Estos gráficos representan el Parque Residencial de CARTAGENA, Murcia.

Son los Bienes Inmuebles, de uso VIVIENDA, matriculados a 1.1.2015, clasificados por tamaño y fecha de inscripción.

Cada barra horizontal representa una década, la inferior es la más reciente (2010-2014), y la superior la más antigua (<1900).

Cada color es un tamaño, del más cálido (<60 m2) al más frío (>180 m2).

La barra inferior (DELVI) representa el cálculo hecho desde Otropunto de la Demanda Latente de Vivienda (la demanda latente se configura por las personas que no tienen vivienda y que por su perfil sociológico (edad) y socioeconómico (no están en desempleo) son potenciales compradores). Es una estimación del número máximo de vivienda que constituye la demanda encubierta de una zona y se basa en las personas con el perfil de los actuales compradores de vivienda pero que todavía no han constituido un hogar.

Son datos fríos, sin cocinar.

Información para la toma de decisiones.

Información para el conocimiento.

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Cartagena es una ciudad y un municipio de 558.08 km2  junto al mar Mediterráneo en la comunidad autónoma de la Región de Murcia. La ciudad es la sede de la Asamblea Regional, órgano legislativo de la Comunidad Autónoma, y capital municipal. Se encuentra al sur de la llanura denominada Campo de Cartagena, comarca natural que forma su área metropolitana y que cuenta con una población total de 409.586 habitantes.

El término municipal de Cartagena constituye un gran plano inclinado con dirección NO-SE limitado al norte por la rambla de El Albujón, al sur y al este por el mar Mediterráneo y al oeste por los Cabezos del Pericón y Sierra de los Victorias. Linda al N con Murcia (pedanía de Lobosillo), y Torre-Pacheco, al E con La Unión, al O con Mazarrón, al NO con Fuente Alamo de Murcia y al NE con Los Alcázares y San Javier.

Su término municipal se estructuran en diversas localidades y caseríos dispersos que se administran bajo la figura de las Diputaciones. Dentro de ellas hay numerosos barrios, barriadas y caseríos. Además el casco urbano cuenta con numerosos barrios. Los barrios de Cartagena se agrupan en las siguientes diputaciones: Casco Antiguo, San Antonio Abad, El Plan, La Magdalena, Canteras, Santa Lucía, San Félix y El Hondón. Otros núcleos de población del término municipal se agrupan en las siguientes diputaciones: Rincón de San Ginés, El Algar, La Palma, Pozo Estrecho, El Albujón, La Aljorra, Perín, Beal, Santa Ana, Miranda, Lentiscar, Los Puertos de Santa Bárbara, Campo Nubla, Alumbres, Escombrera, Los Médicos, El Plan, La Magdalena y San Félix.

Por lo que se refiere a la ciudad en sí, el casco histórico de ésta se encuentra flanqueado por 5 pequeñas colinas (Molinete, Monte Sacro, Monte de San José, Despeñaperros y Monte de la Concepción) que en origen formaban parte de una península que a su vez cerraba un estero conocido entonces como Mar de Mandarache, y la actual bahía en la que la ciudad se abre al Mar Mediterráneo, un espacio resguardado entre las estribaciones montañosas de San Julián y Galeras, montes entre los que se sitúa la entrada al puerto de la ciudad. El antiguo mar interior se desecó y sobre el mismo se construyó, ya a comienzos del siglo XX, el ensanche de la ciudad.

El espacio urbano está delimitado o atravesado por varias ramblas, alguna de las cuales, como la Rambla de Benipila se introducen, durante buena parte de su trazado, en la trama urbana, aunque en menor medida desde que fue encauzada en el siglo XVIII.

Cartagena es una de esas ciudades donde puede leerse de manera clara su historia (incluso algunos episodios de escala mayor, claves para el país o el área mediterránea) a través de su forma urbana. El lugar elegido por los fenicios para la fundación de Qart-Hadasht (ciudad nueva), sobre el asentamiento íbero de Mastia Tartesis, lo fue por razones geográficas obvias: un puerto natural muy seguro y paso natural de las rutas entre el levante y el sur peninsular. Tras la conquista de la ciudad, como en muchas otras partes del mediterráneo, los romanos, en su afán de reproducir la ciudad eterna -una y otra vez a lo largo de su imperio-, situaron entre las cinco colinas el cruce de los ejes fundacionales, tras recorrer la llanura litoral, medio pantanosa, medio desértica, donde sobresalían la mole marmórea y aislada del Cabezo Gordo (312m) y el volcán del Carmolí (111m).

Cartagena, asentada en el fondo de la bahía que le da nombre para cumplir a la perfección con la primera función que le asigna la historia, ocupa una posición estratégico-militar y comercial de gran valor. Esta razón, junto a la riqueza minero-metalúrgica de su sierra, la convierten en vía de penetración del conjunto de pueblos que dominan las mejores páginas de la protohistoria, para más tarde convertirse en cabeza de puente en Europa del Imperio de Carthago. La conquista por los romanos y la posterior romanización la transforman en una activa zona comercial. También será plataforma militar en sucesivas circunstancias en torno al poder musulmán del norte de Africa. En momentos más próximos se acomodan las miras políticas sobre el Mediterráneo, para pasar a convertirse en gran boca de salida de las exportaciones de materias primas. Por último, cuando el tráfico del petróleo por el Mediterráneo alcanza proporciones importantes, esta posición estratégica respecto de las principales rutas le confieren un nuevo valor, que sufrirá las vicisitudes propias de las políticas energéticas mundiales.

La ciudad de Cartagena fue fundada como Qart Hadasht por el cartaginés Asdrúbal el Bello en el año 227 aC, sobre un anterior asentamiento ibérico o tartésico, tradicionalmente identificado como Mastia. La ciudad conoció su apogeo durante época romana, con el nombre de Carthago Nova, época en la que fue capital de provincia tras la división administrativa de Diocleciano. Tras la desaparición del imperio romano, Cartagena, con el nombre de Carthago Spartaria, formó parte de los dominios bizantinos en la península ibérica, de la que fue uno de sus más importantes ciudades y acaso su capital, resultando destruida tras su toma por los visigodos. Tras ello, Cartagena entró en un periodo de decadencia que no fue revertido hasta bien entrada la edad moderna. A partir del siglo XVI se potenció el papel militar de Cartagena debido a la importancia estratégica de su puerto, y en el siglo XVIII se convirtió en capital del Departamento Marítimo del Mediterráneo. En el siglo XIX, incluida en la provincia de Murcia desde 1833, vivió las vicisitudes del sistema liberal español con episodios como la insurrección de 1844 o la rebelión cantonal de 1873.

Desde finales del siglo XIX y durante el siglo XX, la economía de Cartagena se basó en la explotación del cinc, plata y plomo de la sierra minera, cuya prosperidad se manifestó con la construcción de edificios modernistas, y también en la explotación del sector químico (sulfuro, abonos fosfatados y explosivos). En la actualidad, agotados los filones mineros, Cartagena vive principalmente de la construcción y reparación naval, el refinado de petróleo y la exportación de aceite de oliva, frutas, cítricos, hortalizas, esparto, vino y productos metálicos. Así mismo, es una de las principales bases navales del país, junto con Rota y Ferrol, y un emergente destino turístico gracias a su patrimonio histórico-artístico, que abarca de vestigios de época cartaginesa, romana, bizantina, edificaciones de carácter militar de época moderna y contemporánea, así como con edificios neoclásicos y modernistas.

El poblamiento del municipio de Cartagena se estructura en 3 categorías: un poblamiento concentrado con fuerte progresión expansiva constituido por la ciudad histórica, su posterior ensanche y una serie de barrios pericentrales que hoy se prolongan como continuadores de la ciudad, pues han sido absorbidos por ella; un poblamiento disperso/concentrado, asentado sobre los ejes aludidos y compuesto por 2 categorías: hacia el norte son las entidades puramente rurales porque su suelo presenta una vocación puramente agrícola; hacia el sur aparecen los turísticos, en otros tiempos algunos de ellos dedicados a la pesca; no faltan los que por su localización participan de una y otra actividad en claro antagonismo; por último, aparece el propiamente disperso cuya actividad está relacionada con el entorno inmediato, tanto del litoral como de la agricultura.

La ciudad, que ha tenido entre sus nombres los de Mastia, Kart-Hadast, Karchedon-Nea, Kaine-Polis, Carthago-Nova, Kartad-Tema, además del actual, guarda en sí misma una historia milenaria que la singulariza dentro del enclave mediterráneo español.

El puerto de la ciudad, magnifico, siguió usándose durante la época musulmana, poblándose nuevamente Cartagena poco a poco. A raíz de la conquista por la Corona de Castilla, en tiempos de Fernando III El Santo, a la que siguieron tiempos muy difíciles, la ciudad vuelve a decaer, hasta la llegada del s. XVI, durante la cual la expansión económica y política de España y Europa hace posible el despegue de Cartagena, a pesar de la constante y peligrosa amenaza de los corsarios. 

Transcurrido el periodo de mediados de s. XVII, en el que la crisis económica y las epidemias arruinan la ciudad, se reanuda la importancia de Cartagena en el s. XVIII, construyéndose el Arsenal, fortificación de puerto y la ciudad y otra serie de edificaciones militares, testimonios aún visibles; que demuestran la importancia militar y portuaria de la ciudad. Ya en el s. XIX, la minería saca a la ciudad del estancamiento en que se encontraba tras la Guerra de la Independencia. La riqueza que genera este sector, de rápido auge, da lugar al florecimiento del estilo modernista de Cartagena, protagonista de las calles más céntricas de la ciudad. Las particulares situaciones políticas de la centuria culminan en la revolución Cantonal de 1.873, en la que Cartagena se queda sola frente al Gobierno Central sufriendo un devastador bombardeo.

En el s. XX, tras un nuevo estancamiento a raíz de la crisis de la minería y las más importantes secuelas de la Guerra Civil y la Post-Guerra, la ciudad no resurgirá, plenamente, hasta 1949 con la creación del complejo industrial del Valle de Escombreras.

Tradicionalmente se sitúan las primeras noticias de Cartagena como núcleo de población en el siglo VI aC, aunque se considera que la comarca estuvo habitada desde la prehistoria. Los primeros poblamientos se remontan al Paleolítico medio, aunque parece que se puede hablar de una primera estructura urbana en el Neolítico. Sigue luego un establecimiento fenicio y un poblado mastieno, dotado de importancia política y comercial.

Su puerto contaba ya con fama indiscutible en el siglo IV aC, y tanto fenicios como griegos lo tenían incluido en sus rutas comerciales. Los cartagineses convirtieron Cartagena en su base de operaciones dentro de la península Ibérica, hablándose a partir de aquí, siglo III aC, de una segunda fundación de la ciudad por Asdrúbal

La ciudad tomó el nombre de Cartago, realmente Qart-Hadast (ciudad nueva o nueva capital). Los griegos interpretaron este vocablo como Karchedon o Karchadonion, pronunciado popularmente como Qarthado o Carthago, que fue la forma que prevaleció en los latinos. Escipión, en el 209 aC, en plena ofensiva contra los Cartagineses, toma la ciudad, que a partir de entonces se convierte en un bastión para el dominio romano de la Península.

Cartago surge ya en el horizonte de la ciudad tras la terminación de la I Guerra Púnica (241 aC) y la expulsión de Sicilia, que obliga a fijar la atención en Iberia. Buscando las riquezas de la minería y la fortaleza y seguridad del enclave de Cartagena, a fin de hacer frente a Roma, desde 230-229 aC comienza la historia urbana de Cartagena, a saber, de la primera ciudad de la región. Levantada en 230 aC por Asdrúbal, se constituye en centro militar y administrativo del estado Bárquida. Adaptándose al territorio, se construye una acrópolis, y surgen núcleos de población en la falda de la Concepción, calles Duque y Cuatro Santos, falda de Monte Sacro y valles intermedios. Sus trazas serían absorbidas por las romanas.

Con el nombre de Cartago-Nova, la población aumenta extraordinariamente su importancia, construyéndose edificios característicos de las grandes ciudades romanas. De todo esto sólo ha quedado algún vestigio, sobre todo debido a la turbulenta historia que siguió a la caída del Imperio Romano, hasta llegar a la total destrucción provocada por la reconquista de Cartagena, llevada a cabo por el Rey visigodo Sisebuto, ocurrida hacia el 615.

Cartagena romana. Las colinas que rodean a un valle interior constituyen una aureola defensiva de primerísima entidad en el Mediterráneo, y no resulta extraño que Roma conquistase la púnica Quart-Hadast (209 aC), incorporándose al imperio como «civitas estipendiaria», un rango de ciudad de esa época. Existen muros de defensa en la ciudad para reconvertirla en una ciudad de mucha mayor relevancia y amplitud, Cartago-Nova.

Estrabón subraya que la ciudad se define por ser uno de los grandes centros portuarios hispanos. Y así aparece en las primeras divisiones administrativas a inicios del siglo II I aC, en este último Cartago Nova y Tarraco como ciudades que dominan el Mediterráneo hispano-romano. Pasa a ser «convento jurídico», una figura dentro de cada provincia.

A partir de la función administrativa y de dominio, la ciudad cuenta con una economía basada en las explotaciones mineras que alcanzan gran esplendor en la época tardorrepublicana, aunque desciende su importancia en la época imperial. Otras actividades se hallan relacionadas con la explotación, el esparto y el salazón. Con Augusto se amplía la ciudad y se monumentalizan el Molinete y la Concepción, entre las cuales la ciudad arma su tejido que se escalona con aterrazamientos en los flancos de las colinas. El Teatro al pie de la Concepción (dedicado a Gaius) y el Anfiteatro en el Monte de Despeñaperros son muestras de la magnificencia urbana. Difícil resulta reconstruir el viario oriental o interior, salvo en las laderas occidental y mediodía del Monte Sacro. El Foro estaba en la actual Plaza de San Francisco.

Hay dos grandes zonas de «domus»: Falda oeste y sur de Monte Sacro, y la ladera del Monte de la Concepción hacia c/ Cuatro Santos y c/ Duque. En el Molinete se coloca el templo Capitolino. En la c/ San Antonio el Pobre y c/ Caballero, la «Curia» (senado local). Al oeste de esta zona y hacia la calle Mayor se encuentra el sector monumental, con las termas y el mercado (c/ Morería Baja y c/ Tres Reyes). La muralla podría haberse reconstruido. Existía una necrópolis en Sta. Lucía.

En el s. II dC se origina una decadencia del Imperio. El espacio urbano de Cartago-Nova se recorta. La ciudad se reduce a la zona Molinete, Concepción y puerto. En el s. V-VI dC se va recuperando la ciudad. (entra Diocleciano al poder y desaparecen los «conventus»). Hispania se divide en siete provincias: Cartago-Nova será capital de «Carthaginensis». Se desarrolla el cristianismo. Quedan testimonios arqueológicos (necrópolis).

Cartagena bizantina y medieval. En el 552 entran los bizantinos. Negocian la costa de Cádiz a Valencia, que pasará a llamarse Hispania. Cartagena será su capital, centro militar y administrativo. La ciudad se fortifica aprovechando la muralla del III-IV dC.

En el año 623 los Godos toman la ciudad. La decadencia se inicia con la expulsión de los bizantinos en el siglo VII, tras la implantación visigoda del siglo V. En el siglo XIII el poblamiento sigue siendo muy escaso. Al parecer en la década de 1380 la ciudad cuenta con solo 800 habitantes, cuando en la época romana llegó a alcanzar hasta los 60.000 habitantes.

En la etapa medieval inicia un ciclo bajo, en tanto que Murcia comienza a desarrollar su rango urbano y funcional. La ciudad queda notablemente reducida, la seguridad ha aumentado y la fortaleza se sitúa en la zona del castillo de los Moros. Cartagena tiene su morería pero la ciudad musulmana en Murcia es mucho más importante.

En la nueva época tardo medieval la configuración del entorno ha cambiado singularmente. Las aguas del Almarjal salen al mar a occidente de las colinas por medio de la rambla de Santa Florentina, la desembocadura cercana de la Rambla de Benipila continúan dando al territorio cierta similitud a la vieja península. Por entonces la zona habitada se asentaba en las laderas Norte y Oeste de la Concepción, el que se hallaba más próximo al mar y donde recalan fortaleza e Iglesia. A partir de este nuevo núcleo difusor la población se extenderá hacia el puerto y hacia el intersticio en ambos cerros, Concepción y Molinete.

Respecto a la ciudad cristiana, lo que queda de ella son «fragmentos, piezas sueltas de un rompecabezas de imposible recomposición»

De la Cartagena posterior a la conquista de Granada (que hace innecesaria su función defensiva) sabemos que en 1505 se hallaba forma por 3 zonas: Cuesta y Gomera al pie del Monte del castillo; la plaza junto al muelle; y el Raval o Calle Mayor localizado entre la Plaza y la Puerta de Murcia. Con Carlos I ya tenemos la ciudad organizada en torno al puerto, como rebelan las Atarazanas Reales (fabricación de bastumentos), construyéndose una muralla que engloba a los cerros del Molinete y de la Concepción o Castillo de la ciudad. La muralla rodea al Molinete hasta el baluarte de la «Puerta de Murcia y después continúa por la calle de la Real, enlaza con la puerta del Arsenal, la de San Francisco, la de San Leandro y de nuevo con la Fortaleza».

2 son los referentes locales que explican la formación de la ciudad moderna. Uno de ellos es, cómo no, el puerto que sigue desempeñando una función clave. El otro, la minería, actualmente casi convertida en historia residual, -cercano todavía el último boom- y que adquiere en esta centuria una importancia excepcional. Unidos ambos, dan lugar al nacimiento de una burguesía, detrás de la cual hay una tradición, que al igual que ocurre en el resto de la ciudad española dinamizada por la Revolución industrial, deja en la ciudad su prestigio.

Los siglos XV a XVII. Los antecedentes del puerto como vitalizador de la ciudad. En el siglo XVI el puerto va aumentando su dimensión marítima. La pesca dinamiza a su vez la construcción de embarcaciones y aparejos, el transporte, las salinas. A partir de la mitad del XVI aumenta la actividad comercial y la militar, lo que a su vez repercute en el aumento de la población, coincidiendo también con la explotación del alumbre, de la pólvora y los hornos de bizcocho. Ya cerca de finales de siglo comienza la fabricación de jaboneras, que resulta sorprendentemente dinámica. Es importante señalar que en 1538 Cartagena tiene ya una Proveduría de Armadas y Fronteras, con sede en la Casa del Rey o Casa de Municiones, con lo que comienza su papel de base militar de primera magnitud. Desde 1570, por añadidura el puerto se integra en los circuitos comerciales más importantes.

En esencia, el puerto se convierte en una escala que une los puertos más importantes de Francia e Italia con Sevilla, Cádiz y los puertos de la Europa atlántica de América. La ciudad exporta lana, seda, esparto, grana. barrilla, etc. Así como sal, plomo, pescado y a veces trigo y vino, para abastecer la industria textil italiana y al Oeste europeo. De todas formas la economía era sumamente dependiente ya que la compra de alimentos que no producía -trashumancia y pobreza agrícola- y de manufacturas requería la venta de sus materias primas a Castilla y el exterior. Así que en la segunda mitad del XVII comienza una crisis del modelo anterior, que desemboca en una recuperación del campo, abandonado prácticamente durante tres siglos, con sus secuelas de sequías y vulnerabilidad de las cosechas, hambres etc.

El siglo XVIII: urbanismo conventual y militar. Las guerras de las primeras décadas culminan en una nueva política marítima que estructura a España en tres grandes departamentos marítimos (Cádiz, Ferrol y Cartagena), que Felipe V establece a partir de 1726. Es el siglo de los astilleros y del arsenal que tanto contribuyeron a la construcción naval en España, estimulada por Ensenada. La política militar ilustrada da lugar por tanto a una recuperación del puerto y por tanto de la ciudad.

En esta centuria destaca la arquitectura militar, que «responde a criterios de funcionalidad y solidez, es severa y elegante»: Castillos, cuarteles, Arsenal, Hospital, Comandancia y Escuela de Guardias Marinas son manifestaciones monumentales, que hoy se conservan o han sido restaurados como el Hospital. Pero junto a esto, se forja un basamento conventual.

Aunque desde los s. XVI y XVII ya habían comenzado las fundaciones religiosas, va a ser en esta centuria cuando fragüen. Así la actual plaza de San Francisco, San Agustín, San Diego, San Sebastián, San Isidoro, así como la Plaza de Santa Catalina, la Subida a las Monjas provienen de anteriores centurias. Pero el barrio del Carmen, la Plaza de la Merced, el poblamiento del Barrio de San Diego, San Antón, Santa Lucía, nacen en el siglo XVIII. A este poblamiento de origen conventual se sobreañaden entramados residenciales, de forma que el Convento es foco de difusión urbana, al que se aplica un ordenamiento de manzanas de cuarteles, es decir, el convento actúa como factor de difusión de la constitución del barrio y de la retícula ciudadana.

Respecto al urbanismo militar, los grandes cuarteles del Ejército llegan a perfilar plazas como ocurre con el de Artillería o de Antiguones. Añádiendose otras fortificaciones de la periferia y del puerto que contribuyen a la inexpugnabilidad de la ciudad y que en gran parte permanecen hoy en día: Atalaya, el Castillo de los Moros, el Fuerte de Navidad, las baterías de Trincabotijas, aparte de la muralla que da al mar hasta Algameca; el Cuartel de Guardiamarina y el Hospital Militar. Por otra parte dentro del espacio urbano se suceden también las construcciones militares de las que señalamos las actualmente existentes: Casa del Rey de 1740, Cuartel de Presidiarios de 1789-1795; Parque de Artillería de 1777-1786; Cuartel de Antiguones de 1789-1795; Castillo de Galeras de 1773-1777; Castillo de los Moros de 1774-1778; Castillo de La Atalaya de 1773-1777; Colegio de Guardiamarinas de 1789-1810; Hospital del Rey, inaugurado en 1762. Así que la bocana, más estrecha que actualmente, queda bien protegida por la artillería, siendo el Fuerte de Navidad el más monumental a la entrada de la dársena.

A finales del siglo XVIII fragua la construcción de la muralla, que tarda 2 décadas para ser acabada en 1786. Hoy por desgracia quedan solo 3 grandes lienzos, el portuario, el que guarda al Arsenal por el Noroeste en dirección a Algameca y la Cuesta del Batel. En fin, es también esta segunda mitad de siglo de construcción de la Calle Real, que afortunadamente puede urbanizarse al construirse, como ya se ha dicho, la rambla de Benipila, que además libra de aluvionamientos al puerto. Cerrada la calle por el Norte y el Sur por la muralla, ello libera solares para el poblamiento del arrabal de San Roque.

La limpia del Mar de Mandarache sirve para ubicar El Arsenal; se construyen las gradas para el Astillero, los almacenes para maderas y Atarazanas, los almacenes de desarme, tinglados, herrería. El Hospital Real, constituye una «de las obras más emblemáticas de toda España». Un Arsenal es de siempre un astillero que a su vez necesita ser defendido. La vida urbana vista desde nuestros días es muy simple, pilotada por el puerto siempre manteniendo su función militar por encima de la coyuntura económica, y alumbrada por algunas actividades artesanales, pesqueras y por el comercio. El Arsenal da lugar al Astillero cuya construcción se inicia en la primera mitad del siglo XVIII y fragua en la de escasos navíos, algunas fragatas, siguiendo la reparación como actividad por excelencia. La situación cambia en la segunda mitad de siglo. Hay que crear, según la Corona, una empresa naval competitiva con la inglesa. Para ello hacia falta aprender la tecnología y traer técnicos a distribuir entre los 3 Departamentos. Pues bien, con esta base técnica e ingenieril, comienza un medio siglo de febril actividad constructora. Se alzan los primeros diques del Mediterráneo -el grande y el chico- y comienza la construcción de jabeques de 298 toneladas, fragatas y galeotas.

Hacia el siglo XIX. En 1757 se autoriza la libre circulación de productos. y en 1765 la supresión de la tasa y el decreto de libre comercio. Tanto el comercio exterior como el interior se dinamizan fructuosamete. Fabricantes y comerciantes nutren una burguesía, así como un sin fin de artesanos y obreros, además de profesionales liberales y dependientes de la administración, y por supuesto, una importante presencia de la mujer en el ramo textil. En fin, esta prolífica actividad define a la medida de su tiempo a Cartagena como una gran ciudad.

La dinámica afecta a la población que cuenta en 1694 con 9.788 habitantes. A mediados de siglo en 1755 la población se ha elevado a 28.467 personas. En fin el Censo de Floridablanca (1786) apunta un total de 28.679 en la ciudad y 16.538 en el campo, para a finales de siglo (Censo de Godoy de 1797-98) ascender entre ambas poblaciones a cerca de 50.000 habitantes.

En cambio, la Iglesia es pobre, lo que probablemente explica la escasa monumentalidad religiosa de la ciudad. El espacio social es cubierto por algunas ordenes religiosas, el Convento de La Merced se dedicaba a la redención de cautivos. Asimismo la infraestructura conventual fomenta las cofradías y hermandades, así como el arte, la fiesta, el teatro popular religioso. «La trayectoria hospitalaria» alcanza altas cotas en la centuria en el contexto de la «posada de la muerte» (epidemias, pestes, infecciones). En resumidas cuentas, Cartagena «es posada de la caridad».

A partir de entonces, llega la crisis, muy profunda, hacinamiento y morbilidad asociados a acontecimientos exteriores. La tasa de mortalidad se acentúa, porque el Almarjal recoge aguas de ramblas que se concretan en un área pantanosa y es base de enfermedades, hasta que sus efectos catastróficos empiezan a disminuir al construir la rambla de Benipila que recoge la entrada de aluviones de lluvia en la laguna. 

La decadencia española de la primera mitad del siglo XIX trasciende en Cartagena, de forma que ya en los años 20′ se convierte «en un pueblo secundario e insignificante». El terremoto sufrido en 1829 afecta a parte del tejido urbano. En 1837 el número de casas destruidas «se cifraba en 7.000, aunque se conservan calles principales, «anchas y rectas, con casas de una arquitectura sencilla, pero elegantes y simétricas, adornadas todas con muchos balcones y vistosos miradores revestidos de cristales», según señala Madoz. Los Conventos desamortizados se hallan en estado de semirruina, aunque algunos albergaron nuevas instituciones como cuarteles (el de San Francisco), la Casa Inclusa, las Escuelas de instrucción, la Cátedra de Latinidad y la dependencia de la Sociedad Económica de Amigos del País (Carmen) o unos baños termales (San Ginés de la Jara). Ciertamente, la trama urbana se ve favorecida por la apertura de las Plazas de San Francisco, la Merced y San Agustín.

La explotación minerometalúrgica. A mediados del siglo XIX comienza la vitalización minera, con pequeños ciclos de alza y baja, estos últimos consumados por la sublevación cantonal de 1874. El plomo es, después del hierro, el mineral más demandado en la I Revolución Industrial, por la gran cantidad de aplicaciones que tiene en la nueva sociedad surgida de la Revolución técnica. Así que el punto de desarrollo de la economía urbana se encuentra en la minería del plomo y su explotación metalúrgica.

Su apogeo comienza concretamente en 1840, y es posible por la cercanía del mineral a la costa y por tanto al puerto de Cartagena, y a otros entre ellos Aguilas. En el año 1851 registra ya 290 minas que alimentan a 70 pequeñas fábricas siendo solo importantes 3 situadas en Cartagena y otra en Aguilas Esta primera etapa se caracteriza por el exceso de dispersión y escasa producción por instalación, así como de carestía debida a la necesidad de importar carbón.

Una segunda etapa comienza en 1880 y culmina entre 1897 y 1914. Entonces el control de la minería y metalurgia es del capital extranjero, en tanto que se inicia el declive de los yacimientos de la Sierra de Cartagena, a costa del interés proporcionado por la galena de Mazarrón.

El potencial minero obliga a la construcción de infraestructuras. Así en 1874 el puerto queda conectado con la cuenca minera, prolongándose aún más la conexión ferroviaria en 1897. El ferrocarril llega a Cartagena y Murcia en 1862. El puerto a su vez es acondicionado entre 1884 y 1887 por medio de la construcción de 2 diques y de 1 muelle.

Paralelamente, la actividad económica de producción fragua en una estructura financiera. En 1884 se crea la Caja de Ahorros y Monte de Piedad, en 1887 una Caja-Banco y en año 1900 el Banco de Cartagena. Esta entidad moviliza el ahorro urbano y el regional al establecer sucursales en Murcia, Lorca, Orihuela, Aguilas, La Unión, Mazarrón, Cieza, Caravaca, Totana, Alicante, Elche, Yecla, Hellín, Sevilla, Cádiz, Puerto de Santa María, San Fernando, Huelva, Ayamonte, Isla Cristina y Melilla. Es el banco de origen local e irradiación regional, que tanta importancia adquiere, al igual que otros muchos en zonas industriales, en la España de estos inicios del siglo XX.

Este «boom» tiene consecuencias en el poblamiento regional. Da lugar a un nuevo núcleo antes citado, La Unión, y fortalece a los puertos cercanos al de Cartagena cuya población acrece considerablemente. La ciudad se beneficia de este período de gran vitalidad exportadora, en el que se conforma la Cartagena más conocida y característica al amparo de la recuperación minera.

Resuelta la cuestión cantonal, comienza la reutilización de las que van a convertirse en infraestructuras de origen conventual. Como en tantísimas ciudades contribuyen sobremanera a la configuración del paisaje urbano de nuestros días. Como resultado de la desaparición del convento-Hospital de Santa Ana, del convento de Santo Domingo, del Colegio de San Sebastián y del convento del Carmen surge un primer sector en el que la burguesía construye viviendas de gran porte modernista y locales comerciales: Casino, Spottorno, Pascual de Riquelme. Valarino, Conesa, Aznar y Pedreño. Otro sector se halla limitado por las tangentes de Cuatro Santos, Aire, San Fernando y Serreta, donde abundan también las áreas desamortizadas, que se dedican a la construcción de viviendas de alquiler, esto es, de destino de las clases medias. Por último en las colinas y entorno de las de la Concepción y del Montesacro, donde había gran cantidad de propiedades enajenadas, es donde se llevaron a cabo las mínimas reparaciones de viviendas a las que afluyeron obreros y marginados.

Se llevan a cabo abundantes sustituciones en las arterias principales y en algunas secundarias del viejo viario, a la vez que el aumento de la población obliga a la agregación de pisos. Sobre estas arterias principales y plazas recala el modernismo en primerísimo lugar, y el eclecticismo después. La nueva burguesía surgida de la reconversión del espacio yermo o agrario en espacio minero y su oportuna explotación con ayuda extranjera, desea aquí, como en el resto de España, mostrar su poder mediante edificaciones cualificadas. Añádase la acción pública de construcción o remodelación de edificios tales como la estación ferroviaria, el Ayuntamiento, la Milagrosa, la casa del Niño, o el edificio de la Junta de Obras del Puerto.

El proyecto de Ensanche, Reforma y Saneamiento de Cartagena de 1896 recoge la traza proyectada por el Arquitecto Municipal Carlos Mancha (1864) e iniciada trasla revolución cantonal (1878), y sitúa hacia el Este: la estación de ferrocarril, el cruce  de la Gran Vía de Alfonso XIII con la del Batel, el Parque de Recreo y los edificios gubernamentales, a modo de acto fundacional y nueva puerta de la ciudad. 

El proyecto de la calle de Gisbert supone un cambio geométrico y morfológico. La recta, las rasantes, la organización parcelaría, el fondo de la edificación, etc. aparecen como nuevas herramientas de construcción de la ciudad frente a la aleatoriedad anterior. Es a la vez, proyecto ilustrado de los políticos liberales del siglo XIX y proyección física de la nueva clase social vinculada al desarrollo económico de la minería, la industria y el comercio de los recursos de la Sierra de Cartagena y el Puerto. La apertura en 1878 de la Calle Gisbert es concebida como una Gran Vía, que prolonga la Calle de la Caridad que sigue el cerro de la Concepción. Tras el derribo de las murallas -que la calle atravesaba pues esa era su principal misión, una calle más de apertura al puerto-, ésta pierde importancia. También el levantamiento de la muralla sobre el mar -con edificios para militares y extranjeros, era un obstáculo de conexión entre ciudad y puerto lo que explica la apertura de la Calle Príncipe de Vergara, que se inaugura recién estrenado el siglo XX. En fin la calle Muralla del Mar tiene un doble destino, de paseo elevado sobre la muralla y de dique frente al mar.

Al pie de la muralla del mar se construye el Paseo de Alfonso XII que se convierte a fines de siglo XIX en otro lugar de socialización urbana, detrás de los tinglados de todo tipo de los muelles portuarios, incluidas las vías férreas de transporte de la producción minera y de la metalurgia de transformación. Conecta, por añadidura con la construcción del paseo marítimo que es propio de la época (Colón de Barcelona, Malecón de Almería, Alameda de Málaga, que surgen como consecuencia del derribo de las murallas o la construcción o ensanchamiento de puertos). El Paseo tenía en su conexión con la Alameda del Muro, la Plaza de los Héroes de Cavite, contribuye a hermosear la zona portuaria construida al lado del Ayuntamiento a la salida de la calle Mayor, y que necesitaba junto a sí un espacio amplio, «la inmediata dársena, la prolongación del muelle y los edificios del puerto».

Entre las plazas novecentistas destaca con mucho la de San Francisco (desamortización conventual), cuyos edificios colaterales son de gran porte estético destacando uno de corte gaudiano. La Plaza de la Merced es también resultado de la Desamortización.

Sobre el antiguo Castillo de la Concepción, se construye durante la Dictadura de Primo de Ribera, uno de los grandes símbolos urbanos de la Cartagena de aquel entonces y la actual, el Parque Torres, impregnado del clasicismo de los años 20′.

Sin embargo, la discriminación de aquella época puede afirmarse que se halla conformada por la pendiente. En las zonas llanas, esto es en el eje central situado entre las cuatro colinas y los ejes transversales, está el asiento de la burguesía y de las clases medias. En contraposición el Molinete, el pie de Montesacro, las cercanías del castillo de Despeñaperros, del de la Concepción y plaza de Toros, conforman barriadas donde el hacinamiento y la pobreza del tejido son la nota dominante. Se trata de «edificios estrechos y húmedos donde no penetra la luz y a donde llega el aire con gran dificultad para viciarse en seguida».

Las tres Cartagenas. Así que en el entorno de las Puertas de Murcia queda definido el centro urbano, de dirección norte sur, con la Calle Mayor como eje fundamental de prestigio. La zona interior, por otra parte también se revitaliza desde el punto de vista comercial, formándose un eje formado por la Calle Serreta cruzada por la Calle de Duque que prolonga a la de Cuatro Santos y termina en la Plaza de la Merced. La construcción de la Iglesia de la Caridad, cuya cúpula es uno de los grandes referentes simbólicos del casco, y el más emblemático entre los religiosos, convierte a la calle donde ésta se ubica en otro eje de prestigio de esta zona intermedia donde viven sobre todo las clases medias.

Esta zona intermedia conecta a su vez con la vieja ciudad interior, donde viven los sectores sociales modestos y el proletariado en áreas donde continúa la baja habitabilidad, que se adentra hacia el mar en forma de cuña del Molinete, barrio de baja calidad, muy vinculado al puerto y la marinería. Como señala el Proyecto de Ensanche de 1896 en los barrios altos, es decir en el interior del actual CA 4 y Monte Sacro, y en el Molinete, la pendiente extrema, la escasa anchura del viario y la paupérrima salubridad de las viviendas explica que sean asiento del «lumpen», esto es del proletariado, que con el tiempo es sustituido o prolongado con la estructura social del gueto anterior a la situación actual.

Extramuros la burguesía en una primera etapa de principios de siglo va construyendo edificaciones aisladas a veces de gran porte y valor arquitectónico en nuevos barrios como El Peral, la Alameda de San Antón, Los Dolores y el Huerto de las Bolas, sin descontar los que construyen fincas de recreo más alejadas de la primera expansión periférica.

También elige algunas manzanas para crear hoteles o casas de recreo de tipo estival, imitando a la ciudad jardín. Así, el barrio del Peral es sede de villas y casas de recreo suficientemente alejadas del recinto. Asimismo la legislación de Casas Baratas (años 20′ y 30′, en especial) da lugar a la creación de pequeños nodos, embellecidos por el regionalismo eclecticista y posibilitados por el régimen cooperativista, de destino por lo común de clases medias. Este es el caso del barrio de los Dolores, cuyas vías y hoteles se localizan más lejos de la vía de acceso.

El mundo obrero, hacinado hasta entonces en el casco comienza a localizarse en torno a las nuevas áreas industriales extramuros: Santa Lucía, San Antonio Abad y La Concepción, este último cercano al Arsenal, el barrio más cercano extramuros y en el último tercio del XIX el más poblado de los barrios periféricos construidos fuera del espacio del Ensanche. Son barriadas normalmente formadas por casas muy sencillas de una sola planta (también construidas a tenor de la legislación 1920-1930).

El barrio marinero de Santa Lucía, habitado por pescadores, era a su vez el foco principal de concentración de la industria urbana. Atravesado por el ferrocarril, muy degradado, pleno de fábricas y fundiciones y por tanto área agresiva por la emisión de humos contaminantes y ruidos. Aquí estaba la fábrica de Cristal, de desplatación, de cobre, una fundición y muelles mineraleros en abundancia. Otro barrio esta vez más regular que el anterior es San Antonio Abad, cuyo eje es la carretera de Murcia. Se explica, en consecuencia, la constitución de la sociedad Tranvías de Cartagena, cedida en explotación el año 1905 a la S. A. Belga de Tranvías de Cartagena, que contribuye a facilitar las comunicaciones entre el casco y la nueva periferia.

 

El Ensanche teórico y el modelo nuevo de ciudad. El ciclo minero no solo da lugar a una reestructuración de la Cartagena originaria, sino que implica la construcción deseada de un Ensanche. Sin embargo la equiparación entre el cambio económico y el social no basta para sacar adelante la idea, puesto que este tipo de industrialización apenas dinamiza la formación de clases medias, y la pirámide social se atiene en gran medida a la dicotomía burguesía-proletariado, siendo escasos los niveles medios relacionados con el influyente estrato militar, el comercio y las industrias.

En estas condiciones no es extraño que el Plan de Ensanche de 1897, que reitera la idea convencional de manzanas rectangulares y grandes patios, incluidos los chaflanes, en realidad no se lleve a cabo hasta el inicio de la siguiente etapa urbana tras la guerra civil. La idea de Ensanche queda en el simple trazado, y la instalación de edificios de ciudad jardín con abundancia de espacios verdes ajardinados comienza a ser lo habitual. Destaca la utilización del Ensanche para la construcción de una barriada de Casas Baratas (CISA) (1828-33), que enlazan con el barrio de San Antonio Abad, del que sigue un barrio obrero, el de la Concepción (Casas Baratas de la Igualdad). Todas estas edificaciones, sin embargo, le dan cierto encanto al Ensanche, diversidad social e incluso actividad fabril (hay alguna fábrica, entre otras, de la Electricidad).

El Ensanche no tiene capacidad para una burguesía que se halla bien instalada en la zona portuaria y entorno próximo del casco. Se explica que tras la Guerra Civil solo se halle ocupado una parte. La dispersión selectiva, estética y socialmente diversa no durará muchas décadas. A partir de los años 60′ y 70′ tienen lugar operaciones demoledoras. El Ensanche recupera y supera su densidad inicial para reconvertirse en lo que ahora es, una más o menos apretada asociación de urbanizaciones, y de tejidos que elevan la altura en la Avenida de acceso que a través de la Plaza de España lo pone en contacto con el recinto, y de la Avenida de Alfonso XIII con el sector que mira hacia el N, y contacta de forma bastante obturada. La desaparición de la muralla en este sector de contacto lo empobrece y problematiza, teniendo en cuenta las paredes de las colinas que vierten al contacto de forma casi vertical.

LA EXPANSIÓN DE LA SEGUNDA MITAD DEL SIGLO XX. Tras un periodo de estancamiento y recesión intensas, provocado por la guerra civil y sus secuelas posteriores (hubo unos 500 expedientes para reconstruir las casas afectadas), comienza una tercera etapa de expansión que va a traducirse en la ciudad de forma importante.

La nueva industrialización. Coincide con la fase dura de la política franquista. Desde la Autarquía al crecimiento extravertido (1940-1970), tiene lugar al principio una recesión o período muy negativo para Cartagena. Pero en seguida llega la recuperación teniendo lugar tasas de crecimiento muy importantes para la economía murciana en general y la cartagenera en particular. De nuevo el factor estatal va a desempeñar un papel crucial en el desarrollo urbano.

En efecto, a mediados de los 50′, comienza otra vez un nuevo ciclo que incluye el establecimiento de la petroquímica, la recuperación de los astilleros y con la ventaja añadida y posibilitadora de que desde 1945 se podían utilizar las aguas canalizadas del río Taibilla para el abastecimiento hídrico. La Empresa Nacional Bazán y la Refinería de Petróleos de Escombreras se inicia a partir de 1950, así como la central térmica y la fábrica de abonos que se apoya en esta última. En ese año se inaugura la planta de refino, que en 1960 llega a cubrir el 75 % del consumo nacional de aquel entonces. Fue a su vez germen de otras industrias: desde 1955 lubricantes, un año después Butano S. A., una térmica desde 1957 y en 1963 una sección de fertilizantes. Comienza un modelo estatal de industrialización, que se asienta en los años 60′ y 70′. En 1969 ocurre a su vez la dinamización de la minería en el Hondón (fosfatados y potásicos) y la de Alumbres (explosivos). Escombreras alcanza en 1976 una capacidad de refinado de 10,5 millones de Toneladas y un importante volumen de abonos.

El puerto sigue siendo el pivote esencial de la ciudad, y el que se nutre en más de un 90 % del movimiento petrolero. Es modernizado una vez más en una historia tan rica en alzas y bajas, tras largos años de abandono. A ello contribuye también la retoma de la construcción naval en los años 50′ para consolidarse plenamente en los años 70′. Desde 1956, con la ayuda americana, empieza la llegada a los muelles de Bazán de armas, equipos, repuestos y materiales procedentes de los arsenales de Estados Unidos. La empresa induce directamente un empleo de 3.422 personas e indirecto de 15.000. Tras una etapa de fabricación de navíos de gran tonelaje para las marinas de guerra y mercantes, incluidos además pequeños navíos auxiliares, motores, envases industriales y minas, el astillero sigue luego con los submarinos, a lo que sucede la creación de un buen centro de reparación de buques.

Por otra parte las inversiones de la multinacional «Sociedad Minero-Metalúrgica Peñarroya», tras abandonar los filones de Sierra Morena se traslada a la sierra cartagenera, contribuyendo a un nuevo ciclo de alza minerometalúrgica. En 1956, con participación del Banco Central se constituye «Española de Zinc». La fundición de «Santa Lucia» que era de Peñarroya, se sumó con las anteriores a la puesta a punto de las innovaciones consiguientes. En efecto, la reestructuración comprende la ampliación de las explotaciones a cielo abierto, mecanizadas, y asociadas a la transformación industrial del producto, apertura de nuevas canteras y aumento de la producción hasta mediados de los años 80′, así como la aparición del cinc junto con el plomo como nuevo elemento productor. El traslado en el primer lustro de los años 50′ de la «Sociedad Minero-Metalúrgica de Peñarroya» será decisivo en la etapa. La crisis de los años 70′ influirá lógicamente en atemperar el dinamismo, reduciéndose hasta nuestros días al estancamiento.

Los efectos urbanos. Desde los años 50′ la ciudad comienza un proceso de reurbanización que se manifiesta en dos tipos de actuación obligadas. Por un lado, mejora la pavimentación de calles, la distribución de agua potable, la canalización del alcantarillado y la mejora del alumbrado público.

Simultáneamente la industrialización comporta la necesidad de vivienda. Es el momento de una 2ªa etapa de expansión periférica que alcanza hasta el primer Plan General, ya bastante avanzados los años 60′. En esta etapa tienen lugar los adosamientos sectoriales propiciados por la Obra Sindical del Hogar: barriada Cuatro Santos, Grupos San Fulgencio, San Leandro y Llano del Real; el Instituto Nacional de la Marina: barrio de pescadores en Santa Lucía; la Empresa Nacional Bazán: barriada de Los Juncos; Repesa e Hidroeléctrica: Poblado de Escombreras; Patronato de Casas de la Armada; Plaza de España, además de la participación del Instituto Nacional de la Vivienda, del Ministerio de Educación y Ciencia y de la Caja de Ahorros del Sureste de España.

A la vez el Ayuntamiento adquiere terrenos en el perímetro del Ensanche, mientras este se va colmatando no tanto con clases altas y medias, tal como fue concebido, sino con sectores modestos.

Esta expansión urbana y de la vivienda no es suficiente para albergar la inmigración que requiere la industrialización y la subsistencia de hacinamiento e inhabitabilidad en el casco. El Consistorio busca un medio para resolver el grave problema de 1.000 familias que habitan en cuevas y en las llamadas casas rotas de la Ciudad Jardín -semiderruidas por la falta de uso-. Y además necesita habilitar viviendas para alojar a otras 1.000 familias que viven en muy malas condiciones de habitabibilidad en El Molinete, (cuya demolición, tanto tiempo deseada por su destino y deterioro morfológico, habitacional y moral fue acometida en 1974), en Puerta de la Villa y Muralla de Tierra. Para ello se crea aquí también el Patronato de Viviendas Francisco Franco, mediante la financiación de donativos privados y las aportaciones de la Caja de Ahorros del Sureste de España. De esta inspiración proceden los poblados de San Isidro, de Lo Campano y Villaba.

Más allá de la configuración natural heredada que, evidentemente, ha sido transformada por la desecación del Armarjal y del Mar de Mandarache, parece que destaca como configuración típica de Cartagena tres grandes períodos históricos.

En 1ª lugar, la herencia púnico-romana, que como se verá, caracteriza fundamentalmente el sustrato arqueológico. A esto se puede añadir algunos elementos aislados de corte bizantino o musulmán.

En 2ª lugar, la valoración como plaza militar, en la Edad Moderna, donde tiene lugar la construcción de murallas y de todos los recintos militares mencionados que se mantienen todavía hoy. También a este proceso hay que añadir, de manera aislada, las piezas conventuales y algún que otro palacio.

En 3ª lugar, y coincidiendo con la irrupción de la época contemporánea, 2 ciclos económicos muy importantes que configuran el parcelario y las tipologías edificatorias actuales. Por un lado, el ciclo del siglo XVIII, donde, por la afluencia de trabajadores (por el Arsenal y el Astillero), se produce un hacinamiento que determina la compacidad parcelaria de las zonas obreras. Por otro lado, el ciclo minero industrial de finales del siglo XIX y principios del XX, que ha configurado la arquitectura modernista y ecléctica tan significativa de la ciudad burguesa.

A pesar de la aparente perennidad que le confieren los elementos diseñadores de la actual imagen de la ciudad, en el plano histórico se descubre una evolución rica en discontinuidades y transformaciones internas, que se manifiestan en la yuxtaposición de tramas, de tejidos urbanos, de edificios singulares, de monumentos que se convierten en nodos y puntos de referencia de la ciudad. En este sentido, el dilatado proceso de ocupación de la superficie de tierra y de agua, desde que el proceso industrializador produce sus primeros impactos imperecederos a mediados del siglo XVIII, se puede estructurar en 4 etapas, definidas por otros tantos hitos del duro diálogo sostenido entre territorio y función. Etapas que conducen a la ciudad al estado en que se encuentra en la actualidad. En base a los diferentes hitos históricos que dinamizan el espacio urbano actual, estas etapas pueden concretarse del modo siguiente:

• SEGUNDA MITAD DEL SIGLO XVIII. La R. O. de 5.12.1726 por la que se promueven los Departamentos Marítimos del Norte, Mediodía y Levante, con capitalidad en El Ferrol, Cádiz y Cartagena respectivamente, tiene un singular significado para cada una de las ciudades. En el caso concreto de Cartagena significa que debe instalarse un Arsenal. Pero en cada Arsenal hay un astillero, complejo que constituye la unidad funcional de producción. Una instalación de esta naturaleza exige la presencia de un cúmulo de actividades afines que deben proveerla de materias primas, de útiles, herramientas, pertrechos de todo tipo, agua, alimentos, etc. De esta forma en su entorno se genera un activo comercio, un intenso tráfico de materiales y de hombres, junto a todo ello hacen su aparición abundantes lugares de esparcimiento. En definitiva, la designación de Cartagena como capital departamental supone la creación de un espacio que muy bien cabría calificarlo como de “complejo industrial”. El impacto territorial de este “complejo industrial”, con toda la dinámica urbana que lleva consigo y que se monta en torno a la bahía de Cartagena, se caracteriza por el consumo de una amplia superficie, tanto de agua como de tierra, por la compleja organización, por la delicada articulación entre ambas y porque de este modo queda configurado el Casco Antiguo.

• SEGUNDA MITAD DEL SIGLO XIX. Superada la fase preindustrial y paralizada la unidad de producción que se articula en torno al Arsenal, el modelo territorial configurado en torno a la bahía de Cartagena se verá afectado por el impacto de una nueva política económica que dibuja en el territorio una doble organización funcional que se superponen e interactúan: la organización territorial-extractiva, que ocupa un espacio extenso y continuo externo a la ciudad; y una organización territorial-industrial que se localiza en torno del puerto. Entre ambas van a plantear nuevas exigencias a la organización territorial: el acondicionamiento del espacio portuario para la exportación, tanto de minerales como de transformados metálicos, y una nueva ordenación urbana acorde con la condición de ciudad industrial. En las inmediaciones de la bahía esta ordenación tiene su plasmación a través del Proyecto de Ensanche, Reforma y Saneamiento, en cambio en la Sierra se manifiesta por la aparición de pequeños poblados e incluso de una nueva ciudad, La Unión. El desarrollo de la minería cartagenera se apoya en la exportación, ello supone su incorporación a la revolución industrial europea, aunque de un modo subcolonial. Sin embargo, esta incorporación exige unas estructuras portuarias de las que carece la ciudad. Asimismo es fundamental, y este es un fenómeno de singular relieve, articular el ámbito comarcal con Cartagena, por dos razones bastante simples, de una parte, el aporte del mineral y, de otra, la mano de obra necesaria, pero también el abastecimiento de artículos diversos, mercancías compuestas básicamente por aceite, sal, cereales, paja, vino, pescado, leña, melones y demás productos agrícolas que se daban en la comarca. En este punto, Cartagena se va a dotar de unas infraestructuras portuarias que serán referencia de toda organización territorial posterior. El volumen del tráfico portuario y sus expectativas, derivadas de la actividad minero metalúrgica, fuerza el planteamiento de dotar a la ciudad de un puerto comercial que agilice las operaciones de carga y descarga. La intensa inmigración, junto a la disponibilidad de dinero, potencia la colmatación del suelo intramuros, donde destaca la construcción de una serie de edificios que confieren un sello de distinción a la ciudad, derivado del tinte propio de la burguesía mercantil. Esta colmatación exige la expansión urbana por el espacio circundante, donde las condiciones para la habitabilidad eran bastante hostiles. Las condiciones higiénicas de intramuros y del espacio por el que deberá extenderse la ciudad aconsejan, cuando ya finaliza la centuria, la redacción del Proyecto de Ensanche, Reforma y Saneamiento, que constituye la realización más trascendental de la historia urbanística de Cartagena, por lo que se refiere a la actual configuración de la ciudad. Los últimos lustros del siglo XIX junto a los primeros del XX en materia urbanística aparecen impregnados por una preocupación fundamental: el desarrollo de los espacios urbanos mediante unas ideas caladas de la perspectiva sanitaria. Esta ausencia de la preocupación por la ordenación de conjunto y su esquematismo va a tener consecuencias lamentables para las ciudades, pues aunque los proyectos aludan a la integración del ensanche con la ciudad tradicional, esto nunca se consiguió quedando para la realidad la yuxtaposición de 2 planos, el damero del ensanche en clara ruptura con el irregular tradicional. En razón a esa pretendida integración, estas operaciones, en su conjunto, están ligadas al derribo de murallas y remodelaciones de las tramas singulares, testigos de una pasada historia.

• PROYECTO DE ENSANCHE, REFORMA Y SANEAMIENTO DE CARTAGENA. Se intentan acometer 2 obras fundamentales para la ciudad: sanear Cartagena y tratar de resolver las necesidades de espacio para construir viviendas en calles más amplias para salir de la angostura en la que se ve sumida. El Ensanche se proyecta para que sea operativo a las necesidades de la ciudad durante el plazo de 100 años. El entramado de sus calles responde al trazado geométrico, con el predominio de unos ejes fundamentales que comunican la ciudad antigua con las barriadas extramuros. El punto de partida se sitúa en el puerto y el de destino en las arterias de entrada a la ciudad. Este entramado se justifica por el hecho de ser Cartagena una ciudad militar en la que debe primar la facilidad para el traslado de la tropa hacia el exterior. En este caso se trata de detener movimientos de obreros de la minería, o de entrada en la misma si hay que repeler algún ataque al puerto. Se dibujan las manzanas en chaflán, como una norma tendente a facilitar el tráfico. Destaca en este trazado la calle Gisbert, concebida como una Gran Vía, que prolonga la Calle de la Caridad que sigue el cerro de la Concepción y enlazará Cartagena, el puerto, con el Parque y distintas zonas del Ensanche. Servirá de eje colector de comunicaciones en el interior del mismo. Junto a éste aparecen otros ejes secundarios para ejercer funciones similares con otras partes de la ciudad: Santa Lucía con el Barrio de la Concepción, Paseo de la Alameda que pondrá en comunicación Cartagena con los Barrios de San Antón y Peral, etc.

• PRIMERA MITAD DEL SIGLO XX. El retraso en la puesta en marcha de El Ensanche deja momentáneamente sin solución la acuciante necesidad de dar alojamiento digno a la clase obrera. El municipio se ve impulsado a buscar soluciones alternativas que encuentra en la legislación que regula la construcción de casas higiénicas y baratas en el ámbito del Instituto de Reformas Sociales, que desde su creación en 1903 inicia una serie de estudios para analizar la legislación sobre esta temática en Europa y ver en que medida puede ser aplicada en nuestro país. El Ayuntamiento de Cartagena, decide acogerse al Reglamento de Casas Baratas, y elige los barrios de Santa Lucía y Peral, porque poseen la mayor densidad de gentes pertenecientes al grupo social al que deben destinarse este tipo de viviendas. El Barrio de Santa Lucía, por su proximidad al puerto, es preferido por los operarios que trabajan en dichas instalaciones o en las industrias ubicadas en su entorno. El Barrio de Peral, por estar más distante del casco se especializa en otro tipo de obreros que pertenecen por sus ingresos a un grupo social más modesto que el portuario. Aquí residen la mayoría de los trabajadores del sector terciario, como dependientes de comercio, oficinistas, etc., porque posee mejor comunicación con el centro de la ciudad.

• SEGUNDA MITAD DEL SIGLO XX. El siglo XX, en la historia urbanística de las ciudades españolas hay que dividirlo en dos etapas separadas por la guerra civil. En el caso particular de Cartagena la primera está íntimamente conectada con las últimas décadas del siglo XIX. La situación económica derivada de la minería y el Plan de Ensanche y Saneamiento impiden hacer un corte cronológico entre ambos siglos. Dos actuaciones merecen destacarse en la primera etapa, por lo que tienen de modificaciones del paisaje: las Ordenanzas Municipales de 1.925 y la construcción de la Ciudad Jardín. Esta última, debido a la especulación y las luchas políticas, se terminó en los años 50′. La 2ª etapa posee las características propias del período, y en ella sobresalen 2 hechos: la solución del problema de abastecimiento de agua potable a la ciudad y la elaboración de los Planes Generales de Ordenación Urbana, según mandato de la Ley. La construcción mediante polígonos dispersos ocupa el suelo del Ensanche. El crecimiento demográfico y económico relacionado con la instalación de nuevas industrias en el área de influencia portuaria, crea una demanda de viviendas muy fuerte, tanto cualitativa como cuantitativamente. Para comprender la actual estructura del complejo portuario de Cartagena, un nodo de doble especialización industrial, sería preciso analizar la complicada historia de la política energética que lleva a cabo España desde el primer cuarto de siglo de esta centuria. Interesa resaltar que, a mediados de siglo, tras un acuerdo de las más importantes compañías del momento se decide construir en la rada de Escombreras una refinería de petróleo. Refinería que va a actuar como locomotora de un polo industrial de primera magnitud aprovechando las economías de escala. En el ámbito de esta dársena se van a establecer media docena de plantas industriales que unidas a otras tantas de la dársena de Cartagena, generan un complejo industrial, conforme a los modelos planificadores que se difunden en estos momentos en los ámbitos europeos. El crecimiento demográfico y económico derivado de esta situación genera una demanda de viviendas e infraestructuras que impulsan el crecimiento urbano más allá de los límites administrativos de la ciudad. La ciudad se acoge a cuantas disposiciones oficiales surgen del gobierno central para favorecer la edificación de viviendas, así se empieza a colmatar el suelo inmediato a base de bloques discordantes y monocordes que despersonalizan un tanto a la ciudad, pero que son el signo de nuevos tiempos. Esta dinámica constructora se pretende regular mediante las figuras e instrumentos que recoge y desarrolla la Ley del Suelo de 1956 y las reformas sucesivas de 1976 y 1992, sin grandes resultados aparentes. Sin embargo, de modo casi inesperado aparece la muerte prematura de este auge industrial, que unido a una reestructuración del organigrama de la función militar, sumerge a la ciudad de Cartagena en un declive de nefastas consecuencias. En este sentido Cartagena recurre a su tradicional capacidad innovadora para frenar el declive. Consciente de que el desarrollo local endógeno es una buena solución a su crítica situación, decide apostar por una funcionalidad, la universitaria. Se caracteriza por el brusco proceso industrializador/desindustrializador. Arranca con la instalación, en los primeros años sesenta, de la petroquímica en la dársena de Escombreras. Cartagena se convierte en una ciudad plurifuncional dependiente de factores exógenos con una dinámica económica y urbanística desbordante. Se inicia la expansión de la ciudad por el ensanche planificado la centuria anterior, aunque incumpliendo sus normas, y por nuevas áreas residenciales, fenómeno que le supone una importante pérdida de la función residencial al Casco Antiguo, donde se asientan todas las funciones económicas y administrativas. A las nuevas necesidades la ciudad responde con dos planes Generales, uno a principios de los años sesenta, y otro aprobado en 1983, ambos expansivos y preocupados por el cambio de uso del suelo, una preocupación que lleva al abandono del Casco Antiguo. Sin embargo, a finales de los años ochenta comienza un declive de sus funciones económicas que desemboca en un duro proceso desindustrializador con efecto dominó al resto de las funciones, incluida la administración militar. La recesión y el paro se adueñan de la ciudad.

• FINALES DEL SIGLO XX. Reconquista y/o recuperación del Casco Antiguo con la inserción de una nueva función: la universitaria. Se elabora un Plan Especial de Reforma Interior que pretende la recuperación de buena parte del Casco Antiguo pero subordinado a las necesidades de la nueva función. El gusto por la recuperación y regeneración del centro de la ciudad está propiciando un diálogo de insubordinación a la funcionalidad tradicional, ahora se apuesta por la terciarización. La ciudad se dispone a reconquistar áreas vacías, obsoletas y malformadas para disponer de espacio donde acomodar una diversidad funcional definida por tres factores: universitario, cultural y turístico.

LA INTEGRACIÓN PUERTO/CIUDAD. Cartagena ha sido cuanto le ha proporcionado su puerto. En esta dilatada historia se han podido marcar 4 etapas, las 3 primeras como de subordinación de la ciudad a la función portuaria, pero en la actual se invierten los términos y el puerto, en su dársena de Cartagena, se subordina a la funcionalidad turística y universitaria con que se dota a la ciudad.

Una subordinación que se lleva a cabo en 2 facetas complementarias; la 1ª, al devolver a la ciudad la superficie de tierra y agua que hace siglo y medio le arrebató para la función comercial exportadora, y, la 2º, convirtiendo a este puerto en destino de cruceros turísticos, pero también en espacio de prácticas para determinadas titulaciones universitarias y sin duda de ocio para los universitarios. Una labor que queda inconclusa por la presencia de la dársena militar.

Esta amplia superficie de tierra y agua devuelta a la ciudad se planifica para 6 distintos usos complementarios, en su mayoría, a la vida universitaria en su triple faceta, académica, investigadora, deportiva y de ocio se desea vender, pero también mejora las condiciones ambientales y la accesibilidad en el objetivo de recuperar la función residencial del Casco Antiguo. Los 6 usos complementarios, para una y otra funcionalidad, se distribuyen del modo siguiente: la Marina, nueva infraestructura portuaria prevista para 500 embarcaciones náutico-deportivas; Paseo Marítimo, configurado por una franja peatonal de 600 m. de longitud y 20 de ancho, ubicado entre la Muralla del Mar, que circunda a la ciudad de la época de Carlos III, y el Bulevar en que se convierte todo el espacio de carga del antiguo muelle comercial; un Centro comercial de 20.000 m2; el citado Bulevar, que facilita la accesibilidad a la ciudad y a los espacios muralla de Carlos III, como hito turístico de la ciudad, un parque con amplias zonas ajardinadas, espacios peatonales y láminas de agua, aparcamientos subterráneos, con un millar de plazas que facilita la problemática del tráfico en una ciudad acrópolis donde es muy difícil acceder en automóvil.

La segunda gran aportación de la Autoridad Portuaria al desarrollo turístico de la ciudad consiste en su estrategia de transformar la vocación de la dársena de Cartagena, como puerto de graneles sólidos, para convertirla en un Puerto de Cruceros Turísticos. La estrategia consiste en situar el Puerto de Cartagena como lugar de escala de este tipo de buques.

En este sentido, se desarrolla la justificación urbanística de la propuesta de integración del viejo puerto en la ciudad en la “Memoria Propositiva” que se incorporaba al documento, como una de las más importantes actuaciones del documento de Revisión del Plan General de Cartagena.

La situación de Cartagena obedece a factores de orden estratégico-militar, pero su emplazamiento, sin duda, debió ser elegido en razón a que en buena medida se trata de un espacio físico particularmente dotado para la función que se le quiere asignar: facilidad para fortificarla; especial disposición para dar abrigo a la flota –aspecto que tiene mucho que ver con su tradición comercial-; difícil accesibilidad. Sin embargo, estas ventajas, que desde el punto de vista militar, industrial y comercial, aconsejan su elección como sede de un Departamento Marítimo, de un complejo petroquímico y de un buen muelle comercial, generan serias dificultades respecto del asentamiento de la ciudad en las circunstancias actuales, en las que es necesaria una intensa vida de relación, vida en la que la instalación de la Universidad Politécnica va a jugar un papel regulador de extraordinario valor.

El primer elemento natural que llama nuestra atención es la línea de contacto que marca la diferencia entre los dos espacios físicos –tierra y agua- que integran la Bahía. La influencia ejercida por la línea de costa en la morfología urbana es doble, por una parte la ordena y por otra la limita. Es decir, actúa como línea de crecimiento, pero también como barrera, como obstáculo a la expansión. La incidencia del mar sobre el plano es clara, la amplia bahía sobre la que se asienta la ciudad dibuja una costa cóncava y a ella convergen una serie de calles más o serie de calles dispuestas en semi- coronas circulares, un tanto distorsionadas por la presencia de barreras artificiales.

Alguno de los barrios pericentrales son tan antiguos como la propia ciudad, el Barrio de Santa Lucía. Otros hacen su aparición más tardíamente, San Antonio Abad, La Concepción, Los Dolores y Peral. Pero todos ellos se consolidan como tales barrios pericentrales con la puesta en práctica del urbanismo operativo e influenciados por temor de que el Almarjal, donde se va a asentar El Ensanche, no fuera capaz de soportar las nuevas edificaciones que se proyectaban. Aunque algunos de ellos, como Los Dolores y Santa Lucía, pasaron a jugar un papel muy importante con la aparición de la política de casas baratas a principios de siglo. En la actualidad la práctica totalidad de estos espacios urbanizados se han incorporado a la vida cotidiana de la ciudad, aunque en algunos casos las barreras artificiales constituidas por infraestructuras viarias dificulten la integración. En cambio todos presentan serias deficiencias en sus equipamientos y se advierte una mala estructuración espacial. Todos ellos plantean serias dificultades al tráfico y tienen un aliciente de atracción: los precios del suelo presenta sensibles diferencias con El Ensanche o el centro de la ciudad.

El área periurbana, surgida en torno a la ciudad, constituye un espacio ocupado por una población que reside en un medio con tradicional vocación agrícola, que entra bruscamente en contacto funcional con la ciudad y experimenta una profunda transformación en sus estructuras sociales, económicas, culturales y espaciales. Los residentes en este medio acuden a la ciudad, convertida en lugar central de un interesante mercado de trabajo, particularmente en los servicios. Estos emigrantes cotidianos a cambio de sus prestaciones reciben un salario, pero también nuevas pautas de comportamiento, abandonan viejos modos de transporte e incorporan la motorización como elemento fundamental en su vida. Además, este fenómeno engloba 2 espacios de singular importancia, que no participan de la economía agrícola: el término municipal de La Unión y buena parte del complejo turístico de La Manga.

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Este cambio no sólo se produce en las personas sino en el paisaje. El lugar central se ve precisado de espacio físico donde ubicar nuevas actividades económicas, pero también a las personas que vienen a ocuparse de ellas. Y así surge una desmesurada ocupación del suelo edificado, de tal forma que, paralelamente al crecimiento en mancha de aceite del núcleo capitalino apoyado en sus barrios pericentrales, se produce la ocupación de los pequeños núcleos de población que circundan el espacio central, al mismo tiempo que surge un espacio disperso en los espacios intersticiales. El suelo agrícola se convierte en soporte de bloques de viviendas pero también proliferan las viviendas unifamiliares de amplia superficie, tanto para rururbanos como de exurbanos.

«…La burbuja inmobiliaria, amparada desde el estado central con la ley del suelo de 1997, apoyada por los grandes empresarios y subvencionada por la banca, la grande y la pequeña, logró una especie de milagro o espejismo de riqueza que desembocó como todos sabemos en la actual crisis. El territorio comprendido entre las sierras litorales de Carrasco y la Muela y la costa del campo de Cartagena, la comarca del Mar Menor, aparecen surcados por autovías, desdobladas en autopistas que nadie paga ni usa, el aeropuerto civil-militar de San Javier se duplica por el de Corvera cerrado y nunca utilizado. Las instalaciones residenciales y turísticas construidas han padecido un rapidísimo deterioro y las iniciadas o en proyecto han quedado detenidas. Urbanizaciones realizadas y equipadas pero sin viviendas,pueblan de “ruinas modernas” el territorio. (Schulz Dornburg, 2012)…»

El Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) de Cartagena se encuentra paralizado. El Tribunal Supremo ha desestimado los recursos de casación interpuestos por la Comunidad Autónoma y el ayuntamiento de Cartagena contra el fallo del TSJ que declaró nula la orden de la consejería de Obras Públicas relativa a la revisión del PGOU de Cartagena, el 29.12.2011. La sentencia del Supremo supone un nuevo varapalo para la Comunidad y el Ayuntamiento, ya que da la razón al empresario Tomás Olivo, quien a través de Emasa Empresa Constructora SA presentó un recurso frente a la revisión del Plan General Municipal de Ordenación (PGMO), debido a que no se le permitía desarrollar el plan rambla.

El fallo del Alto Tribunal declara que la nulidad alcanza a la posterior orden de la Consejería, de 17.7.2012, relativa a la toma de conocimiento del texto refundido de la revisión del PGOU al considerar que la misma no puede subsistir si se anula la norma que le servía de fundamento y a la que se encuentra unida. El plan anulado por el TSJ «…rebajó la protección del suelo en la ribera Sur del Mar Menor consolidando el desarrollo urbanístico de Novo Carthago, incluyó suelos urbanos en Cala Reona y bosque de Atamaría, no aportó información cartográfica fundamental sobre hábitats naturales, riesgos ambientales e infraestructuras diversas, y no incluyó suelos protegidos fuera de los que estaba obligada por la normativa europea y autonómica …»

Y se armó. Dónde estamos AHORA? El Ayuntamiento tiene en exposición pública y período de alegaciones una versión corregida express corrector del PGOU. Pero es que no se han enterado que así no vale. La ciudad no se hace con sentencias y trampas. Lo que mal empieza, mal acaba.

El primer Plan General de Cartagena se aprobó en el año 1.961 y por tanto en los años inmediatos a la aplicación de la Ley del Suelo y Ordenación urbana de 1.956. Era un Plan cuyo desarrollo se centraba más en la ciudad que en el territorio. El Planeamiento Marco del Término municipal de Cartagena es la Revisión del Plan General Municipal de Ordenación aprobado definitivamente por Acuerdo del Consejo de Gobierno de la Comunidad Autónoma el 9.4.1987, publicado y publicado en el BORM el día 14.4.1987. En el acuerdo de aprobación se dejaron en suspenso las determinaciones respecto a varias zonas, hasta tanto fuesen subsanadas las cuestiones planteadas en dicho acuerdo.

Con fecha 23.6.1988 se realiza la toma de conocimiento por parte Director General de Urbanismo y Planificación del Territorio, del Texto Refundido del Plan General, en el que se incluyen modificaciones consecuencia de las distintas resoluciones respecto a las zonas y cuestiones que habían quedado en suspenso en el acuerdo de aprobación definitiva, así como las modificaciones aprobadas hasta ese momento. Las Normas Urbanísticas fueron publicadas en el B.O.R.M. el 10.7.1996

La situación urbanística en Cartagena entonces, se decía en la Memoria del PGOU 1988, era realmente caótica. Aunque el primer Plan General de Cartagena, redactado de oficio por el Ministerio de La Vivienda aprobado en 1961, la ciudad se desarrolló totalmente de espaldas al mismo, tanto en esta década como en la siguiente. Si bien en la zona del Ensanche se respetó el trazado básico de las calles, se abrieron nuevos viales que rompieron la tipología clásica de ensanche y se construyeron edificios con un altura desmesurada en relación con la anchura de las calles. El crecimiento de los barrios se realizó mediante Parcelaciones, que ordenaban parcialmente un ámbito concreto, el cual solía coincidir con el límite de la propiedad del promotor, sin considerar las conexiones con la estructura general y en ocasiones, entre parcelaciones colindantes. No se realizaron ninguna de las vías generales previstas en el Plan, e incluso algunas de las parcelaciones invadieron la reserva prevista para la misma, por lo que la estructura de la ciudad continuaba siendo la misma, apoyada solamente en las antiguas vías radiales de acceso, a través de los barrios.

En 1976, el Ministerio de la vivienda aprueba una modificación del Plan General, la cual regula las alturas y los usos en el casco antiguo y en la zona del ensanche y clasifica como suelos urbanos los poblados del interior y de las playas, para su desarrollo mediante PERI. Por si esto fuese poco, en el año 1977 se aprueba por silencio positivo el “Plan General de Playas-1977”, que ordenaba el suelo del litoral, con lo que Cartagena se convierte en un municipio con 2 planes generales, contradictorios entre si.

En el Informe “Análisis Urbanístico de Barrios Vulnerables 1996. Catálogo de Áreas Vulnerables Españolas”. Ministerio de Fomento‐Instituto Juan de Herrera. Escuela Técnica Superior de Arquitectura, Universidad Politécnica de Madrid, HERNÁNDEZ AJA, Agustín (director) se identifican en 1991 los barrios vulnerables de 1.‐ Sureste de Cartagena (Los Mateos, Castillo de los moros, Santa Lucía, Santiago, Lo Campano), 2.‐ Casco Antiguo y 3.‐ Cartagena Este (Barriada Virgen de la Caridad), además de SANTÍSIMA TRINIDAD (Barriada de casas bajas en hilera, perteneciente a la diputación de San Antonio Abad, situada al norte del casco antiguo, tras los primeros crecimientos del ensanche. Actualmente, la población envejecida se va alternando con un cada vez más creciente número de inmigrantes, que residen aquí atraídos por los bajos alquileres) y LO CAMPANO (Modesta barriada de bloque abierto de los años 1950, localizada en el límite Sureste de la ciudad, desvinculada prácticamente del nucleo urbano. Surge como asentamiento de realojados, sobre unos terrenos rodeados de industria y pésimas condiciones medioambientales, y actualmente consta de unos 2000 habitantes mayoritariamente gitanos. Es el foco de drogas más importante de la región, con una fuerte presencia en las zonas de convivencia del ámbito; en 2001 son, 1.‐ Casco, 2.‐ Barriada Virgen de la Caridad, 3.‐ Santa Lucía/Los Mateos, 4.‐ Barrio Peral, 5.‐ Urbanización Mediterráneo y 6.‐ Los Dolores, y en 2006, 1.‐ Casco y 2.‐ San Antón junto a BARRIADA VIRGEN DE LA CARIDAD (El área se sitúa al noreste del Ensanche, fuera de la ronda Ciudad de la Unión, que configura el primer anillo de circunvalación de Cartagena. Perteneciente a la Diputación de Casco, la barriada Virgen de la Caridad, conocida popularmente como “las Seiscientas” surge en los años 60′ para realojar a población de los barrios tradicionales de Cartagena. En torno a esta promoción y en años sucesivos, la inversión privada interviene en áreas colindantes y es, a finales de los 80′, cuando se produce otro crecimiento importante al hacerse cargo la promoción pública de levantar nuevas viviendas para albergar a población marginal y dotar al barrio de equipamientos. Actualmente, el barrio ha ido renovando su población con extranjeros, que conviven con los vecinos primigenios).

En Cartagena las Grandes Areas Residenciales acumulan 5.729.420 m2 previstos de edificabilidad para 47.831 viviendas estando pendientes 44.751 viviendas. SIn urbanizar tenemos los sectores BARRIO PERAL I (369.771 m2 de suelo para 136.000 m2 de techo para 1.046 viviendas), o CARTAGENA CENTRO 1.1 (1.017.488 m2 de suelo para 412.500 m2 de techo para 3.173 viviendas); urbanizado en proceso de edificación están BUENOS AIRES (232.988 m2 de suelo para 177.000 m2 de techo para 1.362 viviendas, edificado al 8%), o SECTOR RAMBLA (255.541 m2 de suelo para 235.001 m2 de techo para 1.958 viviendas, edificado el 11%), o CARTAGENA CENTRO 1.2 (982.500 m2 de suelo para 380.000 m2 de techo para 2.923 viviendas, sin edificar), SECTOR CARTAGENA OESTE 5.2 (713.928 m2 de suelo para 345.000 m2 de techo para 2.494 viviendas, sin edificar), SECTOR EL HONDON (891.892 m2 de suelo para 545.000 m2 de techo para 6.025 viviendas, sin edificar), o el SECTOR LOS DOLORES NORTE (338.972 m2 de suelo para 147.300 m2 de techo para 1.306 viviendas, sin edificar).

Cartagena. El precio de la apuesta por el turismo.

La ciudad vive del turismo y de la llegada de cruceros al que es uno de los puertos más antiguos del Mediterráneo. El grueso de las inversiones del Consistorio dirigido por la popular Pilar Barreiro desde 1996 se ha centrado en adecentar la cara del centro de la ciudad y el puerto para que los visitantes se lleven una buena imagen de esta histórica localidad.

Como elemento central de esta política de expansión del sector del turismo se encuentra la construcción del Auditorio y Palacio de Congresos de El Batel que busca situar a Cartagena como referente en la organización de grandes eventos. El contraste entre el casco histórico (donde se encuentran la muralla) la Universidad yel Museo Nacional de Arqueología Subacuática (ARQUA) en el que descansa el tesoro del Odissey) y los barrios de la periferia industrial es más que notable.

La desigualdad entre unas zonas y otras de la ciudad es de tal dimensión que se podría hablar de dos Cartagenas.

La turística y embellecida del casco histórico y turístico) y la marginal y degradada) con Lo Campano como ejemplo paradigmático.

Este barrio humilde situado entre las zonas industriales de la periferia cartagenera está cerca de la refinería de Escombreras) por lo cual sufre altos niveles de contaminación) un problema al que se suma la dificultad de accesos y comunicaciones con el resto de la ciudad) y un pésimo estado de conservación.

El barrio de Lo Campano es el gran olvidado de las inversiones del Ayuntamiento) que dedica los recursos a fomentar el turismo como motor económico.

Cercanías. Una radiografía diferente de nuestras ciudades. Diagonal-La Marea 2016.

Con toda la complejidad de Cartagena (geográfica e histórica), los últimos tiempos no han sido buenos para la ciudad. Imputaciones por corrupción, PGOU suspendido, PGOU express, alegaciones express,… tasaciones impugnadas, la ex-alcaldesa hoy senadora y el delegado del Gobierno fueron imputados por Novo Cartago, y el actual (impresentable y ahora con las competencias de Urbanismo), Playa Honda, barrio universitario, y campos de Golf, salpican de cadáveres esquisitos una actividad contra el territorio sin escala en España. Y la pérdida de ciudad continúa (el PEOPCH ha sufrido hasta 7 modificaciones desde su aprobación, cambios que no han servido para ordenar y proteger el Casco Histórico, hecho evidente realizando un simple paseo por este conjunto histórico), hasta cuándo? Tengan y propongan orden, sensatez, prudencia y justicia.

Sobre el litoral, hay tanto mal hecho… Ver Raquel Rodríguez Alonso. MODELOS EN LA CONSTRUCCIÓN DEL LITORAL. EL CASO DE CARTAGENA. Cadáveres en el territorio litoral.

«…los ciudadanos tienen derecho a una ordenación urbanística de su municipio completa, precisa y exacta, con una documentación correcta y una normativa rigurosa…» de la Sentencia STSJ MU 1231/2015.

Felicitaciones a Celia Martínez Hidalgo por sus tesis Doctoral: Cartagena y su Campo: historia y proyecto . Martínez Hidalgo, Celia. Cartagena y su campo: historia y proyecto. Granada: Universidad de Granada, 2016. [http://hdl.handle.net/10481/40009](simplemente espectacular, gracias¡¡)

Hoy Cartagena tiene una población de 215.654 habitantes y un parque residencial de 123.122 viviendas de las cuales el 28,22% son unifamiliares (34.741 viviendas). Datan de antes de l0s años 60′ casi un 14% del parque residencial edificado, destacando de los años 1900-1909, 3.284 viviendas. Ya en los 60′ se construyen 19.325 (el 16% del total), de los 70′ datan 27.562 viviendas (el 22%), de los 80′ son 17.789 viviendas (el 14%), de los 90′ son 14.720 viviendas (el 12%) y de la década prodigiosa 2000-2009 son 25.646 viviendas (el 21% del total).

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Cada mercado es local.

Cada municipio tiene su singularidad.

Cada municipio se retrata en su parque residencial.

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…seguiremos analizando en próximas entregas los 250 municipios mayores de España

Estos gráficos representan el Parque Residencial de LUGO.

Son los Bienes Inmuebles de uso Residencial matriculados a 1.1.2015 por tamaño y fecha de inscripción.

Cada barra horizontal representa una década, siendo la inferior la más reciente (2010-2014) y la superior la más antigua (<1900).

Cada color representa un tamaño de vivienda, del más cálido (180 M2).

La barra inferior (DELVI) representa el cálculo hecho desde Otropunto para la obtención de la Demanda Latente de Viviendas (la demanda latente la configuran las personas que no tienen vivienda y por su perfil sociológico (edad) y su perfil socioeconómico (no están desempleados) sean potenciales compradores. Es una estimación del número máximo de viviendas que constituyen la demanda encubierta de una zona y se basa en las personas con el perfil de los actuales compradores de vivienda y que aún no han constituido un hogar.

Son datos fríos, sin cocinar.

Información para la toma de decisiones.

Información para el conocimiento.

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Lugo es una ciudad y municipio de 329,78 km2, capital de dicho municipio y de la comarca y provincia homónimas. Se ubica en el noroeste del país, en la comunidad autónoma de Galicia. Ostenta el título de La Muy Noble y Leal Ciudad.

La ciudad, de origen romano, fue fundada en el año 25 aC por Paulo Fabio Máximo y es la más antigua de Galicia. Construida en las cercanías de un castro, en la época romana recibió el nombre de Lucus Augusti. Numerosos restos romanos, muchos de ellos conservados en el Museo Provincial, son testimonio de sus primeros años de historia, especialmente su muralla romana, única en el mundo que conserva todo su perímetro y declarada Patrimonio de la Humanidad en el año 2000. A pesar de que su provincia tiene mar, es una ciudad interior que dista de la costa 85 km. Es el 4º de esta comunidad autónoma en población, después de Vigo, La Coruña y Orense.

La ciudad se encuentra en una colina casi rodeada por el río Miño y por los pequeño ríos Chanca y Rato. El centro de la ciudad está situado a una altitud de 452 msnm sin embargo la altitud del municipio varía entre los 355 m. en el último tramo del río Miño, en el S del concejo, y los 783 m. en el Monte de Meda, situado al SO. El municipio de Lugo es el 2º más extenso de Galicia, con una superficie de 329,78 km², y está formado por 54 parroquias: Adai (Santa María Madanela), Alta (Santa María), Alto (San Xoán), Anxos (San Mamede), Bacurín (San Miguel), Bascuas (Santa María), Bazar (San Remixio), Benade (Santo Estevo), Bocamaos (San Xiao), Bóveda (Sta. Eulalia)
Boveda (Sta. María), Burgo (San Vicente), Calde (San Pedro), Camoira (Santo Estevo), Campo (San Xoan), Carballido (San Martiño), Castro (Santo Andre), Coeo (San Vicente), Coeses (Santa María Madanela), Cuiña (Santa Eulalia), Esperante (Santa Eulalia), Fixos (Santa Marta), Gondar (Santa María), Labio (San Pedro), Lamas (Santa Eulalia), Mazoi (Santa Eulalia), Meilán (Santiago), Mera (San Pedro), Monte de Meda (Santa María Madanela), Muxa (San Salvador), Ombreiro (San Martiño), Orbazai (San Miguel), Outeiro (San Salvador), Pedreda (San Vicente), Pena (San Xoán), Pías (San Vicente), Piñeiro (San Martiño), Piúgos (Santiago), Poutomillos (San Martiño), Progalo (Santiago), Recimil (San Lourenzo) Ribas de Miño (San Mamede), Romean (San Pedro), Rubias (San Xiao), Saa (Santiago), San Román (Santa Cristina), Santa Comba (San Pedro), Santa María de Muxa, Soñar (San Pedro), Teixeiro (Santa María), Tirimol (San Xoan), Torible (Santa María), Veral (San Vicente) y Vilachá de Mera (San Xiao).

Su municipio incluye 68 parroquias en los valles próximos, con más de 350 núcleos habitados, dispersos, frente a la ciudad compacta de Lugo.

La ciudad y su paisaje, tanto rural como urbano, están marcados por el río Miño. Se encuentra situada en la Reserva de la Biosfera «Terras do Miño», declarada por la Unesco el 7.11.2002, un importante reconocimiento a nivel internacional en cuanto a la conservación de los paisajes y hábitats fluviales de la región atlántica europea. Es de destacar la abundante fauna en torno al curso del río Miño a su paso por la ciudad, sobre todo en lo relativo a las especies de aves. Todo este parque en torno al río abarca una ruta de parques de unos 30 km de longitud. Los otros 2 ríos que atraviesan la ciudad son el Fervedoira y el Mera, en torno a los cuales se encuentran varios parques con diversas especies de árboles.

Lugo es una ciudad comercial y de servicios, con un campus universitario especializado en ciencias agrarias (como veterinaria o ingeniería de montes). 

A lo largo de su historia experimentó tanto épocas de abandono como importantes momentos en la historia del país, desde la reunión en el año 842 de un gran ejército para conquistar Oviedo y entronizar a Ramiro I hasta el pronunciamiento del coronel Miguel Solís que daría comienzo al levantamiento de 1846 contra el presidente Narváez.

No se puede olvidar la principal característica única del territorio gallego medieval, la existencia de unos firmes antecedentes urbanos que permanecen latentes, bien a través de las cinco civitates episcopales que ofrecen en esta época una estructura urbana medianamente consolidada –especialmente Santiago, favorecida por las peregrinaciones al sepulcro del Apóstol, Lugo y Orense, y en menor medida Tuy y Mondoñedo- o de unas realidades preurbanas que constituirán el germen de las futuras fundaciones. Son, en cualquier caso, núcleos de larga tradición que empiezan a actuar como centros de organización del territorio y que mantienen activa una red viaria que constituirá a su vez un importante factor en el proceso de promoción urbano que se producirá en las siguientes centurias.

Comienzos de la política de promoción urbana con Alfonso VI y Alfonso VII (1085-1157). Los reyes parecen inclinarse esencialmente por actuar sobre los núcleos de población que en torno a las viejas sedes episcopales han ido constituyendo comunidades vecinales a la manera de burgos. Tres de las cinco civitates episcopales gallegas poseen una larga tradición urbana que hunde sus raíces en época romana, sueva y visigoda –nos referimos a Lugo, Orense y Tuy-, pero desde entonces atravesarán los “tiempos oscuros” en un período de despoblaciones y repoblaciones no muy bien documentadas hasta que, definitivamente asentadas, desarrollarán nuevos burgos junto al núcleo primitivo. La desolación, despoblación cierta, de las ciudades episcopales será palpable en una sociedad prácticamente ruralizada, hasta el punto de ser puntos inseguros para la vida hasta de los propios prelados. Sin embargo, estos núcleos siguen siendo puntos de referencia en la geografía y la mentalidad de los hombres de la época, volviendo a ella desde el siglo XI la autoridad eclesiástica y la civil, y un cúmulo de nuevos grupos de primeros burgueses que serán los protagonistas de esta promoción.

La primera actuación que se registra parece ser en la ciudad de Lugo. Este núcleo, antigua capital romana de la Galicia propiamente dicha siendo seguramente una ciudad de gran importancia, había sufrido la despoblación y la conquista  musulmana hasta la reconquista por Alfonso I y la subsiguientes presuras llevada a cabo por Odoario, según nos deja ver el sospechoso corpus odoariano del Tumbo Viejo de Lugo, así como las sucesivas invasiones normandas y los compromisos de defensa por los infanzones y magnates gallegos, igualmente dudoso. En cualquier caso, ciertos o no, los relatos resultan verosímiles y nos hablan de la paulatina recuperación de la ciudad: la riqueza de una urbe episcopal objeto de saqueos, la reorganización eclesiástica por parte del obispo, su papel de nuevo como centro rector y nudo viario del territorio oriental y su situación en la vía de comunicación con las cortes del Reino Asturleonés y en la ruta peregrinatoria a Santiago desde el Oviedo de las reliquias contribuyó a que entre finales del siglo XI y las primeras décadas del siguiente la afluencia de población acabase conformando el burgo con una importante colonia franca. Precisamente de ese tiempo data la primera noticia de una estimulación de la población por parte de Alfonso VI, quien concede a la ciudad de Lugo un primer estatuto jurídico en torno a los años 1088 y 1090, texto que hoy desgraciadamente se ha perdido. A lo largo de la primera mitad del siglo XII,

Lugo será escenario de violentos acontecimientos fruto de la crisis sucesoria a la par que la comunidad de vecinos, seguramente aún no institucionalizada en un concejo o municipio, experimenta sus primeros conflictos con el obispo que tenemos documentados desde 1158, hasta el punto de obligar al entonces monarca, Fernando II, a tomar cartas en el asunto.

 

14 años antes de nuestra era, el legado Paulo Fabio Máximo fundó en nombre del Emperador de Roma la ciudad de Lucus Augusti, en un lugar alto cercano al Miño, el mayor río de Galicia. Esta sería la capital del Convento Jurídico Lucense, es decir, el noroeste de una gran Gallaecia que se extendía por el sur hasta el río Duero. Las minas de oro de Gallaecia fueron una base muy importante de la economía imperial, y Lucus Augusti llegaría a ser una importante ciudad provincial. Lugo surge como un campamento militar, permaneciendo como tal durante una década. Entonces los romanos fundan Lucus Augusti, y reconvierten Lugo en asentamiento civil, llegando a ser una gran ciudad provincial. Este inicial asentamiento militar fue fruto de la política expansiva del emperador Augusto.

Tres siglos después, la estructura urbana de la ciudad se modificó y se desplazó ligeramente, aunque coincidiendo en la mayor parte con la planta anterior. Eran tiempos críticos desde el punto de vista político y militar. Se levantaron nuevas defensas: una muralla de más de 2 kM de perímetro, coronada por 85 poderosas torres. La muralla protegía las zonas principales de la ciudad; en el interior de su recinto permanecían el área foral, el teatro, las viviendas principales, las termas urbanas, el mercado y los templos principales así como la basílica cristiana. También contenía dentro de su recinto el área próxima al mercado donde se encontraban muchos de los talleres y artesanos. En el exterior se situaban los barrios de viviendas más humildes así como los templos que se encontraban en el exterior de la ciudad antigua. En el momento de su construcción, la muralla divide en dos la ciudad preexistente.

Al caer el Imperio, la Gallaecia romana fue la base territorial de la monarquía sueva, el primer reino que se organizó sobre las ruinas imperiales europeas. Lugo era ya entonces una importante sede episcopal, que -según algunos-, llegaría a compartir la condición de metropolitana con la de Braga. Con la fundación de Oviedo empieza a perder protagonismo.

Parece que a principios del siglo VIII los musulmanes llegaron a adueñarse de Lugo, pero pronto volvieron al sur. La historia de estos años continúa siendo un misterio, y la figura del obispo Odoario tiene mucho de legendaria. Sí se sabe que en el año 842 se reunió en Lugo un gran ejército gallego que conquistó Oviedo y entronizó a Ramiro I, el primer rey de la dinastía gallega de la monarquía occidental hispánica.

A mediados del siglo XII la ciudad estaba reducida a ruinas y se reconstruyó la ciudad sobre los restos romanos. A lo largo de la Edad Media, Lugo creció considerablemente en población y extensión y posteriormente lo ha seguido haciendo de manera continuada.

En los tiempos de Alfonso el Casto, se había descubierto el edículo que se identificó como tumba del apóstol Santiago, en un lugar despoblado donde hoy está la ciudad de Compostela. Un río de peregrinos empezó a afluir de toda Europa al lugar sagrado, y ese río pasaba necesariamente por Asturias y por Lugo: Castilla y León eran entonces países inseguros, bajo el dominio musulmán, o muy expuestos a sus razzias. El Camino Primitivo de las peregrinaciones jacobeas tenía en Lugo una gran cabecera de etapa, con aquellas poderosas murallas romanas que incluso resistieron el asedio de Almanzor, eltemible general y primer ministro del califato de Córdoba. Hacia finales del siglo XI, Lugo fue el epicentro de una guerra civil. El Conde Rodrigo Ovéquiz se adueñó de Lugo —para lo cual tuvo que destruir la antigua catedral, fortaleza del obispo— en el marco de las rebeliones contra Alfonso VI para reponer en el trono de Galicia al rey D. García. Derrotado el Conde, el agradecido Alfonso VI les concedería a los obispos lucenses el señorío pleno de la ciudad. Pero el pueblo de Lugo y sus obispos no siempre estuvieron de acuerdo; durante los siglos siguientes hubo una sucesión de rebeliones sordas o abiertas, entre las cuales la más famosa es la que -según la leyenda-, dirigió María Castaña, que mató al mayordomo del obispo. Lugo creció considerablemente en los últimos siglos de la Edad Media, y se encontró a menudo en situaciones de “guerra de baja intensidad”: guerra civil en la que tomaban parte con cambiantes alianzas, los señores laicos y eclesiásticos, el poder real y los burgueses y el pueblo. A principios de la Edad Moderna, Lugo sufrió un largo período de decadencia. La ciudad era principalmente clerical, y también residía en ella una pequeña noblezarentista, de vida en general ociosa e improductiva. El artesanado y los pequeños comerciantes completaban una población de unos cuatrocientos vecinos, es decir, de 2.000 habitantes escasos.

Pero en el siglo XVIII comenzó el nuevo ascenso de Lugo, que tiene su hito simbólico en la concesión de privilegio real para las ferias de San Froilán en el año 1754. Ya el sabio fraile benedictino Martín Sarmiento advertía, pocos años después, la enorme trascendencia que esas ferias tendrían para el progreso de Lugo, que se fue convirtiendo en la gran capital agraria de Galicia.

El desarrollo de Lugo como ciudad moderna se produce en los albores de la llegada del sistema liberal que comportó dos cuestiones cruciales: convertir a Lugo en capital de provincia, posibilitando el desarrollo político administrativo y por tanto demográfico y la desamortización de los bienes del clero, que puso en el mercado el patrimonio inmobiliario de los bienes de la Iglesia, disponible para asumir el crecimiento de la ciudad

Con la llegada del ferrocarril en 1875 Lugo se convirtió en el principal centro de comercio de ganado. A mediados del XIX la mayor parte de los enclaves gallegos entraron en una fase de estancamiento poblacional y urbanístico que en muchos casos habría de prolongarse hasta la década de 1910-1920. De ello da constancia lo sucedido en ciudades como Santiago (en torno a los 22-23.000 habitantes), Pontevedra (7.800), Lugo (10-11.000), Ferrol (23-24.000) o Mondoñedo. A grandes rasgos, dicho estancamiento contrasta con el despegue urbano que ahora registra el conjunto formado por las pequeñas y medianas capitales de provincia españolas, cuyo inicio sabemos se sitúa entre 1830 y 1875 y cuyo posterior y definitivo impulso se produce a partir de 1875.

En Lugo, donde la conexión ferroviaria con A Coruña se estableció en 1875 y con Castilla en 1883, lo que no evitó que la ciudad se moviese en el límite de los 10.000-11.000 habitantes hasta 1930. No se produjo tampoco aquí nada parecido a una expansión poblacional o a una transformación de su tradicional tejido social o productivo, y ello, a pesar de que entre 1870 y 1892 la ganadería lucense mantuvo una estrecha vinculación con el funcionamiento del mercado cárnico inglés, y desde 1892 con el español, gracias al ferrocarril. 

Esta condición fue reforzada por la llegada del ferrocarril en 1875, y se mantuvo durante el siglo XX. Las ferias de San Froilán tenían una extraordinaria importancia económica; por ejemplo, abastecían de ganado caballar y mular la agricultura de León y Castilla, y el ferrocarril hizo de Lugo el principal centro de comercio del ganado vacuno en la Península. Otro hecho importantísimo en ese proceso fue la creación de FRIGSA que, junto con el de Mérida, fue el gran matadero industrial de España, y que marcó la vida de la ciudad en la segunda mitad del siglo pasado.

Entre 1857 y 1920 el grueso del mundo urbano gallego, esto es, Santiago, Lugo, Ourense, Pontevedra, Mondoñedo…, estuvo lejos de recibir una avalancha de jornaleros que a medio plazo pudiesen amenazar y competir laboralmente con los trabajadores cualificados de sus talleres artesanos y pequeñas industrias familiares. Al respecto, hay que tener presente que en 1871 el 48% de los jornaleros registrados en los mercados de trabajos compostelanos eran mujeres, porcentaje este que no está no muy lejos del encontrado en 1920. Su presencia en la ciudad respondía pues a la vieja lógica de la pluriactividad campesina. No amenazaba ni corroía el mundo de los oficios tradicionales y menos aun condenaba a sus integrantes entrar en una dinámica de proletarización semejante a la que ahora se vivía en Madrid, Barcelona o las pequeñas urbes de la España interior.

El análisis urbano del Lugo del siglo XlX debe iniciarse a partir de la consideración de los dos primeros planos completos de la ciudad que se conservan. El primero de ellos, de don Pedro Menchaca y don Saturnino Castillo, parece hacer referencia a una cronología de 1760 que no puede corresponder a los datos urbanísticos que ofrece, ya que figura el atrio de la Catedral y la cárcel de Armanyá, que se terminan 2 décadas después, y no aparece la capilla del Rosario en el convento de Santo Domingo, construida a principios del siglo XVIII y derribada en 1842. Por otra parte, se da el nombre de Plaza de la Constitución a la actual Plaza Mayor, lo que denota su posterioridad a marzo de 1812. Esto, junto a algunos errores en la toponimia urbana, hacen que este plano deba considerarse posterior.

El segundo de los planos datado en 1812, del servicío geográfico del Ejército; presenta una estructura similar al anterior, pero de mayor fidelidad en tanto parece responder a su fecha.

En todo caso, tanto en uno como en el otro se recoge la ciudad heredada del siglo anterior y arriba descrita. Su núcleo fundamental sigue siendo el que enmarcan 3 puertas de la Muralla: Miñá, Postigoy Toledana, es decir, la unión de los burgos Novo y Vello, articulados en la Plaza Mayor; en su cara septentrional se percibe la manzana triangular definida entre la Plaza, la Calle Balitales y la Traviesa. Del mismo modo, al norte de la Calle de San Pedro se desarrolla otra manzana, en forma de ele, en lomo al Carril de las Noiras. Norias o Néreas. Otras áreas pobladas se localizan en torno a los conventos de Santo Domingo. y San Francisco y al Hospital de San Bartolormé y el cuartel de San Fernando, comunicado con la RÚa Nova a través de la Calle del Sol (hoy de San Froilán), que conecta las otras dos puertas de la ciudad: la Falsa y la Nova.

El resto del recinto enmarcado por la Muralla aparece ocupado por parcelas destinadas a la explotación agrícola. Entre ellas se abren caminos de carros, es decir, carriles, que en el futuro están llamados a convertirse en vías urbanas, como es el caso del Carril de las Campanas (ahora Calle de El Progreso), do Gato Mouro (Rúa do Teatro), y el Carril de San Marcos (hoy Calle de San Marcos).

Extramuros se aprecian los núcleos heredados de épocas anteriores en el entorno de las puertas de la ciudad, a los que habría que añadir el Barrio del Pájaro, al norte de la ciudad.

El acontecimiento histórico que más afectará a los cambios en las ciudades españolas  del siglo XIX son las desamortizaciones de Mendizábal (1835) y de Espartero (1840). Con independencia de las finalidades del proceso desamortizador, lo que para el caso interesa es precisar que uno de sus resultados es la asunción por parte del Estado de una serie de edificios y terrenos, que ahora pueden convertirse en objeto de mercado o utilizarse para fines públicos.

Esta oportunidad no será desaprovechada por la mayoría de las ciudades españolas que, al mismo tiempo que incrementan notablemente su población, destruyen y/o transforman sus esquemas medievales.

Para la ampliación de los núcleos urbanos el principal problema lo representaban sus cierres amurallados, que a la altura del segundo tercio del siglo XIX ya no eran una protección militar importante. El desarrollo creciente de la artillería y de los explosivos había ido menguando las p0sibilidades defensivas de estos baluartes, y  permitía su eliminación.

El proceso de derribo de las murallas de las ciudades espaoñlas no es simultáneo een todas ellas, abarcando prácticamente un siglo, -las de Burgos en 1831, las de Pamplona en 1920-. Agunas urbes, de forma excepcional mantendrán hasta hoy sus circuitos amurallados, es el caso de Ávila y de Lugo, situación que se vió favorecida por el hecho de serr núcleos de crecimiento de población limitado ‘y por la superficie considerable que dentro de los muros se encerraba.

En el caso de la capital lucense el mantenimiento de sus murallas no impidió la transformación del recinto. aprovechando una coyuntura sumamente propicia, que permitía disponer de edificios y solares, sobre todo provenientes de las desamortizaciones eclesiásticas. Las «antiguas murallas» están a punto de sufrir una alteración notable. Los acontecimientos de la I Guerra Carlista hicieron temer a los lucenses un asalto que pusiese a la ciudad en manos de los insurgentes,  debido a que el área denominada la Campaña -comprendida entre la Mosquera y la Cárcel del obispo Izquierdo- estaba desprotegida pues la Muralla habia sido colonizada por viviendas. Es por ello que se levanta el bastión, denominado Reductyo Cristina en honor de la Regente, que debía cumplir con la función de elemento defensivo, pero además como «un recinto cómodo y delicioso que sirva de paseo a » los lucenses, pues hasta este momento estaba interrumprdo por las casas, y ahora con él se completaría el paseo sobre la Muralla. 

El acontecimiento bélico IIevará también a la construcción de bastiones ante algunas puertas y al tapiado de 0tras, protecciones que mediado el siglo serán retiradas al tiempo que  van desapareciendo los viejos torreones de los cubos, hasta solo quedar el que se conserva en la Mosquera.

El término municipal de Lugo se caracteriza por la distribución espacial dispersa de la población en su territorio. Esta distribución es consecuencia de la propia morfología del territorio, del carácter básicamente minifundista de la propiedad de la tierra y del tipo de agricultura dominante: familiar de subsistencia, que ha favorecido la localización de la vivienda en un entorno próximo al terreno que se explota.

Las parroquias que se localizan al norte del municipio concentran un gran número de entidades de población asentadas en amplios valles como los de Meilán y Ombreiro con nueve y ocho núcleos rurales respectivamente.

Al oeste se esponja la concentración de núcleos asociados a las tierras cultivadas, que llegan a ocupar las zonas bajas de los valles hasta media ladera. En el suroeste se localizan las parroquias de menor tamaño, que a su vez agrupan menor número de entidades de población. Las parroquias vinculadas al río Miño, en el sureste, contienen también un gran número de núcleos. Estas parroquias tienen una posición privilegiada sobre el valle. En el este los núcleos se hacen más compactos, con predominio de alguna aldea sobre las demás, y aunque los caminos siguen siendo la base de sus relaciones, los núcleos presentan estructuras urbanas bien definidas, conformando calles propias independientes de los caminos. Al nordeste los núcleos vinculados a las tierras de cultivo se asientan en valles cerrados, con poblaciones de escasa entidad.

A excepción del conjunto histórico que encierran las murallas, el resto de la ciudad está formado por un conjunto de barrios unidos entre sí por los principales accesos a la ciudad.

La ciudad actual presenta una estructura lineal. Los sucesivos desarrollos se han generado paralelos al río Miño y el ferrocarril, que han limitado la extensión de la ciudad hacia el oeste y este respectivamente. Lugo ha crecido apoyándose en las principales vías longitudinales, la avenida de A Coruña y la avenida de Madrid, que se prolongan hacia las carreteras del mismo nombre. Existe una semironda que rodea parcialmente la ciudad desde el oeste a partir de la Ronda del Carmen, en dirección sur‐este‐norte hasta la avenida das Fontiñas; y otra semironda con carácter de circunvalación que atraviesa, en algunos puntos, áreas muy consolidadas, constituida por la carretera de Madrid y carretera de A Coruña.

La ciudad tiene importantes vacíos urbanos en su interior y se cierra al sur con desarrollos recientes apoyados en el borde del río, residenciales o dotacionales de importancia como la universidad, mientras que al norte se ramifica al paso de la carretera de A Coruña y avenida Duquesa de Lugo, dando lugar a un tejido residencial disperso que se aproxima al tejido industrial. Al oeste la ciudad presenta una sucesión de ramificaciones aisladas de infraestructuras de gran entidad, como el antiguo matadero lo los depósitos de Piringalla.

El tejido residencial se ha extendido también hacia el este, superando la barrera del ferrocarril, cuyo efecto barrera sigue presente, existiendo conexiones muy débiles con la ciudad central.

En el informe “Análisis Urbanístico de Barrios Vulnerables 1996. Catálogo de Áreas Vulnerables Españolas”. Ministerio de Fomento‐Instituto Juan de Herrera. Escuela Técnica Superior de Arquitectura, Universidad Politécnica de Madrid. HERNÁNDEZ AJA, Agustín, se identifica en 1991 el barrio vulnerable de 1-. Nordeste y  2-. Casco Vello Oeste (Tineirías), y en 2001  1-. Feijóo, y las zonas de VIVIENDAS SINDICALES MILAGROSA (Se ha detectado una sección censal con un indicador de vivienda superior al 2 % que se corresponde con la situación de un grupo de viviendas sindicales situado entre las calles Portugal, Quiroga, Lamas de Prado y Amizade. Es un grupo de 9 bloques lineales de entre 5 y 7 plantas. Las edificaciones no presentan visiblemente problemas de mantenimiento, aunque se aprecia la antigüedad de las construcciones. Este grupo de edificios está caracterizado por fachadas austeras, con ventanales corridos, y por tener unos espacios interbloque con ciertas carencias, como el arbolado o el dominio del automóvil aparcado en su interior. La planta baja de estos edificios alberga usos residenciales), A TINERÍA (El barrio de A Tinería de Lugo está delimitado por las calles Miño, Falcón y Tinería, y se encuentra dentro del recinto amurallado de Lugo, cuyo contorno está declarado Conjunto Histórico‐Artístico. El barrio está caracterizado por una acentuada degradación. Por otro lado, la zona conserva múltiples inmuebles y espacios urbanos de interés con necesidades de rehabilitación. El barrio es conocido como el “barrio chino” de Lugo y, pese a las rehabilitaciones que se han llevado a cabo en los últimos años, persiste la presencia de mujeres que ejercen la prostitución en la zona. Actualmente no hay mucho comercio en el barrio. Es reseñable la presencia del Pazo de Maza en el barrio de A Tinería), ABUIN (Es uno de los enclaves residenciales aislados en los bordes de la ciudad, situado al noroeste del casco monumental, junto al hospital General. Aparece sin conexiónes estructurales de entidad con el resto de la ciudad y está apoyado en los núcleos rurales  del entorno. Destaca la presencia de un grupo de viviendas autoconstruidas en torno a las calles Artista Tino Prados, Xoán Carballal y Monte Pena Rubia. Estas calles son estrechas, con dimensiones mínimas para las aceras y sin arbolado. La calidad de sus materiales de construcción es precaria pero no se detectan problemas importantes en las edificaciones. Se han detectado 2 secciones censales con un indicador de paro superior al 24 %, y una de ellas, además con un indicador de vivienda cercano al 2 %), ÁREAS RURALES (A excepción de la parte sudeste de las áreas rurales de Lugo, el resto de parroquias están comprendidas en secciones censales con alguno de los 3 indicadores superior al valor de referencia. Los asentamientos de las áreas rurales se alinean en torno a caminos y calles. Se trata de edificaciones viejas de aldea, algunas de ellas en mal estado, entremezcladas con edificaciones más recientes. Este tejido disperso llega hasta las puertas de la ciudad, pero cuenta con menos servicios que todo el conjunto urbano).

Los problemas detectados en esta ciudad se refieren especialmente a las carencias básicas en las viviendas, muchas de las cuales tienen un origen rural. No hay grandes problemas de desempleo, aunque la ciudad no ofrece muchas oportunidades más allá de las descritas al hablar de las actividades económicas, por lo que su población joven opta en muchas ocasiones por salir fuera a estudiar (Santiago) o a trabajar, recurso clásico en Galicia, máxime en el interior, zona más rural que la costa. Una de las zonas de la ciudad en la que hemos encontrado problemas, al parecer de carencias básicas, pero sobre todo de marginalidad (prostitución, droga, etc…), es el lado occidental del casco, que queda dando las espaldas a la Rua Nova. Este barrio, en cambio, no está reflejado como zona problemática en las estadísticas, posiblemente por la misma razón por lo que no lo están muchas zonas marginales. Esta razón es la de que la población flotante de este entorno no se halla en su gran mayoría empadronada en el lugar, e incluso que no esté empadronada en absoluto. De lo contrario no se entendería cómo ese barrio pueda ser el que está en la mente de la Administración, mientras que otras zonas vulnerables no sean tan mal consideradas.

Lugo tiene grandes Desarrollos redidenciales pendientes de edificar que acumulan 4.489.737 m2 de edificabilidad residencial, para 34.536 viviendas, estando pendientes 33.101 viviendas en sectores como AR-2.R SUZD (82.477 m2 de suelo para 151.634 m2 de techo para 1.166 viviendas, sin arrancar), o SECTOR AR-4.R SUZD (84.495 m2 de suelo para 172.962 m2 de techo para 1.330 viviendas, arrancando), o SECTOR LUGO S-14.R (166.360 m2 de suelo para 165.759 m2 de techo para 1.275 viviendas, sin arrancar), o SECTOR LUGO S-6.R (305.755 m2 de suelo para 213.353 m2 de techo para 1.641 viviendas, iniciándose), o SECTOR PERI-6 EL CARMEN (88.008 m2 de suelo para 130.752 m2 de techo para 1.006 viviendas, al inicio), o SECTOR UZPI-2.R SECTOR SUR-K (298.702 m2 de suelo para 370.988 m2 de techo para 2.854 viviendas, urbanizado al 100% pero 2.825 viviendas pendientes).

El Plan General de Ordenación-1990 anterior en Lugo contaba con aprobación definitiva por resolución del Conselleiro de Ordenación del Territorio de la Xunta de Galicia de 27.12.1990, entrando en vigor el 4.2.1991. El Ayuntamiento de Lugo, en sesión de Pleno de 28.4.1995, acordó iniciar el procedimiento para la Revisión del PGOU vigente justificando la necesidad de proceder a la revisión en los siguientes motivos, la obligatoriedad para este Ayuntamiento de revisar el Plan General en ejecución de la sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Galicia dictada en Recurso Contencioso-Administrativo nº 4090/92 para cambiar, en relación con los terrenos de la Ronda del Carmen de esta ciudad de Lugo afectados por la misma, en clasificación de suelo urbanizable no programado por la de suelo urbano, y la necesidad de revisar el programa de actuación del PGOU por haberse cumplido el primer cuatrienio de su vigencia (desde el 4.2.1991 hasta el 4.2.1995), según determin el art. 127.1 del RD 1/1992 de 26 de junio». ELPGOU vigente hasta entonces establecía que «deberá revisarse cuando hayan transcurrido las 2 etapas previstas o cuando se hayan alcanzado una población en la ciudad, no en el municipio, de 84.090 habitantes». Sustituía al PGOU-1969, aprobado el 28.10.1969, y haber obtenido la favorable sanción de la DIrección General de Urbanismo del Ministerio de Vivienda, y publicado en BOE de 3.12.1969.

El PGOU-2011 (actual y vigente) de Lugo fue aprobado inicialmente el 10.1.2006, y definitivamente el 29.4.2011, siendo realizado por EPYPSA, Carmen Andrés Mateo y Llanos Masiá González.

«…El objeto de la Revisión del Plan General de Ordenación Municipal es diseñar un modelo territorial y urbano que respetando los valores medioambientales del territorio sea capaz de satisfacer las necesidades y expectativas de sus habitantes, a partir del reconocimiento de la identidad de sus asentamientos poblacionales, desde el respeto a los valores tradicionales que han caracterizado históricamente este territorio.

La definición del modelo territorial y urbano adoptado es consecuencia del desarrollo de los siguientes criterios y objetivos: EL TERRITORIO (la protección medioambiental es uno de los pilares básicos de la poiítica territorial, que tiene, entre otros, los objetivos de hacer compatibles y complementarios el desarrollo del municipio y la conservación de los recursos vivos, Con este criterio y en aplicación de las determinaciones de la legislación ambiental y de la legislación urbanística vigentes, el Plan General tiene entre sus fines establecer normas y medidas de protección del suelo rústico para asegurar la naturaleza rústica de los terrenos y la conservación, protección y recuperación de Jos valores y potencialidades propios del medio natural), LA CIUDAD LUGO, LOS NUCLEOS RURALES y LA RED VIARIA Y EL FFCC…»

En los comienzos del siglo XXI la Ronda da Muralla constituye la única vía que circunvala realmente la ciudad, existe una semi ronda que rodea la ciudad desde el oeste por el sur y hacia el este- norte, constituida por la Ronda do Carme, Ronda da República Argentina, Ronda de Fingoi, Ronda das Mercedes, y Ronda das Fontiñas que se prolonga hacia el norte por Avenida Duquesa de Lugo. Existe además otra semi-ronda con carácter de circunvalación, aunque atraviesa en algunos puntos áreas muy consolidadas; está constituida por la Carretera de Madrid- A Coruña (trazado oeste), que partiendo de la Av. de Madrid llega hasta la Av. de A Coruña, para continuar hacia el este por la ronda norte hasta la Carretera de Asturias. Esta vía que canaliza tráfico interurbano para distribuirse por distintas partes de la ciudad, se encuentra con la dificultad de no poder apoyarse en una red viaria radial que contribuya a realizar eficazmente su función distribuidora.

El Plan General configura una estructura que se apoya básicamente en la ciudad existente y las previsiones de ampliación de ésta. La ciudad se estructura en base a un sistema viario concéntrico que se complementa con las radiales y las principales vías de acceso y salida de la ciudad. La ciudad existente y prevista se desarrolla mayoritariamente en la margen izquierda del río Miño; se apoya en su trazado adueñándose del río, e incorporando a la ciudad los valores paisajísticos y ambientales que le confiere el discurrir del río por uno de sus límites.

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El trazado ferroviario del posible corredor de alta velocidad, deberla mantener la alineación actual y discurrir por la ciudad; ya que en estos momentos no existen alternativas de trazado en marcha por parte del Ministerio de Fomento, a nuestro juicio, esta alternativa es la mejor para la ciudad, desde ia perspectiva de la accesibilidad y calidad ambiental.

El tramo más urbano de la travesía ferroviaria, se desarrolla entre la zona de Burozos y el poilgono industrial, actuando como un elemento separador entre dos tramas urbanas diferenciadas: la ciudad compacta de manzanas cerradas y los barrios periféricos que se desarrollan al otro iado del Río Rato. Estos barrios se han reforzado con la operación residencial en marcha de Paradai, cuya puesta en carga requerirá necesariamente una mayor demanda de interrelación transversal.

El traslado ya proyectado de la terminal de mercancías de RENFE al polígono industrial de O Ceao, resuelve otro de los problemas de la infraestructura ferroviaria en la ciudad.

La ubicación proyectada de la nueva terminal de mercancías es muy acertada, dentro del sector industrial, y en la propuesta de ordenación viaria se resuelve el sistema de accesos mediante un nuevo eje de conexión directa con la Tercera Ronda, que complementa las conexiones indirectas a través del viario principal del poilgono de O Ceao.

La reutilización del espacio ocupado por las mercancías en ia antigua estación unificada ya está contempiada en la modificación puntual del Plan General, ámbito de Paradai. De modo general la solución propuesta en la modificación puntual es correcta y sólo cabría, ya en un nivel de detalle mayor, especificar de modo preciso la ordenación del aparcamiento disuasorio o el acceso de taxis y autobuses.

El efecto barrera de la vía férrea ya se compensa de manera adecuada con los nuevos pasos previstos en el modelo viario general propuesto, y el escaso volumen de tráfico ferroviario no plantea problemas como los de impacto sonoro, que hagan precisas intervenciones generalizadas en ei tramo de vía férrea que atraviesa el suelo urbano.

Durante la redacción del documento de Revisión del PGOU se ha tramitado el Plan Estratégico de Lugo, estableciendo 4 líneas de actuación estratégicas: 

1. Mejorar las infraestructuras de acceso a la ciudad, que permitan mejorar su posición funcional respecto a los entornos territoriales, y “acercar”, en sentido amplio, Lugo a dichos entornos y favorecer su desarrollo.

2. Potenciar la ciudad como un área urbana activa culturalmente y con mayor y mejor ocio, así como de calidad de vida, en un marco natural de gran valor, impulsando un modelo que priorice su atractivo, la calidad del espacio público, y de proyectos arquitectónicos, que favorezcan consolidarse como una ciudad agradable para la convivencia y atractiva para sus visitantes.

3. Desarrollar un tejido productivo, que amplíe su base actual de servicios, (con especial protagonismo de la universidad y del potencial turístico de Lugo) a través de un sector industrial motor en la provincia y de nuevos servicios cualificados que aumenten el valor añadido en la ciudad y la capacidad de innovación y de modernización económica de Lugo y su provincia, generando con ello un mayor y mejor empleo de la ciudad y por inducción en la provincia.

4. Mejorar la capacidad de proyección exterior de la ciudad, a través de una sólida y renovada imagen a partir de su potencial histórico, cultural y de naturaleza, que permita consolidar su función en el marco peninsular, a la vez que regenerar y consolidar el propio tejido asociativo e institucional de la misma.

Un potenciaI sin aprovechar

Una pareja, un hombre y una mujer pasean por el cenrro de Lugo. Vienen de tomarse unos vinos y disfrutar de los pinchos de la ciudad. Van vestidos de romanos. «Esto es fantástico, no entiendo cómo no está lleno de turistas. N0 sabéis lo que tenéis aquí», le dice él a ella con acento catalán. Ella asiente y sonrríe. Gastronomía, historia, fiesta, cultura y e:l mayor índice de suicidios de España. Así es Lugo, una ciudad por descubrir que amaga con abrirse al turismo pero que hace de la melancolía una forma de vida; que ensucia de coches la ronda que rodea la muralla y que demuestra que el problema del tráfico sigue sin resolverse. Por su parte, los hosteleros se quejan de las tasas para instalar terrazas .

Atrás quedan los años dorados de la década pasada, cuando más de 10.000 estudiantes pasaban por sus aulas universitarias. Este curso hay 4.365 matrículas. También la Sanidad se resiente. La Federación de Asociaciones de Vecinos de Lugo iniciaba en abril una campaña para reclamar que su hosp ital (HULA) ofrezca servicios de hernodinámica 24 horas y radioterapia, básicos para tratar a enfermos de corazón y cáncer.

Una de las últimas pro puestas del gobierno local (PSdeG-PSOE)ha sido plantear que el pleno de mayo debat a el cambiode nombre de siete calles que seguían homenajeando a personajes vincula dos al franquismo y laGuerra Civil.

Cercanías: una radiografía diferente de nuestras ciudades. La Marea-Diagonal. 2006

LUGO tiene hoy una población de 98.134 habitantes y un parque residencial de 42.024 viviendas. Aún conserva más de un 6% (2.541 viviendas) anteriores a 1900, y anteriores a los 60′ son un 24% del total. De los 60′ son 3.414 viviendas (el 8,1%), de los 70′ son 6.385 (un 15,2%), de los 80′ son 7.563 (el 18,0%), de los 90′ son 8.648 viviendas (el 20,6%), y de la década prodigiosa 2000-2009 son 8.568 viviendas (el 20,4% del total).

Las últimas décadas han supuesto un incremento del parque muy importante, a ritmo de 2.000 viviendas/año entre 1980 y 2009; en cambio desde el PGOU 2012, las prioridades se han de centrar en la regeneración de barrios consolidados, proteger la estructura de la trama urbana y potenciar la integración de los barrios que hacen la ciudad actual, reequipando la ciudad y resolviendo deficits dotacionales que recualifiquen los barrios y espacios adyacentes.

Sorprende el nivel de corrupción «recopilado» (por un vecino), digno de mención y de recuerdo, casi ninguno está resuelto judicialmente (Carioca, Pokemon, Bebé, Muralla, Mayor, PXOM, Campo de Golf, Rei, Polo, Campeón, multas de tráfico, policía local, CS5, Barraquistas, Pulpo, Cóndor…) y siguen apareciendo casos.

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Cada mercado es local.

Cada municipio tiene su singularidad.

Cada municipio se retrata en su parque residencial.

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Seguiremos analizando en próximas entregas los 250 municipios mayores de España