Estos gráficos representan el Parque Residencial de ALICANTE.

Son los Bienes Inmuebles, de uso VIVIENDA, matriculados a 1.1.2015, clasificados por tamaño y fecha de inscripción.

Cada barra horizontal representa una década, la inferior es la más reciente (2010-2014), y la superior la más antigua (<1900).

Cada color es un tamaño, del más cálido (<60 m2) al más frío (>180 m2).

La barra inferior (DELVI) representa el cálculo hecho desde Otropunto de la Demanda Latente de Vivienda (la demanda latente se configura por las personas que no tienen vivienda y que por su perfil sociológico (edad) y socioeconómico (no están en desempleo) son potenciales compradores). Es una estimación del número máximo de vivienda que constituye la demanda encubierta de una zona y se basa en las personas con el perfil de los actuales compradores de vivienda pero que todavía no han constituido un hogar.

Son datos fríos, sin cocinar.

Información para la toma de decisiones.

Información para el conocimiento.

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Alicante/Alacant es una ciudad y municipio de 201,27 km2, capital de la provincia homónima, una de las 3 que conforman la Comunidad Valenciana. Es una ciudad portuaria situada en la costa mediterránea. Es el 2º municipio más poblado de la comunidad autónoma y el 11º del país. Forma una conurbación de cerca de 500.000 habitantes con muchas de las localidades de la comarca del Campo de Alicante: San Vicente del Raspeig, San Juan de Alicante, Muchamiel y Campello. Estadísticamente se asocia también al Area metropolitana de Alicante-Elche, que cuenta con 757.085 habitantes. Es una ciudad eminentemente turística y de servicios.

La ciudad se halla a orillas del Mediterráneo, en una planicie sorteada por una serie de colinas y elevaciones. El monte Benacantil, con 169 m de altura, sobre el que se asienta el Castillo de Santa Bárbara, domina la fachada urbana y constituye la imagen más característica de la urbe. En esta encontramos también el Tossal, donde se asienta el castillo de San Fernando, la sierra de San Julián o Serra Grossa, las lomas del Garbinet y el Tossal de Manises. Entre estas discurren barrancos y vaguadas, algunos completamente ocultos por el crecimiento urbano como las ramblas de Canicia, Bon Hivern o San Blas-Benalúa; otras, de más envergadura, se hallan canalizadas como la Rambla de las Ovejas o la del Juncaret. Al S de la ciudad hay una zona pantanosa, el saladar de Agua Amarga.

En la línea de costa cabe señalar las playas que son, de N a S: San Juan, La Almadraba, La Albufereta, El Postiguet, Agua Amarga, El Saladar, y las de la isla de Tabarca. Entre las playas de La Albufereta y la de San Juan está el Cabo de la Huerta, con numerosas calas: Calabarda, Cantalares, Los Judíos, La Palmera.

La Organización político-administrativa de Alicante divide oficialmente la ciudad en 12 entidades de población. La de Alicante está dividida en 42 barrios y el puerto de Alicante que depende de la autoridad portuaria. Las 11 entidades restantes son las partidas rurales que a efectos estadísticos son el barrio nº 43.

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La ciudad ostenta este título desde 1490 concedido por Fernando II de Aragón, además de los títulos de «Muy Ilustre Fiel y Siempre Heroica Ciudad de Alicante». Las dos primeras le fueron concedidas por Felipe V; bastante más tarde le llegaría la de Heroica, que le otorgó Alfonso XII según real decreto aparecido en el Boletín Oficial de la Provincia el 10.6.1881. Con anterioridad Alfonso X el Sabio ya la había distinguido con las de «Leal » y «Esforzada». Posteriormente fue Carlos I quien, junto con el Toisón de Oro para la orla de sus armas, concedido en el año 1524, confirmó también a su municipio el tratamiento de «excelencia».

El territorio que hoy pertenece al municipio de Alicante fue ocupado ya en tiempo de los íberos. Posteriormente, tanto griegos como romanos se asentaron en estas tierras, aprovechando las ventajas defensivas que ofrece el monte Benacantil y creando un importante puerto marítimo‐fluvial.

El 1º asentamiento existente en la ciudad de Alicante, de origen romano, surgió en la actual Benalúa donde existían buenas tierras para el cultivo. La ciudad más importante en el Alicante de la romanización debió ser Lucentum, la única que aparece mencionada en los escritores romanos. Plinio dirá tan sólo que se encuentra en la provincia Hispania Citerior. Según Pomponio Mela, Lucentum se ubica en el golfo ilicitano, entre otras 2 ciudades, Ilice y Alone, y en las tablas geográficas de Ptolomeo aparece como ubicada en la costa de los contestanos, entre las ciudades costeras, junto a Alone y el Portus Ilicitanus. Pero el conjunto de documentos más importantes para el estudio de los aspectos no estrictamente materiales de la ciudad de Lucentum es el proporcionado por las inscripciones. En el Tossal de Manises y en su entorno se conocen más de una docena de inscripciones. Los documentos más importantes nos dejan constancia de la erección de 1 o 2 templos, uno sin nombre y otro dedicado a la diosa Juno. El 1º fue costeado por Marco Popilio Onice, ciudadano destacado. El templo de Juno fue reconstruido por la ciudad, representada por su senado municipal.

El asentamiento árabe se rige por una lógica más defensiva, por lo que se organiza al pie del Castillo de Santa Bárbara, surgiendo así el llamado barrio de Villavieja. Con la llegada de la dominación cristiana se construye un nuevo barrio, el de Villa Nueva colindante con el anterior.

A partir del año 718, la ciudad forma parte del Califato de Córdoba y, tras su desmembramiento, pasa a las Taifas de Denia y Murcia.

El término municipal de Alicante nace con la conquista cristiana del siglo XIII, y a lo largo del tiempo ha sufrido modificaciones. Hay un documento del Rey Alfonso X el Sabio, fechado en Murcia, el 29.8.1252, en que el rey amplía el término municipal añadiéndole las aldeas de Novelda, Aspe el Viejo, Aspe el Nuevo, Monforte, Agost, Busot y Aguas, con todas sus alquerías, todos sus castillos y todas sus rentas. Azuar propone que la ampliación del término municipal no responde a otra cosa que a igualarlo con lo que había sido el hisn en época islámica, no tanto en un sentido geográfico sino más bien de vinculación personal bajo la autoridad de un ca’id.

En 1243, Alfonso X El Sabio, ocupa la ciudad ampliando el antiguo reducto islámico de la «Vila Vella» con la «Vila Nova». Se procede al repoblamiento del territorio, pero la escasez de pobladores cristianos y las carencias económicas prolongaron la permanencia de la población musulmana.

Concluída la ocupación del entero Reino de Murcia a principios de enero del 1301, Jaime II lo incorporó a la Corona de Aragón, a modo de una 4ª perla engarzada en aquélla al lado de las ya existentes del Reino de Aragón, Principado General de Cataluña y Reino de Valencia. Pero al efectuarse la partición del Reino de Murcia entre Castilla y Aragón, por la Sentencia Arbitral de Torrellas-Tarazona (agosto 1304), se creó la Procuración General de Orihuela con la región centro-meridional alicantina, que, al resultar ahora anexionada al Reino de Valencia, pasó a denominarse también Reino de Valencia ultra Sexonam. Pero la anexión formal de la villa de Alicante al Reino de Valencia con el disfrute en plenitud de sus fueros, iba a tener lugar poco después, el 25.6.1308. Jaime Il extendía una provisión real, en la que promulgaba oficialmente la incorporación formal de Alicante al Reino de Valencia, de suerte que a partir de entonces fuera considerado a todos los efectos parte integrante del Reino de Valencia, como territorio enclavado dentro del mismo y que todos sus vecinos se rijan y gobiernen en lo sucesivo por los fueros de la ciudad y reino de Valencia, renunciando a los propios, salvo aquéllos confirmados expresamente por el monarca.

Pasó Alicante por 2 administraciones soberanas diferentes, en la baja edad media, la de Castilla primero (1247-1296) y después la de Aragón (1296-1490).

En el siglo XV en la ciudad de Alicante encontramos un doble recinto fortificado, el islámico, que es el que envuelve a la Villavieja; y el segundo construido entre el s. XIII y XIV para defender el arrabal de San Nicolás. Durante este siglo, Alicante disfruta de una próspera agricultura orientada hacia la exportación (vino, frutos secos, esparto), lo que impulsó un notable desarrollo del puerto y una clase media que controlaba el gobierno municipal.

Con fecha del 26.7.1490, despachaba Fernando II el Católico en la ciudad de Córdoba, inmerso en los preparativos bélicos finales para la conquista de Granada, alIado de su esposa Dª Isabel, un privilegio solemne a favor de la villa de Alicante, por el que la elevaba, en reconocimiento de los muchos logros alcanzados en las áreas del comercio, la artesanía, la agricultura y la industria, al rango honorífico de ciudad, con todos los fueros y franquicias, que el referido alto título conlleva. Con gesto tan singular, se proponía el Rey Católico 2 cometidos muy claros: premiar antes que nada el esfuerzo de la villa de Alicante por superarse y propender siempre a metas superiores de creciente desarrollo económico y mayor bienestar social, y a su vez, potenciar con mayor fuerza sus múltiples actividades mercantiles, agrícolas, artesanas e industriales, con la seguridad de que su activa aplicación había de conducir a la recién creada ciudad de Alicante a un mayor desarrollo económico, crecimiento demográfico en ascenso y a un mayor bienestar social. y entrambos cometidos se vieron en efecto satisfactoriamente realizados. La villa de Alicante vió colmada su vieja aspiración a convertirse en ciudad (como 53 años antes, su vecina Orihuela había visto realizado su sueño, por obra de Alfonso V el Magnánimo, desde Gaeta el año 1437), apreciando en tal gestoreal un premio legítimo a sus muchos méritos. Y contempló a la vez en su conversión en ciudad un poderoso estímulo hacia conquistas de metas mucho más ambiciosas ya en los preludios mismos del siglo XVI.

Entre los siglos XVI y XVII, se discutió de manera repetida sobre la necesidad de construir una nueva muralla defensiva, abaluartada a la manera de la época. A finales del XVII, Alicante es objeto de un ataque de la escuadra francesa, quedando destruidos los edificios más importantes del siglo anterior y haciéndose patente la necesidad de construir una muralla moderna y eficiente. De esta manera, se refuerzan los muros del siglo XVI y se cerca el arrabal de San Francisco, tomando como base el baluarte de San Carlos.

En el XVIII, se remodelaron el muelle y el puerto, por su importancia militar, estratégica y comercial. Se hizo construir una batería en la punta del muelle, que recibió el nombre de San Felipe y fue terminada en 1707. Durante este siglo se produjo un crecimiento demográfico importante, fomentado por el auge comercial de la ciudad. 

Hasta el siglo XIX el ensanchamiento de las sucesivas cercas de la ciudad se realiza hacia el O, en paralelo con la costa, de tal modo que a comienzos de este siglo la ciudad cuenta con los 2 barrios anteriores, los de Santa Cruz y San Roque, así como los antiguos arrabales de San Antón, de San Francisco y Raval Roig, todo ello dentro del recinto amurallado, ya que, debido a la condición de puerto de armas que tenía la ciudad, ésta no podía crecer más allá de esta frontera administrativa ni podía renovar su patrimonio residencial.

La ciudad de Alicante, en los primeros años del siglo XIX, presentaba el aspecto tradicional de una vieja ciudad, a la que se le habían quedado estrechos los muros que la cercaban; de manera que fuera de los mismos habían aparecido algunos núcleos de población, hacia los que se proyectaba la futura expansión, tales eran el arrabal Roig y el de San Antón, situados al NE y NO, respectivamente, y en los que ya desde antiguo, particularmente en el 2º, se habían levantado algunos edificios de gran importancia, como la Casa de la Misericordia y el convento de los Capuchinos. El recinto amurallado, por su parte, estaba formado por 2 conjuntos, ya que el núcleo histórico, que se extendía desde la ladera del Benacantil hasta la actual calle de la Rambla de Méndez Núñez, se le había adosado, al sur, a principios del siglo XVIII, y rodeado de un muro el barrio de San Francisco.

Este recinto amurallado y los barrios extramuros tuvieron que soportar el crecimiento demográfico y económico que se dió en Alicante en dicho siglo.

Como consecuencia, y tal como aparece en la documentación de los primeros años del siglo XIX, la densidad demográfica dentro de los muros de la ciudad era muy alta, ya que a la falta de espacio para construir se unía la prohibición, por razones defensivas, de aumentar la altura de los edificios existentes; lo que pesaba gravemente sobre la población y había causado una elevación considerable del precio de los alquileres de las viviendas. De ahí que, en las mismas fechas, se suplicara a las autoridades del Estado que proporcionaran «los ensanches que necesita con la construcción de un nuevo recinto».

La guerra de la independencia brindó la oportunidad de ampliar el perímetro murado de la ciudad, a la vez que se reforzaban las defensas y construía, fuera de las murallas, el castillo de San Fernando sobre el monte Tosal, situado al NO, a escasa distancia del casco urbano.

El recinto urbano ampliado y descrito anteriormente fue el que albergó Alicante durante toda la primera mitad del siglo XIX, aunque, una vez terminada la guerra, de nuevo se construyó y ocupó el barrio de San Antón, del que sólo habían permanecido en pié los viejos edificas de la Casa de la Misericordia y convento de los Capuchinos, y se convirtió en el núcleo principal de la expansión urbana. En otros puntos de la periferia, en torno al muro, fueron apareciendo algunos pequeños núcleos que anticipaban la dirección de la expansión de la ciudad en la segunda mitad del siglo. Tal sucedió a lo largo y en torno de la carretera de Madrid y de la alameda de San Francisco y en las proximidades del baluarte de San Carlos, en el extremo suroccidental, en donde se ubicaron determinados oficios relacionados con el transporte y el comercio y con las actividades marineras y portuarias.

Alicante, durante la guerra de la independencia, no sufrió asedio alguno ni destrozos materiales causados por  el enemigo; sin embargo, la guerra afectó duramente a sus habitantes, porque, aparte de dañar gravemente el sistema productivo, como sucedió en todo el país, y particularmente las actividades mercantiles, aquellos tuvieron que enfrentarse a fuertes gastos y colaborar a duros trabajos, como los que se precisaron para levantar las nuevas murallas; asimismo fue muy gravoso el derribo del barrio de San Antón y, finalmente, la ciudad, en su función de retaguardia, tuvo que cobijar a numerosos refugiados y servir de desembarque y, consiguientemente, abastecer a unidades del ejército que desde Alicante había de desplazarse a los frentes de combate.

La ciudad tardará en recuperarse y crecerá y se transformará lentamente; sin embargo, no debe deducirse que se entrara en una etapa de completa inactividad, porque ya a mediados de la 2ª década se decidió facilitar la comunicación entre los 3 núcleos que integraban el recinto amurallado, y más en concreto entre el casco antiguo y los barrios de San Francisco y Nuevo, ya que el muro que separaba a estos últimos se había destruido unos años antes, al finalizar la obra de ampliación anterior. Para ello se proyecto el derribo de la muralla que seguía la dirección de la actual calle de la Rambla de Méndez Núñez y aprovechar los escombros para cubrir el barranco colateral y elevar el centro de la amplia avenida resultante, en cuyos lados se plantaron árboles y se colocaron bancos, protegiéndolos con una verja; de manera que la unificación del casco urbano llevó consigo la aparición de un elemento que contribuía al embellecimiento de la ciudad. Este fue el origen de lo que, primero, fue Paseo del Vall, después de Quiroga y, más tarde de la Reina.

Dada la gran densidad de las viviendas en el casco antiguo y la estrechez de las calles, los únicos cambios posibles en el paisaje urbano serían los que procedieran de la construcción de nuevos edificios sobre viejos solares y los que se lograran reformando y dando mayor altura a los existentes, excepto en el barrio Nuevo, en donde podía llevarse a cabo una distribución racional del espacio y reservar algunos solares para la construcción de edificios de carácter público y destinar otros al esparcimiento de la población, tal como sucedió con la construcción del cuartel del Rey, en 1816, y del teatro principal, en 1847, en la calle del Barranquet, actual avenida de la Constitución, y la apertura de la plaza de Santa Teresa (Plaza Nueva), que ordenaba el conjunto urbano de todo el barrio. También el barrio de San Antón se reconstruyó racionalmente, con calles rectas y amplias, en el que se levantó algún edificio público, como la plaza de toros, en 1846, y se destinaron algunos espacios al esparcimiento, como la alameda que desde la calle de San Vicente se prolongaba hasta el convento de los capuchinos y que, más tarde, en 1850, se remató con el paseo de Campoamor.

En las décadas de los 40′ y 50′ del XIX, como consecuencia de la aplicación de las leyes de desamortización de los bienes del clero regular, publicadas por el gobierno liberal, en 1836 y 1837, el casco antiguo de la ciudad conoció algun remodelación importante, ganando 2 pequeños espacios abiertos, mediante el derribo de los conventos de los agustinos y de los carmelitas, que habían sido entregados al municipio, y que se convirtieron respectivamente en las plazas de Quijano y del Carmen; en cambio, en el mismo núcleo histórico, con fachada a la calle Mayor y lindante con la muralla se hallaba el convento de los dominicos que, vendido en pública subasta y derribado, fue sustituido por el edificio, aún en pie, estructurado en torno al Pasaje de Amérigo, entre las calles Mayor y Altamira. Con lo que los intereses de la Hacienda Pública se habían antepuesto a cualquier otro objetivo social o político, por tratarse de un solar, que, debido a sus dimensiones y localización, podía alcanzar un óptimo precio en el mercado. En el extremo occidental de la ciudad,  intramuros, el convento de San Francisco, también entregado al municipio y derribado, se convertía en la plaza del mismo nombre, permaneciendo en pié únicamente la iglesia; y en el barrio de San Antón el de los capuchinos se transformaba en Casa de Beneficiencia. Finalmente, en la calle del Vall, fuera de la vieja muralla, el convento de las capuchinas reformó, primero, su fachada para adecuarla a la nueva avenida, siendo ocupado más tarde su solar por la sucursal del Banco de España, tal como se mantiene en la actualidad.

Ya en los 50′, ante una coyuntura económica favorable y la perspectiva de un importante crecimiento económico y demográfico, la ciudad de Alicante, una vez superada la resistencia de las autoridades militares, proyectó el derribo de las murallas, que se llevó a cabo a lo largo de los 25 años siguientes. Con ello la ciudad no sólo se abría hacia el O y el SO, anexionando las edificaciones extramuros y permitiendo los proyectos de ensanche que se elaboraron a partir de 1860 en esa zona, sino también se ocupaban y urbanizaban los terrenos extramuros a lo largo de la línea de la playa y del malecón del puerto. Así se efectuó la comunicación de la plaza de Ramiro con la playa y se construyó sobre el malecón el paseo de los Mártires, desde el baluarte de San Carlos hasta la plaza del Mar, que más tarde se convertiría en la Explanada.

La rápida transformación de la ciudad coincidió con un fuerte auge de la actividad comercial, intensificada, con la llegada del ferrocarril, que enlazaba Alicante con Madrid y con el N de la península, siendo la primera ciudad de la costa que lo lograba, y después en los años 70′, otra coyuntura favorable para el comercio de exportación impulsaría, más aún, el crecimiento urbano.

Durante el siglo XIX, se produjeron cambios socioeconómicos importantes, principalmente a partir de la 2ª mitad del siglo, que tendrán su reflejo en el paisaje urbano y territorial. Durante la primera mitad, la condición de plaza de armas que se le otorga a la ciudad, prohíbe la expansión extramuros de ésta, así como la reconstrucción de los arrabales, destruidos durante la guerra de la Independencia. De esta manera, se alcanzan altos índices de compacidad y hacinamiento en el interior de las murallas, con sus consiguientes deficiencias higiénicas y las posteriores epidemias. En la 2ª mitad del siglo XIX, el ayuntamiento decidió finalmente derribar las murallas, y se legalizó, por medio de una Real Orden, la posibilidad de construir más allá de los límites marcados por ellas.

En 1887 se convoca el concurso para el Ensanche de Alicante. 6 años después se aprueba el Proyecto General de Ensanche de Alicante, firmado por José González Altés. El Ensanche se planificó hacia el O y NO, quedando la ciudad dividida en casco, ensanche y extrarradio. Comprendía el territorio extramuros de la última muralla, limitando por el N con el Castillo de San Fernando, al oeste con el trazado del ferrocarril que conectaba la estación de Madrid con el Puerto, al S de E, y con el Castillo de Santa Bárbara al este. El Plan de Ensanche se desarrollará a lo largo del primer tercio del siglo XX.

Los primeros esfuerzos de las autoridades locales para modificar este estatus se producen bajo el gobierno de Godoy, pero no será hasta finales del siglo cuando la ciudad se expanda dando rienda suelta a su crecimiento. Éste se lleva a cabo con un Proyecto de Ensanche en 1886 y modificado en 1892, (cuyo autor es el ingeniero Guardiola Picó),que ordena el territorio al O y al N de la población incluyendo la vaguada existente entre los 2 montículos que presiden la orografía de Alicante, el coronado por el Castillo de Santa Bárbara y el que alberga el actual parque Ruiz de Alda.

Se crearon barriadas periféricas que dieron respuesta al importante crecimiento demográfico que sufrió la ciudad, que superó las previsiones sobre las que se basó el Plan del Ensanche. Las parcelaciones periféricas ligadas al tejido productivo que se encarga de la primera industrialización de la ciudad. Así surgen barriadas como la de Benalúa, asociada a la estación de ferrocarril y a la fábrica La Alicantina, o el barrio de las Carolinas, dependiente de la Fábrica de Tabacos. Se comienzan a construir los barrios del Plá del Bon Repós y de San Blas, que se colmatan ya en las primeras décadas de este siglo. Estos núcleos se consolidaron apoyándose en las infraestructuras de transporte o tomando como base la implantación de instalaciones fabriles. Son los casos de Benalúa, Ciudad Jardín o Barrio Obrero. Durante el segundo tercio del siglo XX, se realizaron importantes mejoras desde el punto de vista de las infraestructuras y la comunicación, así como reformas interiores, pero no se llevaron a cabo expansiones importantes en la ciudad.

En las últimas décadas del siglo XVIII, el puerto y la red de caminos, que se complementaban entre sí, constituían esos medios, y así continuó hasta mediados del XIX, cuando Alicante quedó unida a Madrid por el ferrocarril; sin embargo, a lo largo de la 1ª mitad de ese último siglo, aunque en el puerto se hicieron también importantes trabajos, se puso especial interés en la reforma de la red y construcción de nuevos caminos para tratar de crear y definir con precisión, en torno a la capital, el territorio de la nueva provincia.

A principios del XIX, Alicante era la sede de una gobernación, cuyos límites llegaban poco más lejos de los de su municipio, dentro de la gran provincia formada por el antiguo reino de Valencia. De ahí que las comunicaciones de Alicante con su medio geográfico próximo correspondieran a la influencia económica que ejercía; sin embargo, con la creación de la provincia, la función administrativa complementaría la influencia de la ciudad-capital y la haría llegar, en algunos casos, a lugares a los que no se extendía la anterior. Alicante disponía de un excelente camino, a través del valle del Vinalopó, para comunicarse con Madrid, el camino real, que en Almansa enlazaba con el camino de Madrid a Valencia por Albacete. Por ese mismo camino se efectuaba la comunicación terrestre entre Alicante y Valencia, ya que no existía la calzada de la costa; en cambio, era importante la comunicación marítima entre las dos ciudades. En 2º lugar, otra vía de comunicación, aunque frecuentemente en mal estado, era el camino que unía Alicante con Orihuela a través de Elche y que continuaba hasta Murcia. Por el contrario, no existía comunicación directa entre Alicante y Alcoy, sino a través de una senda a partir de Jijona, debiendo realizarse la comunicación entre las 2 primeras ciudades por Villena. Finalmente, no existía ninguna vía estable a lo largo de la costa que uniera la ciudad con Denia ni con Torrevieja, sino unas meras sendas. 

Desde los últimos años de la década de los 30′, la Diputación Provincial adoptaría, con carácter prioritario, el proyecto de reparar los caminos que se hallaban en mal estado, como el de Alicante a Orihuela, de abrir los caminos de la costa y establecer la comunicación entre Alicante y Alcoy a través de San Vicente del Raspeig y de Ibi; asimismo, la Diputación Provincial se proponía la reparación y apertura de los caminos transversales de la provincia, el de Denia a Villena por Alcoy, el de Alcoy a Sax por Castalla, el de Novelda a Orihuela y Murcia por Crevillente, etc. De esta manera se pretendía estrechar los lazos entre las cabeceras de las comarcas -cabezas de los partidos judiciales- y la capital de la provincia, con lo que la influencia administrativa que ejercería Alicante se convertiría en otro factor que impulsaría el crecimiento de la ciudad.

El puerto de Alicante ha sido históricamente el factor principal de la evolución y del desarrollo de la ciudad desde su propio emplazamiento. El puerto ha servido de entrada y salida de mercancías, de hombres y de culturas y, por lo tanto, Alicante, a lo largo del tiempo, ha sido centro de acogida y de distribución de los productos e, incluso, de las ideas que llegaban a sus muelles. Además, la importancia del puerto y la función que desempeñaba estuvieron protegidas por el castillo de Santa Bárbara hasta la segunda mitad del siglo XIX, cuando la evolución de la técnica militar redujo estas fortalezas a meros monumentos históricos.

Ambos elementos, puerto y castillo, han condicionado la historia de la ciudad y explican la razón por la que históricamente Alicante ha sido tan codiciada. En un plano de la ciudad trazado por Manuel Miralles, en 1794, se refleja perfectamente la  posición de la ciudad entre los montes de Benacantil y Tosal, al E. y O. respectivamente, abriéndose desde el barrio de San Antón, por NE, hacia la huerta y prolongándose hacia el S. a través del puerto; finalmente, en el SO, desde la puerta de San Francisco, partía, en diagonal, el camino de Madrid. Es decir, se había captado en dicho plano todos los elementos que intervenía en la evolución de la ciudad.

A finales del XIX y principios del XX el ayuntamiento de la ciudad de Alacant entró en la senda del tránsito desde el municipio liberal clásico al municipio liberal providencial. El principal factor que lo evidencia es el recorte de la mortalidad que registró uno de los rasgos típicos de la transición demográfica. Para este positivo cambio el gobierno municipal introdujo novedades en la normativa, en el urbanismo, en los servicios, en las inversiones y, lógicamente, en el Presupuesto. En este marco, el saneamiento de su puerto y de sus zonas de servicio e influencia y la construcción del sistema de evacuación general fueron claves. Pero si bien el primer aspecto se concluyó con éxito, con la financiación por parte de la Junta de Obras del Puerto y del Ministerio de Fomento, sin embargo el alcantarillado debería de esperar a los años veinte del siglo pasado, constituyendo una espada de Damocles sobre la salubridad del puerto.

Hasta la Revolución liberal de mediados del XIX, la acción del Ayuntamiento absolutista en asuntos de salud pública fue escasa y se limitó, fundamentalmente, a tratar de combatir los embates epidémicos, a través del establecimiento de las cuarentenas y los cordones sanitarios. La atención asilar y benéfica se sustentaba, primordialmente, en instituciones particulares, con alguna subvención municipal. Pero la Corporación local dedicó una muy restringida atención a las infraestructuras parasanitarias. Con el acceso de la burguesía a los centros de decisión política, el panorama cambió tenuemente de tendencia. Doblado el ecuador del siglo XIX, el Ayuntamiento inició una política de mayor sensibilidad hacia las cuestiones de higiene y salubridad, que se manifestó en la limpieza y arreglo de algunas calles; una mayor preocupación por el alcantarillado, mercados y mataderos; varios intentos de abastecimiento de agua; suministro de alumbrado público, sucesivamente por aceite, petróleo y gas; mejores atenciones en la educación; un mayor interés en la dotación de personal médico y de matronas; y una más firme consolidación de los puestos de arquitecto y delineantes municipales para un urbanismo en renovación.

La acción municipal se dirigió hacia 2 vertientes: la normativa y la de inversión. En el 1º aspecto se publicaron nuevas Ordenanzas, Reglamentos y Bandos municipales. Las ya obsoletas Ordenanzas Municipales de 1850, fueron sustituidas por las de 1898, dedicadas casi en su totalidad a asuntos relacionados con la higiene y salud pública, como la inspección; las construcciones de viviendas; el mantenimiento de los edificios públicos, el cuidado de la red viaria; el control de las fábricas y comercios; las actividades de compra-venta de alimentos; y la cuestión de los enterramientos. En 2º lugar, se dictaron diversos Reglamentos que regulaban la Casa de Socorro y su asistencia médica y farmacéutica; el Laboratorio Químico Municipal y sus tarifas, que tuvo un favorable impacto sobre el control de la calidad de los alimentos; la hospitalidad domiciliaria y el cuerpo facultativo; el servicio del mercado; el funcionamiento del matadero; la Beneficencia municipal; la construcción de retretes y desagües de aguas negras; el Reglamento para la higiene y salubridad, aprobado en 1914; el Reglamento Orgánico e interior del Instituto de Higiene y Laboratorio Municipal de Alicante y su provincia; y la fijación de la tarifa de precios para los análisis realizados en el Instituto de Higiene. Y, en tercer lugar, se siguieron publicando bandos relacionados con la higiene y la salubridad, especialmente insistentes en cuanto a la vacunación antivariólica.

Desde la perspectiva de las inversiones, la política municipal emprendió el suministro de unos mejores servicios públicos en un urbanismo en renovación.

Se acometieron diversas actuaciones como el derribo de las murallas que constreñían a la ciudad, lo que permitió su apertura al mar, a través de 3 paseos marítimos. Además, se abrieron jardines públicos. Asimismo, se inició el ensanche de la ciudad, a partir de 1896. Como resultado de las limitaciones reales del Plan de Ensanche, surgieron nuevos barrios desvinculados del mismo, cuya realización estuvo impregnada de la impronta higienista. Durante las 2 primeras décadas del siglo XX, se continuó con diversas obras de reforma interior; con el acondicionamiento de calles y plazas; y con la apertura de nuevas vías. Sin embargo, persistían los barrios hacinados y antihigiénicos de la parte alta de la ciudad.

Con relación a algunos de los servicios públicos más esenciales, Alicante contó, desde 1898, con un suministro de agua más regular, en virtud del contrato firmado por el Ayuntamiento y la belga Compagnie Générale des Conduits d’Eaux y amplió la provisión de alumbrado público, mediante su concesión a diversas empresas.

Uno de los factores más importantes que estuvieron en la base de los inicios de la modernización de la ciudad de Alacant, tanto desde el punto de vista de su ordenación urbana como desde la perspectiva de la mejora de las condiciones higiénicas y de salubridad, fue el saneamiento de su puerto. Por sí mismo y por sus implicaciones sobre el sistema de evacuación general de la ciudad.

El puerto era competencia del Estado, pero el sistema de alcantarillado concernía a su Ayuntamiento. Consecuentemente, tanto por la envergadura financiera que suponía, como por la colusión de competencias entre los dos niveles de la Administración, su coste se distribuyó, no sin fuertes discrepancias y graves incumplimientos por parte del Ayuntamiento,  entre estas dos instituciones. Para la génesis, andadura y conclusión del proyecto de saneamiento del puerto y de su zona de servicio y sus implicaciones sobre el sistema de alcantarillado de la ciudad, me he basado, fundamentalmente, en las Memorias de la Junta de Obras del Puerto de Alicante (en adelante JOPA), correspondientes al período 1901-1916. En este proceso tuvo una capital importancia el «Proyecto de Saneamiento del Puerto de Alicante y de su zona de servicio», redactado por el ingeniero Ramón Montagut, en 1905.

En la Memoria de la JOPA de 1901-1904, la primera que se realizó, se recoge la información sobre la constitución de la Junta de Obras del Puerto de Alicante, la transferencia del puerto por parte del Estado y las primeras subvenciones concedidas por el Tesoro. En el inicio de este proceso, el Estado se negaba a ceder el puerto a la futura Junta, mientras no se liquidara la construcción del puerto hasta entonces existente, en la que los comerciantes alicantinos habían contribuido con un 50%, a través de un doble derecho de fondeadero mientras duraron las obras y, cuando estas finalizaron, con un impuesto del 25% por derechos de descarga. El comercio juzgaba este último gravamen excesivo, al considerar que sus aportaciones anteriores habían rebasado el 50% fijado.

En 1897, el diputado en Cortes por Alicante, Juan Poveda y García, consiguió una liquidación que arrojaba un saldo favorable a los comerciantes, que, sin embargo, no fue reintegrado por el Estado. En su consecuencia, se suspendió el pago del citado impuesto por descarga. Después de muchos intentos, durante la visita a Alicante del Ministro de Fomento, Rafael Gasset, en 1900, para inaugurar el pantano de Tibi, se logró hacerle interesar por la cesión del Puerto a una Junta, a la vista de las deficiencias y malas condiciones del mismo. La respuesta fue la Real Orden de 28.11.1900, que autorizaba la formación de la Junta, que quedó constituida el 13.12.1900 y que concedía un recargo del 25% sobre el impuesto de transportes, como soporte financiero inicial.

El 5.1.1901 se firmó el acta de entrega del puerto a la Junta. Sin embargo, a este organismo le parecía insuficiente el gravamen citado y descartaba un empréstito. Razón por la cual decidió pedir subvenciones al Estado, ya que consideraba este puerto como de interés general, y habida cuenta, además, que otros puertos como Bilbao, Valencia, Santander, Cartagena, Sevilla, Gijón, Málaga, Tarragona y otros, recibían ayudas del Tesoro.

Mientras tanto, en marzo de 1902, fue nombrado Ministro de Fomento José Canalejas, al que la Junta felicitó por su nombramiento. El ministro contestaba agradeciendo el detalle y proponiendo a la Junta que formulara peticiones. El organismo portuario inició entonces las gestiones para conseguir la deseada subvención estatal que, después de alguna incertidumbre  por el hipotético, y finalmente real, cese del Ministro citado, consiguió el objetivo. En el Consejo de Ministros en el que Canalejas presentó su dimisión (mayo de 1902), se aprobó su propuesta con relación al puerto de Alicante. Por la Real Orden de 24.5.1902, se aprobó el «Plan General de Mejoras del Puerto» y pocos días después, el ministro Suárez Inclán, sucesor de Canalejas, llevó al rey un Real Decreto, de 7.6.1902, que se insertó en la Gaceta del día 10.6.1902, por el que se concedía a la Junta de Obras del Puerto de Alicante una subvención de 50.000 pesetas para el 2º semestre del año y otra anual de 300.000 pesetas, a partir del 1.1.1903 y para todos los años siguientes, hasta finalizar las obras, con cargo al Presupuesto del Ministerio de Agricultura, Industria, Comercio y Obras públicas.

Esta Memoria ponía de manifiesto las deficiencias de la instalación portuaria y de su zona de servicio, con relación a la falta de calado y la estrechez e insuficiencia de sus muelles, y resaltaba las perversas consecuencias que sobre la higiene y la salud tenía la evacuación de las aguas residuales y de lluvia sobre el mismo.

El avance más significativo, en el período 1905-1908, fue el «Proyecto de saneamiento del Puerto de Alicante y de su zona marítima», (Ramón Montagut 1905), y aprobado por el Ministerio de Agricultura, Industria, Comercio y Obras públicas, el 1.1.1906, con un Presupuesto de 654.473,82 pesetas. Sobre la importancia de estas mejoras para la salud pública de una ciudad como Alacant, con lamentables condiciones higiénicas, y la reducción de la mortalidad de su población, debida en gran parte a la viruela, al tifus y a la difteria.

A la urgencia en la realización del saneamiento no debieron de ser ajenas las repetidas quejas de la población, fundamentalmente la influyente burguesía que habitaba cerca del puerto, hoy actual Explanada.

Las obras proyectadas consistían en la instalación de un emisario para las aguas sucias de la parte alta de la ciudad, que desaguarían, por gravedad, en el mar, en la zona de Aigua Amarga, al sur de la capital, y con la inclusión de un vertedero detrás del principio del dique de Poniente, para las aguas pluviales. En la parte baja de la ciudad, se establecería una red tubular que debía de converger en un depósito regulador, desde el que se bombearían las aguas residuales al colector general, que desembocaría en el emisario submarino de Aigua Amarga. Las aportaciones producidas por lluvias torrenciales verterían en la zona posterior del contramuelle. De esta manera, se sanearía completamente la zona inferior, que hasta entonces arrojaba sus aguas residuales en el puerto, y se recogerían todas las aportaciones de la zona alta. Para completar las obras de saneamiento, cuya parte asumía la Junta de Obras del Puerto, era imprescindible que el Ayuntamiento cargara con su responsabilidad de instalar la red de alcantarillado de la parte alta de la ciudad.

Montagut preveía, asimismo, la depuración biológica de las aguas fecales, antes de su evacuación al mar. Tarea que confiaba al Ayuntamiento. El sistema de alcantarillado elegido era semejante al adoptado, en España, por las ciudades de Bilbao, Sevilla y Zaragoza y, fuera de España, por Berlín, Francfurt, París y Lisboa. Consistía en tuberías de gres y tubos de hormigón, con depósitos de descarga automática, tipo Adams, en el origen de cada tubería. Es decir, una adaptación del sistema de Waring, denominado unitario. Para un correcto funcionamiento de este sistema, se requería una suficiente disponibilidad de agua. Circunstancia con la que, afortunadamente, ya contaba la ciudad desde 1898, a cargo de la belga Societé des Eaux d’Alicante. Este plan coincidía, básicamente, con el ya propuesto años atrás, por el arquitecto higienista Guardiola Picó.

Sin embargo, el gran coste que suponía la ejecución de las obras y la insuficiencia de recursos de la Junta, puso en duda su viabilidad, por lo que este organismo solicitó, una vez más, la ayuda de Canalejas. El fruto de su mediación fue la publicación de la Real Orden de 14.2.1907, por la cual se concedía una subvención específica de 63.618,45 ptas, durante 4 años, a cargo del Ministerio de Fomento. Además, esta disposición aumentó la subvención general a la Junta de Obras del Puerto en 100.000 pesetas. De esta manera, todos los gastos de saneamiento del puerto quedaron a cargo del Estado.

Obtenidos los recursos necesarios, se subastaron las obras, que fueron adjudicadas, por la Real Orden de 4.1.1908, a Martín Gerteiz-Goxeascoa por 594.000 pesetas, obteniéndose una baja sobre lo presupuestado de 60.473,82 pesetas.

Los trabajos se iniciaron el 30.3.1908 y el 30 de abril se colocó la primera piedra del edificio de máquinas, con la asistencia de Canalejas.

Entre 1909 y 1912, se continuó avanzando en las obras del saneamiento del puerto, con Próspero Lafarga como nuevo Ingeniero-Director del puerto. Se produjeron las primeras divergencias entre la Junta de Obras y el Ayuntamiento de Alicante, por el incumplimiento de sus compromisos por parte de este último. Entre los planes previstos, se redactó un «Proyecto de pavimentos y desagües en el nuevo muelle de Levante», con un presupuesto de contrata de 292.343,48 pesetas,  aprobado el 20.11.1909, habida cuenta de las deficiencias del alcantarillado existente en esta zona.

Se procedió a la tasación del Mercado municipal, con el objetivo de adquirirlo al Ayuntamiento y ensanchar la entrada del puerto. La expropiación estaba ya autorizada desde 1862. Ante la petición de Lafarga, la Real Orden de 2.6.1910 instó a que se redactase el Proyecto de un nuevo mercado, que fue realizado por el propio Lafarga y el arquitecto municipal Fajardo, y aprobado por la Real Orden de Fomento de 9.2.1911. Esta disposición prescribía que la Junta se limitase a tasar el mercado existente y que el Municipio corriera con los gastos de la construcción del nuevo. La tasación arrojó un resultado de 251.613,37 pesetas.

Las obras ejecutadas durante estos años, fueron la instalación de las bombas y motores para elevar los productos del alcantarillado, previo concurso para el suministro de material. El 1º concurso tuvo lugar el 24.8.1909 y fue declarado desierto por la Real Orden de 5.1.1910, al haberse presentado como postor Luis Badía, representante de la casa Aznar e Hijos, y pertenecer Tomás Aznar a la Junta de Obras del Puerto. El 10.5.1910 se celebró nuevo concurso por el que, esta vez sí, se aceptó la propuesta de Aznar «por ser la más ventajosa y haber dejado de pertenecer a la Junta». Tanto en uno como en otro concurso, la mayoría de los postores eran extranjeros, aunque, lamentablemente, la documentación no los identifica.

Las obras en curso de ejecución seguían girando en torno al saneamiento del puerto y de su zona de servicio. Al finalizar 1908, sólo se había ejecutado la cimentación del edificio para máquinas, la del puente sobre el barranco de San Julián y 986 m de canalización del colector general. Entre 1909 y 1910 se realizaron 3.029 m más del emisario que se extendía entre el Paseo de Gadea y el mar, a la altura del barranco de Aigua Amarga; se construyó un colector de 369 m, alojado en el foso, que iba desde el paseo citado hasta la calle Bazán; y se ejecutó el resto del colector de la zona superior, de 663 m, que enlazaba la última calle citada con la plaza de las Monjas.

Entre 1909 y 1911 se finalizó el edificio de máquinas y se construyeron los vertederos de dicho edificio al emisario y al mar y se instaló el depósito regulador. A finales de 1911, empezaron las obras de canalización de la zona inferior de la ciudad. Las dificultades y peligros que se presentaron, por las pésimas condiciones del terreno y la defectuosa cimentación de los edificios, aconsejaron la modificación del plan. La variación supuso la construcción, en 1912, de un colector único en el Paseo de los Mártires (actual Explanada), con extremos en el Paseo de Ramiro, por un lado, y el depósito regulador, por otro. A este gran emisario debían de verter los pequeños colectores del entramado vial. Pero al acabar 1912 quedaban por construir la mayor parte de estos últimos.

Pronto surgieron los problemas derivados de los incumplimientos del Ayuntamiento con sus compromisos aceptados en esta materia, alegando dificultades técnicas y presupuestarias, lo que decidió al Ministerio de Fomento a que la Junta gestionara el saneamiento del puerto y el alcantarillado, durante 2 años, entre 1911 y 1913, y que la Corporación municipal, mientras tanto, abonara los gastos de explotación del alcantarillado.

La institución local seguiría sin hacer frente a sus obligaciones, durante los ejercicios económicos posteriores.

Próspero Lafarga tomó otras iniciativas a favor de la higiene y salubridad de la ciudad. Redactó un Reglamento para el alcantarillado, que sometió al examen del Ayuntamiento; elaboró una estadística de las casas de la zona baja, que debían de ser objeto de un saneamiento completo; y remitió a cada propietario un plano que contenía las reformas que habían de acometer para la evacuación de las aguas sucias, incluyendo el detalle de los tubos de bajada y ventilación, sifones, retretes y fregaderos.

Con relación al saneamiento de las viviendas, señalaba que el primer problema era el de la carestía del agua, que no su escasez «como erróneamente se ha dicho en alguna ocasión». Con un precio del agua tan prohibitivo, (1,50 pesetas/m3), era imposible dedicarla a la higienización de las casas particulares. Instaba al Ayuntamiento a que hiciese las gestiones oportunas para que la Sociedad suministradora de aguas abaratase el precio. Una vez conseguido el abaratamiento del agua, se debía de aplicar el Reglamento citado, para conseguir la higienización de las viviendas, que verterían sus aguas sucias en la red. Para lograr pronto la higienización, proponía el establecimiento de un impuesto de saneamiento, que debía de recaer sólo en las viviendas, mientras no estuvieran saneadas. Auguraba que «…Si no se atienden estas observaciones, podemos asegurar que la transformación del alcantarillado de Alicante durará muchos años, con gran detrimento de la salubridad pública…»

Otro problema apuntado por el ingeniero y relacionado con el saneamiento de la zona baja, era la evacuación de las aguas pluviales de la zona alta de la ciudad, que, con sus aportes, podían dañar la red que se estaba instalando. Como solución, proponía que el Ayuntamiento encauzara en el foso, a través de una alcantarilla, las aguas provenientes de la zona alta y desviara las provenientes de los castillos de Santa Bárbara y San Fernando, mediante cunetones situados al pie de la montaña, que las condujeran, respectivamente, a los barrancos de San Blas y de la Goteta. Además, la zona del castillo que daba al Raval Roig, debía de disponer de una alcantarilla que vertiera las aguas pluviales al mar, junto al matadero, para evitar la amenaza que suponían, para el colector de la Explanada, para el depósito regulador y para las bombas.

Con relación a la zona alta de la ciudad (cuya población era más pobre y las pendientes muy pronunciadas), concluía que no se podía aplicar el sistema ideado por Montagut para la zona baja. Decía que «en rigor caben otros procedimientos, inaplicables a la zona inferior. Si el Ayuntamiento de Alicante tiene a bien meditar un poco sobre estas modestas observaciones (…) no dudamos que el saneamiento de toda la ciudad será un hecho en breve plazo»

Entre 1913 y 1914, se terminaron las obras del saneamiento del puerto y de su zona de servicio y parte del alcantarillado de la ciudad. En el transcurso de 1913, se ejecutó la distribución de la red tubular por las calles de Alacant, aunque con dificultades, al tropezar con la antigua y mal llamada red del alcantarillado, cuyo deficiente estado provocaba derrumbamientos. Junto con las alcantarillas, se construyeron los pozos de ventilación y registro, y las cámaras de descarga automática. También se realizaron varios pozos de sedimentación en el punto de unión de las alcantarillas de la zona superior de la ciudad con el colector de dicha zona, para evitar que las aportaciones de las aguas de lluvia, bloqueasen el emisario.

Las obras se concluyeron en abril de 1914. Los gastos realizados por la Junta de Obras del Puerto y el casi nulo grado de desviación, contrasta con los del Ayuntamiento. El cumplimiento de sus compromisos por parte del 1º organismo contrasta, notoriamente, con el incumplimiento de la institución municipal.

La Junta de Obras del Puerto de Alicante había cumplido con sus obligaciones, por lo que, según las disposiciones legales, debía de hacer entrega al Ayuntamiento del servicio del alcantarillado, el 31.3.1913. Pero la institución municipal, como ya hiciera en 1911, se resistía a recibirlo, por no disponer de suficientes recursos. Y aunque elevó una petición al Ministerio de Fomento en este sentido, la Real Orden de 4.8.1914 la denegó. De manera que la Junta de Obras del Puerto entregó el servicio al Ayuntamiento el día 31.8.1914, después de un forcejeo que duró casi 1 año.

Ante la desidia, o incapacidad, municipal en este asunto manifestada en los impagos, en un oficio dirigido a la Dirección General de Obras Públicas, en septiembre de 1913, la Junta alegaba el absoluto incumplimiento de los compromisos financieros del Ayuntamiento con relación al alcantarillado; denunciaba el peligro de un nuevo aterramiento del puerto, por el insuficiente mantenimiento de la red de evacuación de la ciudad, con lo que las grandes inversiones realizadas por el Estado resultarían inútiles; advertía del riesgo de averías o interrupción de la red, por falta de recursos; y reclamaba que este servicio continuara gestionándolo este organismo, pero con garantías de que la Corporación municipal pagase escrupulosamente.

El mismo mes y año, la Junta dirigía un escrito al Jefe de Obras Públicas de la provincia, en términos parecidos, pero resaltando las perversas consecuencias que sobre la salud pública y la economía, tendría una gestión deficiente e irregular del servicio del alcantarillado. La respuesta a las peticiones de la Junta, fue la Real Orden de Fomento de 21.11.1913, que disponía que se reclamara al Ayuntamiento las deudas y que éste garantizara los gastos hasta el mes de abril. Mientras estos extremos no se cumplieran, el Ministerio no autorizaría ninguna inversión más.

El 19.12.1913, la Junta remitió un oficio al alcalde, en el que le solicitaba que el Ayuntamiento incluyera en el Presupuesto para 1914 la cantidad necesaria para saldar las deudas y cubrir los gastos hasta abril de 1914. El primer edil municipal contestaba, el 30.1.1914, que la Junta de Asociados del Ayuntamiento había acordado incluir en el Capítulo de cargas 6.000 pesetas, para el pago de los atrasos, y consignar 12.000 pesetas en el Capítulo de Policía urbana y rural, para el abono de los gastos que se produjeran hasta abril del mismo año. Sin embargo, como se constata en las liquidaciones de los Presupuestos, no aparece cantidad alguna.

Mientras tanto, la misma Junta Provincial de Sanidad remitía un oficio a la JOPA, el 26.1.1914, en el que pedía al Ayuntamiento y a la propia Junta de Obras diversas mejoras en la ventilación de la red de alcantarillas, la instalación de sifones de acometida y que se adoptaran «las medidas necesarias para evitar que los gases del antiguo alcantarillado desahoguen en el Puerto (…) (para que se modifiquen) notablemente las condiciones higiénicas de esta ciudad». El 16 de febrero, la Junta de Obras del Puerto respondía afirmativamente.

En consecuencia, la Junta creía necesario que el Estado se encargase de la conservación y explotación de las obras. En la comunicación dirigida al alcalde, la Junta de Obras del Puerto amenazaba al Ayuntamiento con entregarle el servicio y hacer que las alcantarillas vertieran de nuevo en el Puerto, si no se le pagaba lo adeudado. En el escrito enviado al Gobernador civil, el organismo portuario reiteraba sus quejas y comunicaba sus drásticas intenciones.

En vista de que era imposible hacer pagar al Ayuntamiento, la Junta ideó un plan alternativo a los ruegos y amenazas. El 21.4.1914 remitió un oficio a la Dirección General de Obras Públicas, solicitando autorización para que, del total de las 251.613,37 pesetas a que ascendía el coste de la expropiación del antiguo mercado, de propiedad municipal, para la ampliación de la zona portuaria, se dedujeran 19.468,05 pesetas, importe de lo que el Ayuntamiento adeudaba a la Junta de Obras del Puerto. (La tasación de los terrenos del antiguo mercado había sido aprobada por Real decreto de 21.1.1913).

Mientras tanto, el Ayuntamiento se había dirigido al Ministro de Fomento solicitando que la Junta de Obras del Puerto abonase la mitad de los gastos de conservación y explotación del saneamiento del puerto. Petición que había sido favorablemente acogida por la Junta. Por otra parte, como respuesta al oficio remitido a la Dirección General de Obras Públicas, la Real Orden de Fomento, de 3.6.1914, decía que este Ministerio no tenía competencias para aprobar el descuento solicitado. Disponía que se le reclamase al Ayuntamiento el débito, al tratarse de una deuda municipal no asegurada con prenda ni hipoteca, o que se le ofertase a la Corporación municipal la rebaja citada. Como última medida, se recomendaba a la Junta que hiciese uso de los medios legales que concedían las normas civiles.

Finalmente, la Real Orden del Ministerio de Fomento, de 4.8.1914, vino a zanjar y cerrar, definitivamente, el conflicto entre la Junta de Obras del Puerto y el Ayuntamiento de Alicante. Aunque con esta disposición no se solucionó el problema del alcantarillado, a tenor de las cantidades que en su conservación destinó la Corporación local. Esta norma sintetiza la singladura de este problema.

El 31.8.1914, la Junta de Obras del Puerto hizo entrega al Ayuntamiento de las obras de saneamiento, máquinas y efectos para la conservación y explotación del servicio. Estaban presentes, por parte de la Junta de Obras del Puerto, Rafael Beltrán, Presidente de la Junta y Próspero Lafarga, Ingeniero Director del Puerto, en representación del Ministerio de Fomento. Por parte del Ayuntamiento asistieron, Ramón Campos, Alcalde de la ciudad; Francisco Fajardo, Arquitecto municipal y la Comisión especial del Saneamiento.

Finalmente, el Decreto del Ministerio de Fomento, de 11.12.1914, autorizaba a la Junta de Obras del Puerto de Alicante a pagar al Ayuntamiento 236.959,23 ptas, importe de la tasación de los terrenos del antiguo mercado, una vez descontadas 14.654,14 ptas, en concepto de las deudas contraídas por la Corporación municipal con la Junta de Obras, por la conservación y explotación de las alcantarillas, de las 251.613,37 ptas inicialmente previstas. El 23.12.1914 se realizó el abono.

El saneamiento del puerto y su zona de servicios y la ampliación del perímetro de su impacto urbanístico supusieron un hito de importancia capital para la higienización de la ciudad y para un marco significativamente mejor en salud pública. La reducción de la mortalidad de la que hablaba Montagut (aunque lógicamente no está vinculada en exclusiva a la modernización del puerto) se evidencia empíricamente en las siguientes cifras. Las tasas brutas de mortalidad cayeron en la ciudad de Alacant desde el 26.4/1000 del año 1900 al 18.7/1000 de 1930. Una recesión de casi 8 puntos. El segundo puerto más importante del País Valenciano había dejado de ser un lago muerto, tal y como lo denominaban los higienistas durante el siglo XIX. 

Sin embargo, el sistema del alcantarillado, que debía de ser financiado por el Ayuntamiento, sólo se realizó en parte, debido a la insuficiencia financiera municipal. No le faltaba al gobierno municipal más voluntad política que al Gobierno, sino un adecuado marco de autonomía fiscal que le permitiera establecer figuras impositivas propias y no subordinadas a la Hacienda central, que le hubiera suministrado más recursos. La Hacienda municipal ha estado subordinada históricamente, y aún lo está en la actualidad, a otros niveles de la Administración pública, gobierno central y gobiernos autónomos correspondientes.

Por eso, la insuficiente atención municipal en el sistema del alcantarillado supuso un lastre que empezaría a remontarse, lentamente y con muchas dificultades, avances y detenciones, a partir de los años 20′ del siglo XX.

Salvador Salort i Vives. 2007. URBANISMO, ECONOMÍA Y SALUD: LA TRANSFORMACIÓN DEL PUERTO DE ALICANTE (1900-1914). Boletín de la A.G.E. N.º 45 – 2007, págs 249-278

Tras el paréntesis de la Guerra Civil, la falta de alojamiento se intenta paliar con promociones públicas de la Obra Sindical del Hogar o bien iniciativas privadas de marcado carácter social, que, apoyándose en las infraestructuras existentes a las afueras de la ciudad, especialmente la llamada Carretera de la Huerta y la de Madrid, dan lugar a barriadas como las de Ayela y Ripoll, San Agustín, Barrio Obrero, Montoto, Sagrada familia, Ciudad de Asís, Divina Pastora y Barriada de la División Azul.

Tras la consecución del Ensanche, durante el primer tercio del siglo XX, la ciudad queda dividida en casco, ensanche y extrarradio:

El casco se encuentra a los pies del monte de Benacantil, donde se encuentra el castillo de Santa Bárbara.

Entre los barrios más representativos del casco histórico se encuentran los de San Francisco y San Antón. El conjunto queda delimitado por las calles de Méndez Núñez al oeste, la calle de Rafael Altamira al sur, y el monte Benacantil al noreste. Se trata de una trama abigarrada e irregular, típica de los crecimientos medievales y previos a la aparición de la ciudad industrial burguesa.

El trazado del Ensanche se extiende hacia el oeste del casco histórico, hasta las actuales avenidas de Oscar Esplá y Salamanca, y se organiza en torno a dos grandes ejes: Avenida de Alfonso X el Sabio y las Avenidas Soto/Gadea/Marvá, además de la prolongación de la Carretera de Madrid (actual carretera Ocaña). Se implanta una trama fundamentalmente ortogonal colmatada a base de manzanas cerradas y compactas, tomando como referencia los ensanches realizados en otras ciudades españolas.

El extrarradio está compuesto por las barriadas que colmatan el primer anillo de la ciudad configurado por la Gran Vía. Se trata, en términos generales, de parcelaciones periféricas implantadas sobre tramas ortogonales, que se adaptan a la complicada topografía. La tipología predominante es la manzana cerrada y compacta. Entre las barriadas de este tipo destacan el caso de Benalúa, San Blas, Carolinas, Plá del Bon  Repós. Más allá de la Gran Vía se localiza el barrio de la Florida, que pertenece igualmente a este tipo de crecimiento.

A partir de los 60′, en pleno auge inmobiliario, y partiendo de esta estructura urbana claramente diferenciada en tres tipos de crecimiento, comienza la expansión de la ciudad más allá del anillo conformado por la Gran Vía. El Plan de 1960 propone un modelo radioconcéntrico que rompe con la estructura existente en aquel momento.

Tras la Guerra Civil, la ciudad añade a la inactividad municipal durante los años de la guerra y la devastación producida por los ataques aéreos en las áreas centrales de la ciudad, las carencias y deficiencias en servicios y equipamientos  que ya arrastraba antes de la contienda. Información del 11.1.1943 publica un artículo titulado «Los 3 problemas fundamentales de Alicante. Alcantarillado, Pavimentación y Alineaciones». El trazado de alineaciones era una operación urbanística que tenía por finalidad la apertura de calles y la remodelación de volúmenes edificados, dirigidas sobre aquellos sectores «muy afectados por la guerra y a la vez lleno de calles tortuosas de pésimo aspecto donde la piqueta municipal ha entrado de lleno» como leemos en el artículo citado.

Estas intervenciones de reforma interior, más interesadas en la creación de una nueva imagen de la ciudad que en una mejora de la calidad de vida de los ciudadanos, serán las protagonistas del urbanismo de la ciudad en los años de la autarquía, y algunas de ellas hasta bien entrado los 50′. A mediados de 1946, el Ayuntamiento había invertido más de 13 millones de ptas, según informa el periódico, en la más emblemática obra de reforma interior de la ciudad como fue la de la plaza de la Montañeta. La Montañeta era un espacio marginal del primer ensanche de la ciudad antigua que no se había desarrollado por la existencia de una gran peña, de ahí su denominación, que exigió largos trabajos de demolición.

Un artículo que publica INFORMACIÓN el 1.4.1958 conmemorando el aniversario del final de la Guerra Civil, bajo el título «Profundas transformaciones en Alicante bajo la Paz de Franco», destaca la «La urbanización de la Montañeta y la apertura de la Rambla hasta el mar, obras municipales de gran transcendencia». En ese artículo, entre las actuaciones citadas, también se incluían las obras de los enlaces ferroviarios, la traída de aguas del Taibilla, la urbanización del Postiguet y la pavimentación de la Explanada, así como la municipalización del servicio de tranvías y el de aguas.

Los historiadores del urbanismo de esta primera época de la dictadura coinciden en que no hubo un modelo definido de ciudad, aunque las ideas urbanísticas que subyacen en las intervenciones y proyectos tenían una fuerte inspiración falangista. De hecho los centros dirigentes de donde emanaba la ideología urbanística estaban controlados por entusiastas arquitectos miembros del partido único. Uno de los objetivos del pensamiento urbanístico totalitario del nuevo régimen, muy influido por el fascismo italiano, fue el de eliminar todo vestigio de la ciudad republicana imponiendo un nuevo orden arquitectónico y urbanístico que expresase el poder del Estado surgido de la victoria en la Guerra Civil.

Este ideario se materializará en Alicante en proyectos como la citada Plaza de la Montañeta, y en la del Ayuntamiento, denominadas, respectivamente, del Generalísimo y del 18 de Julio. Las obras de ordenación de la Montañeta tuvieron prioridad frente a las de la plaza del Ayuntamiento, consecuentes con la concepción falangista de la ciudad en la que el gobierno municipal estaba situado en una escala jerárquica inferior: «El Ayuntamiento no podrá invocar su autonomía, sino servir a un fin nacional» manifestaba el arquitecto Pedro Bidagor que estuvo al frente de la Jefatura Nacional de Urbanismo, dependiente del Ministerio del Interior, desde 1939 a 1949.

En el concepto de ciudad falangista, el proyecto de una plaza no estaba dirigido hacia la creación de un espacio público, sino a la configuración de una escenografía del poder. El sociólogo de lo urbano Henri Lefebvre sostiene que el espacio vacío en la ciudad construida es una representación del poder, no es un espacio producido para ser usado sino para ser «leído». La Montañeta se convirtió en el espacio de representación de los poderes del estado franquista: la sede del Gobierno Civil, sede del Gobernador, verdadero «virrey» territorial; delegaciones de la administración central, Obras Públicas y Hacienda, y la iglesia de Nuestra Señora de Gracia, abierta al culto en 1951. Todo ello expresado con lenguajes arquitectónicos monumentales historicistas y eclécticos.

La historia urbana de Alicante en la década de los años 70′ del siglo XX destaca por la aparición de una serie de edificios de gran altura, con relación a la altura media de la ciudad, que marcaron, y marcan, su paisaje urbano. El urbanismo de estos «edificios singulares» tiene el triste honor de constituir el paradigma de las irregularidades e ilegalidades cometidas en el país durante los años del «desarrollismo». Así se destaca en «Planeamiento Urbano en la España contemporánea. Historia de un proceso imposible» una obra canónica de la que es autor el arquitecto e historiador del urbanismo Fernando Terán.

En 1958 el Ayuntamiento de Alicante aprobó un documento que a pesar de denominarse Plan General de Ordenación Urbana era poco más que un plano de alineaciones y unas ordenanzas. De todos modos sus determinaciones fueron repetidamente vulneradas con aumentos de volumen y altura, eliminando calles, concediendo licencias en suelo rústico y en sectores con planeamiento parcial sin aprobar, como ocurrió con varios de los nuevos sectores residenciales periféricos. En 1971, el Colegio de Arquitectos envió a la Dirección General de Urbanismo una relación de 13 edificios singulares, la mayoría de ellos con licencias recurridas y suspendidas en los tribunales, aunque ya estaban construidos varios de ellos.

Los edificios singulares constituían excepciones a las ordenanzas vigentes que podían obtener licencia, según la Ley del Suelo aprobada en 1956, siempre que estuviese justificado de algún modo, y que contasen con el refrendo de la Comisión Central de Urbanismo. El Ayuntamiento de Alicante no cumplió nunca esta última condición aduciendo consideraciones de autonomía municipal.

Este cúmulo de irregularidades no estaban ocultas sino que se exhibían sin ningún pudor, justificándolas con argumentos como los que aportaba en INFORMACIÓN (8.9.1968) Agatángelo Soler, alcalde de la ciudad desde 1954 a 1963, en respuesta a un largo escrito, muy crítico con la política urbanística municipal, firmado por el presidente del Colegio de Arquitectos, publicado en el mismo periódico unos días antes: «Lo que había que hacer, con estudios minuciosos y lentos, era incompatible con la explosión de vitalidad que se nos venía encima y que Alicante no podía desaprovechar. Mientras no se pusieran al día las ordenanzas, había que dar facilidades aunque fuese en precario, para que Alicante construyera y construyera, y se adelantara a la invasión del turismo».

En este artículo realizamos un sucinto recorrido por las circunstancias que concurren en 3 de estos edificios singulares: el Gran Sol, el Riscal y el Meliá, aunque este último, por su emplazamiento en el área portuaria, no estaba sometido directamente  a la competencia municipal, aunque los criterios que se aplicaron finalmente fueron los mismos que si hubiera estado emplazado en el centro de la ciudad.

Los antecedentes para la construcción de estos edificios se iniciaron a comienzos de los 60′, pero su construcción se alargó hasta finales de la misma o principios de la siguiente, debido a diferentes problemas entre los que destacan los judiciales como ocurrió en el caso del Riscal. Tanto el Gran Sol como el Riscal fueron construidos sobre solares municipales sacados a subasta, que a su vez habían sido obtenidos por expropiación en la gestión de operaciones de reforma interior de regularización o creación de nuevas alineaciones. Método, este último, que nos recuerda el puesto en práctica en la reforma del Paris de Haussmann 100 años antes.

El 16.2.1961, INFORMACIÓN da cuenta de la aprobación por el Ayuntamiento el día anterior, del acuerdo para la construcción del «Edificio Alicante» de 23 plantas, ahora conocido como Gran Sol, por considerarlo «un edificio especialmente adecuado para el servicio del turista internacional». El 19.5.1962, el periódico publica, en su sección de «Cartas al Director», un texto titulado «No, profesional, al rascacielos» firmado por un grupo de arquitectos en el que se oponen a la construcción del Gran Sol, esgrimiendo argumentos urbanísticos y arquitectónicos. El escrito está encabezado por Juan Vidal, autor de edificios públicos como la Diputación, el Mercado Central, y residenciales como el edificio Carbonell en la Explanada, entre otros que han dado su impronta a la ciudad, seguido de otros como Gabriel Penalva, Julio Ruiz Olmos y Juan Antonio García Solera.

3 días después el alcalde Agatángelo Soler responde en la misma sección del periódico con un escrito titulado «Si, municipal, al rascacielos» en donde además de criticar con dureza e ironía a los firmantes de la carta de los arquitectos, se posiciona así a favor del Gran Sol: «(El edificio) será el orgullo de Alicante y los alicantinos, del mismo modo que en Milán y Génova y otras ciudades de Italia».

En julio de 1964 INFORMACIÓN publica la noticia  de la inauguración por todo lo alto del inicio de las obras de la Torre Riscal con asistencia de autoridades provinciales y otras «jerarquías». Un año después, la Audiencia Territorial de Valencia tras una denuncia del Colegio de Arquitectos suspende las obras. Se abre un periodo que terminará en 1971 con la suspensión definitiva de las mismas por el Tribunal Supremo, seguida de la petición al Ayuntamiento por la empresa propietaria de una indemnización de 196 millones por daños y perjuicios (INFORMACIÓN 13.8.1971). Sin embargo, lejos de hacer cumplir la sentencia, a finales de ese año, la Comisión Provincial de Urbanismo aprueba que se continúen las obras invocando el interés público por la proyección turística del edificio.

El mismo argumento se esgrime cuando el Ayuntamiento aprueba por unanimidad el proyecto de construcción del Apartotel Meliá. La corporación municipal que había puesto inicialmente reparos a este proyecto, tramitado por la Administración Portuaria, en lo relativo a alturas, que no debían de superar a la cercana Aduana y otros relativas a aparcamientos, tuvieron que ceder ante las fuertes presiones que suponemos se ejercerían sobre la Corporación Municipal por tratarse de la empresa de un amigo personal de Franco. El Meliá, a diferencia de otros edificios en zona portuaria, no es una concesión con limitación temporal de vigencia de su licencia: el edificio se levantó sobre terrenos ganados al mar mediante rellenos que perdieron su titularidad pública al ser desafectados por el Estado a favor de la empresa inmobiliaria.

En el PGOU de 1956, si bien no se consigue ordenar y ni regularizar estos asentamientos antes mencionados se plantea el trazado del que viene a ser el cinturón de circunvalación de la ciudad que tendrá el papel de frontera a partir de la cual se construirán los conjuntos residenciales de los 60′ y 70′. Barrios como Francisco Franco (Las 1000 viviendas) construido por el Patronato Francisco Franco, Virgen del Remedio, de promoción privada, Nuestra Señora de los Ángeles, el Grupo Tómbola Y la Ciudad Elegida Juan XXIII son ejemplos de una producción de ciudad basada en la especulación, típica en estos años de desarrollo.

Los nuevos crecimientos tienden a ocupar el territorio existente entre los barrios de los 40′-60′ y el virtual cinturón de circunvalación de la ciudad.

Por otro lado la ciudad ha experimentado un gran crecimiento a lo largo de su frente marítimo, desde la Albufereta hasta San Juan donde han encontrado su espacio las promociones turísticas.

El 1º Plan de Alineaciones y de desarrollo de las zonas colindantes con el casco de Alicante data de 1960 (1958-1962). Este Plan de 1962 se adecuaba a la nueva ley del suelo de 1956, y si bien era un plan de alineaciones introducía aspectos nuevos como la zonificación, diversas tipologías alternativas a la manzana cerrada y piezas dotacionales en el borde del área consolidada. El modelo propuesto era radioconcéntrico, rompiendo la estructura radial existente en aquel momento.

El Plan que continuó a este de 1962 se inició en 1964, momento de un importante desarrollo en la ciudad. Este nuevo Plan establece un cambio en el urbanismo de Alicante y provocó la tendencia hacia el N de la ciudad, relacionándola con los municipios de El Campello, Muchamiel, San Juan y San Vicente del Raspeig , y no con la ciudad de Elche. Es un Plan que se apoya en la costa, o mejor dicho entre la costa norte y el futuro trazado de la autopista (hoy A7) y refuerza el trazado radioconcéntrico del plan anterior, estableciendo una importante jerarquía viaria, que se sitúan en el exterior de la ciudad construida (Vía Parque y Gran Vía), articulándose con las calles de Alfonso X El Sabio y Oscar Esplá.

Las décadas de los años 60 y 70 suponen una etapa de expansión importante, motivada por la gran demanda de vivienda de la época. Este crecimiento se produjo fundamentalmente hacia el N, potenciando la estructura radioconcéntrica de la ciudad y relacionándola con los municipios de El Campello, Muchamiel, San Juan y San Vicente del Raspeig , y no con la ciudad de Elche.

El Plan posterior, de 1962, es el que propone la expansión hacia el norte, apoyándose en la costa y extendiéndose hacia la actual autopista A7, reforzando el trazado radioconcéntrico impuesto en el plan anterior. En este plan se establece una importante jerarquía viaria, estructurada a partir de los anillos de la existente Avenida Gran Vía y la futura Vía Parque, y articulada con las calles Alfonso X El Sabio y Oscar Esplá. Se establece como tipología predominante el bloque abierto salvo en núcleos antiguos y las zonas muy consolidadas del ensanche.

En la década de los 60′ la mejora de los niveles de renta de la población urbana, impulsada por el desarrollo industrial, convirtió al coche en un símbolo de esa prosperidad. En Alicante, como en otras ciudades, uno de los primeros efectos de la irrupción del coche fue la desaparición de los tranvías, que dejaron de circular a finales de esa década. INFORMACIÓN se hará eco de la nueva problemática urbana en Alicante con su secuela de demanda de aparcamientos y atascos agravados por el tráfico de paso, como problemas más relevantes. La administración los abordará con criterios exclusivamente de ingeniería de tráfico dando la espalda a la dimensión urbana de la movilidad. El Ministerio de Obras Públicas en los 60′ diseñó un modelo de red viaria para las ciudades capitales de provincia dirigido a resolver la incidencia del tráfico de paso por la ciudad mediante vías periféricas de alta capacidad, completadas con accesos a los centros urbanos, todo ello, como decíamos, resuelto desde una lógica del tráfico privado. Este modelo se denominó «Red Arterial».

El PGOU de Alicante aprobado en 1973 contenía un trazado de Red Arterial que apenas suscitó atención hasta que comenzó a gestionarse su paso del plano a la realidad con la construcción de una pieza clave de ese modelo viario: la Vía Parque, llamada así porque pasaba por algunas de las grandes áreas verdes y parques previstas en este Plan General. La Vía Parque estaba prevista como una ronda exterior de conexión de autopistas, y desde su diseño inicial estaba concebida como una vía de gran capacidad, una verdadera autopista urbana, como se puede comprobar por los enlaces a distinto nivel grafiado en los planos, sin embargo la idea que se transmitía a los ciudadanos era que se trataba de una vía con un tratamiento urbano.

A comienzos de 1970 ya se invoca la Vía Parque para «descongestionar el tráfico pesado por el interior de la ciudad» (INFORMACIÓN 24.1.1970), y en general como la panacea para resolver los problemas más graves provocados por el tráfico en la ciudad. Pero no será hasta principios de 1976 cuando el periódico titule a toda página: «Luz verde a la Vía Parque», anunciando el inicio de la fase de expropiaciones e incluso dando también la fecha de octubre de ese año para el inicio de las obras. La inauguración, a mediados del mismo año, del tramo San Juan-Altea de la Autopista del Mediterráneo impulsó el proceso. Sin embargo a comienzos del verano del mismo año, el periódico descubre el verdadero carácter de la Vía Parque: «Se va a convertir, por arte de birlibirloque, en un tramo más de autopista, con todos los inconvenientes de ésta, como ruidos, gases, velocidad endiablada igual que si hubiera pasado una Autopista propiamente dicha por el término municipal pero peor y más cerca» (INFORMACIÓN 11 de junio). Y el 8 de septiembre otro titular no menos rotundo: «Gato por liebre. No será vía urbana, sino nexo de conexión entre autopistas en realidad la prolongación de una autopista».

En 1976 y 1977, la reacción contra la Vía Parque como autopista urbana provocó la primera gran movilización ciudadana de la Transición en Alicante. Ya no se trata de una disputa entre el Ayuntamiento y élites profesionales de la ciudad, como había ocurrido una década antes con la polémica sobre los «rascacielos», ahora son los ciudadanos de a pie los que toman la palabra.

Tampoco  se trata únicamente de un rechazo de los costes sociales en forma de expropiaciones y desalojos que producirá la apertura de la nueva vía rápida, se reivindica la democracia como camino para construir y gestionar una ciudad para todos. Lo que ocurre en Alicante con la oposición a este viario no es un caso aislado, al mismo tiempo se producen en todo el país movilizaciones contra grandes operaciones viarias en las que el coche es el único protagonista. Los casos más conocidos son los de M-30 y el Centro Comercial de «La Vaguada» en Madrid; las redes arteriales de Barcelona y Burgos; las autopistas de Mallorca, y Atlántico en Galicia.

En Alicante, el conflicto de la Vía Parque catalizará al naciente Movimiento Ciudadano. A finales de septiembre de 1976, INFORMACIÓN da cuenta de la formación de 3 nuevas Asociaciones de Vecinos, Los Ángeles, San Agustín y Altozano, muy afectados por las expropiaciones: «La Vía Parque dejará en la calle a 130 familias» (19.9.1976). Las noticias, opiniones y posiciones de colectivos ciudadanos que aparecen en el periódico son extensas e intensas. Sería prolijo reproducirlas todas, traemos algunas de ellas: «5 Asociaciones de Vecinos contra el actual trazado» (29.10.1976); «A favor de una vía urbana y en contra de la Vía Parque» (19.12.1976) firmada por varias asociaciones vecinales. Así se continuó algunos meses hasta que finalmente tras una visita a Alicante de responsables de la administración central, el periódico informa con este titular «La Vía Parque no será una autopista» (6.12.1977). Fue una victoria ciudadana, impulsada por el clima social de esperanza y generosidad imperante en la ciudad, como en todo el país, tras la muerte del dictador, contra la imposición de una forma autoritaria de gestionar  la ciudad y de un modelo urbano fundado en el coche.

En el Plan de 1973, a las puertas de la nueva legislación urbanística de 1975, se introducen 3 áreas de centralidad situadas, al S (en el entorno de la OAMI), en San Blás y entre la Albufereta y la Condomina.  El PGOU del 1973 se inició en 1964 hasta concluir el periplo aprobatorio en 1973. El proceso de adaptación del PGOU a la ley del suelo de 1975, comenzó en 1979 y culminó con la aprobación definitiva del Plan Adaptado en 1984.

Mantiene la misma tipología propuesta por el plan precedente.

Por último, el Plan General de Ordenación Urbana de 1987, vigente en la actualidad, se pronuncia como modelo de transición y sienta las bases para que un plan posterior pueda realizar los cambios significativos de tendencias de desarrollo urbano. Se trata por tanto de un modelo expansionista, direccionista, abierto y de transición.

Además, este Plan delimita como suelos urbanos llamados “de segundas residencias” un conjunto de emplazamientos en torno a la carretera San Vicente de Raspeig a Agost CV.820 y en colindancia con el término municipal de San Vicente del Raspeig.

En 1997 se inicia el Plan de Acción Territorial del Entorno Metropolitano de Alicante‐Elx (PATEMAE), que pretende la ordenación territorial del entorno metropolitano desde Crevillente hasta Jijona.; y por Planes de Acción Territorial de carácter sectorial vigente, como el PATRICOVA (sobre prevención de riesgos de inundación en la Comunidad Valenciana) que tiene gran incidencia en el ámbito del término municipal, habiéndose limitado las afecciones por las obras de emergencia acometidas en todo el término municipal. 

El urbanismo de la democracia: la ciudad de los bulevares
En la primavera de 1979, el primer gobierno municipal elegido democráticamente tras la Guerra Civil traía como prioridad en su programa de gobierno la revisión del Plan General de Ordenación Urbana de 1973. Y lo cumplieron: en 1981 ya estaban en marcha los trabajos de la revisión del planeamiento vigente.

Solo unas semanas después del triunfo electoral de la izquierda, el Ayuntamiento convoca a un nutrido grupo de representantes de asociaciones, estamentos profesionales y empresariales para debatir sobre el futuro de la ciudad. INFORMACIÓN publica la noticia de este encuentro a toda página: «Los alicantinos deben decidir qué clase de ciudad quieren» (15.6.1979). Este debate público se polarizó en las cuestiones relativas a la participación pública en el planeamiento, destacándose «la necesidad de que el movimiento ciudadano estuviera dotado de protagonismo en la elaboración del Plan General». Pero, este artículo también puso de manifiesto la dificultad de articular un programa de participación porque los ciudadanos «con frecuencia se interesan únicamente por su propio barrio mientras que ante el resto de la ciudad permanecen a menudo indiferentes». Otro de los temas preferentes para la nueva Corporación Municipal será el del medio ambiente. A finales de 1979, el Ayuntamiento encarga a la Universidad de Alicante un análisis y diagnóstico del estado medioambiental del término con el fin de constituir una base documental para el nuevo Plan General (INFORMACIÓN, 20.12.1979).

La dedicación que pone la corporación alicantina en el planeamiento es compartida con la de otras capitales y grandes ciudades españolas que lo consideraron como un instrumento político y técnico clave para recuperar unas ciudades heredadas del franquismo plagadas de déficits de todo tipo. Ante unos problemas comunes se produjo un urbanismo también común, básicamente, un modelo urbano dirigido a la recuperación de la ciudad existente y que es conocido como «Urbanismo Urbano». Proponía la recualificación de la ciudad construida frente al crecimiento en extensión, reforzando el concepto de «ciudad compacta» enraizada en la arquitectura y en la recuperación del espacio público, la calle y la plaza. En el plan de Alicante el bulevar puede ser uno de los paradigmas del nuevo paisaje urbano como resultado de la aplicación de esos principios. La ejecución en los últimos años de bulevares previstos en el PGOU de 1987, como Gran Vía, Bulevar del Pla, Vía Parque, entre otros, han convertido a estas piezas urbanas en lo que pueden ser los paisajes más renovadores propuestos en el plan.

La Corporación salida de las primeras elecciones democráticas tuvo que afrontar diferentes problemas urbanísticos y territoriales que habían quedado pendientes o estaban mal resueltos, entre los más relevantes: La Vía Parque, la Red Ferroviaria, la prolongación de Alfonso el Sabio, el Plan Especial del Casco Antiguo y el Catálogo de Edificios Protegidos, el Puerto Deportivo de la Albufereta; alguno de estos casos se solucionaron dándoles cobertura en el marco del nuevo PGOU.

Entre 1981 y 1987, año en que se aprobó el Plan General, el planeamiento de la ciudad es uno de los protagonistas periódicos de las páginas de INFORMACIÓN. En 1985 los trabajos del plan están lo suficientemente avanzados para exponer al público un avance del mismo. El periódico encabeza la noticia con este titular: «Así será el Alicante del año 2000. Mejorar la calidad de vida, evitar la segregación social y proteger los elementos de identidad» (9.11.1985). En el mes de marzo de 1986, comienza la publicación de una serie de 6 artículos en los que el periodista Manuel Dopazo desarrolla una exposición muy completa de los contenidos del PGOU.

El 28.3.1987 el periódico informa en su primera página de la firma por el conseller Blasco de la aprobación definitiva del Plan General  de Alicante: «El Alicante del futuro en marcha». Se enumeran las ventajas y bondades que traerá el nuevo planeamiento a la ciudad: «Un espectacular crecimiento de las zonas verdes que de los 134.000 m2 actuales se pasará al millón y medio, la aprobación del PGOU también supondrá la luz verde a importantes proyectos que llevan meses esperando como el hipermercado de La Goteta, «El Corte Inglés», un Acualand en la Playa de San Juan».

Pero no todo fueron celebraciones por la aprobación del plan. Un mes antes de su aprobación definitiva, INFORMACIÓN publica un amplio escrito firmado por 10 Asociaciones de Vecinos de la ciudad denunciando el incumplimiento de las promesas contenidas en el programa del PSOE de la elecciones locales de 1983, que este partido había ganado por mayoría absoluta, poniendo especial énfasis en la ausencia de participación pública en el planeamiento recién aprobado. Aun reconociendo, se lee en el escrito vecinal, que en algún momento sí haya existido esta participación, se ha debido al «interés propagandístico», además de haber tenido lugar a destiempo y bajo la presión de los hechos consumados», todo ello muy alejado del fin prometido en su día «que era el de dar la posibilidad a los vecinos de aportar ideas para mejorar nuestra ciudad».

El PGOU del 1987 es un plan riguroso en sus aspectos normativos pero tibio en propuestas estructurales que podrían haber supuesto una trasformación real de la ciudad en los ámbitos urbanísticos que le competían. No obstante, el plan ha funcionado razonablemente bien, a pesar de los casi 30 años que lleva de rodaje, cuando el programa que contenía preveía su cumplimiento en 12 años…

Y desde entonces se han redactado 2 nuevos Planes Generales de Alicante que no han concluido en nada cierto.

El Pleno del Ayuntamiento de Alicante, en la sesión celebrada el 2.12.1998, acordó la Revisión del PGOU vigente, con la correspondiente iniciación del procedimiento para seleccionar el equipo redactor mediante concurso entre profesionales libres, no incluidos en la plantilla municipal. El 1.2.2000, se firmó el contrato de adjudicación de los trabajos de redacción de la Revisión del PGOU. 

Presentó el 13.8.2002, en el Servicio Territorial de Urbanismo de Alicante, documentación relativa a la Revisión del Plan General de Alicante a efectos del preceptivo concierto previo, según determinaba el art. 38, apartado 1º, de la Ley 6/1994, de 15 de noviembre, de la Generalitat Valenciana, Reguladora de la Actividad Urbanística (LRAU). El Concierto Previo tiene por objeto garantizar la adecuación del modelo territorial municipal a su contexto supramunicipal, a los Planes de Acción Territorial aplicables y a la política urbanística y territorial de la Generalitat, debiendo la Consellería competente en materia de urbanismo emitir informe pronunciándose sobre el modelo territorial definido en el documento presentado y la procedencia o no de considerar superada la fase de concierto.

Tras resolverse el contrato de adjudicación (mediante acuerdo de la Junta de Gobierno Local de 19.2.2007), ante el objeto de finalizar los trabajos de revisión del PGOU vigente de Alicante, introduciendo en la documentación entregada en Diciembre de 2004 las rectificaciones derivadas del informe emitido al respecto por la Gerencia de Urbanismo, el 29.7.2005, y adaptando toda esa documentación a las determinaciones de la normativa aplicable en la actualidad, la Junta de Gobierno Local, en sesión celebrada el día 10.12.2007, aprobó la convocatoria de un concurso de tramitación anticipada para contratar las prestaciones de referencia

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El 9.4.2008 tiene lugar la firma del documento administrativo de Formalización del contrato de finalización de la ejecución de los trabajos de revisión del PGOU por el equipo técnico de Laboratorio de Proyectos SLP

El pleno municipal por acuerdo mayoritario en sesión extraordinaria y urgente de fecha 17.4.2009, aprobó provisionalmente el Plan General, con las modificaciones introducidas tras una exposición al público y al mismo tiempo acordó, abrir un nuevo periodo de información pública… hasta que mediante resolución de la Consellera de Infraestructuras, Territorio y Medio Ambiente de 18.5.2015, finalmente el 6.6.2015, acepta el Desistimiento de la Revisión del Plan General.

TERRIBLE¡¡¡

En el Informe “Análisis Urbanístico de Barrios Vulnerables 1996. Catálogo de Áreas Vulnerables Españolas”. Ministerio de Fomento‐Instituto Juan de Herrera. ETSAM (UPM), HERNÁNDEZ AJA, Agustín se identifican en Alicante en 1991 los barrios vulnerables de 1.‐ Casco Histórico, 2.‐ Ciudad de Asís, 3.‐ Las 1.000 viviendas y 4.‐ Ciudad Elegida Juan XXIII, además de las zonas de DISTRITO 3, (secciones 11, 12, 16 y 30, pequeños asentamientos periféricos de finales del siglo pasado. Se trata de una zona de expansión de la ciudad, donde las promociones nuevas pueden actuar como restauradores).

En 2001 serán los barrios de 1.‐ Carolinas Altas/Pla del bon Rèpos, 2.‐ Virgen del Carmen/400 viviendas – Nou Alacant, 3.‐ Virgen del Remedio I, 4.‐ Virgen del Remedio II, 5.‐ Colonia Requena/Juan XXIII y 6.‐ Florida Alta/Ciudad de Asís, junto a las zonas de CAMPOAMOR (al E del Castillo de San Fernando, a ambos lados de la Avenida de Alcoy. Parcelación periférica de los 60′, con manzana cerrada y compacta como tipología principal. Sus principales carencias son, el mal estado de algunas de las viviendas y la falta de equipamientos. Se ha producido un éxodo de la población más joven, produciéndose un envejecimiento importante en la zona), CEMENTERIO (en el Camino de los Cipreses. Pequeño asentamiento espontáneo que alberga vivienda autoconstruida y chabolas. Se encuentra rodeado por polígonos industriales y en las proximidades se encuentra el cementerio. Se encuentra parte de la población más marginal de la ciudad), CAROLINAS BAJAS (al N del monte Benacantil. Parcelación periférica del primer tercio del siglo XX. Se trata de una malla ortogonal de manzanas cerradas cuya edificación evidencia claros signos de envejecimiento. Se trata de un área ocupada durante la primera industrialización. La población que hoy habita este sector posee una alta tasa de envejecimiento). 

Los Grandes desarrollos residenciales en la ciudad de Alicante acumulan una edificabilidad residencial prevista de 3.844.144 m2, para 31.278 viviendas, estando pendientes 11.103 viviendas. Son sectores urbanizados en proceso de edificacion como ALBEFERETA (191.594 m2 de suelo para 200.957 m2 de techo para 1.420 viviendas, arrancando), o PAU-1 (670.196 m2 de suelo para 848.240 m2 de techo para 3.623 viviendas, pendientes aun 2.106 viviendas), o el sector PLAYA de SAN JUAN NORTE (697.063 m2 de suelo para 395.428 m2 de techo residencial para 4.060 viviendas, pendientes aun 2.806), o sectores en proceso de urbanización no edificados como PAU-3 (698.185 m2 de suelo para 253.155 m2 de techo residencial para 1.652 viviendas).

El que hoy se encuentra en vigor es el 4º Plan General que tiene Alicante. El 1º de ellos (1958-60) fue de alineaciones. El 2º Plan General de Ordenación Urbana (1973) se redactó en época de intenso desarrollismo, mientras que su aplicación coincidió con la crisis que siguió a la subida del precio de los productos petrolíferos en 1973 para posteriormente adaptarse a la Ley del Suelo de 1976, en 1984. El Plan General Municipal de Ordenación (aprobado definitivamente el 27.3.1987) se redactó en época del último tramo de la crisis (1984-85) y comenzó a aplicarse en una etapa de fuerte dinámica inmobiliaria. Qué lejos queda todo. Y lo peor, cuánto mal se ha hecho al territorio desde entonces, y … nadie se hace responsable…

En la última convocatoria de los fondos FEDER 2014-2020 octubre 2016, en el Ayuntamiento de Alicante (Alicante) ha sido aprobado el «Área las Cigarreras», seleccionada con un importe de 11.053.941,33 € dentro del programam S.G. de Cooperación Territorial Europea y Desarrollo Urbano

El área urbana seleccionada para desarrollar la DUSI Alicante, comprende 4 barrios de la ciudad que conforman la vaguada existente entre los 2 montes más significativos, el monte Benacantil y el monte Tossal ambos incluidos en la estrategia, en los que se sitúan 2 castillos de diferentes épocas con un valor paisajistico, medio-ambiental y patrimonial muy importante.

El origen y situación de estos barrios implica algunas diferencias entre ellos de tipo edificatorio y orográfico pero en conjunto conforman una franja urbana definida que une gran parte de la ciudad antigua y de la ciudad nueva. Se trata de una zona central y pericentral que tiene su origen en una estructura de caminos que partían de la puerta norte de la ciudad para conectarla con el territorio, fundamentalmente con la huerta de Alicante y a una escala mayor con la meseta, salvando los escollos de los montes citados.

La falta de previsión citada y el desarrollo de la ciudad nueva, sin la planificación y regeneración urbana necesaria de la ciudad existente, coloca esta gran área geográfica en una situación de vulnerabilidad importante que influye en el crecimiento global de la ciudad, esta zona que actúa de nexo de la ciudad, presenta síntomas de desvitalización económica y deterioro físico y social en algunos núcleos de la misma, especialmente a espaldas de las 2 grandes vías (Avenida de Alcoy y Avenida de Jijona), que la atraviesa radialmente, existiendo falta de conexión entre sus barrios y problemas de accesibilidad en el espacio urbano y en el parque edificatorio.

El Ayuntamiento de Alicante ha realizado en las 2 ultimas década diversos planes estratégicos sectoriales que sirven de guía a las diferentes acciones municipales, dirigidas tanto a potenciar los activos de la ciudad y aprovechar las oportunidades que tiene, como a regenerar y revitalizar las áreas deprimidas con el objetivo de conseguir una mayor inclusión y cohesión social.

Para elaborar la Estrategia DUSI-Las Cigarreras, además de la información recabada a través de los trabajos de campo y del proceso de participación ciudadana realizado, se utilizaron los datos y resultados de diferentes estudios y Planes Municipales. También se conectó con diferentes Organismos Públicos Y Privados que han proporcionado datos complementarios a los ya obtenidos.

Los Estudios y Planes Municipales de referencia son los siguientes:

· PGOU. Se ha tomado como referencia el PGOU-1987 vigente en la actualidad, aunque se han incorporado algunos principios y criterios del nuevo PGOU que se está elaborando y que en breve el Ayuntamiento quiere impulsar. Se ha contando especialmente con el catalogo de edificios patrimoniales municipales, para la conservación y rehabilitación del patrimonio histórico-cultural existente en el Área Urbana de la Estrategia.

· PLAN IMPULSA: El Plan de Competitivdad Urbana de Alicante 2012-2020, que realiza un diagnostico global de la ciudad, propone una estrategia a nivel socio-económico para todo el municipio, en el que han participado 90 entidades, con 70 proyectos a desarrollar en el marco de 6 ejes prioritarios: Ciudad (capitalidad), Sectores Económicos, Administración accesible y eficiente, Capital Humano, Acción Exterior y Conectividad.

· PMUS: Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Alicante y Plan de Movilidad de la Comunidad Valenciana. Se detallan los estudios, indicadores y estrategias de actuación para la mejora de las redes viarias y de transporte público, de las infraestructuras especificas para peatones y ciclistas, del sistema de estacionamiento y de otros aspectos relevantes a la hora de determinar elementos cuantitativos y cualitativos del transporte y movilidad peatonal, siempre con criterios de accesibilidad universal.

· PAES: Plan de Acción para la Energía Sostenible de Alicante 2010-2020, incluido en el “Pacto de Alcaldes” de la U.E., con el objetivo de reducir las emisiones de CO2 y promover la Eficiencia Energética a la ciudad de Alicante.

· PLAN ESTRATEGICO DE MODERNIZACIÓN DEL AYUNTAMIENTO DE ALICANTE 2015-2017. Se ha utilizado documentos diversos referente al desarrollo de la Administración Electrónica y a las nuevas tecnologías y al avance hacia una ciudad “Smart City”. La creación del Portal de Transparencia y la puesta en marcha de “datos abiertos” ha servido de base para la definición de las lineas de actuación incluida en el objetivo temático 2 para mejorar el uso y la calidad de las tecnologías de la información y de la comunicación y al acceso a a las mismas, en el desarrollo de la Estrategia.

· PLAN INTEGRAL BARRIOS ZONA NORTE: La experiencia acumulada tanto en los sistemas de evaluación y seguimiento empleados, como la gestión y ejecución de este Plan Integral que era objeto de la iniciativa urbana del periodo 2007-2013, ha facilitado la elaboración de la Estrategia DUSI Alicante.

· AGENDA 21: El Ayuntamiento de Alicante viene adoptando desde el 2002, la utilización del listado de evaluación para el análisis de la situación medioambiental en el área urbana de la Estrategia.

· PLAN RACHA: la experiencia en la rehabilitación de edificios e infraestructuras del casco antiguo de Alicante, así como otros programas de viviendas en zonas centras y periféricas de la ciudad ha servido de base para el análisis y definición en materia de vivienda en el marco de la Estrategia.

· PLAN RECUPERACIÓN CENTRO CIUDAD: Este Plan Integral desarrollado en el corazón de Alicante, colindante con el área urbana de la Estrategia DUSI Alicante, ha sentado las bases para elaborar y desarrollar las acciones más adecuada e innovadoras a implementar en zonas de intervención con riesgo de vulnerabilidad física, economía y social.

· PLAN TURISTICO COMUNIDAD VALENCIANA: El resultado es una visión estratégica compartida para el turismo de la Comunitat Valenciana 2010-2020, definida también para las marcas, con el horizonte puesto en el 2020 y basada en 8 ejes estratégicos: Gestión Turística como Política Global, Cooperación Público-Privada, Competitividad Empresarial, Capital Humano, Sostenibilidad, I+ D+ I, Distribución y Promoción y Comunicación. Es un Plan Estratégico Global del Turismo de la Comunitat Valenciana 2010-2020, consensuado por todos los agentes implicados, consta de 28 programas de actuación para hacer de nuestra Comunidad un territorio competitivo en materia de turismo. Una hoja de ruta para el turismo de la Comunitat Valenciana que nos permitirá alcanzar los 27 millones de turistas en 2020 y que se caracteriza por su enfoque global, sin precedentes en nuestro país, y su caracter abierto y participativo. El analisis y la hoja de ruta realizada en la Costa Blanca ha servido de guia en la definición de los proyectos turisticos de esta Estrategia.

Alicante. Una gestión llena de escándalos

Los casos de corrupción golpean al Ayuntamiento, que ya se ha cobrado la dimisión de sus dos últimos alcaldes, ambos del Partido Popular.

Alicante fue una fiesta, y ahora está de resaca.

Tras 20 años de Gobierno municipal del PP, la capital alicantina es una de las ciudades con más tramas de corrupción y políticos imputados. Entre ellos, sus dos últimos alcaldes, Luis Díaz Alperi y Sonia Castedo, quien dejó el cargo el pasado 23 de diciembre.

Fue el día que se conocía su 2ª imputación, esta vez en el marco del caso Brugal, un escándalo de corrupción en la adjudicación de contratos públicos.

En estos 20 años, Alicante ha basado su economía en ladrillo y turismo. Turismo de sol, playa y sangría, pero también de ladrillo: turismo residencial. Con seis centros comerciales en la ciudad, 18 más en el resto de la provincia y alguno más por llegar, el comercio es ya, junto a la hostelería, el motor económico alicantino. El enorme complejo del futuro Ikea aumentará entre un 60 y un 90% la superficie comercial del municipio. El proyecto, en fase de información pública, es heredero del Plan Rabassa, una de las ramas del caso Brugal.

Su impulsor, el empresario y propietario del Hércules Club de Fútbol, Enrique Ortiz, se lleva uno de cada tres euros del presupuesto municipal a través de sus tres decenas de empresas. Sólo por la contrata de basuras, adjudicada en 2013 por 12 años, ha recibido 435 millones de euros. Ortiz también es el mayor propietario de suelo del municipio, gestiona la limpieza de colegios y hasta el mantenimiento del cementerio. Seguramente, la posición de Ortiz como primer contratista tendrá que ver con que el Ayuntamiento, pese a tener una deuda de 178 millones de euros, sea la ciudad de España que más rápido paga sus facturas, aunque lo haga a través de presuntos procedimientos irregulares. 

Al otro lado de la balanza hay un Alicante que despierta.

El 15M supuso la creación de nuevos espacios de encuentro social que se unieron a otros proyectos ya existentes, como el huerto comunitario de Carolines. Tímidos pasos hacia otro modelo de ciudad.

Cercanías: una radiografía diferente de nuestras ciudades. Diagonal-La Marea. 2016

Corrupción o escándalo del PGOU de Alicante.

En febrero de 2016, «…el juez de Instrucción número 5 de Alicante, Manrique Tejada, ha declarado compleja la investigación sobre el antiguo Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) de Alicante y ha prorrogado su instrucción 18 meses…» 21 personas entre las que destacan los ex alcaldes de Alicante Luis Díaz Alperi y Sonia Castedo, ambos del PP, el constructor Enrique Ortiz o el arquitecto municipal Jesús Quesada, están investigados; anticorrupción sostiene que los dos políticos favorecieron los intereses del citado empresario en la redacción del planeamiento urbanístico de Alicante, al que el ayuntamiento ya ha renunciado, a cambio de diferentes dádivas…

Sobreseimientos o no, el PGOU de Alicante vigente es el Plan General Municipal de Ordenación de Alicante (PGMO’87),  aprobado definitivamente por la Conselleria de Obras Públicas, Urbanismo y Transporte el 27.3.1987, y publicado en el BOP de 14.5.1987.

Y el Plan Rabassa, IKEA …. TELA¡¡¡

Alicante hoy tiene una población de 328.648 habitantes y un parque residencial edificado de 181.171 viviendas, de las cuales 10.669 son unifamiliares (el 5,89% del total). Aun conserva casi un 8% del parque de viviendas anterior a los 60′, datando de entonces 43.949 viviendas (el 24%), de los 70′ son 42.061 viviendas (el 23%), en los 80′ son 25.028 viviendas (el 14%), en los 90′ son 20.324 viviendas (el 11%)y de la década prodigiosa 2000-2009 son 35.467 viviendas (el 20% del total).

Empezar a trabajar en el nuevo texto del PGOU de Alicante tras más de 15 años perdidos, ese el el gran reto; el PGOU de Alicante se redactará después de que el ex alcalde Miguel Valor (PP) desechase el texto en el que Urbanismo llevaba 15 años trabajando, y que estaba bajo sospecha de corrupción en Brugal. Además, el nuevo documento está siendo polémico antes incluso de redactarse la primera línea. Urbanismo ha creado ya un catálogo de protecciones que posteriormente se incorporará al PGOU. Sin embargo, el PP ha presentado ya varias alegaciones, en las que acusa al tripartito de no cumplir con el trámite de participación, y aseguran que puede ser «motivo de nulidad»….

Y mientras…????

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Cada mercado es local.

Cada municipio tiene su singularidad.

Cada municipio se retrata en su parque residencial.

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…seguiremos analizando en próximas entregas los 250 municipios mayores de España