciudad en este tiempo tiene una enorme actividad social, abundan los periódicos y semanarios, las asociaciones y las organizaciones de carácter político o sindical, pero todo este dinamismo quedó neutralizado con el estallido de la Guerra Civil.
Según avanza el siglo, Vigo absorbe el municipio de Bouzas en 1904 y el de Lavadores en 1941, agrandando su término administrativo y aumentando su población. A mediados de siglo se traza la Gran Vía y la ciudad sufre un gran crecimiento demográfico con la incipiente creación de barrios residenciales como el de Coia.
Interpretación urbana de una ciudad compleja.
La ciudad de Vigo es la principal urbe gallega por número de habitantes y es, junto a Coruña, el núcleo rector del sistema urbano de Galicia. A su tradicional dinamismo económico, se añade el reciente peso adquirido por una ciudad estratégicamente situada en un espacio transfronterizo emergente, hasta el punto de convertirla en una ciudad clave tanto para impulsar el desarrollo económico regional como para integrar los múltiples intereses gallego-portugueses.
La interpretación urbana de Vigo es compleja. Su historia urbana reciente está cargada de múltiples fracasos y su estructura urbana actual es de difícil lectura. Esto deriva en la construcción de una ciudad inacabada, compuesta por tramas urbanas poco o nada planificadas, urbanizada a saltos y poco atractiva para un visitante que busque encontrar orden e historia con relativa facilidad. Su pequeña pero interesante ciudad histórica está degradada, su magnífico puerto se desarrolla al margen de la ciudad, su atractiva pero movida topografía urbana no es del agrado de los peatones, su suelo rústico está escasamente protegido del proceso urbanizador. Sin duda, no es una “ciudad turística” al uso. Como espacio urbano no tiene un hito o postal que la identifique. Aquellos que recientemente se han intentado construir (por ejemplo el Museo del Mar, de César Portela y Aldo Rossi) no han tenido una integración adecuada en la ciudad y tampoco han servido para reforzar la identidad de los ciudadanos con su territorio. Parece que sólo su paisaje natural (ría de Vigo e islas Cíes) salva a la ciudad de un hipotético olvido en el mapa turístico de España.
Sin embargo, no podemos definir a Vigo como una ciudad en crisis (urbana, económica, cultural…) o degradada, ya que sus múltiples expresiones de vitalidad (desde las fallidas propuestas urbanísticas de contenidos utópicos, hasta una sociedad tradicionalmente activa o el éxito del movimiento cultural y artístico de tipo más o menos alternativo) la hacen especialmente atractiva para cualquier estudioso de los fenómenos urbanos y, por supuesto, también para el capital, que la elige por ser el principal centro industrial y económico de la Comunidad Autónoma.
La construcción del espacio urbano.
Durante las edades Media y Moderna Vigo era un pequeño núcleo dependiente de otras ciudades gallegas más influyentes, como Santiago de Compostela o la villa real de Baiona. El desarrollo urbanístico y el crecimiento demográfico de Vigo se produjeron a partir de dos importantes impulsos industrializadores. El primero en el siglo XIX (Revolución Industrial: industrialización de productos del mar y comercio marítimo) y el segundo en la década de 1960 (desarrollismo español: factoría Citroën e industria naval). En la actualidad, la Geografía Urbana de Vigo debemos hacerla en clave metropolitana. Como le corresponde a una ciudad de este nivel, Vigo es un centro terciario importante. Sin embargo, la industria sigue ocupando un lugar fundamental en la economía, el paisaje y la propia cultura de la ciudad.
Ciudad e industrialización
La vida urbana en Vigo como tal tiene un origen muy tardío. El desarrollo urbano se sitúa a mediados del siglo XIX. A partir de este momento, el despegue demográfico y urbanístico transformó una pequeña aldea en un importante núcleo ciudadano hasta el punto de convertirse en la ciudad más poblada de Galicia en 1910. Como ciudad de origen industrial, la primera fase de expansión urbana de Vigo está ligada al proceso industrializador de finales del siglo XIX especializada en la función portuaria (comercio marítimo y construcción naval) y la transformación de los productos del mar (primero salazón de sardina y más adelante conservas de pescado).
La llegada de inmigrantes catalanes en la segunda mitad del siglo XVIII fue clave para entender el despegue económico y demográfico de la ciudad. Las técnicas e iniciativas empresariales traídas por la burguesía catalana contribuyeron decisivamente en el relanzamiento de la industria salazonera de la sardina que, junto con la pujanza del comercio marítimo, fraguaron una etapa de gran dinamismo económico. Esto, a su vez, derivó en la necesidad de proyectar importantes transformaciones urbanas. Así, el mar y el puerto son elementos claves para entender no sólo el funcionamiento sino también la forma de la ciudad. Desde un principio, a diferencia de otras ciudades españolas y muchas europeas, las necesidades de nuevos espacios residenciales se proyectaron como expansión urbana, no a través de intervenciones más o menos puntuales en el interior de la ciudad intramuros.
nueva barriada valdes.jpgDe acuerdo con la legislación española de ensanches de población, Vigo aprobó hasta 6 proyectos de ensanche durante el siglo XIX. Factor que muestra el dinamismo económico, social y urbanístico que conoció esta ciudad durante este siglo. Sin embargo, el interés de una buena parte de estos planes no se corresponde con un similar desarrollo de los mismos. El único ejecutado de manera más o menos importante es el conocido como ensanche de García Olloqui denominado de “Nueva Población” (Nueva Barriada de Vigo), obra del ingeniero Julio Valdés. Este plan conllevó la urbanización y edificación de 9 manzanas de trama reticular y un parque urbano y zona verde central de gran significado para los vigueses, A Alameda. Este ensanche fue el arranque para otros rellenos realizados al mar, como es el caso de O Areal. Este último contribuyó a estructurar el frente costero y sirvió de soporte para la configuración del puerto y el frente marítimo.
La vitalidad demográfica, económica y constructiva de Vigo a principios de 1900 no derivó en la aprobación de planes urbanísticos de calidad. Ante los múltiples intereses que dificultaron un urbanismo consciente para Vigo, entre los que destaca la presión ejercida por la burguesía alóctona (catalana), la ciudad optó por centrar sus esfuerzos en la transformación de su principal motor económico: el puerto. La industria transformó la ciudad pero es el puerto el que dirigió el crecimiento urbano. Los años de tránsito entre los dos siglos son claves para el desarrollo del puerto de Vigo. En 1855 se estableció la línea regular Vigo-Liverpool-La Habana y en 1880 es reconocido como puerto de primera categoría. Desde entonces, sirvió de puerto de embarque para miles de emigrantes que se dirigían a América. Además, a la industria conservera y de salazón de pescado se añade la especializada en la construcción naval (principalmente pesqueros). En 1914, en Vigo existían 7 fábricas de vapores.
El dinamismo socioeconómico de Vigo durante el período 1880-1925 y sus transformaciones en el plano urbano tuvieron su expresión artística más importante en el estilo ecléctico del modernismo. La cantidad y calidad de las múltiples obras ejecutadas modelaron la escena y morfología urbana de la ciudad al gusto de la burguesía industrial. El ensanche de población, lugar de residencia de este grupo social, concentra la mayoría de la arquitectura modernista viguesa. En la actualidad, Vigo está considerada la ciudad gallega con más y mejores ejemplos de este tipo de arquitectura.
La ciudad que pudo ser
Entre este primer período planificador y la del desorden urbanístico provocado por el desarrollismo salvaje de los 60′, Vigo elaboró interesantes planes urbanísticos. El primero afectó únicamente al espacio portuario. El otro se aprobó durante el gobierno de la Segunda República e incluía la ordenación de toda la región urbana viguesa.
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1913 – Anteproyecto Puerto de Vigo por Ing. Manuel Cabello

Mientras la lucha de intereses no logró articular un plan urbano de calidad, la autoridad portuaria, como una especie de gobierno municipal paralelo de enorme influencia política y económica, proyectó cómo había de ser el amplio territorio que estaba bajo su tutela y gestión. El ambicioso Proyecto del Puerto de Vigo, aprobado en 1913 y obra del ingeniero Manuel Eduardo Cabello, se desarrollaba a lo largo de unos 10 km y multiplicaba casi por 20 la extensión del puerto existente. En el caso de llevarse a cabo en su totalidad, el espacio portuario sería mayor que el de la ciudad compacta existente en la época. Las obras realizadas comenzaron en 1924 y finalizaron en 1959, cuando se terminó de dotar el actual muelle de trasatlánticos.
Por otra parte, frente al anterior proceso de concentración (ensanches), entre 1925 y finales de la década de 1940 se asiste a un crecimiento de la periferia. La imagen actual de Vigo debe mucho a esta expansión incontrolada, alejada de todo tipo de planificación. Pero, al mismo tiempo, fue durante este período (y en plena crisis económica) cuando se redactó el más ambicioso plan de ordenación de toda su historia, lo que permitió situar a esta ciudad en la cabecera de la planificación territorial española.
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Proyecto de Reforma y Ensanche de Vigo por Pascual

El crecimiento demográfico registrado durante el primer tercio del siglo XX corre paralelo al proceso de urbanización de la ciudad. Vigo cuenta con planes urbanísticos desde principios del siglo XIX. En el 1932 se presenta el proyecto de “extensión y reforma interior de Vigo” diseñado por Antonio Palacios y aprobado dos años más tarde, pero que por la oposición al mismo nunca llegará a ponerse en práctica, dando vigencia a la planificación anterior -de Ramiro Pascual- hasta 1943. Es esta propuesta de Ramiro Pascual la que contempla por primera vez la articulación de una vía de comunicación por la parte sur del monte del Castro. Comenzará así la construcción de la Gran Vía, una de las principales obras urbanas del segundo tercio del siglo XX en la ciudad. La llegada de la fábrica de Citroën en la década siguiente hará que su localización condicione el crecimiento de la ciudad hacia el oeste y la nueva red de vías de circunvalación gire al su alrededor.
Nos referimos al Plan de Extensión y Reforma Interior (1934), obra del arquitecto Antonio Palacios. Sin duda, Vigo, como ciudad marítima abierta al Atlántico, fue capaz de leer perfectamente las nuevas posibilidades que se abrieron durante el gobierno progresista de la Segunda República. Palacios demostró un amplio conocimiento de la teoría urbana europea contemporánea. Como ejemplo sirve la ambiciosa propuesta de ordenación regional y metropolitana para Vigo que, influida por los principios del Regional Planning, es contemporánea del conocido Plá de distribució en zones del territori catalá (1932) de Nicolau Mª Rubió i Tuduri. Sin embargo, probablemente la característica más representativa del proyecto de Palacios es la carga utópica que cubre todo el plan, que lo hace todavía más atrevido e ilusionante. Sus propuestas más interesantes las resumimos en 3 principales:
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1934 – Vigo por Antonio Palacios

1) La propia concepción del plan, que no debía ceñirse exclusivamente al municipio vigués sino que también debía englobar el hinterland de la ciudad. Palacios estimó la necesidad de ampliar el área de ordenación no sólo porque Vigo era una de las ciudades con mayor crecimiento del momento, sino también porque (según sus propias palabras), a pesar de que su población no sobrepase los 70.000 habitantes, en ella trabajan unas 200.000 personas y ejerce un área de influencia sobre un amplio territorio donde residen unos 500.000 efectivos. El estudio comarcal concebía a Vigo y su área de influencia sobre veinte ciudades satélites dependientes de la urbe principal.
2) Aunque predominan las ideas funcionalistas, Palacios introdujo, en perfecta comunión, diferentes concepciones de la teoría urbana del siglo XX: funcionalismo, culturalismo y el movimiento de las ciudades jardín.
3) Proyectó una interesante propuesta de reforma interior al modo de radicales propuestas de cirugía urbana, que tendría su plasmación en la apertura de una Gran Vía, la denominada Rúa de Galicia. En los alrededores de esta calle principal se localizarían los edificios administrativos y representativos de la ciudad. La concepción de la zona administrativa recuerda los proyectos futuristas del arquitecto italiano Sant´Elia de 1913. La obsesión de los arquitectos europeos de la época de construir en las ciudades un sector urbano especialmente dispuesto para paseo de invierno (París, Londres, Berlín, Nápoles o el más conocido de Vittorio Emmanuele en Milán), lo reflejó Palacios en su idea de lo que él denominó Pasaje Invernía, con similares características a estos otros más conocidos. A su opinión, la climatología del país y la desorganización del entramado comercial así lo demandaban.
La mencionada crisis económica, que afectaba también al urbanismo y, una vez más, los desafortunados dirigentes que gobernaron esta ciudad no permitieron la ejecución del plan. Lamentablemente, las ideas del Plan Palacios quedaron pronto en el olvido. La Guerra Civil y la posguerra supusieron la ruptura de España con la corriente cultural europea.
Puente de rande.jpgLa idea de la creación de un puente que uniese las dos orillas del estrecho de Rande aparecía en la ciudad ya en la década de los 30. A pesar de que Antonio Palacios ya hiciera en los años veinte férreas defensas sobre la necesidad de unir las orillas, será en su plan comarcal de 1932 en el que proyecte con detalle un puente en ese lugar. Esta idea que, al igual que el resto del plan, nunca pudo ponerse en práctica, sí que fue recogida a mediados del siglo XX por Gerardo Campos. Este vigués distinguido fue un férreo defensor de la necesidad de la construcción de esta obra por los altos beneficios que traería para la ciudad. Tal fue su insistencia que en el 1958 el director general de carreteras, Pedro García Ormaechea, encargaría un primer estudio de la viabilidad de la obra. El proyecto no se retomará hasta que dos décadas después se apruebe el trazado de la Autopista del Atlántico. El proyecto del puente se encargará a Florencio del Pozo, Alfredo Passaro y Fabrizio de Miranda (fallecido en este 2015). La primera piedra se colocó en 1973 rematándose las obras en 1977, aunque el tráfico no comenzó a circular por el puente hasta 1981 cuando quedaron terminadas las prolongaciones de los accesos a tierra. En el momento de su construcción fue el puente tensado o atirantado, con la mayor luz central de la Península y una de las mayores del mundo, lo que lo convirtió en un emblema de la ingeniería del Estado y por supuesto en un icono para la ría de Vigo
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1943 – VIGO

A principios de los 50′, la industrialización y la reforma administrativa del Estado generaron una notable transformación socioeconómica de España. El crecimiento económico motivó una paulatina concentración de la población en las ciudades, a la que el Gobierno intentó responder con el Decreto-Ley del Ministerio de Trabajo, de 1.7.1955, pondrá en marcha el 1º Plan Nacional de Vivienda, con el objetivo de construir 550.000 viviendas entre 1956 y 1960, distribuidas geográficamente atendiendo a las áreas de mayor dinámica urbana.

Para ello otro Decreto, de octubre de 1956, establece la línea de acuerdos entre el Instituto Nacional de la Vivienda y la Dirección General de Arquitectura y Urbanismo para la preparación de suelo urbanizado para el desarrollo de los programas de construcción de viviendas.

Con la transformación de la Dirección General de Arquitectura en Dirección General de Arquitectura y Urbanismo, esta pasó de ser un órgano meramente asesor, a contar con los medios suficientes para realizar una auténtica política urbanística y de suelo. En 1956, la Ley sobre Régimen del Suelo y Ordenación Urbana impulsó tanto la construcción integral de nuevos polígonos como el desarrollo de suelo apto para la intervención de la iniciativa privada:

A partir de este momento quedan atribuidas al nuevo Ministerio las competencias de dirección, estímulo, supervisión, inspección y tutela de los Ayuntamientos en materia  urbanística, así como también la aprobación definitiva de los planes, mientras que la gestión directa a nivel local quedaba en manos de los Ayuntamientos, dependientes para todo lo demás del Ministerio de la Gobernación. Así, lo que pronto empezaría a manifestarse fue una gradual escisión en 2frentes no compenetrados, con objetivos no coincidentes, con muy diferente grado de comprensión y de aceptación de los nuevos derroteros que marcaba la Ley del Suelo y con muy diversa forma de entender, en definitiva, la tarea urbanística.

El deterioro de la práctica urbanística municipal se debió tanto a casos de corrupción administrativa como a interpretaciones indulgentes basadas en el desconocimiento, la falta de capacidad o la errónea imagen —a menudo idealizada— que los ayuntamientos se forjaban del futuro de su ciudad. El de Vigo fue uno de ellos.

En la década de los 60′, el Instituto Nacional de la Vivienda (INV) aprobó para Galicia 7 polígonos residenciales de gran tamaño en comparación con las ciudades consolidadas preexistentes. Todos sufrieron cambios en el periodo de vigencia de la Ley del Suelo, de 1956, y se encontraron terminados —salvo el polígono de Coya en Vigo— con la entrada en vigor de la Ley del Suelo, de 1975. Entre 1964 y 1975 se revisaron los planes generales de ordenación urbana de las ciudades gallegas. La confluencia de nuevos Planes Generales con los Planes Parciales en tramitación dió lugar a modificaciones de estos, que reajustaran sus parámetros a los de aquellos, de modo especial en lo referente a los requerimientos dotacionales. La exigencia de estos servicios fue incrementándose mediante modificaciones normativas y decretos que progresivamente incorporaron las demandas de los vecinos las figuras de planeamiento en tramitación las demandas de los vecinos, y conjuraron los déficits detectados en experiencias previas, provocando disminuciones de densidad y aumentos significativos de las superficies destinadas a equipamientos.

Los polígonos gallegos se desarrollaron en el marco del II Plan Nacional de la Vivienda 1961-1976, que preveía la construcción de cerca de 4 millones de viviendas. Su capítulo III establecía la normativa general en lo referente al enfoque del planeamiento urbano. Con una densidad media aconsejable de 500 habitantes/hectárea, se fijaron diferentes tipos de unidades urbanas, a efectos de establecer los equipamientos necesarios, a los que se llamó edificaciones complementarias.

Fue el primero que cuantificó este tipo de dotaciones, ya que la Ley del Suelo de 1956 únicamente había contemplado como obligatorias las zonas verdes, cuantificándolas en un 10 % de la superficie total del polígono. Ahora, las edificaciones complementarias se determinan sobre una estructura conformada por unidades residenciales, unidades de barrio y unidades de distrito, distribución que se apoyaba en las reivindicaciones que habían sido planteadas en el IX Congreso Internacional de Arquitectura Moderna (CIAM), de Aix-en-Provence (1953). La menor de estas unidades, el núcleo residencial, tenía una extensión inferior a 10 ha y 5.000 habitantes; la unidad de barrio, 40 ha y 20.000 habitantes, y la unidad de distrito 250 ha y 100.000 habitantes. 4 unidades residenciales formaban una unidad de barrio y 5 barrios una unidad de distrito, con una dotación de servicios complementarios acumulativa y de concepto laxo. Entre estos servicios complementarios se encontraba la arquitectura religiosa.

coya2coya1La reforma administrativa del Estado que se acometió a partir de 1956 se concretó en los llamados Polos de Desarrollo. El polígono de Coya surgió dentro del Polo de desarrollo Vigo-Porriño, uno de los 7 que sepusieron en marcha. El Ministerio de la Vivienda aprobó el Plan Parcial del Polígono de Coya —redactado por J. Gallego Fernández— el 23.6.1963, con una extensión de 75,03 ha y una previsión de 8.883 viviendas. Su sistema de edificaciones complementarias basculaba en torno a un amplio parque de 40 m de ancho paralelo a la avenida de Samil, al que se añadieron zonas verdes secundarias y un conjunto de equipamientos de pequeña escala repartidos por todo el ámbito de actuación.

8 años después (1971), la aprobación del Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) de Vigo —redactado por G. Blein Zarazaga— incidió en el Plan Parcial de Coya, principalmente en la necesidad de incrementar las zonas verdes, algunas de las cuales estaban ubicadas en terrenos ya edificados o destinados a edificación. Las fichas de características, aprobadas por el Ministerio de la Vivienda el mismo año 1971, no se adecuaban a las previsiones del Plan General, aunque suponían un incremento de las superficies destinadas a equipamiento en 53.858 m2 respecto a las previstas en el Plan Parcial. A pesar de todo, conforme a estas fichas, se desarrolló la mayor parte de la edificación del polígono, con diversas modificaciones y cambios de uso. 

Zonas verdes ocupadas por la edificación, edificios en altura construidos en zonas destinadas a vivienda unifamiliar, ocupación de zonas de protección de viales, déficit de aparcamientos y de dotaciones: esta era la situación del polígono tras varios años de gestión. Ante esta situación, en 1975 se decidió acometer la remodelación general de Coya conjuntamente con la modificación del PGOU de Vigo. Redactado por José Luis Pereiro Alonso y Francisco Taracido Fraga, el nuevo documento fue aprobado el 12.6.1980. 

Según consta en la memoria del propio documento, la remodelación del polígono de 1975 asignó 10.784 m2 para equipamientos religiosos: se mantuvo, por lo tanto, la superficie prescrita en las fichas de características de 1971. Dentro de esta superficie se realizaron 4 centros parroquiales: San Martín de Coya, Nuestra Señora del Perpetuo Socorro, la Virgen del Rocío y el Santísimo Cristo de la Victoria.

Conviene recordar que la parroquia es una forma de organización territorial clave en Galicia. Aunque en las ciudades ha perdido gran parte de su valor social y ha permanecido únicamente como organización religioso- administrativa, en Vigo la estructura parroquial sigue estando muy presente, con un grado de aceptación comparable con el ámbito rural. Quizá esto sea debido al componente rururbano o de ciudad difusa que caracteriza a esta ciudad. Precisamente, uno de los territorios más marcados por este fenómeno era la antigua parroquia de Coya, de la que el polígono tomó su nombre, al asentarse en buena parte de su circunscripción.

Desde el punto de vista de la organización territorial de la diócesis de Tui-Vigo, los terrenos ocupados por el polígono de Coya se extendieron sobre la antigua demarcación de la parroquia de San Martín, que databa de 1752. En 1958 se constituyeron las parroquias del Santísimo Cristo de la Victoria y de San Antonio de la Florida, que abarcaban parte de su territorio, y esta también ajustó sus límites con Sárdoma y Matamá. En 1970, el obispo José Delicado Baeza erigió 2 nuevas parroquias: Nuestra Señora del Perpetuo Socorro y la Virgen del Rocío, la 1ª sobre territorio de Santo Tomé de Freixeiro y de San Martín, y la 2ª sobre barrios desmembrados del núcleo marinero de Bouzas y Coya. En 1982 se volvieron a restructurar los límites de San Martín, de la Virgen del Rocío y de San Miguel de Bouzas, debido al ritmo  imparable de la transformación urbana de una zona originariamente de carácter rural. Al día de hoy, de los 7 arciprestazgos en los que se divide la ciudad de Vigo, el de Vigo-Polígono está conformado por 5 parroquias: las 4 citadas dentro del ámbito del polígono de Coya y la de San Miguel de Bouzas.

Las posiciones de los edificios religiosos previstos en Coya variaron durante la tramitación y ejecución del polígono, por existir diferencias entre los planes de 1963 y de 1975. En el plano de 1963 se ubica un centro parroquial en cada uno de los 4 sectores en los que se divide el plan parcial, tal como indicaban las normas sobre servicios

Tal vez uno de los aspectos más interesantes del polígono de Coya sea la ubicación de sus equipamientos dentro de su planificación general y, en concreto, de los equipamientos religiosos. Su afortunada consideración como dotaciones urbanísticas o edificaciones complementarias, establecida a través de la legislación que a lo largo de los años fue desarrollando y aplicando el Concordato firmado por el Estado español y la Santa Sede, en 1953, permitió que estos edificios comenzaran a funcionar como nodos sociales, intensificando así el uso estrictamente cultural o litúrgico que le era propio hasta el momento.

Aunque estos centros parroquiales tuvieron un origen difícil, por sus largos procesos de tramitación burocrática y de obtención de recursos para su construcción, su influencia desbordó —y sigue desbordando— el ámbito del polígono residencial en el que se insertan. Son elementos que colaboran en la fusión la nueva pieza urbana con los distintos tejidos de la ciudad y contribuyen a paliar sus déficits espaciales y sociales, tanto desde el punto de vista físico como identitario, a pesar de que en la actualidad este papel se ha visto alterado por la incorporación de barreras arquitectónicas que dificultan el encuentro con su entorno más inmediato, oscureciendo en buena medida los objetivos que tanto los planificadores de Coya como los arquitectos pretendieron alcanzar.

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Además, se instalan nuevas industrias, como Citroën Hispania, al tiempo que mejoran las comunicaciones y se crean nuevos planes para ensanchar la ciudad. Vigo sufre un elevado crecimiento demográfico, pasando de los 30.000 habitantes que había en 1910 a los casi 300.000 de hoy en día. La notable expansión del Puerto de Vigo hasta nuestros días lo han convertido en el principal Puerto Pesquero de España y en uno de los más importantes del mundo. La industria automovilística, los astilleros, las conserveras, la construcción, la moda, etc., son algunas de las principales actividades económicas que convierten a Vigo en el motor económico de Galicia.

La proximidad de Portugal ha favorecido también el establecimiento de una estrecha relación comercial, cultural y de comunicaciones con el norte del país vecino, que ha beneficiado enormemente al desarrollo económico e industrial de la ciudad, convirtiéndose por excelencia en la gran ciudad comercial y de servicios del sur de Galicia y del Norte de Portugal.

vigo GE9.jpgAunque el normal proceso de terciarización económica ha reducido el papel de la industria, Vigo es el principal núcleo industrial de Galicia y todavía confía su base económica a un potente sector industrial centrado en la factoría de Citroën y en las actividades propias de uno de los puertos pesqueros y comerciales más importantes de Europa. En Vigo se ubica la 2ª factoría del grupo PSA Peugeot Citroën en Europa, produciendo cerca de medio millón de vehículos anules, de los cuales alrededor del 90% son exportados fuera de España. El empleo directo generado por esta factoría se aproxima a los 10.000 trabajadores. Además, Vigo ocupa el 1º puesto en el mercado pesquero de Europa y, su puerto, es el 1º del mundo en productos del mar para el consumo humano y el 3º como puerto granitero. Vigo ha sido elegida como sede de la Agencia Europea de Pesca.

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La potencialidad urbana y económica de Vigo desde 1960
La industria está presente en la historia local de la ciudad durante toda su época contemporánea. De ser un pequeño núcleo portuario a mediados del siglo XIX (35.210 habitantes en 1857) superó ampliamente los 130.000 efectivos en 1950. Pero es a partir de 1960 cuando se inició el auténtico despegue demográfico de Vigo. Esta etapa está capitalizada por la instalación (1957) y ulterior dinámica seguida por la factoría de Citroën y sus industrias auxiliares. El crecimiento demográfico de la ciudad entre 1950 y 1981 alcanzó el 50,41%, un índice superior al alcanzado por las ciudades rectoras del sistema urbano español (Madrid, Barcelona, Sevilla, Valencia o Bilbao). Pero este período tan optimista desde el punto de vista poblacional y económico coincide con los años más negativos para el planeamiento urbano y la construcción de la ciudad. La débil administración municipal abandonó nuevamente la ciudad a los intereses especulativos de una poderosa clase industrial. La respuesta del urbanismo al crecimiento demográfico y al desarrollo industrial fue muy pobre. Así, después de lograr articular un crecimiento más o menos ordenado hasta 1960, Vigo se abandonó a los excesos desarrollistas. La degradación de muchos espacios urbanos, la destrucción del patrimonio arquitectónico y la segregación son algunas de las consecuencias más negativas del dinamismo económico de los años 1960 y 1970.

Plan General                   Ámbito de regulación                          Vigencia

PGOU 1969                        Todo el municipio                        No entró en vigor

PGOU 1971                         Todo el municipio                              1971-1988

PGOU 1988                        Todo el municipio                              1988-1990

PGOU 1988                           Casco urbano                                1993 en adelante

PGOU 1990                        Parroquias rurales                              1990-1993

PGOU 1993                        Parroquias rurales                          1993 en adelante

PGOU 2008                        Todo el municipio                          No entró en vigor

A pesar de la aprobación en 1956 de la Ley del Suelo, el Ayuntamiento de la ciudad olívica no mostró inicialmente interés por elaborar algún instumento de planeamiento general de la ciudad, figura contemplada en la ley antes mencionada y que la urbe precisaba con urgencia, máxime el vertiginoso crecimiento urbanístico acentuado por los efectos derivados de la creación de una planta industrial de la entidad de Citroën o, en mucha menor medida, por otras iniciativas al calor de la creación de la Zona Franca a finales de los 40′. Hasta ese momento, y salvo ambiciosas iniciativas como el plan general del arquitecto Antonio Palacios (a pesar de ser aprobado definitivamente por la Corporación en enero de 1934, cuenta desde el principio con la oposición de los técnicos municipales, que lo tachan de excesivamente ambicioso, y los intereses de los propietarios del suelo. Éstos, tras una intensa campaña en su contra, consiguen anular el Plan, hecho aceleradoa partir de la sublevación militar del 18 de julio) en los años de la Segunda República convenientemente olvidado por una corporación controlada por los promotores urbanísticos, la ciudad había crecido mal que bien sólo reglamentada por una sucesión de planes parciales y de alineaciones (algunos ejemplos los representan los PP de Teis, Samil, A Florida; el plano de alineaciones y rasantes de Manuel Cominges…). Esta ordenación, escasamente ambiciosa, contribuía a un tratamiento de la ciudad fragmentario, impidiendo una visión de conjunto y con lamentables consecuencias en un aspecto vital para la ciudad, tal y como era las dotaciones de infraestructuras y servicios. Los agentes privados contaban con el total apoyo municipal prodigándose a lo largo de los 1960 construcciones al margen del parco planeamiento existente, ocupando terrenos sin los servicios urbanísticos imprescindibles, plasmando proyectos de urbanización sin redactar el correspondiente Plan Parcial (Canido, Toralla…), o recurriendo a aperturas de calles sin respetar las alineaciones oficiales (calles Badajoz o Logroño, por poner algunos ejemplos). Todo ello respondía a una actitud general asentada en un mal entendido desarrollismo, animado por una demanda de vivienda en aquel entonces en pleno apogeo.

Esta desidia por parte de las autoridades municipales es manifiesta cuando el Ministerio de la Vivienda recuerda, en consonancia con la Ley del Suelo de 1956, la necesidad de redactar un Plan General de Ordenación Urbana (PGOU en lo sucesivo) para la ciudad. No es hasta fines de 1961 cuando se inician los trabajos en esta dirección, una vez asumida la advertencia, con motivo del refrendo por parte del ministerio del Plan Parcial de Teis, de que no se visaría ningún Plan Parcial más si antes no se elaboraba un marco regulador de carácter general.

Así, en abril de 1965 el Consistorio aprueba el avance del planeamiento, en el que se preveía un extraordinario crecimiento demográfico e industrial para la ciudad. Este avance es la base del proyecto de Plan General que en 1966 el equipo redactor entrega al ayuntamiento, no satisfaciendo las exigencias de la corporación municipal, que seguía en estrecha sintonía con los intereses de los propietarios del suelo y de las constructoras. Como resultado en enero de 1967 el Pleno acuerda remitir un informe al equipo técnico en el que plantean importantes modificaciones, fundamentalmente referidas al sector central de la ciudad, donde propugnaban un incremento de las densidades edificativas y una merma de las zonas verdes y de los espacios libres, cambios rechazados frontalmente por el equipo redactor.

En contra de las opiniones de los técnicos, y apremiados por el Ministerio de la Vivienda, en mayo de 1967 se aprueba inicialmente el Plan, siendo sancionado con carácter provisional en marzo de 1969. El resultado es un documento de ordenación con sustanciales modificaciones respecto a las propuestas de sus redactores. Estas discrepancias entre la dirección técnica del Plan y la corporación municipal lleva al Ministerio a denegar su aprobación por resolución de 22.7.1969, imponiendo en calidad de Normas Subsidiarias y de Planeamiento el Plan General redactado por el equipo técnico sin los cambios propuestos por el ayuntamiento, normativa vigente a la espera de la aprobación con carácter definitivo de un PGOU.

La consecuencia inmediata es la iniciación de la redacción de un nuevo Plan General, que el consistorio encarga en agosto de 1969 a Gaspar Blein. El nuevo documento es un Plan muy semejante al denegado por el Ministerio, a pesar de lo cual cristaliza como norma ordenadora al ser aprobado inicial y provisionalmente por el Ayuntamiento a lo largo de 1970, y definitivamente por el Ministerio de la Vivienda en diciembre de ese mismo año aún con muchas modificaciones pero sin alterar la propuesta de delimitación de suelo urbano. Su característica fundamental es la desmesura en lo referente a las previsiones de crecimiento de la ciudad, llegando a estimar una población para la misma de 480.000 para el año 2000, muy por encima de los 285.000 habitantes actuales. También pensaban en un fuerte crecimiento de la ciudad hacia el O, asentando sus previsiones en la constitución de 2 nuevos distritos: Coia, donde en aquel momento se estaba desarrollando un importante polígono residencial, y un 2º espacio que situado al S del anterior llegaria hasta Samil. Estas exageradas expectativas llegaban al absurdo al referirse a municipios del área urbana que, a pesar de no entrar dentro de las directrices del PGOU, también eran objeto de estimaciones. Por poner algún ejemplo, para Porriño defendían 165.000 habitantes, hoy posee escasamente la décima parte; para Baiona pensaban en 65.000 moradores, 6 veces más de su población actual; para Redondela se quedaban en los 50.000 habitantes, en este caso se aproximaron más ya que «sólo» inflaban su población actual en 20.000 respecto a los que posee. Un plan caracterizado por la desmesura desarrollista y con escasas posibilidades de hacerse realidad aunque, eso sí, notablemente permisivo con la especulación urbana, amparados en la ilusión de la continuación indefinida de una coyuntura excepcional como fue la del desarrollismo de los 1960. En estos años el extraordinario desarrollo industrial atrajo a una gran cantidad de población del resto de Galicia, fenómeno que dinamizo de forma inusitada el mercado inmobiliario, lo cual justificaba una intensa actividad edificatoria; pero el gran crecimiento demográfico de la ciudad en aquel momento no tendría la continuidad esperada por los planificadores, revelándose ilusorias las cifras plasmadas en el plan.

El siguiente paso fue la aprobación de las bases mínimas, en junio de 1971, para la redacción de planes parciales, caracterizadas por la no previsión de la ampliación de zonas verdes y la amplia flexibilidad en la definición de solar. También contó con la oposición del Ministerio de la Vivienda, que impone una serie de notables cambios. De todos modos la planificación parcial subsiguiente fue un auténtico fracaso por la lógica del mercado inmobiliario vigués, fruto de un parcelario extremadamente fragmentado, desembocando en que sólo se edificaran 6.230 viviendas de las 59.243 previstas por los Planes Parciales derivadas del PGOU de 1971. El resto del planeamiento derivado (Planes Especiales de Reforma Interior, Estudios de Detalle y Planes Especiales) tuvieron un cumplimiento superior, pero sin generar tampoco un desarrollo edificatorio próximo al programado.

El planeamiento nacido a partir de la aplicación del PGOU de 1971 se puede resumir en un sonado fracaso. El resultado es una notable densificación del espacio residencial urbano, un aumento de las infracciones urbanísticas y un agravamiento de los problemas de dispersión del hábitat rural. Esta crisis precoz de un planeamiento inadecuado es más visible si cabe con el cambio en la legislación general derivada de la Ley del Suelo de 1975 (Texto Refundido de 1976), que impone a las autoridades municipales la redacción de un nuevo Plan General.

Esta circunstancia coincide con un cambio en la estrategia de los agentes inmobiliarios y de las autoridades locales, el urbanismo posibilista. En función de las posibilidades abiertas por el nuevo marco legislativo y la complacencia del poder local, los constructores asumen ciertas competencias urbanísticas, plasmadas en la apertura por ellos mismos de calles a modo de nuevos polígonos residenciales de iniciativa privada, práctica muy generalizada entre Gran Vía y Camelias, por aquel entonces los ejes del crecimiento del oeste de la ciudad.

La nueva ley forzó a la redacción de un nuevo plan adjudicado a la consultora Ardiplan Cinam Española S. A.. Al igual que el PGOU de 1971, también siguió un complicado proceso no exento de las habituales dificultades en un consistorio tan complejo como el vigués. Finalmente el nuevo PGOU es sancionado por Orden Ministerial en 1988, tras ser aprobado inicialmente y provisionalmente en sesiones plenarias de febrero de 1984 y julio de 1985. Sus previsiones fueron algo más modestas que las contenidas en su precedente, pensando que en 1993 Vigo tendría en torno a los 350.000 habitantes. Estas cifras seguían aún siendo a todas luces exageradas pues todavía pesaba el espiritu desarrollista visto en el PGOU de 1971, lo cual es explicable al no considerar la ralentización del crecimiento demográfico y urbano registrado a lo largo de la década de 1980 y tener muy viva la rápida expansión del período 1960-1981.

Este Plan reconoce claramente 2 realidades en el término municipal: la ciudad central y el restante territorio municipal. Para la primera se defiende una consolidación civilizada propugnando, como en el PGOU anterior, un desarrollo superior para los barrios occidentales (en términos cuantitativos, mientras que para el O de la ciudad pensaban en 9.100 viviendas y 33.397 habitantes más, para el resto del casco urbano limitaban la expansión a 3.700 viviendas y 13.579 habitantes); para la 2ª, a la que atribuían una fuerte expansión urbanística (12.700 viviendas y 46.608 habitantes añadidos), partían de la base de un esquema asentado en una concentración del crecimiento en aquellos núcleos exteriores en función de su potencialidad para soportar cierto crecimiento, así como delimitar aquellos núcleos objetos de conservación.

El objetivo final es conservacionista, ya que buscan la adaptación de los nuevos crecimientos al tejido urbano previo, aunque sin dejar de lado cierto exagerado optimismo heredado del desarrollismo precedente, tal y como se encargan de recordar en sus estimaciones para el año horizonte del Plan.

Este PGOU, en la forma en que se concibió inicialmente, tuvo una efímera existencia, pues la transferencia de las competencias urbanísticas a la Xunta de Galicia y la subsiguiente normativa autonómica (la Ley 11/85 de Adaptación del Suelo a Galicia, más conocida como LASGA) forzó su adaptación dando lugar al PGOU de 1990 que está reducido al medio rural por ser a ese entorno en el que se centraban las modificaciones exigidas por la LASGA. Dicho Plan tuvo aún menos repercusión, dado que fue rápidamente modificado al tener que recoger sustanciales cambios impuestos por la Xunta de Galicia a fines de 1991. Este último suceso dio como resultado que se subsanasen las deficiencias detectadas por la Xunta aprobándose un nuevo PGOU en 1993, norma actualmente vigente en la mayor parte del término municipal vigués aunque se mantiene el PGOU de 1988 para el casco urbano consolidado si bien con modificaciones a partir de la tramitación del PGOU de 1993.

Este nuevo documento centra, lógicamente, su atención en el espacio rururbano. En su tratamiento opta por un modelo territorial nucleado, bien relacionado y equilibrado en el que se complementen las funciones de habitar, trabajar y ocio, compatibilizándolas con la protección de las áreas de mayor calidad del territorio. Sus previsiones, dirigidas al año 2000 como horizonte, partían de la base de computar para el conjunto del municipio de 133.355 viviendas, de las que 91.350, corresponderían al casco urbano. Estas cifras significaban un 32,3% más respecto al censo de 1991: un 36,5% más en la ciudad y un 29,9% en las parroquias exteriores.

Estamos ante estimaciones mucho más realistas que anticipan un cambio desde políticas asentadas en el crecimiento a cualquier precio a otras perspectivas perfiladas en la contención y en una búsqueda de mayor calidad urbana. Evidentemente, en esta nueva actitud pesa el constatar la finalización de la notable expansión demográfica y urbanística que vivió la ciudad durante los años 1960 y parte de los 1970, pasando a una estabilización notable durante la década de 1980 cuando la crisis industrial limita la inmigración a la ciudad. De todos modos, siguen mostrando un optimismo notable dada la evolución de la población viguesa durante la última década del siglo pasado.

Entre los objetivos más destacados de este nuevo instrumento de planeamiento estaban la protección de los recursos naturales; la potenciación, estructuración y mejora de los núcleos existentes; se propone consolidar, completar y conservar los núcleos periurbanos; controlar el crecimiento del medio rural, evitando acciones incompatibles con el mismo. Un planeamiento lleno de buenas intenciones, intentando que uno de los grandes problemas de la ciudad de Vigo, como es el anárquico crecimiento en una corona  periurbana extraodinariamente diseminada, fuese solventado respetando en lo posible el carácter rural de las parroquias aún no totalmente absorbidas por la dinámica urbana de la ciudad.

Desde hace ya algunos años estamos asistiendo a la difícil redacción de un nuevo PGOU que sustituya la ordenación vigente, necesidad que se convierte en imperativa una vez aprobada por la Xunta una nueva ley del suelo en sustitución de la LASGA. Una vez más, la tradicional conflictividad viguesa vuelve a ponerse de manifiesto, siendo extremadamente complicadoalcanzar un consenso entre los distintos sectores implicados de la ciudad. Un  hecho  que está agravado por la ya crónica inestabilidad en un consistorio en los que sólo hubo una legislatura con mayoría absoluta en el gobierno local. El resultado es la demora en la conclusión de un nuevo instrumento de ordenación que regule el espacio consolidado y el crecimiento urbano de una de las ciudades más caóticas, desde el punto de vista urbanístico, de Galicia.

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La crisis urbana de los 80 y la temprana metropolización.
La crisis económica de los años 1970-1980 fue especialmente traumática y el tránsito del industrialismo al postfordismo fue complicado para una ciudad con tanto peso del sector industrial. La reconversión industrial acometida contribuyó, igualmente, a la agudización de una crisis urbana sin precedentes. Elevadas tasas elevadas de desempleo, cierre y privatización de factorías de construcción naval, conflictividad laboral y sindical, empobrecimiento urbano generalizado (O Calvario, polígonos de viviendas como Coia, y Casco Vello, fundamentalmente), graves problemas de drogadicción y delincuencia son sólo algunas de las manifestaciones de esta crisis en los ámbitos laboral y social. Como contrapunto, el carácter convulso de esta ciudad y su propia vitalidad favorecieron una emergencia cultural, sobre todo en lo artístico y lo musical, de enorme repercusión. Como nos recuerdan algunos “por la mañana había manifestaciones y por la noche, conciertos”.
En lo espacial, esta crisis urbana es también una muestra de la crisis de la ciudad compacta. En la década de 1980, el estancamiento demográfico de la ciudad se contrapone con un relanzamiento de las periferias (tanto de las parroquias de su extenso municipio como de los concellos limítrofes), constándose un proceso de metropolitanización muy avanzado para una ciudad de estas dimensiones.
En la actualidad, Vigo tiene una población municipal próxima a los 300.000 habitantes, y está considerada una ciudad media en el sistema urbano español. La vitalidad demográfica de la ciudad más poblada de Galicia durante los últimos 100 años es una expresión de su potencialidad industrial, como generadora de riqueza y demandante de mano de obra joven de dentro y fuera de sus límites municipales. Este proceso industrializador ejerce también una intensa influencia sobre el dinamismo de un territorio circundante caracterizado por el aumento casi constante en el número de efectivos y la obtención de indicadores demográficos más positivos que la media de Galicia y otros espacios urbanos. Por ejemplo, casi todo el crecimiento demográfico de Galicia entre 1960 y 1981 (etapa de máxima industrialización) se concentró en la región urbana viguesa. Algunas dinámicas metropolitanas (dispersión de la población y de las actividades por el territorio metropolitano) y la aparición de procesos de suburbanización y periurbanización comenzaron a adquirir protagonismo en la década de 1980.
El área metropolitana de Vigo (Mancomunidade da Área Intermunicipal de Vigo, MAIV) está compuesta por 12 municipios que suman un total de 425.456 habitantes en 2011 (más del 16% de la población gallega). Una cifra que superaría el medio millón de habitantes si se incluyesen algunos municipios del sur provincial (Baixo Miño) y otros que, situados al otro lado de la ría (Cangas y Moaña), están también directamente vinculados (funcional y culturalmente) a esta ciudad. Sea como fuere, estamos ante una región urbana en pleno proceso de expansión fundamentalmente en dirección sur (Región Norte de Portugal), donde entra en contacto (o competencia) con la potencialidad funcional y demográfica emanada desde Porto. Así, entendida como una ciudad clave para el desarrollo y la consolidación del denominado Eixo Atlántico, Vigo aumenta su influencia gracias a la construcción de un espacio regional más amplio como es la euro-región Galicia-Norte de Portugal.
El escaso desarrollo del planeamiento territorial supramunicipal, en buena parte motivado por la falta de voluntad política y por las escasas competencias administrativas del ente metropolitano, no favorece el proceso urbanizador sostenible. Una buena muestra de esta situación es el sobredimensionamiento del suelo urbanizable y la expansión descontrolada de la edificación por el suelo no urbanizable en los planes generales municipales de la región metropolitana. La especulación urbanística desempeña un papel fundamental en la urbanización del territorio metropolitano de Vigo, especialmente en todo el litoral turístico y de segunda residencia (por ejemplo en O Morrazo y Val Miñor).
La forma urbana de una ciudad inacabada.
Cuando se observa la ciudad de Vigo desde cualquiera de las elevaciones topográficas que la rodean, la percepción dominante es la desorganización del espacio urbano. Los límites morfológicos se diluyen. La interpenetración entre el campo (rururbano) y la ciudad dibuja un paisaje caracterizado por la existencia de amplios sectores de crecimiento edificativo difuso probablemente debido a sus graves problemas urbanísticos. Estamos ante una trama urbana desarticulada como resultado de la superposición de trazados urbanos históricos y usos del suelo de diferente génesis y morfología. La expansión poco planificada de Vigo facilitó el asentamiento de nueva población que edificaba, en muchos casos, sin atenerse a normas urbanísticas. A partir de 1960, el urbanismo no puso trabas al crecimiento demográfico y la expansión residencial. Una de las consecuencias fue la ausencia de una auténtica ordenación consciente del territorio y, en definitiva, la desestructuración urbana de Vigo. Como en otras ciudades españolas, es a partir del primer gobierno democrático municipal (1979) cuando se iniciaron las políticas urbanas encaminadas a ordenar la ciudad existente y planificar el crecimiento futuro bajo criterios más democráticos y sostenibles.
Aunque menos importante que otros procesos urbanísticos y socioeconómicos, el emplazamiento tiene una importancia relevante en la explicación de la organización espacial y la trama urbana de Vigo. La influencia de las pendientes es una constante en la construcción de la ciudad. En este sentido, el monte de O Castro, asentamiento originario de la ciudad e importante parque urbano en la actualidad, ocupa un lugar central en el plano. Aunque normalmente se identifique el centro urbano con la praza de España, en realidad Vigo cuenta con “muchos centros”, consecuencia de su accidentado proceso urbanizador y de su especial topografía. Desde el punto de vista del desarrollo urbano, el municipio de Vigo tiene una elevada ocupación: el 70% de la superficie está urbanizada con diferentes grados de consolidación, y de ésta, un 50% se caracteriza por el desarrollo continuo.
La morfología urbana de Vigo se estructura a partir de una serie de elementos urbanos principales. La pequeña ciudad histórica no tiene una relevancia destacada, primero por su reducida extensión superficial, segundo por la ausencia de patrimonio y elementos arquitectónicos singulares (sobre todo de carácter religioso) susceptibles de explotación turística y, por último, por su avanzado nivel de degradación. A pesar de las potencialidades de este barrio, sólo en los últimos años el planeamiento especial ha logrado resultados parciales. El pequeño, pero interesante, ensanche de población del siglo XIX es el espacio más revalorizado en la actualidad. En él se concentra la arquitectura de mayor calidad y el terciario más especializado (oficinas, comercio, etc.). No obstante, la mayor parte del plano urbano es reciente (siglo XX) y con una proyección prioritaria hacia el sur, a través de la Gran Vía y de la avenida das Camelias (las dos están situadas en las laderas este y oeste de O Castro, respectivamente). La importante actividad industrial produjo, además, importantes barriadas obreras, destacando el polígono de Coia (Plan Parcial aprobado en 1963). Una parte de esta barriada estaba destinada a dar alojamiento a los trabajadores de la factoría de Citroën. Por último, favorecido por la extensión superficial del municipio (109,1 km²), sobresale un espacio rururbano en forma de crecimiento periférico diseminado, poco planificado y con presencia dominante de viviendas unifamiliares. Hasta finales de la década de 1990, este suelo, inicialmente clasificado como no urbanizable, tuvo una valoración residual. La protección del mismo no sólo fue escasa, sino que durante el desarrollismo el Ayuntamiento articuló los mecanismos necesarios para facilitar el mayor número de edificaciones y el máximo aprovechamiento. Ante la escasez de vivienda, este suelo sirvió durante años para el asentamiento de población inmigrante del resto de Galicia que venía a trabajar al sector industrial. A pesar de los avances conocidos en los últimos años, su ordenación e incorporación plena a la ciudad no son los adecuados.
La proyección de la ciudad a través de crecimientos parciales durante tantas décadas produjo la aparición de múltiples “centros” y muchas “periferias”, lo que derivó en una forma y un plano difícilmente legibles. Las dificultades para aprobar la revisión del último plan general de ordenación urbana es un ejemplo de la realidad viguesa y de lo que Vigo quiere (o no) ser. No obstante, la ciudad es mucho más interesante de lo que a primera vista parece proyectar. El proyecto Abrir Vigo al Mar es la principal propuesta urbana destinada a integrar definitivamente el puerto y la ciudad. Algunos dudamos desde un inicio de sus éxitos y resultados. Lamentablemente, este proyecto no contribuye valorar todo el excelente patrimonio que encierra el espacio portuario y a transformar la imagen de una ciudad que debe tener en el puerto su principal hito de referencia urbano.

Mapa-de-Vigo.gifUna ciudad convertida en el principal polo industrial de la Comunidad Autónoma y cuyo crecimiento consigue desbordar a los municipios vecinos, convertidos de esta manera en algunos de los más dinámicos de nuestra región. Son años de un intenso crecimiento desde el punto de vista demográfico, de tal modo que en cifras absolutas entre 1960 y 1996 crece tanto como la totalidad de la Comunidad Autónoma. Pero dicho dinamismo poblacional responde a 2 etapas netamente diferenciadas por los distintos condicionantes socioeconómicos a los que se enfrenta.

Entre 1960 y 1981, en pleno desarrollismo prolongado en nuestra ciudad a pesar de la crisis de mediados de los 70′, asistimos a un crecimiento espectacular amparado en el fuerte proceso industrializador muy vinculado a Citroën, además de algunas iniciativas asociadas a los efectos beneficiosos derivados de la implantación de Zona Franca. En este momento Vigo se consolida como el principal centro industrial de Galicia y atrae, aunque en cantidades no tan relevantes como otras ciudades españolas, a una gran cantidad de inmigrantes alimentados por el éxodo rural, fundamental para entender la estructura de edades del municipio. Durante estos años, la principal beneficiaria es el casco urbano y las parroquias inmediatas, a las que con el tiempo se añade el espacio periurbano. Pero todo ello se desarrolla en un contexto de permisividad urbanística dominado por el caos más absoluto.

Durante la década de los 60′ el ordenamiento con que responden a esta notable expansión de la ciudad es limitado y fragmentario, predominando una postura de claro “laissez-faire” en una Corporación sumisa a los intereses de los propietarios de suelo y constructores. Los años 70′ ya contemplan el alumbramiento de un Plan General, el PGOU de 1971, figura nacida tras fuertes presiones desde el Ministerio de Vivienda y que resultó ser un fracaso. Su espíritu claramente desarrollista, dominado por la visión de los agentes urbanos locales, no impidió el desorden urbanístico característico de esta ciudad, al igual que el planeamiento secundario desarrollado a partir de este Plan.

27144pl004.JPGEntre 1980 y 1996 el escenario cambia radicalmente. Son años donde la crisis se deja sentir con intensidad. Como consecuencia, el crecimiento de Vigo se ralentiza de forma extraordinaria, si bien los nuevos inmigrantes procedentes del resto de Galicia y de retornados contribuyen en gran medida a la superación de la crisis de los 1980. Al mismo tiempo, durante este final de siglo se detecta un interesante doble fenómeno: por un lado, la ciudad se convierte en fuente de emigración de población joven que se instala en los municipios vecinos (en especial de la costa S); por otro, este mismo movimiento genera desplazamientos inversos de muchos vecinos de esos mismos concejos hacia nuevas áreas residenciales del municipio vigués, escapando de los elevados precios de la vivienda que comienzan a gestarse en el hinterland olívico.

En la actualidad, se consolida el proceso de periurbanización, lo que deriva en la pérdida progresiva de peso de un casco urbano muy congestionado por años de irregularidades urbanísticas, donde se elevaron los volúmenes edificatorios y se limitaron al máximo las zonas verdes y los espacios libres.

Pero en el entorno rural del municipio la situación urbanística no es mejor: se edifica sin el más mínimo orden, aprovechando cualquier resquicio para nuevasedificaciones, y sin asegurar el acceso a los servicios urbanos esenciales, llegando a saturar una red caminera preexistente no sometida a las mejoras precisas para soportar las necesidades de desplazamientos provocados por el rápido crecimiento del parque de viviendas (muchas de ellas secundarias). El aumento demográfico convive con una inestable y errática política urbanística. Durante gran parte de esta 2ª fase siguió vigente el PGOU de 1971 y, a pesar de la necesidad de adecuarse a la nueva legislación general de 1976, no se consiguió sacar adelante un nuevo PGOU hasta 1988. Un Plan que nace lastrado por la necesidad de adecuarse a las primeras experiencias de legislación autonómica, al menos en lo relativo al medio rural que es donde en la actualidad se está asistiendo a una indisciplina urbanística más patente. Por esta última circunstancia, el Ayuntamiento se ve obligado a aprobar un nuevo plan, el PGOU de 1990, que apenas tiene transcendencia al ser rechazado por la Xunta de Galicia, situación que fuerza a la aprobación del hoy vigente de 1993.

Si la mayor parte de los 1980 estuvo regido por un Plan General obsoleto e irreal; a partir de 1988 el municipio estuvo dirigido, en su parte rural, por 3 planes distintos, provocando una desorientación entre los agentes del mercado urbano que tuvo pronta traducción en la continuación de la ya crónica indisciplina urbanística viguesa, por otra parte marcadamente favorecida por una inestabilidad política evidente. Por el contrario, el casco urbano sigue regido por el PGOU de 1988. Un Plan que, aunque está modificado parcialmente por los PGOU posteriores, no responde a los problemas actuales de la ciudad. Desde 1960 la ciudad de Vigo vivió una fuerte transformación lo que llevó a un incremento espectacular de su población. Pero, en cambio, fue incapaz de gestionar esta gran expansión, sometiéndose a una filosofía marcadamente desarrollista y a los intereses especuladores de propietarios y constructores.

González Pérez, Jesús M. y  López González, Alejandro. 2003.  La dinámica demográfica y el planteamiento urbano en Vigo desde 1960. Anales de Geografía de la Universidad Complutense nº 23 págs. 163-185.

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10.6.2010, Medio Ambiente rectifica y exime a Vigo del Plan del Litoral porque el PXOM ya protege la costa viguesa. Así es el plan que la Xunta diseñó para la ciduad olívica

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En el Informe “Análisis Urbanístico de Barrios Vulnerables 1996. Catálogo de Áreas Vulnerables Españolas”, Ministerio de Fomento‐Instituto Juan de Herrera. Escuela Técnica Superior de Arquitectura, Universidad Politécnica de Madrid, HERNÁNDEZ AJA, Agustín , se identifican 1991 los barrios vulnerables de 1.‐ Casco Viejo, 2.‐ Sector Bouzas‐Coia, 3.‐ Sector Teis, 4.‐ Sector Sampaio‐San Joan do Monte y 5.‐ Sector Cabral‐Penís junto alas zonas de POLÍGONO DE VIVIENDAS DE FENOSA (Polígono monofuncional formado por enormes bloques de más de 14 alturas promovidas por la empresa para alojar a sus trabajadores. El acceso a las vivienda se realiza a través un corredor interior situado cada 2 o 3 plantas. Se trata de unas viviendas con unas condiciones de habitabilidad muy deficientes, reducido tamaño y altura libre mínima. La población residente depende de la empresa lo que le hace muy vulnerable ante la crisis. Sin embargo no aparece como vulnerable según los datos censales por no llegar a albergar suficiente población para que cumplir los requisitos establecidos en la metodología), GRUPO SAN PABLO (Barrio aislado y hundido entre la autopista y el ferrocarril. El acceso único se realiza por un túnel que atraviesa ambas infraestructuras de transporte. se trata de una promoción de la Delegación Nacional de Sindicatos de 1961 formada por 80 viviendas de 4 alturas. La falta de identidad del barrio se refleja incluso en la denominación de las calles utilizando letras del abecedario. En los bloques situados junto a las vías de comunicación, estas infraestructuras pasan elevadas a escasos 4 m de las ventanas de la 1ª planta. La calidad ambiental es muy mala y el espacio urbano aparece muy degradado), POLÍGONO DE VULCANO (Mala accesibilidad y aspecto degradado. Promoción de la empresa para sus trabajadores en los 50′-60′. Mala calidad de la edificación en el espacio público. Espacio monofuncional que dependía enteramente de la fábrica. Sin equipamientos salvo la iglesia y el colegio y sin ninguna relación con la ciudad existente. Sin embargo, de trata de un barrio de trabajadores muy reivindicativo, muchos de sus residentes fueron “trasladados “ al polígono de Coia), BARRIADA ALVÁREZ (Situada en la zona de Lavadores, frente de la fábrica Alvarez (Cerámicas Santa Clara), se trata de una promoción de la empresa para sus trabajadores, realizada en los 50′. Formada por viviendas agrupadas en bloques de 3 plantas. Vuelve a ser un polígono monofuncional, sin equipamientos, ni relación con la ciudad existente y con una muy mala urbanización. El barrio depende de una fábrica que está en proceso de regulación de personal, atravesando una rotunda crisis económica y social).
En 2001 el Informe detecta como barrio vulnerable 1.- TEIS y otras zonas vulnerables como CASCO VELLO (El área se corresponde con parte de la zona más antigua de Vigo e incluye parte del antiguo recinto amurallado y de los arrabales de la Ribera y la Falperra. Forma parte del área delimitada en el proyecto presentado y seleccionado a la iniciativa URBAN. Existe un proyecto de rehabilitación del área gestionado a través del Casco Vello, constituido por la Xunta de Galicia y el Concello de Vigo), PENÍS/CABRAL (Es un asentamiento chabolista. Los pobladores son mayoritariamente de etnia gitana, procedentes de la región portuguesa de Tras os Montes, aunque algunos ya son naturales de Vigo. El problema existente no es de conflictividad social, sino de carencias en las viviendas), SECTOR BOUZAS‐COIA (Asentamiento marinero y de pescadores que en los 30′ alcanza su máximo esplendor al convertirse en la sede de la mayor flota pesquera del país. En 1963 se aprueba el Plan Parcial de Coia que supuso la transformación de un importante paquete de suelo rústico en edificable. En los 70′ muchas de las parcelas escolares estaban en manos de inmobiliarias. Zona con un gran sentimiento de pertenencia por parte de los vecinos que habitan allí y con una problemática importante de paro. En las zonas de borde con los astilleros, se empieza a detectar un alto porcentaje de población inmigrante), LAVADORES/O CALVARIO (Fue municipio independiente, se creó en 1836 dentro de un proyecto que pretendía la racionalización y centralización político‐administrativa de los municipios de la Provincia de Pontevedra. Su creación supone la desaparición de la antigua ciudad de Fragoso, dividiendo las aldeas entre las ciudades de Vigo. En 1941 fue anexionado al municipio de Vigo. Durante los primeros 10 años, formaban parte del municipio la parroquia de Santa Cristina (hoy parroquia de Lavadores): Candeán, Cabral, Beade, Bembrive, Valadares y Zamáns. En 1846 el pueblo de Teis se segréga de Vigo y pasará a formar parte de Lavadores. El barrio se encuentra en la parte E de la ciudad. Está limitado por una gran avenida: la calle de Urzaiz (ahora peatonal), donde encontramos gran cantidad de comercios. Al N limita con la calle Genaro de la Fuente, de grandes dimensiones, al E con la avenida Emilio Martínez Garrido y al O la avenida Alcalde Gregorio Espino. El área se denomina O Calvario y se compone de un conjunto de manzanas cerradas de entre 4 y 6 plantas de altura, con bajos comerciales. En el interior de las manzanas aparecen espacios de uso privado. Existen bastantes edificios abandonados que se encuentran en estado de ruina. La percepción que se tiene de éste barrio en el resto de la ciudad es mala).
Una de las características principales de Vigo es su sistema de asentamientos, fuertemente condicionado por su geografía. La Ría constituye un puerto natural y, además, en torno a ella se concentran la mayoría de núcleos principales de la zona. Además de la Ría, la presencia de los montes de Guía y Castro, y la de una ladera montañosa muy próxima al litoral condiciona la morfología de desarrollo urbano de la zona y su red de transporte.
Se aprecia un orden metropolitano radioconcéntrico de poblaciones basadas en coronas con origen en Vigo. A medida que la distancia entre el centro urbano y la ría aumenta, la población disminuye observándose en líneas generales una disminución geográfica en este sentido. Existe mucha heterogeneidad entre unas zonas y otras. Coexisten áreas urbanizadas con áreas que alternan espacios rurales y urbanos.
El resultado final es una ciudad alargada formada por 3 núcleos tradicionales: Santiago, Bouzas y Lavadores, con un desarrollo longitudinal en paralelo a la costa, como consecuencia de su emplazamiento sobre la estrecha banda situada entre la ría y los montes. Esto produce una trama densa y abigarrada, en ocasiones saturada. El centro histórico que se había convertido en una zona abandonada y degradada, se está sometiendo a planes de rehabilitación llevados a cabo por la Administración. En la periferia se localiza parte de la industria, y los polígonos residenciales de vivienda obrera. Este esquema, muy similar al de otras ciudades industriales españolas, ofrece la particularidad de que los desarrollos residenciales de la ciudad se realizan a través de una zona ininterrumpida de las llamadas “calles‐corredor” llevadas a cabo por la iniciativa privada, sin espacios libres, excepto los imprescindibles para la circulación de vehículos y las estrechas aceras.
Pero, además los Grandes desarrollos residenciales en Vigo, acumulan 13.190.636 m2 de edificabilidad residencial prevista para 101.466 viviendas, de las cuales 86.303 están pendientes. Son sectores en proceso de urbanización, como A.3.14 CHOUZO (104.724 m2 de suelo para 142.985 m2 de techo residencial para 1.100 viviendas, peendientes aun 899), o A.3.18 ESPEDRIGADA (106.709 m2 de suelo para 135.834 m2 de techo para 1.045 viviendas, pendientes 756), o S.12.R SABAXANS (511.858 m2 de suelo para 391.457 m2 de techo residencial para 3.011 viviendas, pendientes 2.851), o sectores aun no urbanizados como S.08.R CEREIRO (306.932 m2 de suelo para 158.748 m2 de techo para 1.221 viviendas), o S.14.R SECTOR FONTES-PERTEGUEIRAS (405.201 m2 de suelo para 195.777 m2 de techo residencial para 1.506 viviendas), o S.16.R SECTOR NAIA1 (195.680 m2 de suelo para 136.233 m2 de techo para 1.048 viviendas), o S.25.R COSTA CASTRELOS (346.476 m2 de suelo para 143.206 m2 de techo para 1.102 viviendas), o S.26.R PESCADEIRA (255.553 m2 de suelo para 154.555 m2 de techo para 1.189 viviendas), o S.42.R HERMIDA (345.050 m2 de suelo para 137.245 m2 de techo para 1.056 viviendas), o S.44.I MATAMA/VALLADARES (1.107.394 m2 de suelo para 637.882 m2 de techo para 4.907 viviendas) o S.53.I XUNQUEIRA (533.465 m2 de suelo para 201.574 m2 de techo para 1.551 viviendas).

En el período 1995-2001 Vigo obtuvo vía programa URBAN en el Barrio Histórico, coincidente prácticamente con el del Plan Especial de Reforma Interior (PERI) “Casco Vello”,  una importante ayuda: la degradación urbanística, el declive económico y demográfico, el deterioro de la vivienda, la carencia de servicios sociales y la presencia de fenómenos de exclusión social eran circunstancias que lo convertían en un candidato apropiado para acceder a las ayudas finacieras de esta Iniciativa Comunitaria. En 2016 con el programa FEDER ha obtenido 15 millones de € en el programa  Vigo-Vertical, 8 corredores estratégicos que faciliten la movilidad peatonal entre la zpna baja del centro de la ciudad y el monte O Castro.

vigo GE0.jpgVigo. Recuperar la ciudad para sus habitantes.  
En el municipio más poblado de Galicia, con una extensión similar a la de Barcelona, cerca del 30% de la población depende de las ayudas sociales 
Con 300.000 habitantes, Vigo es la ciudad más poblada de Galicia, pero lo que realmente la diferencia es su extensión, de más de 100 km2, similar a la de Barcelona y más del doble que la de Bilbao. Vista desde el aire, da la impresión de ser un municipio de límites irreconocibles. El núcleo urbano experimentó su gran expansión en la segunda mitad del siglo XX, impul ada por la atracción de mano de obra para la creciente industria (automovilística, factoría de PSA Peugeot-Citroén, y portuaria). Se extendió y, cuando ya no pudo más, se anexionó los montes que la rodeaban.
La débil Administración no desarrolló planes urbanísticos para dar respuesta al rápido crecimiento, lo que favoreció la degradación, destrucción de patrimonio arquitectónico y la segregación de amplias zonas. Aún hoy no se ha resuelto la relación entre el centro de la ciudad y sus b rrios. No sólo se aprecia en el grado de inversión en infraestructuras, mucho más precarias en las parroquias -aldeas penféricas-, sino en la movilidad dentro de la ciudad, donde no hay una red de transporte urbano eficaz que conecte el centro, las parroquias y los nodos industriales .
El centro histórico se ha ido viendo afectado década tras década por falta de interés de gobernantes y élites. Una ciudad industrial no tenía por qué ser bonita, sólo debía ser funcional y dar alojamiento a los trabajadores. Ahora su mal cuidado casco viejo se ha transformado en objeto de deseo y especulación. Se maquillan sus calles sin contar con las necesidades de sus habitantes, denuncian colectivos como Xentrificación Vigo.
Las necesidades de los y las viguesas contrastan con los mensajes de sus políticos, empeñados en crear una ciudad marca, siguiendo el modelo de Barcelona o Bilbao. Lo que los folletos turísticos no muestran es que un 29,6%de sus hogares depende al 100% de las ayudas sociales. La proporcion de núcleos familiares que no perciben salario alguno ha crecido un 55% con la crisis. A esto se suma que en Galicia se encuentra el 30% de los inmuebles vacíos del Estado. EnVigo, éstos representan un 13% del total: 18.000 casas vacías, el doble que el número de personas registradas en el listado de demandantes de vivienda de protección. A pesar de ello, “no existe en la ciudad una oferta de vivienda accesible para la gente con bajos ingresos”, explica Diego Lores, de la Oficina de Derechos Sociales del barrio de Coia.
A la luz de estos datos parecería lógico que la inversión en políticas sociales fuese significativa. Sin embargo, el Área de Bienestar Social ha llegado a “ahorrarse” hasta un tercio de su presupuesto por imponer criterios demasiado restrictivos a la hora de conceder ayudas. El Ayuntamiento sólo dispone de 17 trabajadores sociales, uno por cada 17.000 habitantes.
Caridad pública 
Gran parte de los programas son gestionados por empresas privadas. Clece, de Florentino Pérez, recibe millones de euros por la gestión del plan de ayuda en el hogar y por el de intervención familiar. La madrileña Grupo 5 es la concesionaria del albergue municipal, y las políticas sociales se han sustituido por programas de “cheques”, en una suerte de caridad pública que ha venido a individualizar los problemas de cada familia y a poner parches a las necesidades de toda una ciudad. “Las políticas sociales están destinadas a la gestión de la miseria y al control de la pobreza”, denuncia Diego Lores, y sirven “como propaganda política para un Concello que dice tener el mayor gasto social de Galicia”, en contra de lo que reflejan los datos.
Las reivindicaciones sociales que en los 60′ y 70′ eran lideradas por las asociaciones vecinales están ahora encabezadas por nuevos movimientos sociales en torno a un urbanismo crítico, de recuperación de los barrios, y por colectivos pro derechos sociales. Estos movimientos han conseguido victorias en torno a luchas concretas, como la paralización de un proyecto de centro comercial en el barrio de Cabral, en un monte comunal que los vecinos se negaron a vender, o la colocación de un barco histórico en una rotonda del barrio de Coia, que los habitantes consiguieron detener durante más de 3 meses.
Vigo es una ciudad más compleja que la imagen que reciben los turistas desde sus cruceros atracados en el puerto y la que quieren mostrar sus gobernantes. Tiene más que ver con factorías en huelga por falta de pagos, con edificios en ruinas pero escondidos tras lonas pintadas, con el precario equilibrio entre tener trabajo y no tenerlo, o con barrios movilizados para intentar detener la enésima obra faraónica proyectada por el gobierno municipal. 
Cercanías: una radiografía diferente de nuestras ciudades. La Marea-Diagonal. 2016

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….El Plan General de Ordenación Urbana de Vigo fué aprobado en 1971 después de un largo y conflictivo debate en todos los niveles de información y decisión de la Ciudad. Sin embargo, y debido a las controversias habidas, ya antes de la aprobación definitiva del Plan, se hablaba de la necesidad de su revisión, pues se argumentaba que no podría desarrollarse de forma eficaz por la falta de coherencia interna que el prolongado debate había originado en los documentos del Plan. (así comenzaba la Memoria del PGOU de Vigo de 1972)…

El planeamiento vigente en la actualidad en el Concello de Vigo es el Plan General de Ordenación Urbana de Vigo, aprobado definitivamente por acuerdo del Consello de la Xunta de Galicia de 29.4.1993, con sus modificaciones puntuales, habida cuenta de la declaración de nulidad contenida en la sentencia de 10.11.2015 del Tribunal Supremo que afectó a las órdenes de la Conselleira da CPTOPT del día 16.5.2008 de aprobación definitiva y parcial del PXOM (DOG nº. 106, del día 3.6.2008; BOP nº. 151, del 6.8.2008) y del Conselleiro de la CMATI del 13.7.2009 de aprobación del documento de cumplimiento de la Orden del día 16.5.2008 (DOG nº. 144, del día 24.7.2009; BOP nº. 175, del día 10.9.2009).

0983pi1010983pi102Se debe precisar que el planeamiento general vigente con anterioridad al 2008, conocido como PGOU 93 o Plan General de 1993, en realidad se trata del denominado “Expediente de subsanación de deficiencias en la adaptación del PGOU de Vigo de 1988 a la LASGA (Ley 11/85, de 22 de agosto de adaptación do solo a Galicia. La aprobación definitiva de dicho PXOU 1993 fue publicada en el DOG nº 87 del día 10.5.1993 y su normativa fue publicada en el B.O.P nº 133, el 14.7.1993

El Pleno del Concello de Vigo, en sesión extraordinaria y urgente, del 18.12.2015, adoptó el siguiente acuerdo:

  • Primero: Proceder a la elaboración de un nuevo Plan Xeral de Ordenación Municipal adaptado a la legislación vigente que substituya al actual Plan General de Ordenación Urbanística de 1993, denominado “Subsanación de Deficiencias en la Adaptación del PXOU a la Ley 11/1985, de 22 de abril, de Adaptación de la del Suelo a Galicia” conforme con las disposiciones normativas contenidas en la legislación urbanística vigente así como en concordancia coas lexislación de solo, ambiental e sectorial de aplicación.
  • Segundo: Encomendar a la Gerencia Municipal de Urbanismo la tramitación del procedimiento de aprobación del nuevo PXOM y la realización de los trabajos necesarios para la elaboración del nuevo documento, sin prejuicio de la contratación de aquellos trabajos o asistencias que, de ser el caso, resultasen precisas a tal efecto.
  • El procedimiento técnico y administrativo de dicho expediente de revisión del planeamiento general se está tramitando con el número de expediente 15313/411.

El Plan General de Ordenación Urbana (PGOU93) es la norma jurídica de obligado cumplimiento para la ciudadanía y la  Administración. Comprende y regula las acciones y proyectos de renovación y crecimiento del Ayuntamiento de Vigo.

0983PL001.JPGVigo tiene que hacer un nuevo Plan General, sí o sí, aún cuando lo que Vigo plantea es cumplir la sentencia sin elaborar un nuevo Plan Xeral.

¿Cómo hacerlo? 
“…Llevará tiempo pero lo solucionaremos…”, dice el alcalde de Vigo Abel Caballero.

Ya que el Supremo lo anuló por no justificar adecuadamente la Xunta la exención de la obligatoria evaluación ambiental estratégica, pues que La Xunta haga ahora una nueva justificación mejor documentada, sin importar que ha pasado una década. La nulidad del planeamiento urbanístico de Vigo es un problema del ayuntamiento de Vigo y técnicamente hablando su solución está en el ayuntamiento, sin que se pueda descargar esta responsabilidad en la Comunidad Autónoma. Eso es la autonomía urbanística municipal, para lo bueno y para lo malo. La estrategia de dictámenes a la medida es costosa a las arcas municipales y es considerada por los tribunales como un “parche” de parte para suplantar su autoridad. Se trata de buscar un atajo que de aceptarse por la Xunta será inmediatamente impugnado judicialmente aumentando la inseguridad jurídica. No se puede olvidar que la sentencia de nulidad entendió que los defectos que debían subsanarse eran numerosos, que no pueden calificase en modo alguno de escasa relevancia y que, además, no se limitaban a un área o zona determinada, sino que abarcaban la totalidad del municipio.

La nulidad del PXOM de Vigo obliga a redactar un nuevo plan general, lo que en el mejor de los casos no baja de 2 o 3 años, y eso contando con la colaboración de la Xunta. El problema es el régimen transitorio durante este período y la posible paralización constructora en la ciudad. Otro problema es la solución que se quiera dar a las licencias y planes de desarrollo otorgados conforme al plan general anulado por el Supremo.  El Tribunal Supremo sostiene que la nulidad del plan general determina la nulidad de las normas posteriores a las que sirva de cobertura -planes parciales y planes especiales- y por otro lado, que la nulidad del plan general no determina automáticamente la de todos los actos de aplicación, es decir las licencias, adoptados al amparo de aquel. De este modo, subsistirán los actos que sean firmes (no impugnados judicialmente). 
  • Los planes parciales y planes especiales aprobados definitivamente con anterioridad a la sentencia se habrían de entender inválidos por haber resultado nulo el plan general del que traen causa. Formalmente, dicha invalidez debería ser declarada judicialmente. En la práctica, supondrá que los planes parciales o los especiales no podrán ser aplicados. 
  • Las licencias que se hubiesen otorgado al amparo directamente de la normativa del Plan Xeral declarado nulo o de dichos planes parciales y especiales aprobados antes de la sentencia, siempre y cuando no hubieran sido impugnadas, no hubiera recaído sentencia firme sobre ellos o estuvieran suspendidas, tendrían plena eficacia, así como las obras que se hubieren ejecutado a su amparo. 
  • Las licencias solicitadas antes de la sentencia del Tribunal Supremo pero que aun no hayan sido otorgadas, y que son aplicación de los mencionados planes parciales o planes especiales aprobados definitivamente, no podrán otorgarse. Aunque dichos planes no hayan sido impugnados, carecen de validez al resultar nulo el Plan Xeral que desarrollan. 
  • Las licencias solicitadas antes de la sentencia del Tribunal Supremo y aún no otorgadas para solares que según el Plan Xeral anulado son directamente edificables, tendrían que otorgarse conforme al Plan Xeral de 1993 con las consideraciones que haremos a continuación 
  • Las licencias de obras que se soliciten después de la sentencia del Tribunal Supremo, habrían de concederse,  conforme al Plan Xeral de 1993. Ahora bien, este plan no está adaptado a la legislación vigente, lo que obligaría al Concello a adaptarlo. 
  • Uno de los problemas es la solución transitoria de los ámbitos estratégicos en fase de tramitación, como ocurre en Samil, Cabo Estai o Tomás Paredes, área en la que falta solo la aprobación del último trámite para iniciar las obras. 

vigo GE3.jpgVigo hoy tiene una población de 294.098 habitantes y un parque residencial edificado de 133.830 viviendas, de las cuales 6.219 son unifamiliares (el 4,65% del total). Su parque de viviendas aún contiene más de un 16% del total de viviendas anteriores a los 60′, datando de los 60′ son 17.881 viviendas (el 13,4%), de los 70′ son 30.966 viviendas (el 23,1%), de los 80′ son 20.169 viviendas (el 15,1%), en los 90′ son 21.541 viviendas (el 16,1%) y de la década prodigiosa 2000-2009 son 22.244 viviendas (el 15,9% del total).


Cada mercado es local.

Cada municipio tiene su singularidad.

Cada municipio se retrata en su parque residencial.


…seguiremos analizando en próximas entregas los 250 municipios mayores de España