LAS PALMAS DE GRAN CANARIA, según Catastro, a 1.1.2015 por tamaño y fecha.

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Estos gráficos representan el Parque Residencial de LAS PALMAS DE GRAN CANARIA.

Son los Bienes Inmuebles, de uso VIVIENDA, matriculados a 1.1.2015, clasificados por tamaño y fecha de inscripción.

Cada barra horizontal representa una década, la inferior es la más reciente (2010-2014), y la superior la más antigua (<1900).

Cada color es un tamaño, del más cálido (<60 m2) al más frío (>180 m2).

La barra inferior (DELVI) representa el cálculo hecho desde Otropunto de la Demanda Latente de Vivienda (la demanda latente se configura por las personas que no tienen vivienda y que por su perfil sociológico (edad) y socioeconómico (no están en desempleo) son potenciales compradores). Es una estimación del número máximo de vivienda que constituye la demanda encubierta de una zona y se basa en las personas con el perfil de los actuales compradores de vivienda pero que todavía no han constituido un hogar.

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Son datos fríos, sin cocinar.

Información para la toma de decisiones.

Información para el conocimiento.


Las Palmas GE4.jpgLas Palmas de Gran Canaria es una ciudad y municipio de 100,55 km2, capital de la isla de Gran Canaria, de la Provincia de Las Palmas y de la comunidad autónoma de Canarias (compartida con Santa Cruz de Tenerife). Es la ciudad más poblada de Canarias y la 9ª de España.

La ciudad fue fundada en 1478, siendo considerada la capital (de facto, sin reconocimiento jurídico) del archipiélago canario hasta el siglo XVII. Es sede de la Delegación del Gobierno de España, de la presidencia del Gobierno de Canarias en períodos legislativos alternos con Santa Cruz de Tenerife, de la Presidencia del Tribunal Superior de Justicia de Canarias, de la Diócesis de Canarias (que engloba a la provincia de Las Palmas), del Consejo Económico y Social de Canarias, así como otras instituciones de diversa importancia como la Casa África.

Las-Palmas 3D.jpgLos municipios colindantes a la ciudad forman un área metropolitana de más de 600.000 habitantes, constituyendo el área metropolitana más grande de Canarias y 9ª de España. Su altitud es de 8 metros sobre el nivel del mar (en la parte más meridional).  

La ciudad cuenta con cinco playas de las cuales la más importante es la de Las Canteras. Las otras 4 playas que tiene la capital son Las Alcaravaneras, El Confital, San Cristóbal y La Laja.

El área metropolitana de Las Palmas de Gran Canaria es la más poblada de Canarias. Puede distinguirse un primer anillo inmediato y otro más amplio. El primero incluye los municipios limítrofes (Telde, Arucas, Santa Brígida y Teror), donde se concentra buena parte de la actividad industrial y comercial de la isla. Por su parte, el anillo más amplio coincide prácticamente con lo que establece la ley de grandes ciudades, abarcando un radio de 20 km. Si tomamos como referencia las conurbaciones norte, sur y centro de Las Palmas de Gran Canaria con otras localidades de la isla, esta cifra asciende a más de 700.000 habitantes.

Las-Palmas-Gran-Canaria-Mapa-Area.jpgLas Palmas de Gran Canaria está dividida administrativamente en 5 distritos, que a su vez se subdividen en barrios, no necesariamente coincidentes con los barrios tradicionales. Cada uno de los distritos está administrado por una Junta Municipal de Distrito, con competencias centradas en la canalización de la participación ciudadana de los mismos. La última división administrativa de Las Palmas de Gran Canaria estructura a la ciudad y su municipio en los siguientes distritos y barrios 

Dt1 – Vegueta, Cono Sur y Tafira: Aglutina 4 diseminados (La Montañeta, Los Hoyos, Marzagán y Tafira) y a los barrios de Campus Universitario, Casablanca I, Cuesta Ramón, El Batán, El Fondillo, El Lasso, El Secadero, Hoya de La Plata, Jinámar (Fase III), La Calzada, La Cantera, La Data, La Montañeta, Llano de Las Nieves, Llanos de La Barrera, Lomo Blanco, Lomo de Enmedio, Lomo El Sabinal, Lomo Verdejo, Los Hoyos, Marzagán, Mercalaspalmas, Monteluz, Montequemado, Pedro Hidalgo, Pico Viento, Salto del Negro, San Cristóbal, San Francisco de Paula, San Juan-San José, San Roque, Santa Margarita, Tafira Alta, Tafira Baja, Tres Palmas, Vega de San José, Vegueta, Zárate y Zurbarán.
Dt2 – Centro: Barrios de Alcaravaneras, Canalejas, Casablanca III, Ciudad del Mar, Ciudad Jardín, Fincas Unidas, La Paterna, Lomo Apolinario, Los Tarahales, Lugo, Miller, Miller Industrial, San Francisco – San Nicolás, Triana; y diseminado de Las Palmas de Gran Canaria.
Dt3 – Puerto-Canteras: Guanarteme, El Confital, El Rincón, El Sebadal, La Isleta, La Puntilla, Las Coloradas, Nueva Isleta, Santa Catalina y Las Canteras.
Dt4 – Ciudad Alta: Altavista, Chumberas, Cuevas Torres, Díaz Casanova, Don Zoilo, El Cardón, Escaleritas, La Feria, La Minilla, Las Rehoyas, Las Torres, Las Torres Industrial, Rehoyas Altas, San Antonio, San Lázaro (Urbanización Siete Palmas) y Schamann.

Dt5 – Tamaraceite-San Lorenzo : Diseminados de Almatriche, Los Giles, San Lorenzo, Tamaraceite y Tenoya; y barrios de Almatriche Alto, Almatriche Bajo, Cañada Honda, Casa Ayala, Ciudad del Campo, Costa Ayala, Cruz del Ovejero, Cuevas Blancas, Dragonal Alto, Dragonal Bajo, El Pintor, El Román, El Roque, El Toscón, El Zardo, Hoya Andrea, Isla Perdida, La Cazuela, La Cruz, La Galera, La Milagrosa, La Palma, La Suerte, Ladera Alta, Las Cuevas, Las Majadillas, Las Mesas, Las Perreras, Llanos de María Rivera, Lomo Corcobado, Lomo Los Frailes, Los Giles, Masapez, Piletas, Risco Negro, San José del Álamo, San Lorenzo, Siete Puertas, Tamaraceite y Tenoya.

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Del primer poblado fundado por Juan Rejón y Pedro de Vera hasta hoy, la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria, como todas las ciudades, ha tenido durante su evolución unas fases de crecimiento y transformación que han dejado su huella en el espacio municipal, siendo éstas perfectamente reconocibles.
El asentamiento aquí producido fue una de las primeras fundaciones de la expansión ultramarina española y tiene una fecha precisa, el 24.6.1478. El núcleo originario se emplazó en la desembocadura del frondoso barranco de Guiniguada. Al contrario de lo ocurrido con la fundación en el siglo XVI de los principales núcleos urbanos del Archipiélago, el campamento militar que actuó como embrión de la futura ciudad de Las Palmas de Gran Canaria se situó a orillas del mar. Como su defensa no podía venir de una localización topográfica favorable, hubo de levantarse una serie de bastiones y líneas de defensa en costas, que evitaran el fácil acceso desde el mar de aquellas fuerzas que entonces disputaban el control por el comercio atlántico. Estas fortificaciones se situaron a lo largo del arco litoral que iba desde el saliente de San Cristóbal hasta la ensenada de La Luz (castillos y torreones de San Cristóbal, Mata, Santa Catalina, El Puerto).
El caserío primitivo del Real de Las Palmas, era en realidad un rudimentario campamento fortificado con un torreón y cercado por una empalizada de piedras y troncos de palma en la orilla derecha del Barranco de Guinigüada.
El primer crecimiento espacial se manifiesta a partir de la Plaza de San Antonio Abad, mediante la sucesiva agregación de edificaciones de poco empaque. A partir de la construcción del conjunto Catedral-Plaza de Santa Ana, ya a comienzos de la segunda mitad del siglo XVI, se consolida un “centro urbano”, con una concepción arquitectónica mas precisa, y mas monumental, que atrae a los edificios y ciudadanos mas significativos del núcleo de Vegueta. Así, el Cabildo, la Audiencia, las Casas Consistoriales, la Casa Regental, el Obispado de Canarias, el Tribunal del Santo Oficio, o el Hospital de San Martín, contribuyeron a adensar el caserío con un carácter edilicio mas permanente que el de la primera época urbana. A este núcleo habría que agregar el arrabal de Triana, al N de la orilla izquierda del Bco. de Guinigüada. Aquí se asienta el comercio y el pueblo más llano, concentrando también a los extranjeros dedicados a la banca y al negocio azucarero manteniendo en su origen un carácter secundario. Con todo, la ciudad apenas superaba los tres mil habitantes, ocupando una superficie cercana a las 40 ha, cercadas por un rudimentario sistema de muros defensivos. Suponía casi la mitad de la población de la isla, y esto era debido a la medida del Cabildo de instar a los isleños a construir su casa en la “ciudad”.
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1588 – Las Palmas de Gran Canaria por Leonardo Torriani

En ambos casos, tanto en Vegueta como en Triana las parcelas fueron ocupadas perimetralmente por edificios civiles y conventuales, dejando los patios de manzana para huertas y corrales. Con el tiempo, el plano de Las Palmas se convertirá en el más antiguo ejemplo de trazado de ciudad colonial española. Los planos de las ciudades americanas de La Habana, Méjico, Buenos Aires, e incluso los de Nueva York o San Francisco, en EE.UU., siguieron la pauta urbanística iniciada experimentalmente en las ciudades canarias. A finales del siglo XVI, la ciudad queda seriamente dañada por la irrupción del pirata Van der Does, y su crecimiento posterior queda hipotecado hasta el punto de que hay que esperar a finales del siglo XVII para que se duplique la población y para que la superficie urbanizada alcance las 50 ha. Para entonces, los otros 2 grandes centros del Archipiélago, tanto la nueva capital administrativa y militar de Canarias (La Laguna), como la capital del rico Valle de La Orotova, ya habían superado a Las Palmas de Gran Canaria, afectada por la crisis interna de la agricultura grancanaria, por la pérdida de la capitalidad del Archipiélago, y por las levas militares, que mermaban sobre todo, a la población joven.
Como ocurre en la mayor parte de las ciudades españolas, el crecimiento espacial y la actividad urbanística de Las Palmas de Gran Canaria en los siglos XVII y XVIII es muy limitado, lo cual se constata por el estancamiento de su casco edificado. El perímetro urbano y el trazado de sus calles es el mismo que existía en el siglo XVI, perceptible en los respectivos planos de la época.
1599 Plano Las Palmas Propero Casola 1599 Museo Canario.jpgEntre 1590, año en que tenemos la primera imagen gráfica del estado de urbanización de Las Palmas, merced al plano levantado por el arquitecto italiano Leonardo Torriani, y 1852, cuando el ingeniero Claudio Coello levanta el plano de la ciudad para el Diccionario Geográfico de Pascual Madoz, la ciudad apenas había crecido. Testimonio de lo anterior lo tenemos en el plano de Próspero Cassola (1599) y en el plano de Pedro Agustín del Castillo (1686). En este último se aporta como dato, de un lado, la aparición de una pequeña “calle nueva”, sobre las ruinas del incendiado convento de Santa Clara y, de otro lado, la lenta colmatación de los espacios interiores de las manzanas del casco. Pero la principal novedad y la más interesante a nivel urbano y social será la ocupación de los riscos o barrios populares en las laderas que protegen a Vegueta y Triana.
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1686 – Las Palmas de Gran Canaria por Pedro Agustín del Castillo

Un siglo más tarde, en 1792, el plano de Luis Marqueli nos muestra un tímido avance de la ciudad hacia el N, hasta la ermita de San Telmo, así como con la representación solo perimetral de las manzanas del casco nos lleva a pensar en un proceso de renovación urbana con cambios en la tipología edificatoria, y en él se recalca el importante desarrollo alcanzado por los riscos.
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1792 – Las Palmas por Luis Marquelli

Por lo expuesto se podría decir que a la entrada del siglo XIX, el ámbito urbano de la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria se encuentra entre los mismos límites que 3 siglos antes, con una muralla realizada de forma autónoma, marcando una limitación física al espacio que se quiere organizar y no como mera delimitación de la zona edificada. Aún deberá pasar un siglo y medio para que se colmate todo su interior.
La demolición de la muralla
El excelente trabajo de Madoz, y su descripción de la ciudad de mitad del siglo XIX, así como del plano a gran escala de Coello, nos permite tener una acertada visión del gran empuje del proceso edificatorio de la segunda mitad del siglo XIX.

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La ciudad, tras pasar por un período de renovación urbana, coincidente con la reactivación económica del último tercio del siglo XVIII, presenta el aspecto de cualquier capital de provincia pequeña-media. La planta urbana recoge las reformas interiores, edificios de nueva planta, y obras en el muelle de Las Palmas. Para entonces, las obras de la catedral ya habrían terminado, se ha levantado el nuevo Hospital de  San Martín, se levantan edificios públicos tan significativos como el mercado, la cárcel y las casas consistoriales.
Igualmente, ya se han realizado obras de infraestructura pública como la canalizacion del barranco de Guiniguada, con sus dos puentes (el de piedra y el de palo), se establece una mínima red de alcantarillado, se llevó el agua corriente a toda la ciudad mediante la dotación de nuevos pilares de abasto, etc.
Pero quizá la obra pública terminada que permite ver mejor algún cambio significativo entre los planos de Torriani y Coello es la del muelle de Las Palmas, a partir de un proyecto de 1811. Aunque nunca llegó a solucionar los problemas de abrigo ni a dar satisfacción a las necesidades del tráfico marítimo de Las Palmas de Gran Canaria, sin embargo, fue uno de los pocos elementos que contribuyó al desarrollo urbano de una ciudad que entró en un ligero bache en la primera mitad del siglo XIX.

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3 hechos importantes se producen en la mitad del siglo XIX. En 1º lugar se traza la nueva carretera al Puerto de La Luz en 1853 que marca el momento de desarrollo infraestructural que servirá de soporte para toda la construcción urbana posterior. En 2º lugar, la escasez de viviendas motivado por la congelación del suelo intramuros de la ciudad -que no su total ocupación-, obliga a la demolición de las murallas en 1859. Este hecho marca la línea de partida para la expansión urbana hacia el N. Las 2 cuestiones anteriores hacen que sólo 20 años después, la expansión realizada en terrenos de propiedad municipal en el barrio llamado de Arenales alcanzase hasta el actual Paseo de Lugo, según el plano del arquitecto municipal López de Echegarreta de 1883, contando con elementos urbanos de importancia como la Plaza de La Feria.

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El 3º hecho es crucial para el desarrollo de la ciudad; éste es el inicio de la construcción, en 1883, del Puerto que marcó el paso de la evolución de la ciudad histórica a la ciudad moderna. A partir de aquí es fácil comprender como las zonas de Santa Catalina y La Isleta tomarán un nuevo valor estratégico en cuanto a la localización de la residencia.

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Los crecimientos espontáneos
Antes de crearse los planes como forma de regulación legal, el concepto de marginalidad urbanística carecía de sentido, revelándose en el origen del fenómeno la incapacidad de la ciudad existente para prever sus propias necesidades de crecimiento, viéndose desbordada por edificaciones que, mediante pautas diferentes a las de la “ciudad normada”, conforman una estructura discontinua, saltando a terrenos no ocupados en ese primer y antiguo límite, incorporando una morfología simplificada de la ciudad de la que se desgajan, pero de la que dependen funcionalmente.
La ciudad no “normada”, o el crecimiento urbano marginal, se ha hecho más que presente en nuestra ciudad a partir de la ocupación de los “riscos” o cantil fósil que cierra a poniente los barrios de Vegueta y Triana, ya en los albores de nuestra historia urbana, y que, por tanto, pueden tener la consideración de casco viejo o centro histórico.
Las Palmas de Gran Canaria es quizá una de las ciudades españolas en las que las diferencias entre la ciudad  planificada y la ciudad construida presenta más diferencias.
Salvo la coincidencia en algunos ejes viarios o de zonas en las que se ha determinado concentrar la actividad constructiva en años futuros, el crecimiento espacial capitalino ha optado por espacios marginales al ámbito planificado. Si al principio éstos estaban próximos a la ciudad (riscos de San José, San Juan, San Nicolás, San Francisco y San Roque), a medida que nos hemos acercado a la actualidad, los espacios ocupados al margen del Plan han sido mayores en superficie, y se han ido alejando cada vez más del centro urbano propiamente dicho.
Aunque la aglomeración poblacional se produce en la ciudad fundacional y sus lógicos crecimientos, también han existido otros asentamientos de carácter histórico establecidos en el ámbito rural, dentro de los antiguos términos municipales de Las Palmas y de San Lorenzo que forman desde 1927 el que hoy es el de Las Palmas de Gran Canaria, que les daba su función y al amparo de la riqueza generada por los diversos cultivos que ha sustentado, con anterioridad al turismo, la economía insular.
Con distinto tamaño y lugar, los más importantes que figuran en el Nomenclator de 1860, el primero oficial que existe para toda España, son las siguientes: Almatriche, Casa de Ayala, Dragonal de Abajo, Dragonal de Arriba, Fuente de Morales, Los Lomos de La Milagrosa, La Paterna, Las Perreras, San Gregorio, San José del Álamo, San Lorenzo, Sietepuertas, Tamaraceite, Tenoya y El Toscón, todos ellos en el antiguo término municipal de San Lorenzo; La Calzada, El Fondillo, Lomo Blanco, Llanos de Barreto, Marzagán, Monte Quemado, San Francisco de Paula y Tafira, en el antiguo término de Las Palmas. Fuera de toda esta lógica rural, aunque coetáneo, el pueblo marinero de San Cristóbal, en el margen de la carretera hacia el S de la isla y al amparo del castillo del mismo nombre.
Posteriormente, ya en el Nomenclátor de Las Palmas de 1.900 se citan La Calzada, Fondillo, Lomo Blanco, Pico Viento, San Francisco de Paula y Tafira, localizados en su origen en los márgenes y caminos adyacentes de la carretera del centro de la isla que comunicaba Las Palmas con San Mateo (realizada en 1877) y los asentamientos poblacionales de Barranquillo de Dios, Los Hoyos y Marzagán ubicados en la vertiente centro-sur.
Si bien todos los núcleos mencionados son rurales, los primeros (dirección San Mateo) provienen en su origen de una masa asalariada vinculada a grandes fincas existentes en la zona organizándose la edificación linealmente a lo largo de la vía del centro o sus caminos adyacentes mientras que en los segundos (centro-sur) nacidos de una estructura de pequeña propiedad la edificación se sitúa en el espacio sin un esquema previo de utilización del suelo que perdura hasta hoy como característica de la zona de Marzagán.
La característica principal de esta población periférica es su fuerte grado de dispersión y reducido tamaño de sus  núcleos, ya que los 19 asentamientos periféricos recogidos en ese nomenclátor recogen al 9’8% de la población total de Las Palmas en los límites que el término municipal tenía en ese momento (4.384 personas), situándose el grueso en los dos núcleos restantes (Las Palmas con 29.294 y Puerto de La Luz con 10.839).

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Los ensanches
Como hemos visto, desde su fundación hasta aproximadamente finales del siglo XIX la ciudad permanece sin cambios relevantes, y es a partir de esta fecha cuando se produce el crecimiento y las transformaciones sustanciales que han dado lugar a la ciudad actual.
En 1898, el arquitecto Laureano Arroyo realiza un Plan de Ensanche, que será el primer proyecto que plantee la continuidad urbana entre el núcleo de Las Palmas y el nuevo núcleo urbano de La Isleta, nacido al amparo del nuevo Puerto de La Luz. Dicho plan se apoya en la única carretera existente (unos seis kilómetros de largo), y plantea un trazado viario muy elemental, que recorre los terrenos entre ambos núcleos. Aunque se vislumbra un diseño global de la ciudad, sus intervenciones se centran en la ordenación del tejido urbano allí donde parece que se está produciendo la mayor demanda de suelo urbano. Tal es el caso del área del Istmo (Santa Catalina) en la que se plantea diferenciar la zona próxima a la playa de Las Canteras, con manzanas similares a las existentes por aquel entonces en Arenales, de la zona de La Isleta, con manzanas algo menores en su dimensión. En ambos casos, subyace el concepto de manzana colmatada por la edificación.
El propio Plan pone en evidencia la bipolaridad funcional existente a la que dá cobertura, en tanto que le sigue atribuyendo al núcleo histórico las funciones centrales de administración, adjudicándole al nuevo núcleo urbano el carácter de centro comercial y de servicios, ligados básicamente al incipiente Puerto.
En cualquier caso, la vigencia y trascendencia de este documento fue muy limitada, superándose muy pronto las previsiones del mismo, hasta el punto de que hubo de redactarse un nuevo plan en 1911. Dicho plan, dirigido por Fernando Navarro, no planteó estrategias territoriales distintas a las del anterior, modificando únicamente algunas alineaciones, y sancionando las incipientes urbanizaciones que se estaban instalando en el emergente barrio de Alcaravaneras y algunas edificaciones en la Vega de Santa Catalina, en lo que posteriormente sería Ciudad Jardín.
La presión urbanizadora que sobre el territorio ejercieron los particulares, que se traducía en continuos ofrecimientos al Ayuntamiento de Las Palmas y, en menor medida, al de San Lorenzo, de proyectos de urbanización sobre terrenos rústicos, generaron, desde finales del siglo XIX, la dinámica constante de poner en el mercado del suelo, terrenos localizados en la periferia del tejido urbano propiamente dicho, que iban marcando las pautas del desarrollo de la urbe, llegando a imponer las direcciones de crecimiento de la ciudad frente a la lógica interna de expansión, con el consiguiente aumento de plusvalías de aquellos vacíos resultantes entre éstos y el núcleo de ciudad consolidado.
Sin duda, un factor que contribuyó a ello fue la “competencia mostrada por ambos Ayuntamientos para hacerse con la población obrera de la zona del Puerto, y el interés de los particulares en facilitar esa labor” , así como otras acciones, con los mismos cometidos, tendentes a colonizar de manera preferente lo que hoy conocemos como Ciudad Alta.
En el extraradio, al margen de los asentamientos poblacionales ya existentes en el siglo XIX, en el nomenclátor de Las Palmas de 1930 ya aparecen los núcleos de Lomo Apolinario, Llanos de Barrera y El Sabinal, que vienen a añadirse a los núcleos existentes, marcadamente rurales reafirmando el carácter disperso de los asentamientos del área centro-sur del actual municipio fruto de su actividad fundamentalmente agrícola. Con la absorción en 1939 de San Lorenzo, en el nomenclátor de 1950 ya figuran en el municipio las entidades de Almatriche, Casa Ayala, Los Altos, Dragonal, Jacomar, Los Lomos, Siete Puertas, al socaire casi todos de las arterias que unían la capital con el centro de la isla y con Arucas, acentuándose el carácter de disperso que ya tenía el extrarradio.
En la ciudad, entre los años 1920 y 1940, comienzan a ensamblarse las distintas partes de la ciudad hasta entonces inconexas. La ciudad se vertebra. Es en estas décadas cuando hace acto de presencia un gran operador urbano: la infraestructura “sensu lato”, la cual a partir de entonces comienza a dirigir el crecimiento espacial, tanto en sentido geográfico (en cuanto localización y dirección del mismo) como en sentido económico.
3 actuaciones son importantes en este período para entender los crecimientos ulteriores: la urbanización de la ciudad en general, la ampliación del muelle y las infraestructuras urbanas más elementales.
La 1ª gran operación es la “urbanización” de la antigua carretera que unía Las Palmas con el Puerto (operativa desde 1862), que se ejecuta entre 1927 y 1937, en 4 tramos. En 10 años la actuación garantizaba las relaciones de accesibilidad entre las distintas partes de la ciudad, pero sobre todo, permitía incorporar al mercado del suelo urbano una franja de más de 6 km. de longitud.

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La 2ª actuación será la ampliación del Puerto de La Luz, gracias a la construcción, entre 1926 y 1935, del dique exterior y del muelle frutero, lo que significaba triplicar la capacidad portuaria existente. Ambas intervenciones (aunque sin duda la portuaria tiene una repercusión mayor que la estrictamente urbana) desencadenan un cúmulo de actividades con capacidad para transformar su entorno con funciones subalternas, aunque las más importantes fueron las específicas de la urbe: uso comercial, de servicio y las residenciales.
La 3ª operación la constituye el grado creciente de modernización y puesta a punto de los servicios de esta ciudad, decantándose las infraestructuras en esta etapa como el factor más determinante en el desarrollo urbano.
En esta década se ejecuta el suministro eléctrico, creándose la empresa UNELCO (absorbiendo la antigua Sociedad de Electricidad de Las Palmas y la Compañía Insular Colonial de Electricidad y Riegos), que complementaba a la central de Guanarteme aparecida en 1929; la red de saneamiento, hasta entonces inexistente, se empieza a construir en 1925, resolviendo en pocos años el sistema doméstico de evacuación de aguas en todos los barrios de la ciudad (Triana, 1925; Puerto de La Luz, 1927; Arenales, 1930; Ciudad Jardín, 1932); y otro tanto podría decirse del grado de urbanización que se produce en estos años sobre todo en lo que se refiere a las vías urbanas. Nunca en esta ciudad, la construcción de las infraestructuras había sido tan determinante en el desarrollo urbano. Es decir, nunca hasta entonces la inversión en “urbanización” se planteó de modo tan evidente como motor del crecimiento urbano y como “necesidad” para la expansión de la ciudad. Como consecuencia de las actuaciones en infraestructuras se produce la entrada de nuevos lotes y fincas en el mercado urbano, con lo que se entienden aquéllas (las infraestructuras) como inversiones prioritarias para “crear ciudad”.
Todo este esfuerzo de inversión en infraestructura que se produce desde 1922 hasta la Guerra Civil requiere de un soporte coherente con dicho proceso técnico, que desde el punto de vista urbanístico es el “trazado”. No es necesario un “Plan” tal y como hoy lo entendemos. Basta con “clarificar” y “fijar” la trama, así como la distribución y la dimensión del espacio público en aquellos lugares donde se va a fomentar el crecimiento.
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1930 – Plan de Ordenación por Miguel Martín Fernández de la Torre

En ese marco de referencia se sitúa el Proyecto que para la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria realiza Miguel Martín en 1922 y que se modifica y reelabora a lo largo de toda esta etapa hasta junio de 1933. Es un Plan de “trazado”, que organiza los recorridos urbanos a partir de esas demandas infraestructurales, que son el instrumento básico para garantizar la incorporación del suelo al mercado urbano.
Se entiende así la operación más característica de la época, como es el conjunto de “Ciudad Jardín”. En esta zona de gran extensión, que se incorpora de una sola vez y tal cual ha sido proyectada, se asegura, mediante la rápida construcción de las infraestructuras, su carácter “urbano” siendo la zona peor situada, en 1922, respecto a los dos centros activos, cubriendo con ello todo el segmento urbano previsto en esas fechas en el plan de Miguel Martín-Fernández.
Lo anterior verifica el papel que juega en estas fechas la construcción de las infraestructuras, como inversión que garantiza la cohesión y el desarrollo urbano de la ciudad como condición previa para un primer estadio de unas relaciones económicas más complejas y unos cambios urbanos más rápidos, que comenzarían a presentarse más tarde en la ciudad.
Hay que valorar el hecho de que el Plan de Miguel Martín se extiende por todo el territorio municipal hasta los límites con el vecino término de San Lorenzo, por entonces aún no incorporado al de Las Palmas (incorporación efectuada en diciembre de 1939). Es en este proyecto en el que por primera vez se concibe a la capital como una sola ciudad, como una sola estructura continua desde Vegueta a La Isleta. El Plan debe ser leído, por tanto, como un salto cualitativo en cuanto a su forma general respecto a los planes anteriores, el último de los cuales (El Plan de Ensanche de Arroyo) aún mantiene el discurso de los dos polos vinculados funcionalmente por una carretera, con lo que se prefigura (con independencia de la fortuna de su materialización) la proposición de una ciudad continua opuesta a la bipolarización anterior.
Es muy interesante destacar que la Avenida Marítima propuesta es el único elemento que se superpone a las operaciones planteadas desde dicho Plan ya que viene grafiada en los planos como “Avenida Marítima proyectada por la Junta del Puerto” (proyecto elaborado por el ingeniero Ramonell en 1916, donde se incluye la ampliación del Puerto). Dicha vía se configura como el elemento primordial en orden a asegurar la accesibilidad general de la ciudad y, desde un punto de vista morfológico, es el que dá un carácter unitario al límite marítimo de la misma.
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1943 – Las Palmas

La colmatación de la ciudad baja
Aún así, son épocas de lento crecimiento en términos urbanísticos, motivado tanto por las guerras mundiales como por la más cercana Guerra Civil. Esta última traerá un resultado colateral en la futura conformación de la ciudad, merced a la llegada del arquitecto vasco Secundino Zuazo Ugalde, desterrado e inhabilitado en 1940 por su vinculación profesional como responsable de las áreas de Urbanismo durante la Segunda República en el Ministerio de Indalecio Prieto.
1944_RNArq_SSuazo_PGOLasPalmas_480.jpgEl buen hacer de Zuazo, unido a la estrecha relación que le unía con Miguel Martín, hacen que su estancia en la isla se convierta en un período profesional altamente productivo, para él y para la ciudad, siendo lo más importante el encargo de un nuevo Plan para Las Palmas de Gran Canaria en septiembre de 1943, aunque los contactos y estudios se habían iniciado ya el año anterior .
En el primer tercio de ese siglo, la ciudad de Las Palmas ya se había configurado de una manera clara con un carácter bipolar entre el espacio histórico y el asentamiento surgido junto al nuevo puerto de la Isleta. En el plano con el que Suazo reconoce la situación existente, esa configuración urbana singular queda nítidamente expresada. Por un lado, el núcleo fundacional y sus sucesivas ampliaciones hacia el este, primero con el barrio de Triana y luego con la zona en torno al eje definido por la calle de Tomás Morales. Por otra parte, en el istmo geográfico que es tan característico en la forma geográfica de la isla, ya se observa el núcleo consolidado de la Isleta, dependiente del nuevo puerto y su expansión hacia el Oeste más allá del cordón umbilical que supone la zona de Santa Catalina. Ambos espacios de desarrollo se configuran como una serie de ensanches coordinados que van añadiendo adiciones sucesivas de manzanas en retícula que tienden a la regularidad ortogonal. En medio de ambos espacios urbanos, en Alcaravaneras, un incipiente ensanche de manzanas convencionales enlaza con la llamada Ciudad Jardín, ya arraigada entonces con innumerables construcciones aisladas de carácter racionalista promovidas por los exponentes destacados de la incipiente burguesía local y proyectados por Miguel Martin. La pequeña entidad metropolitana en ciernes, encajada entre el mar y las laderas al oeste, presenta en ese entonces numerosos huecos y vacíos, siendo el más relevante el de los Arenales en el que el plan de Suazo va a proponer la ubicación del nuevo estadio de la ciudad junto a un potente eje urbano que va a acabar constituyendo uno de los ámbitos comerciales más importantes de la ciudad, el sector en torno a la avenida de Mesa y López.
El plan para Las Palmas que plantea Secundino Zuazo hace una proyección del crecimiento poblacional estableciendo nuevas ocupaciones de suelo suficientes para albergar más de 230.000 habitantes. Se piensa así en una estructura urbana capaz de dar cobijo así a casi el doble de la población asentada entonces. Para ello, trata de aprovechar los intersticios vacantes existentes entre las distintas tramas urbanas ya presentes sobre la peculiar geografía en la que se dispone la ciudad isleña. Al mismo tiempo, aplicando la técnica de la zonificación define el carácter de los distintos ámbitos ya consolidados para establecer los instrumentos normativos que van a mantener y respetar esas formas urbanas ya instauradas, estableciendo parámetros volumétricos y normativos que no amplían el aprovechamiento ya configurado. Renuncia por ello a la ejecución de operaciones traumáticas de reforma interior y la apertura de nuevos viarios en esos barrios, en un inteligente respeto a los condicionantes de la historia. En el caso del núcleo fundacional se plantea una congelación radical de las preexistencias impidiendo posibles crecimientos internos. En Triana, el plan acaba de definir el remate de la estructura de manzanas existentes mediante unos edificios tapa que conectaran con los nuevos sectores en bloque abierto en su periferia inmediata hacia el mar y la montaña.
El documento urbanístico terminado en 1944 se concreta en cuatro planos de ordenación que expresan las condiciones estructurales en las que se va a basar su propuesta de expansión: Los tres primeros establecen el concepto de ordenación general, incidiendo en el reconocimiento de las formas de la ciudad heredada ; en la jerarquización y diseño del sistema viario necesario para garantizar una buena funcionalidad urbana; y, la zonificación estricta de usos básicos, que propone el establecimiento de ámbitos de ordenanza diferenciada y adecuada a la forma de ciudad prevista. Finalmente, un cuarto plano ofrece una visión formalizada de la ciudad imaginada por el autor, cuya pieza principal es la adición de grandes franjas que bordean toda la parte baja de la ciudad actual ocupando completamente la plataforma costera. Una de ellas hacia el noreste cubriendo un amplío espacio entre la ciudad consolidada y el mar, rellenando una franja de superficies que forman parte del espacio oceánico. Otros ámbitos de desarrollo menores acompañan a aquella, como el que se define en prolongación del núcleo histórico hacia el sur; y otro que establece un hipotético cierre y ampliación hacia el noroeste del barrio de Guanarteme, ocupando otra importante superficie de lámina de agua.
Así ve Zuazo a nuestra ciudad en un apartado de la Memoria del Plan: “Las Palmas de Gran Canaria es ya, hoy día, una importante capital, pero su estructura urbana se encuentra desarticulada. La forman núcleos, zonas y barriadas típicamente diferenciados, sin el natural ajuste que los diversos sectores precisan… Sus partes componentes no están ligados por un sistema viario regular ni por una zonificación definitiva… Tiene una  extensión excesiva para la población que alberga y escasa densidad de habitantes por hectárea urbanizada… Sólo existe unidad en su definición política y en su administración municipal… Han faltado un plan ordenador y un sistema de urbanizar”.
Partiendo de dicha base, plantea 3 objetivos básicos en el Plan: el trazado de los ensanches naturales, la extensión de la ciudad hacia el mar y la definición volumétrica de la ciudad.
La fusión de los 2 municipios, el de San Lorenzo y Las Palmas, en 1939 confiere a la ciudad una dimensión nueva, al incorporarse terrenos que van a jugar un importante papel en períodos posteriores, como son las zonas de Guanarteme y Ciudad Alta. Pero si bien el área de Guanarteme, e incluso La Isleta, son objeto de planeamiento, no ocurre lo mismo con la Ciudad Alta. El Plan de Zuazo conlleva la intención clara de no querer colonizar la actual Ciudad Alta y no crear por tanto mayor suelo urbano del existente, cuestión ésta que lleva una cierta crítica hacia la dinámica tradicional de oferta indiscriminada de suelo rústico para su incorporación al suelo urbano.
La idea de dicho Plan va dirigida hacia la colmatación del suelo urbano existente, como condición previa a las nuevas expansiones así lo expone al hablar de las “nuevas áreas afectadas”: “Entre las nuevas superficies actualmente sin edificar, que se incorporan al ordenamiento, figuran: la Vega de San José, de Triana, de Arenales, Alcaravaneras y Santa Catalina, sobre las que se sitúan los nuevos ensanches proyectados” (Memoria del Plan). Por tanto, la nueva población quedará situada en estos ensanches naturales y en la extensión de la ciudad sobre el mar, pasando el suelo urbano de 500 a 817 Ha, con un incremento de 317 Has en “terrenos de las nuevas edificaciones proyectadas”, a los cuales le supone un aumento de población de 100.000 habitantes (“315 habs/ha.” que, suponiendo una media de 4’2 hab/vivienda, vemos que establece un cálculo de 75 vivs/ha, idéntico al coeficiente que dictará la posterior Ley del Suelopara las áreas de nueva creación), que unido a “las 130.000 almas de  su actual población”, cifra las perspectivas de la planificación urbana para una ciudad de 230.000 habitantes.
Si tenemos en cuenta que el municipio no alcanza los 240.000 habitantes hasta 1965, parece obvio que la planificación propuesta por Zuazo era capaz de absorber, en teoría, el incremento de población que tuvo la ciudad hasta la mitad de los años setenta y sin la necesidad de la incorporación de los terrenos de Ciudad Alta.
En cuanto al sistema viario, destaca, además de la relación de orden interno entre las distintas partes de la ciudad, su carácter territorial. Establece la concepción moderna de: arterias principales, vías de enlace, penetraciones y vías secundarias, y se configuran las actuales Paseo de Chil, prolongación de Primero de Mayo, el cubrimiento de la bocana del Guiniguada y la arteria principal de la Avenida Marítima, esta última acompañando la propuesta de la gran operación residencial a través del crecimiento de la ciudad sobre el mar.
Dicho crecimiento de la ciudad por el Este (también propuso la extensión por Las Canteras, reduciendo la playa con la finalidad de edificar que, afortunadamente, nunca se llevó a cabo) incurre en la alteración del referente de la memoria colectiva proponiendo una nueva y distinta edificación con “nuevos” parámetros lo que conllevó una “moderna” fachada de la ciudad desde el mar. Como dice en la Memoria del Plan, en el relleno hacia el mar se realizarán “edificaciones de siete plantas, con bloques abiertos, normales a las vías principales, desarrollados en alturas, permitiendo disponer los espacios libres entre bloques para jardines y juegos infantiles, y situar los garajes en cuerpos bajos intermedios”.
Por 1ª vez aparece la técnica de zoning en el planeamiento de esta ciudad. Y aparece tanto como localizador de los distintos usos del territorio como de la residencia de las distintas categorías sociales que moran en la ciudad. Esta división de la ciudad según los usos, le confiere al Plan un carácter funcional -el de atribuir usos específicos a cada zona, lo que implica un modelo funcional para el espacio urbano- y un carácter morfológico -en cuanto que al plano de zonificación le acompaña un plano de ordenanzas estableciendo tipos edificatorios concretos-. En cualquier caso, el empeño por conseguir una imagen de “ciudad”, con la implantación de una estructura de vías y equipamientos “estructurales” no tiene, por sí, traslación alguna en lo que se refiere al volumen construido. De ello se encargarán las ordenanzas.
Todos los planes anteriores no dejan de ser esquemas bidimensionales, ya que se realizan exclusivamente en parámetros superficiales. Las ordenanzas de Ornato y Salubridad (que nacen en 1924 al amparo del Estatuto Municipal y que se aplican con carácter estatal), son las únicas normativas vigentes en el municipio y se muestran como instrumento incapaz, por ajeno, del control volumétrico de la ciudad. Por tanto y para ello Zuazo plantea unos Reglamentos y Ordenanzas como medida necesaria del control -jurídico y morfológico- del proceso edificatorio, es decir, del control volumétrico de la ciudad, aunque éstas no verán la luz hasta 1954. En cualquier caso en sus propuestas utiliza el manejo de la tipología edificatoria como recurso de expresión formal e impone, a través del Plan y sin depender del cuerpo normativo, unos proyectos de arquitectura concretos para los ensanches que plantea en la ciudad baja.
Una vez entregado el Plan al ayuntamiento, en diciembre de 1944, las inquietudes urbanísticas municipales apuntaban por otras alternativas de planeamiento, entre otras razones, por la sustanciosa demanda de suelo barato por los organismos encargados de las promociones de vivienda pública. “La ausencia de adecuadas vías de acceso a esas parcelas, el mayor costo de las obras de urbanización y el propio incumplimiento del Plan, no parecen ser obstáculos para intervenir, de nuevo, en terrenos rústicos adyacentes a la ciudad. Las razones quizás haya que buscarlas en esa tradicional e histórica política local, de colonizar terrenos rústicos al margen del planeamiento, con la generación consiguiente de plusvalías en los terrenos no urbanizados de la ciudad”. Este es el caso de la colonización de Ciudad Alta.
La Oficina Técnica Municipal del Ayuntamiento -el arquitecto Antonio Cardona- irá modificando el Plan entre 1944 y 1951, según directrices de la Comisión de Obras y Ornato, hasta constituir por sí mismas un Plan alternativo. En él se incluyen las actuaciones realizadas durante esa época en Ciudad Alta así como se suprime la extensión al mar en las Canteras. También se modifica la continuación de Mesa y López -dejando una sola vía central- así como reduce el ancho y el trazado de la Avda. Marítima. Suprime equipamientos y edificios oficiales que rompían la polaridad Las Palmas-Puerto manteniendo el bicentrismo existente y retoma la idea de construcción de la ciudad sobre manzanas compactas, redactándose unas Ordenanzas Municipales que se aprueban en julio de 1954, elaboradas por una comisión mixta donde se encontraban el arquitecto municipal Antonio Cardona, el ingeniero municipal Cayetano Guerra del Río así como personas ajenas a la corporación como Rafael Massanet, Miguel Martín Fernández de la Torre, José Enrique Marrero y Secundino Zuazo entre otros.
En ellas se delimitaba el “casco, ensanche y extraradio”, se preservaba el “estilo canario de Vegueta”, se declaraban Los Riscos como zona afectada especialmente de una reforma interior y se dejaban para una ordenación especial tanto las vías más importantes de la ciudad (León y Castillo, Tomás Morales, Fernando Guanarteme, Mesa y López…) como las playas de Las Canteras y Alcaravaneras.
riscos en las palmas.jpgLas periferias
Mientras tanto, los núcleos rurales se han ido transformando. La disposición fisiográfica municipal tan desfavorable, ha ido configurando históricamente un espacio rústico singular, localizándose los núcleos rurales en las lomas, para así preservar las mejores tierras, situadas en los cauces y fondos de barrancos, para el aprovechamiento agrícola. Sin embargo, a medida que las actividades agrarias han ido perdiendo vigencia, estos recursos naturales han servido de base para el asentamiento de nuevos asentamientos residenciales, cuando no se manifiestan en un proceso disperso y a veces heterogéneo, donde lo característico es un estado intermedio entre lo rural y lo urbano.
Este decrecer de la actividad agraria se debe a la transformación que se produce en la dedicación de la población activa, que pasa del sector primario al terciario en pocos años debido fundamentalmente a la aparición de la economía del turismo y a la concentración de una actividad de gestión y servicios correspondiéndose con una enorme concentración de población en la ciudad capital.
La concentración de la actividad económica en determinadas áreas dificulta el análisis del proceso de crecimiento y transformación de la ciudad en esta etapa donde los fenómenos de territorialización y dispersión de la edificación residencial en toda la isla se combinan con la macrocefalia de la ciudad capital.
El municipio cuenta con el 8’3% de la superficie insular y ya en 1975 tiene el 55% de la población total de la isla y un 50% de los desplazamientos diarios insulares, manifestandose en ello una polarización de la actividad.
A partir de los 50′ y fundamentalmente en la época de los 60′, con la llegada del turismo de masas al resort de Las Canteras, se producen importantes cambios socio-económicos reflejándose ello en la construcción urbana.
Si bien en 1939 se había creado el Instituto Nacional de la Vivienda, responsable de todas las cuestiones relacionadas con la política de vivienda, es en la década de los 50′ y debido tanto a la explosión demográfica como a movimientos de población del campo a la ciudad cuando la necesidad de viviendas se convierte en “el problema de la vivienda” necesitandose de una intervención, por parte del Estado, más ágil que la usada hasta ese momento, y en 1957 se crea el Ministerio de la Vivienda tendente a la liberalización del sector: el Estado sería el responsable de las promocionesde viviendas sociales, mientras que el resto quedaría en manos de la iniciativa privada.
En 1956 se redacta la ley sobre el Régimen del Suelo y Ordenación Urbana que regula de forma clara las intervenciones tendentes a la creación de nuevo suelo urbano, exigiendo una planificación previa de todos y cada y uno de los términos municipales.
La ingente cantidad de nuevos moradores de la ciudad trajo como consecuencia la implantación en la periferia capitalina de gran número de polígonos residenciales que, con escasos equipamientos y baja calidad constructiva, colonizan el territorio con unos trazados que en el mejor de los casos dan lugar a una elemental trama geométrica y uniforme, cuando no a unos bloques dispersos, siendo en cualquier caso unas formas de ocupación del suelo sustancialmente distintas a las de la ciudad tradicional. Desde la administración se intentó dar respuesta a la necesidad de vivienda a través de actuaciones urbanísticas llamadas genéricamente polígonos, situados en la periferia inmediata a la ciudad, pero ésta solución no fué suficiente para la resolución cuantitativa del problema.
Según fuentes de la Mancomunidad de Cabildos de Las Palmas, entre 1960 y 1978 un 17’12% de la población insular (119.482 personas) cambió su residencia a otro municipio distinto de su origen, y el 45’7% de ellos (54.563 personas) se dirigieron hacia Las Palmas de Gran Canaria. Ese éxodo rural desde el interior grancanario -así como de otras islas en menor medida- fue motivada fundamentalmente por factores económicos que influyeronen el retroceso de la agricultura de medianías y cumbre frente al auge que estaba experimentando el sector servicios creando fuertes desigualdades entre el ámbito urbano y rural.
La ciudad se convirtió en el único foco de atracción económica de la provincia jugando un papel muy importante el aumento de la actividad portuaria y el incipiente sector turístico que se desarrolla en la capital, factores que requirieron la presencia de una masa de población trabajadora importante.
Para una parte de esa población surge una alternativa al margen de dichos mecanismos institucionales de producción de vivienda, impregnada por unas pautas culturales de la población agrícola con respecto a los modos de ocupación y uso del espacio, que influirán en las formas de los nuevos asentamientos que se instalan sobre fincas rústicas sin urbanizar previamente.
Parte de ese gran número de nuevos moradores, fundamentalmente aquellos que no podían acceder a la vivienda urbana por las vías normales, incluyendo los anteriores mecanismos institucionales, buscaron el acceso a aquella a través de otros mecanismos alternativos y acordes con sus disponibilidades económicas iniciandose de forma incipiente un fenómeno de urbanización espontánea en las afueras de la ciudad.
En el origen del fenómeno, aparte de los aspectos anteriores -insuficiente e inadecuada previsión de transformación del uso del suelo por la llegada masiva de mano de obra por el incremento en el crecimiento y la inmigración- se sumó en Las Palmas de Gran Canaria, y en Canarias en general, la falta de imaginación y rigor que caracterizó por esos años la política de gestión y control urbanístico de los entes locales generadores de un planeamiento inadecuado, mas dirigido a la renovación (y saturación) de los cascos tradicionales que al desarrollo y crecimiento armónico y organizado del territorio en general.
Frente a la forma “ortodoxa” del crecer de las ciudades en este período de expansión urbana, donde el polígono tiende a localizarse en contigüidad con la Ciudad Tradicional a modo de expansión lógica de ésta, la Urbanización Espontánea, la marginal, tiene una mayor libertad de localización por todo el territorio conformándose a modo de periferia externa de aquella.
Los cambios en la estructura económica durante el período de 1950-1980 producen fenómenos de concentración y de nueva urbanización con respecto a la localización de los asentamientos de la población y ambas producen nuevas formas espaciales de urbanización y de ocupación del territorio con respecto a las formas tradicionales, pudiéndose hablar de la aparición de dos periferias en la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria, una interna y otra externa, que coexisten coetáneamente.
Por un lado la Periferia Interna, en el perímetro inmediato a la Ciudad Tradicional, es la que servirá de soporte para la resolución de la vivienda masiva a través de los polígonos -lo que denominaremos áreas de Edificabilidad Agotada-, y por otro, la Periferia Externa donde se desarrollará fundamentalmente la demanda de las migraciones internas, dando lugar a un fenómeno propio de nuestra latitud como es la Ciudad Espontánea.
Los polígonos
La mayor parte de los conjuntos residenciales en forma de polígonos se desarrollaron en la plataforma triangular situada en los altos de la ciudad baja a lo largo de los años 1950-1970, en el interfluvio que separa el gran barranco de Guiniguada y el más pequeño de La Ballena. Para entender el fenómeno de la construcción masiva en la ciudad, cuyos resultados más abultados se dieron en dicho período, hay que retrotraerse a sus orígenes. La construcción masiva de viviendas se generaliza a partir de la década de los 40′ con la creación, en 1941, del Mando Económico, organismo que tomaba la iniciativa política de la construcción de viviendas para excombatientes además de coordinar las actuaciones de los demás organismos oficiales y municipales en dicho fin. Aunque sus intervenciones se concentraron principalmente en viviendas unifamiliares, lo importante de sus iniciativas es que marcaron las pautas de por donde se realizaría el crecimiento de la ciudad en las décadas posteriores.
Este crecimiento se hizo con resoluciones contrarias a los principios reguladores del Plan General de Secundino Zuazo, encargado por el Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria en septiembre de 1943. Mientras el plan de Zuazo, como hemos visto, proponía un crecimiento por ocupación de los intersticios existentes entre la masa edificada de la ciudad existente y en zonas de nueva ocupación en dirección al mar, la compra por el Ayuntamiento de terrenos en la zona alta de la ciudad para la instalación de nuevos poblados no hizo más que abrir la contradicción urbanística, llevados por intereses (ya existentes desde la década anterior) para la colonización del territorio en la ciudad alta.
Esta zona permaneció despoblada hasta los años 30′, cuando se instalaron unas pocas casas dispersas a lo largo de toda la terraza alta. Sin embargo, no faltaron proyectos ambiciosos para urbanizar esta zona abalconada. El precedente más conocido fue el de la Barriada de Carló en 1910, que debía situarse entre el barranco de Las Rehoyas y los altos del incipiente barrio de la Vega de Arenales. Fue abanderado por José Carló Medina, sobre unos terrenos de su propiedad y de las grandes fincas rústicas de Alfred Schamann, Emilio Romero y Narciso Cabrera. Era la réplica de lo que se estaba fraguando en la terraza baja, en la Vega de Santa Catalina, con el “Barrio de los Hotelitos o de Los Ingleses”, que con el tiempo pasó a denominarse Ciudad- Jardín. Hasta 1939, la terraza alta pertenecía administrativamente al vecino municipio rural de San Lorenzo, de ahí que en cuanto se proyectaron nuevos barrios obreros en esa zona, a favor de los bajos precios del suelo y de la prudente distancia con respecto a la Ciudad Histórica, se acordó la absorción de aquel municipio por parte del capitalino. Esta medida centralizadora no vino acompañada de la necesaria planificación urbanística de toda la terraza alta.
Los nuevos grupos o polígonos de viviendas aparecieron allí donde el suelo era más barato o donde le interesaba a los grandes propietarios de los incipientes barrios de Schamann y Escaleritas (Hermanos Schamann Romero y Jacinto Artiles Fabelo, respectivamente), que ofrecían sus fincas para estas actuaciones públicas.
Las 2 primeras urbanizaciones fueron la Barriada de Escaleritas, perteneciente al Patronato Municipal de la Vivienda, con un grupo de 422 viviendas obreras unifamiliares, modestamente ajardinadas, y las 176 viviendas de la Barriada de Schamann o del Generalísimo Franco, a iniciativa del Mando Económico de Canarias, en dos conjuntos de pequeñas viviendas, unas con zonas verdes y otras en bloques de poca altura. Cuando a partir de 1950 se empiezan a acentuar los movimientos de población del campo a la ciudad las intervenciones tienen que ser más ágiles y la cuestión obliga a la implantación simultánea de viviendas con unos costes mínimos. Será el Ayuntamiento (mediante su Instituto Municipal de la Vivienda), la Obra Sindical del Hogar y el Patronato de la Construcción Francisco Franco los encargados de la construcción de las viviendas protegidas que se concentraron en su mayor parte en la terraza alta de la ciudad. Es desde esas fechas cuando se institucionaliza la intervención a base de polígonos, entendiendo como tales toda operación de gestión unitaria cuyo objetivo fundamental es la producción masiva de viviendas, fundamentalmente para los estratos medios y bajos de la población. Los polígonos serán el germen del desarrollo de la parte de la Ciudad Alta, cuyo crecimiento mantendrá una estructura de ensanche “fragmentada e institucionalizada”.
La primera actuación importante con este “nuevo” modelo se realiza en 1950 en otro ámbito, en el barrio de Zárate, con 2.054 viviendas, y ya en 1951 en Schamann con la urbanización de Martín Freire con 1.488 viviendas, ambas con la actuación del Patronato Francisco Franco (la primera en colaboración con el Instituto Nacional de la Vivienda, el Cabildo de Gran Canaria y La Caja Insular de Ahorros) que iniciará con éstas su labor de ejecución desafortunada de viviendas. Los polígonos residenciales se fueron yuxtaponiendo, sin conexión funcional entre ellos, sobre todo en el sector comprendido entre los barrancos de Las Rehoyas y La Ballena, pero pronto saltaron esos límites para emplazarse en otros sectores zonas de la ciudad. De esta manera se continuará actuando por los diferentes organismos públicos hasta 1957 que, con la creación del Ministerio de la Vivienda se liberaliza el sector siendo a partir de ese momento el Estado ( a través de los organismos nacionales como la Obra Sindical del Hogar, el Patronato Francisco Franco o el Instituto Nacional de la Vivienda) el responsable de las promociones de viviendas sociales, mientras el resto quedaría en manos de la iniciativa privada.
La iniciativa privada se había mantenido hasta 1957 en la ciudad baja, dedicándose a la construcción de viviendas de tipo tradicional. Baste decir que entre el período comprendido entre 1942 y 1956, se construyen 4.332 edificios privados de los cuales el 24’11% son de una planta, el 26’58% de dos plantas y el 49% restante son edificios de multivivienda entre medianeras, frente a las 5.376 viviendas construidas por los organismos oficiales (4.696 en la zona de Ciudad Alta y 680 en la Ciudad Baja).
A partir de esa fecha, con la creación del Ministerio de Vivienda en 1957, esta iniciativa privada se incorpora a la construcción masiva de viviendas en la periferia, siendo la primera operación la de Buena Vista en Escaleritas, en el año 1957, con 776 viviendas en bloque, teniendo como novedad un renovado interés por los equipamientos rentables, los locales comerciales, que aparecen en los bajos de las viviendas rompiendo la rígida división funcional anterior.
Por estas fechas, en 1958, finalizaban las obras de ampliación de la ciudad hacia el mar comenzadas en el 53, obteniéndose un total de 135.000 m2 de superficie de las que 90.000 m2 quedaban en manos de la Sociedad Anónima Cidelmar, promotora de las mismas y 45.000 pasaban a uso público.
Lo anterior demuestra la coexistencia de actuaciones propuestas desde el planeamiento con otras fuera del mismo, práctica que no produce contrariedad alguna, repitiéndose el solape entre planificación y hecho consumado.
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PGOU 1962 – Las Palmas

En 1962 se aprueba un Plan General, que tiene mucha incidencia en la ciudad consolidada, pues con él se inicia el proceso de colmatación y ordenación de la misma. “Si en la fase anterior cabe señalar la ampliación del perímetro urbano como resultado de la actuación de la iniciativa pública, en esta fase sin que disminuya la tendencia expansionista en la evolución de la ciudad, se hace sobretodo patente la intervención de la iniciativa privada en la realización de las rentas generadas por la etapa precedente”. Al amparo del mencionado Plan surgen las primeras promociones privadas -al modo de polígonos- con planeamiento previo en la Ciudad Alta (San Francisco en 1963, con 260 viviendas, y Las Chumberas en 1964, con 1.810 viviendas) aunque todavía el mayor peso en la construcción de viviendas lo sigue llevando la promoción pública a la que no se le exige dicho planeamiento previo.
Esta relación entre promociones públicas y privadas va cambiando con las expectativas despertadas por la clasificación de suelo en el Plan General, siendo el momento cumbre de dicha promoción privada el año 1965, con lo que se denominó el Plan Parcial del Sur-Oeste, que planteaba la urbanización de tres grandes piezas territoriales, estratégicamente situadas en el entorno urbano, Miller Bajo, Feria del Atlántico y La Minilla, quedando esta última sin ejecutar y subdividiendose la primera, con el Proyecto de Urbanización de Miller Bajo, en ocho actuaciones, teniendo como referencia el Plan Parcial (figura de planeamiento nueva, aparecida por la Ley del Suelo para desarrollar y concretar previsiones de los Planes Generales). Si bien en estas actuaciones prima el local comercial como mejor forma de aprovechar los bajos de la edificación, los equipamientos no rentables y con gran consumo de suelo (aparcamientos, zonas verdes,…) se dejan a la iniciativa municipal.
En 1970, con un decreto sobre las “Actuaciones Urbanísticas Vigentes”, la Dirección General de Urbanismo desiste resolver el “problema de la vivienda” y cambia su política para que la iniciativa pública “ayude” a la privada a través de la expresión “preparación de suelo”, que consiste en gestionar y urbanizar los terrenos, ofertando así a los agentes privados suelo urbanizado para la construcción de viviendas. Esto último, aplicado junto a la promoción pública de la vivienda hacen que en el Polígono de Cruz de Piedra (en 1970, con 1.404 viviendas) y en el Polígono de San Cristóbal (en 1972, con 4.766 viviendas) se muestre una morfología distinta, que aunque apoyándose en la torre y en el bloque poseen una expresión cualitativamente distinta a diferencia de lo realizado hasta entonces.
El efecto positivo de este cambio de actitud es que la administración se asegura, a través de su construcción, del control de las infraestructuras y de las reservas de suelo para los equipamientos, dando un cierto valor de ejemplaridad para la iniciativa privada en cuanto calidades y estándares.
En los 80′, en época ya de recesión económica, se efectúan los últimos coletazos de la iniciativa privada del modo del resolver masivo de la edificación con actuaciones de polígonos, con las urbanizaciones de Nueva Paterna o Casablanca III.
PalmasGC_3d.pngLa autoconstrucción
En el extraradio, como hemos comentado, se desarrolló una alternativa al margen de los anteriores mecanismos institucionales de producción de vivienda, fundamentalmente porque esta no fué suficiente ante la gran demanda residencial provocada por los desplazamientos hacia la capital y también porque esta población, básicamente agrícola, venía con unas pautas culturales de ocupación y uso del espacio que no encajaban con los modos de producción de aquella vivienda masiva, lo que influyó en las formas de los nuevos asentamientos.
La explosión demográfica producida a partir de la década de los sesenta, unida al éxodo masivo de un campo sobrecargado hacia la ciudad, provocaron que parte de la población subempleada en la agricultura y de otros sectores de la población, que no podían acceder a la vivienda urbana por las vías normales, incluyendo las institucionales, buscarán el acceso a aquella a través de otros mecanismos alternativos y acordes con sus disponibilidades económicas, debido a la incapacidad del sistema para cubrir esas nuevas demandas de alojamiento, pues es sabido que la demanda sólo se cubre cuando es rentable.
Es entonces cuando se empieza a producir ese acceso a la vivienda por unos canales “al margen” del mercado inmobiliario institucionalizado, con lo que comienza a originarse una cierta “marginalidad” urbanística, es decir, se establecen unos procesos de urbanización distintos con respecto a las formas ortodoxas de crecer y transformarse la ciudad hasta ese momento.
En principio, un escaso porcentaje de la población inmigrada se sintió atraída por los servicios que ofrecían los pequeños núcleos rurales y , sin duda, también atraídos por la similitud de sus pautas culturales con respecto a los modos de ocupación y uso del espacio pues era una población fundamentalmente agrícola. En la medida que las actividades agrarias fueron perdiendo vigencia, los terrenos dedicados al cultivo sirvieron de base para el asentamiento de nuevos núcleos residenciales como forma de expansión de los espacios urbanos.
El grueso la población se asentó en núcleos aislados sin previsión de ningún tipo de urbanización. La parcelación de fincas rústicas será el instrumento que vincule de forma definitiva el suelo y la edificación siendo por tanto la estructura de la propiedad del suelo la que se configura como el condicionante máximo de la confrontación del espacio urbano.
Estas parcelaciones no controladas constituirán la base del crecimiento urbano de algunas zonas con unas pautas y unas formas que se configurarán de alta adaptabilidad a las diversas condiciones topográficas y muy versátiles para producir crecimientos en los diferentes casos en que éste se demanda.
Estos se producen tanto en asentamientos de nueva implantación a los márgenes de las vías de máxima accesibilidad y en situaciones topográficas poco adecuadas para la edificación (Almatriche, Las Perreras, Piletas…) como en asentamientos desvinculados de la red principal y situados en terrenos de mayor amplitud (Las Torres, Los Giles…).
Asi aparece una nueva forma de expansión y desarrollo de la ciudad contemporánea frente a los polígonos: la Ciudad Espontánea a través de la autoconstrucción, o mejor, autogestión.
En este proceso se destacan algunos aspectos: en dicha transformación se pasa directamente de la segregación de la parcela rústica a la edificación, eludiendo la urbanización, sin ordenación previa, sin la previsión de los mínimos equipamientos y, desde luego, ilegalmente.
Ademas la dimensión del lote de suelo que se oferta no es casual, sino que responde a esquemas parcelarios con un aprovechamiento del suelo marcadamente especulativo, en los cuales las cesiones de suelo público, básicamente el viario, responde a la superficie límite a partir de la cual el modelo deja de funcionar. Por otro lado, la falta de adecuación tipológica de las edificaciones y el mal resultado del modelo llamado “salón-vivienda”, produce una arquitectura de baja calidad formal, conformado un paisaje urbano carente de calidad.
Los Giles, Las Mesas, Almatriche, Hoya Andrea, Cuesta Blanca, Lugarejo, Capellanía, Lomo Verdejo, Secadero, Fondillo, La Cantera, Tamaraceite, Tenoya, Toscón Alto y Bajo, Fielato, Cada Ayala, Ladera Alta, Espigón, Adelfa, La Galera, Lomo La Cruz, La Montañeta, San Francisco de Paula, Cuesta Ramón, etc…, son buena muestra de estos focos dentro del término municipal.
El Plan General de Ordenación Urbana de 1962
Es a partir de los 60′ cuando comienza el proceso de colmatación y ordenación regulada de esta ciudad consolidada.
Después de la aprobación de la Ley del Suelo en el 56, en Las Palmas se elaboró un Plan General de Ordenación Urbana -redactado por los arquitectos José V. Sánchez de León y Juan Arturo Guerrero- cuyos primeros trabajos datan de 1960, aprobándose definitivamente en 1962. Y ya desde ese momento, a través de las modificaciones introducidas, empieza a manifestarse el divorcio entre un planteamiento técnico voluntarista y muy débil en sus aspectos instrumentales, con la visión de un Ayuntamiento que evidenciaba una actitud excesivamente pragmática de la gestión.
Este Plan adopta las inercias de desarrollo preestablecidas, además de plasmar todas las operaciones que a nivel de infraestructura viaria estaban ya planteadas y aprobadas, en muchos casos, por los distintos organismos implicados.
Además parte de la idea de optimizar las infraestructuras urbanas existentes a través del aumento de la altura de la ciudad, de modo que con una igual ocupación del territorio el techo poblacional se eleve y, por tanto, se amorticen con más facilidad las inversiones municipales a este respecto. Las consecuencias de dicho planteamiento no tardarían en mostrar su lado más perverso, como es, en algunos barrios, la pérdida de identidad cuando no el cambio del marco de referencia original por otro que difiere notoriamente de aquel.
En su memoria el Plan prevé alcanzar los 444.100 habitantes en el año 2000 en el global del término municipal, lo que significa un aumento de 316.712 habitantes de los cuales 277.367 “se situarán en el casco urbano” y 39.345 en “zonas rurales del mismo”. Para ello reserva zonas de ensanches en el casco urbano ya que “la nueva población se asentará unas veces en unidades orgánicas o barrios de nueva creación y otras en los núcleos existentes”. Para ello organiza la ciudad en núcleos, tanto los nuevos como los ya existentes, “con vida propia”, con una cantidad de habitantes que oscila entre las 6.000 y las 100.000 personas, atendiendo a densidades entre 150 y 400 hab/Ha.
El Plan constata la tendencia al alza del fenómeno turístico y la incapacidad de la capital para su acogida, para lo que se considera necesaria la previsión del Plan Parcial de la Playa de Las Canteras y El Confital, así como el del futuro paseo marítimo en los terrenos que se ganen al mar entre el Parque de San Telmo y la Playa de Las Alcaravaneras.
En cuanto a las comunicaciones y los accesos el Plan recoge todos aquellos proyectos ya en marcha y pendientes solamente de ejecución, como son el enlace del acceso al sur de la ciudad con la autopista Las Palmas-Gando, la conexión del Puerto de La Luz a través de la Avda. de Mesa y López y su prolongación hacia Gáldar por la costa y el acceso desde el centro que conecta con Primero de Mayo y la Autovía Marítima (Paseo de Chil).
La reforma más importante y novedosa es la creación de una vía de circunvalación que sirve “para ordenar, distribuir y encauzar debidamente todo el tráfico que desde el resto de la isla confluye a la ciudad”. Dicha vía, al trazarse de manera autónoma por el territorio se convertirá en mera infraestructura de tráfico perdiendo otras cualidades intrínsecas como forma fundamental del espacio público.
El Plan presentado “pretendía aparecer como el resultado genuino de la aplicación de aquella concepción urbanística que estaba implícita en la nueva Ley. Sin embargo, lo que sí era evidente es que el documento redactado significaba un giro radical en la forma de entender la ciudad y controlar sus transformaciones.
A diferencia de los planes anteriores, el plan del 62 abandona el trazado como instrumento básico de diseño de la ciudad, e incluso el manejo de la tipología edificatoria como recurso de expresión formal al modo como fué utilizado por Secundino Zuazo. La ciudad es entendida como espacio privilegiado de la localización funcional, de aquí que su forma se expresa en términos de cantidad de suelo e intensidad de uso que se asigna a cada una de las funciones urbanas. En este sentido, la nueva forma urbana se construirá sobre una re-interpretación de los trazados existentes, mediante la asignación de unas edificabilidades y unos usos distintos para cada zona, cuya distribución refleja el resultado de los mecanismos de formación de rentas del suelo.
El efecto de las prácticas ligadas a la formación y apropiación de las rentas del suelo siempre han estado presentes, de algún modo, en la construcción de la ciudad, pero nunca hasta este momento se habían expresado tan claramente en la forma urbana a través del propio planeamiento. En definitiva, a la forma fragmentada resultado de las prácticas urbanísticas precedentes, se le superpone ahora otro sistema de fragmentación distinto, que complica aún más la complejidad del paisaje urbano resultante”.
Así, en la ciudad consolidada el plan no contempla la morfología específica de cada barrio o parte de ciudad. Frente a eso el plan impone la consideración homogénea que tales sectores poseen frente a la formación de precios del suelo, fruto de la cual se le da una característica distinta a los frentes de edificación que lindan con las grandes vías de tráfico a las cuales se le supone una rentabilidad incrementada.
Asímismo, en las zonas de nueva incorporación que carecen por tanto de trazado previo, el plan, atendiendo a la mecánica legal, concreta sus especificaciones exclusivamente delimitando el área calificada e indicando su edificabilidad y las funciones que en ella deben implantarse.
Es decir hay un olvido, una abstracción, de la ciudad existente, de su formación y de los hechos edificados que la conforman, en aras de la parte más técnica en la concepción urbanística implícita en la reciente Ley del Suelo. En cualquier caso el plan aporta dos cuestiones novedosas. Por un lado, la vía de circunvalación que sirve como soporte de los nuevos crecimientos y que se traza de manera autónoma por el territorio desvinculándose de la morfología del conjunto, con lo que pierde su significado como forma fundamental del espacio público para convertirse en infraestructura del tráfico. Por otro, con respecto a los nuevos crecimientos, plantea un desarrollo urbano espacialmente discontinuo en el sector oeste de la ciudad, como Feria del Atlántico, Torres Altas, Torres Bajas y Cementerio de San Lázaro, a lo que habría que agregar la incorporación de La Isleta como pieza con expectativas urbanísticas al localizar en ella un polígono con carácter industrial (Escarlata) y otro turístico (El Confital) que nunca llegó a ejecutarse.
“El ejemplo paradigmático de esa concepción de la ciudad por segmentos independientes, sin más relación morfológica entre ellos que la impuesta por la red viaria, que de este modo se constituye en el sistema unitario que define la forma urbana, es precisamente la Avda. Marítima, pues siendo una pieza de excepcionales condiciones para propiciar una ordenación diferente de toda la franja litoral, y en definitva de la ciudad en su conjunto, encuentra en la idea del polígono, la coartada para una concepción ensimismada, cuya única relación con la ciudad se limita a la conexión viaria”.
Dichos crecimientos discontinuos, localizados mayoritariamente cerca de las promociones públicas de la fase precedente, captaron las rentas absolutas generadas por el crecimiento consolidado, convirtiéndose la iniciativa privada en el principal protagonista de la época.
Esta iniciativa privada no solo se manifiesta en la ejecución de las grandes promociones, tal y como se comentó en las referencias dadas a los polígonos, sino también en la ciudad consolidada a través de la construcción de edificio a edificio captando en este caso las rentas diferenciales tanto de la asignación de edificabilidades como de las ventajas de su situación. Ello propició dos fenómenos en el interior de la ciudad. En primer lugar, se completa el tejido edificado con operaciones de gran envergadura para el entendimiento de la ciudad actual. De entre ellas podemos destacar la urbanización de la finca de Más de Gaminde -en expectativa desde principios de siglo-, prolongando el trazado de la zona de Las Alcaravaneras, aunque con una importante variación tipológica para alojar edificios de vivienda colectiva de gran volumen. Igualmente, es notable la urbanización de la zona de Mesa y López, que toma de referencia la idea de un eje perpendicular a la carretera del Puerto, ya apuntada en el Plan de 1922, con una densidad de viviendas y una concentración de usos en sus plantas bajas, que conllevó al desplazamiento de la actividad comercial hacia la zona del Puerto.
También es relevante la realización del trazado definitivo de la autovía que une Las Palmas con el Puerto -y más adelante con el sur de la isla- a partir del Plan Parcial de la Avenida Marítima, redactado por Guerrero y Sánchez de León, y en vigor desde 1965. En él se planteó un trazado totalmente autónomo respecto a la ciudad anterior, resultado de la parcelación, a su vez determinada por las “nuevas” tipologías edificatorias, con una idea de presentar con rotundidad una fachada “moderna” a la ciudad, tapando y ocultando la ciudad anterior. Habría que destacar el encauzamiento de la desembocadura del Guiniguada, localizándose en él la autovía de acceso al Centro de la isla.
Aunque de escala menor, debemos mencionar la urbanización del Campo-España (1966), donde, al margen de la edificación residencial, introduce un eje central para dotaciones sanitarias, en un proyecto de unión entre los barrios de Arenales-Lugo y Ciudad-Jardín.
Con ellos casi se agota la historia de los procesos de urbanización de la ciudad baja, por no hacer referencia a las urbanizaciones de uso netamente industrial, como fueron las de Díaz Casanova (1963), Miller Bajo (1965), incluida en el Plan Parcial del Suroeste, Los Tarahales (1966), Escarlata, en El Cebadal (1968) o Las Torres (1971).
El 2º fenómeno que se produce en el interior de la Ciudad Tradicional es que la renovación de la edificación seproduce por “fagocitosis”; la ciudad se reconstruye sobre sí misma, es decir, una nueva edificación aparece donde se localiza una ruina o donde se demuele la anterior porque el plan da mayor atractivo (normalmente en términos de edificabilidad) e incentivos suficientes para acortar su vida útil (con mayor frecuencia apoyándose en vías de mayor accesibilidad, o donde se produce un polo de actividad).
Siguiendo la lógica implícita en el Plan, el área Santa Catalina-Cantera y las calles de mayor rango (Triana, León y Castilllo, Tomás Morales, 1º de Mayo, Mesa y López, Albareda, Franchy y Roca, etc…) son el objetivo prioritario de las promociones, lo cual se produce a través de la renovación tipológica de las piezas edificadas que las forman, cuya expresión más evidente la constituye la presencia de las medianerías vistas.
Construcción-Destrucción-Reconstrucción
El 1º fenómeno, el proceso de colmatación regulada del espacio urbano, nos lleva a hablar de la Construcción de la ciudad moderna, pues se completa su tejido edificado y se edifica en los terrenos aún vacantes que permanecían hasta ese momento libres. Pero se construye en términos de “edificación”, no en términos de “ciudad” – criterios de confort, habitabilidad, salubridad, viviendas en altura … invadían los proyectos-. El 2º fenómeno, la renovación de la edificación, propicia un hecho que podemos definir como de Destrucción-Reconstrucción de la ciudad, en el cual la sustitución edificatoria va creando un marco referencial que difiere notoriamente del marco originario y reconocido.
En este período, el auge en las actividades económicas se reflejaba en puestos de trabajo, se planteaba en términos de futuro y se hablaba de una ciudad nueva. Pero eran temas “buenos” y “nuevos” relativos “sólo” a la edificación, y no para el resto de los ámbitos que conforman la urbe.
Esta, la ciudad, no es un fenómeno que podamos identificarlo con la arquitectura, aunque la mayor parte de ella está creada a partir de su propia presencia. En sí misma es un conjunto indisoluble de edificación y su relación con el viario, donde es primordial la relación del espacio público con el privado, jugando un papel importante las perspectivas que se obtienen… todo íntimamente ligado. Pues bien, estos nuevos conceptos sobre la “edificación” se hacen sobre una “ciudad” del siglo XIX, con las relaciones anteriores de parcela-viarioedificación- perspectivas del siglo XIX.
Y la ciudad comienza a ser “destruida”. Factores de diversa índole influyen en ello, pero sobre todo aquellos auspiciados y arropados por el entonces recién aprobado Plan General, que da cobertura al feroz impacto de la construcción turística y a los mecanismos de formación de rentas del suelo en todo el espacio urbano, objeto de expectativas producidas por un mercado inmobiliario, enormemente dinámico en este período. En estas fechas, el auge económico, como hemos visto, se vincula fuertemente con el sector terciario, lo que se tradujo en un espectaculardesarrollo de la oferta edificatoria y el uso del mecanismo legal (redacción del planeamiento) del Plan General para fomentar estos desajustes.
De entre sus instrumentos, destaca el papel jugado por la ordenanza como artífice del cambio del marco referencial formal de la ciudad, coadyuvando a la pérdida de identidad formal de la misma, entre otras cuestiones por responder a la cultura de la época en cuanto a preocupaciones higienistas y preocupación por los nuevos sistemas de producción de viviendas y ocupación del suelo.
El Plan de 1962 sustituye las ordenanzas municipales del 54 relativas a la forma de los edificios por otras destinadas a controlar coeficientes abstractos (edificabilidad, volumen, ocupación) y con ello la forma de la ciudad pasó del campo de la geometría al de la aritmética. Además, en una operación incongruente superpone a tipologías funcionales y constructivas un lenguaje nuevo notablemente contradictorio con los supuestos que generan dichas tipologías. Con el tiempo se ha visto que ni las nuevas formas de ocupación del suelo ni los nuevos sistemas de producción de viviendas exigen la pérdida de la identidad formal de la ciudad ni el descenso de la calidad de vida, con lo que se evidencia que las tranformaciones realizadas mediante un mecanismo de sustitución tipológica simple, sin que simultáneamente se produzcan las correspondientes adaptaciones relativas al parcelario, a la infraestructura o a las dotaciones, acaban por congestionar unos sistemas que estaban dimensionados para otras relaciones y circunstancias.
El Ayuntamiento fue y durante décadas, muy permisivo hasta convertir la transgresión continua de las normas establecidas, tal vez por la ambigüedad de las mismas, en la nota dominante de la explosiva construcción de la ciudad. La gran cantidad de acuerdos municipales plenarios organizó unas normas paralelas que en muchos casos entraban en flagrante contradicción con la norma establecida por el planeamiento. Así aparecieron edificios singulares, se autorizaron plantas de más, se eliminaron los aspectos relativos a la densidad… con lo que las propias contradicciones del Plan se vieron agravadas por la nefasta gestión del mismo de determinadas corporaciones municipales.
Con todo lo anterior podemos concluir que el Plan General de 1962 conllevó la falta de un criterio globalizador de la forma urbana al dejar numerosas partes de la ciudad sin definir, a expensas de un Plan Parcial; que superpone unos lenguajes nuevos en la ciudad existente notoriamente contradictorios con los procesos tipológicos a los que va dirigido y que los mecanismos de control del Plan resultaron ser herramientas inflexibles en su aplicación, lo que conllevó su sistemática transgresión.
Cinco factores son importantes para entender la construcción urbana de esta Ciudad Tradicional: El muelle e infraestructura portuaria, la propiedad del suelo, la parcelación, los nuevos criterios de colmatación de los terrenos vacantes que dieron continuidad a la ciudad y los procesos de sustitución de la edificación.
El muelle porque su construcción, a partir de 1883, marca un hito en la expansión de la ciudad, considerándose como artífice de la evolución de la ciudad histórica a la ciudad moderna.
Podemos distinguir 3 fases en su construcción: una, entre 1881 y 1926, fase del original Puerto de Refugio que pronto quedó pequeño desbordado por el número de buques que entraron en el mismo; la segunda entre 1927 y 1963 con la construcción de un gran dique de abrigo y complementación interior, en este período el Ministerio de Marina y Aire instaló la Base Naval en el muelle Nuestra Señora del Pino, también aparecieron las compañías petroleras internacionales y despuntó la actividad pesquera; y la tercera entre 1964 y 1985 con la creación del Puerto Exterior, destinado a los buques de gran tonelaje y reparación naval, y la remodelación del Puerto Interior para acoger los transbordadores, pantalanes para pesqueros y dársena de embarcaciones menores.
En cualquiera de sus fases, el aspecto estructurante del puerto con respecto a la ciudad es destacado, tanto porque decide la dirección de crecimiento, como potenciador de la economía y por su directa conexión con el fenómeno turístico.
Otro elemento determinante a la hora de decidir la dirección de crecimiento de la ciudad ha sido la propiedad del suelo. Entre 1900 y 1940 se ponen en el mercado grandes fincas que condicionan el crecimiento espacial de la ciudad de tal forma que, como dice A. Bescós, si bien en ocasiones aprovecha las direcciones de crecimiento inherentes a la lógica interna de expansión de la ciudad, en otras muchas ocasiones llega a imponer incluso sus propias direcciones de crecimiento.
Así se empieza a salpicar los términos municipales de Las Palmas y San Lorenzo con urbanizaciones que incluso puede decirse que son determinantes en la anexión del municipio colindante. La Isleta y Santa Catalina aparecen entre 1900 y 1910 a través de un plano de ordenación de Laureano Arroyo, aunque esta última no se materializará hasta 1933 con la presentación de un proyecto de urbanización. En las mismas fechas y por el mismo procedimiento surgen en otro extremo Los Tarahales. El barrio de Las Alcaravaneras se urbanizó en 1902. El barrio de Guanarteme completando la práctica totalidad del frente de la playa de Las Canteras en el mismo año, aún en el antiguo término municipal de San Lorenzo, con un planteamiento de ciudad-barrio para la clase obrera. Por su parte, Ciudad Jardín se consolidó en 1922. 
Otras zonas culminaron su urbanización en los años veinte, de modo que el barrio de San Antonio lo hizo 1926, aunque con un esquema de parcelación ya presentado en 1904; Lomo Apolinario en 1929; Fincas Unidas, a través del plan de ordenación de Miguel Martín de 1922, en el año 1930. De 1933 data el proyecto definitivo de urbanización de Schamann tras muchas tentativas de poner ese suelo en el mercado urbano, entre los que destaca por su interés la propuesta del francés Benjamín Constant de 1910. El barrio de Lugo lo hizo a través de un plano de urbanización de 1934. Todo lo anterior denota una organización de la ciudad constituida por episodios urbanos a veces inconexos.
El procedimiento efectuado en las urbanizaciones es simple: separar el espacio público del privado. Dicho suelo público será entendido como accesibilidad general fuera del cual el modelo deja de funcionar, es decir, salvo excepciones no hay cesión de espacio público para usos de equipamiento y ocio.
Si lo anterior demuestra la crudeza de la propiedad del suelo y su capacidad para colocar las fincas en dicho mercado, lo que condiciona el crecimiento espacial de la ciudad, también lleva implícito el tercer factor para entender a la Ciudad Tradicional: la parcelación.
En general todos los proyectos de urbanización efectuados en la primera mitad del siglo XX (salvo lógicas excepciones como Ciudad Jardín) plantean un patrón -o parcela tipo- de unas dimensiones que oscilan entre 6-10 mts. de fachada y 20-25 mts. de fondo y un viario que oscila entre los 7-8,5 mts., lo cual supone un tipo de edificación sancionado con éxito por la práctica, capaz de ajustarse a esas dimensiones. Esta parcela tipo determina el tamaño de las manzanas y por tanto el trazado y parte de la morfología urbana.
El tamaño de las parcelas tiene una importancia enorme en la forma de la ciudad, y máxime cuando es un factor invariable que se localiza espacialmente por toda la Ciudad Tradicional. Esta parcelación constante -y triturada- da una imagen homogénea de la ciudad por la tipología edificatoria que se asienta sobre parcelas de tales dimensiones. En el tamaño descrito, sólo tienen cabida un pequeño grupo de tipologías residenciales, como son la vivienda unifamiliar de una o dos plantas o el edificio de viviendas, con repetición en altura del anterior, con las implícitas limitaciones del número de plantas por una cuestión tecnológica, lo que excluye otras tipologías residenciales conocidas en la época, además de excluir las industriales y dotacionales.
Hasta los años 60′ existe un equilibrio estable, unas permanencias, en los procesos tipológicos de las diferentes partes de la ciudad, vinculadas, fundamentalmente, por la relación entre la parcela y la tipología edificatoria, configurándose aquélla como el instrumento.
Coincidiendo con la elaboración del Plan General de 1962 y generado por el “boom” desarrollista de los años sesenta, comienza el proceso de colmatación de la ciudad, pues se completa su tejido edificado, consolidandose la infraestructura pendiente, que dio continuidad física a la Ciudad Tradicional, a través de edificar en los terrenos que permanecían hasta ese  momento libres. Y este será el cuarto factor decisivo para entender la construcción urbana de la ciudad, pues en los nuevos crecimientos se aplicaron nuevos y distintos criterios de edificación con respecto a lo anterior (Mesa y López, Avenida Marítima, Campo de España, Más de Gaminde) con nuevas tipologías edificatorias.
El quinto y último factor aparece cuando, una vez colmatada la ciudad tradicional, una vez edificados dichos terrenos vacantes con estas operaciones de gran envergadura para el entendimiento de la ciudad actual, se empieza a “crecer” en términos de renovación del patrimonio edificado, es decir, una nueva edificación aparece donde se localiza una ruina o donde se demuele la edificación anterior, normalmente si hay incentivos suficientes para acortar su vida útil. Este proceso de transformación de la ciudad sobre sí misma es lo que hemos denominado “fagocitosis“. Aunque esta renovación se produce parcela a parcela en cualquier punto de la ciudad, este proceso de transformación es más rápido en algunas áreas que en otras; en concreto vienen dirigidas no sólo por las demandas sociales, sino por las ordenanzas que permiten mayores atractivos, en términos de renta, en algunas áreas que en otras. Y es aquí donde incide la ordenanza.
El Plan de 1962 impone una normativa con nuevos criterios que altera la relación ya mencionada, hasta ese momento estable, entre la parcelación existente y la tipología de vivienda que sobre ella se desarrolla. Hay que señalar la contradicción de unas ordenanzas que se originan por criterios diferentes a los de la propia naturaleza del proceso al que tratan de imponerse. Dichas ordenanzas tienen poco que ver con la naturaleza de dichos procesos tipológicos y mucho que ver con la proximidad de trazados importantes (ventajas de su situación) o con el hecho de querer captar la renta diferenciada de la asignación de edificabilidades (intensidad de uso).
Las operaciones edificatorias más frecuentes que se realizan una vez que la ciudad está consolidada son, por tanto, de nuevas edificaciones que surgen previa demolición de una construcción existente.
Estas construcciones, cuando son de Reposición de la edificación anterior por obsolescencia física de la construcción original o de sustitución del edificio original por otro de distinta tipología de vivienda sin que altere, en sentido estricto, la tipología edificatoria, mantienen, por tanto, las relaciones existentes y las reglas del modo de ocupación que devinieron en un tipo edificatorio que se sigue conservando.
Por el contrario, cuando estas operaciones son de Renovación del tipo edificatorio, en el sentido de tipologías edificatorias que aunque toleradas por la parcelación se mueven cerca del umbral crítico de ruptura del modelo, o son operaciones de Nuevas Tipologías pues exigen cambios sustanciales en los elementos del modelo, en ambos casos cambian el tipo edificatorio original y por tanto alteran los procesos edificatorios que son los que definen a un barrio planteando, en muchos casos, problemas de adecuación del soporte físico -parcela- y el tipo edificatorio por condicionantes de garajes, cajas de escalones, ascensor, patios…

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Parte 2 / Capítulo 2: Formación y Crecimiento de la Ciudad. Avance del Plan General Municipal de Ordenación de Las Palmas de Gran Canaria.

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El Puerto de Las Palmas se encuentra en la ruta de los continentes europeo, africano y americano y destaca como el 1º puerto del Atlántico Medio. Es, sobre todo, un puerto internacional que combina su tráfico de importación y exportación con la prestación de todo tipo de servicios a la escala de buques (reparaciones, avituallamiento y otros), con el tráfico pesquero el pasaje y lasembarcaciones de recreo. Es el primer centro distribuidor de mercancías de Canarias y uno de los más importantes de España. Está conectado con 180 puertos de los 5 continentes a través de una treintena de líneas marítimas.

puerto_las_palmas.jpgSe le conoce como la gran estación de combustible del Atlántico por el millón y medio de toneladas de productos pretolíferos que se suministran anualmente, unas tres toneladas cada minuto.

Por su cercanía a los ricos caladeros africanos y por sus infraestructuras es el primer puerto pesquero de la zona, con un movimiento anual de 400.000 toneladas de pescado congelado.

El tráfico de contenedores es el primero de África Occidental con cerca de 600.000 TEUs. Dispone del mayor centro de reparaciones navales de la zona, con polivalencia para realizar operaciones a flote de supertanques, varar buques de hasta 30.000 toneladas, así como para atender embarcaciones deportivas (yates).

Es un puerto tradicional en la ruta de los cruceros turísticos, con un volumen de más de un millón de pasajeros, entre turistas y tráfico doméstico. Dispone del mayor Puerto Deportivo de Canarias, con 850 atraques de capacidad. El Puerto de Las Palmas ha disfrutado de una tradicional libertad comercial, que ha perfeccionado a través del especial Régimen Económico y Fiscal de Canarias, que es un estatuto fiscal especial dentro de la Unión Europea.

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Los Grandes desarrollos residenciales pendientes de edificar acumulan en Las Palmas de Gran Canaria 1.990.828 m2 de suelo previsto para 17.739 viviendas, estando pendientes 11.499; son sectores no urbanizados como UZO-04 (516.627 m2 de suelo para 335.516 m2 de techo residencial para 2.800 viviendas), o sectores urbanizados o en oroceso pero no edificados como UZI-13 (237.786 m2 de suelo para 105.430 m2 de techo para 1.186 viviendas, pendientes aun 985), o sectores en proceso de edificación como API-12 (119.589 m2 de suelo para 13.745 m2 de techo para 1.047 viviendas, quedando pendientes 930), o el sector UZO-03 (256.616 m2 de suelo para 152.250 m2 de techo para 1.218 viviendas, pendientes aun 1061).

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Dirección General de Ordenación del Territorio.-Resolución de 29.11.2012, por la que se hace público el Acuerdo de la Comisión de Ordenación del Territorio y Medio Ambiente de Canarias de 29.10.2012, relativo a aprobación definitiva de la Adaptación Plena del Plan General de Las Palmas de Gran Canaria al Texto Refundido de las Leyes de Ordenación del Territorio y Espacios Naturales de Canarias y a las Directrices de Ordenación General y Directrices de Ordenación del Turismo de Canarias. 6084-BOC 327 de 4.12.2012, pág 24718.

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Las Palmas. El reverso oscuro del paraíso canario
La ciudad, con un paro y una desigualdad desbocadas, ha sufrido también una suerte de apartheid urbanístico y una escasa inversión municipal en programas de atención social
Existe en España un hervidero humano al borde del mar donde viven 382.000 personas. De ellas, 50.333 no encuentran trabajo y más de 30.000 no reciben ningún tipo de prestación social. Se estima que otras 20.000 ni tan siquiera intentan ya buscar un empleo. La Organización Mundial de la Salud (OMS) destaca que Las Palmas de Gran Canaria tiene el aire más saludable del país. Sin embargo, el desempleo y la pobreza que se concentran en sus barrios la convierten en un lugar que resulta irrespirable para muchos.
Las Palmas es la capital de las paradojas. Aquí hay centenares de negocios, en gran parte regentados por miembros de la nutrida comunidad hindú, en los que comprar cualquier artilugio electrónico resulta más barato que en el resto de España. Sin embargo, la ciudad sufre la segunda cesta de la compra más cara del país, tan sólo por detrás de Bilbao y por delante de San Sebastián o Pamplona. Pero con un significativo matiz. Estas 3 últimas capitales se en cuentran entre las más ricas. Las Palmas, por su parte, ocupa la parte baja de la tabla tanto en tasa de desempleo (32,70%) como en renta anual media por habitante (8.883 €).
Con estos datos sobre la mesa, David Muñoz, presidente del Colegio de Trabajadores Sociales de la provincia, sostiene que “en la ciudad se retrata y se resume la creciente brecha social y el debilitamiento de los sistemas de protección en Canarias”. Muñoz destaca que, según los datos del colectivo, la demanda de servicios sociales ha aumentado un 40% desde el inicio de la crisis, mientras que la inversión municipal en este tipo de programas ha retrocedido un 9,5%. Los trabajadores sociales están convencidos de que el equipo de gobierno municipal del PP carece de sensibilidad y recuerdan que más allá del recorte en los presupuestos sociales de 2 millones de €, el Ayuntamiento puso al frente de este departamento a una licenciada en informática, supuestamente sin la experiencia necesaria.
El modelo de crecimiento dominante en los últimos 30 años ha parido una especie de apartheid urbanístico.
En la parte baja de la capital y en los miradores más selectos surgieron ciudades jardín y edificios construidos para las clases pudientes. Mientras, en las afueras y en los barrios de la llamada Ciudad Alta proliferaron moles donde se arraciman los excluidos. El paradigma es Jinámar, barrio compartido con el municipio de Telde. El lugar suele figurar entre las zonas más deprimidas de España, donde las cámaras de televisión desfilan por sus calles en busca del reverso oscuro del subtrópico de Cáncer.
Cercanías: una radiografía diferente de nuestras ciudades. Diagonal-La Marea. 2016

Las Palmas GE2.jpgHoy Las Palmas tiene una población de 379.786 habitantes y un parque residencial edificado de 158.759 viviendas, de las cuales 18.118 son unifamiliares (el 11,41% del total). Aún conserva casi un 12% de su parque de viviendas anterior a 1960, datando de entonces el 22%, 34.706 viviendas, de los 70′ son 40.414 viviendas (el 25%), de los 80′ son 18.225 viviendas (el 11%), de los 90′ son 18.877 viviendas (el 11%) y de la década prodigiosa 2000-2009 son 27.341 viviendas (el 17% del total).

Sorprende en Las Palmas la heterogeneidad de su territorio y de sus gentes. Tantos barrios vulnerables, tanta renta extrema, pero no hay más explicación que el conocimiento de la utilización del territorio por sus gentes, autoconstrucción, barranquismo, “laisez faire”…  La gobernanza ha fallado, y hoy no puede permitirse el lujo de seguir fallando. El maná del turismo no es el “todo”, pero tampoco la falta de dignidad y escrúpulos de quienes han de impartir la justicia, sobre las personas y el territorio. Ayuntamiento capitalino, Cabildo insular, Gobierno de Canarias, todos han de remar en una dirección en la que los ciudadanos delegan la responsabilidad general, no sólo la de aquellos que medran para irse a la península…  Barrios, la ciudad es un conjunto de barrios.

Su modelo de desarrollo territorial no implica “desarrollo superficial”, exige que lo inceptable desaparezca, que la igualdad de servicios y obligaciones haga de lo ecuánime la norma, que los responsables lo sean. Bienvenidos los esfuerzos (y reconocimientos por la transparencia municipal), e incluso la nueva actitud sobre la protección (imprescindible) del patrimonio histórico de la ciudad, pero sin enmascarar turbios intereses (turísticos o personales). “…En todas las ciudades europeas observamos un riguroso respeto a los bienes inmuebles que conforman su patrimonio histórico. El patrimonio histórico genera dinero. Los viajes turísticos son una fuente generadora de riqueza. A menudo miramos con desconsuelo el patrimonio histórico europeo, al compararlo con el nuestro”… Los Planes especiales de protección también reclaman la participación ciudadana antes, durante y después de su aprobación. No todo vale.

Disposición Adicional Sexta de la Ley de Estabilidad Presupuestaria, cuando hacen falta inversiones en obras de la ciudad, se ha de utilizar. Sin escrúpulos. Para eso está.

Y el puerto?, “….Es el “solomillo de la ciudad”, el punto más apetecible para los urbanistas y emprendedores por sus posibilidades de transformación urbana y de negocio. Está llamado a reconciliar la ciudad con el mar, pero surgen dudas sobre cómo hacerlo. Una decena de proyectos, ideas y realidades sobrevuelan el istmo de Santa Catalina…”

Las necesidades son muchas, participación ciudadana, transparencia, buena gobernanza, interés general, orden y legalidad ayudan. Animo Doreste¡


Cada mercado es local.

Cada municipio tiene su singularidad.

Cada municipio se retrata en su parque residencial.


…seguiremos analizando en próximas entregas los 250 municipios mayores de España