“Temblaban las luces mortecinas de los distanciados faroles de ambos lados de la carretera. Se entreveían en el campo, en el aire turbio y amarillento como un cristal esmerilado, sobre la tierra sin color, casucas bajas, estacadas negras (…), lejanos y oscuros terraplenes por donde crecía la línea del tren. Algunas tabernuchas, iluminadas por un quinqué de luz lánguida, estaban abiertas… Luego ya, a la claridad opaca del amanecer, fue apareciendo a la derecha el ancho tejado plomizo de la estación del Mediodía, húmedo de rocío; enfrente, la mole del Hospital General, de un color ictérico a la izquierda, el campo yermo, las eras inciertas, pardas, que se alargaban hasta fundirse en las colinas onduladas del horizonte bajo el cielo húmedo y gris, en la enorme desolación de los alrededores madrileños…

Pío Baroja. La lucha por la vida II. Mala hierba.

Estos gráficos representan el Parque Residencial del DISTRITO 2 ARGANZUELA del municipio de MADRID

Son los Bienes Inmuebles matriculados en el Catastro, clasificados por año de inscripción y por tamaño.

Cada barra horizontal representa una década, siendo la más reciente la inferior (2010′), y la más antigua la superior (<1900).

El color representa el tamaño, del más cálido (180 m2).

“…¡Qué hermoso y agradable estaba el puente de Toledo! Lo recuerdo como se recuerda una decoración del Teatro Real. Hervía la gente, y mirando hacia abajo, por la pradera y por todas las orillas del Manzanares no se veían más que grupos, procesiones, corrillos, escenas animadísimas de esas que se pintan en las panderetas. (…) [El puente de Toledo] no está bien sin el rebullicio y la algazara de la gentuza, los chulapos y los tíos, los carniceros y los carreteros, que parece que acaban de bajarse de un lienzo de Goya. Ahora que se han puesto tan de moda los casacones, el puente tiene un encanto especial. (…) No sé quién fue el primero que llamó feas y áridas a las orillas del Manzanares, ni por qué los periódicos han de estar siempre soltándole pullitas al pobre río, ni cómo no prendieron a aquel farsante de escritor francés (Alejandro Dumas, si no me engaño) que le ofreció de limos a un vaso de agua. Convengo que no es muy caudaloso, pero vamos, que no falta en sus orillas algún rinconcito ameno, verde y simpático. Hay árboles que convidan a descansar a la sombra, y unos puentes rústicos por entre los lavaderos, que son bonitos en cualquier parte…»

 Emilia Pardo Bazán. Insolación. Edita Libros. Madrid, 2003

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ARGANZUELA Distrito 2. compuesto de los Barrios de 021 IMPERIAL, 022 ACACIAS, 023 CHOPERA, 024 LEGAZPI, 025 DELICIAS, 026 PALOS DE MOGUER y 027 ATOCHA

Son 646,22 ha de superficie y una población de 151.520 habitantes (234 hab/ha), 72.279 viviendas y 63.629 hogares. Con un saldo vegetativo prácticamente nulo, estancado (en 2016 hubo 1.427 nacimientos y 1.263 defunciones), 59.943 automóviles y 6.466 locales con actividad; con pocos menores de 15 años (el 13,3%), y muchos mayores de 65 años (18,4%); con poca vivienda muy vieja (2% tiene más de 100 años) en proceso de renovación, mayoritariamente viviendas de pequeño mediano (más del 61% de superficie entre 61-120 m2), precios de vivienda baratos, y al alza (8,61% en 2016), con un escaso 10% de población extranjera viviendo en el 4,80% de los hogares (8.089), y dónde un 33,3% de las viviendas están ocupadas por solitarios (hogares unipersonales), y un 39,34% (8.408 hogares) son mayores de 65 años solitarios.

Aunque parece todo muy homogéneo, nada más lejos de la realidad.

Constituye la prolongación hacia el Sur del Centro Histórico.

Una ciudad del tamaño en población de Logroño (la 42ª), dentro de la ALMENDRA de Madrid

Linda al S por la M-30, al N por las Rondas y el Distrito 1 Centro, al E por la Avenida de Barcelona y al O por el río Manzanares.

Estas tablas cualifican las viviendas del Distrito 02 ARGANZUELA según su tamaño y su fecha de construcción.

Las pirámide de población a 1.1.2017 del DISTRITO ARGANZUELA y sus BARRIOS a 1.1.2014

Perfil educativo de los habitantes del Distrito ARGANZUELA y sus BARRIOS.

Marca la frontera NORTE de lo que se ha dado en llamar La LINEA DE LA POBREZA de Madrid

Son datos fríos, sin cocinar.

Información para la toma de decisiones.

Información para el conocimiento.

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Número 2 en la clasificación decimal administrativa. Constituye la prolongación hacia el S del centro histórico; se orienta formando ladera sobre el río Manzanares. Hasta el siglo XVIII sólo hubo en su área instalaciones de servicio. La acción urbanizadora de Carlos III proyecta el actual trazado de los paseos que hoy dan especial carácter al distrito. La implantación del ferrocarril en el siglo pasado, con la necesidad de grandes espacios y con limitaciones dependientes, encuentra en la zona las mejores condiciones. Con todo ello y con la incorporación de los terrenos del distrito al proyecto de ensanche de Madrid del ingeniero Castro, 1860, quedan perfectamente configuradas las características del desarrollo de la Arganzuela. Los usos industriales y la vivienda obrera califican al distrito -que además ha sido elegido por tener terrenos públicos- para disponer las instalaciones de mercados y mataderos en las riberas del Manzanares. El desmesurado crecimiento de la Villa despertó la idea de desplazar las industrias de las áreas centrales y el Plan de 1963 planteó la recalificación social de la Arganzuela, que es, posteriormente, desarrollada mediante el plan especial de la avenida de la Paz.

Hasta el siglo XVIII sólo se ubicaron en su área instalaciones de servicios. La acción urbanizadora de Carlos III poyecta el actual trazado de los paseos que hoy dan especial carácter al Distrito. Con la implantación del ferrocarril y la incorporación de los terrenos del Distrito al Proyecto de Ensanche de Madrid en el siglo XIX quedan perfectamente configuradas las características del desarrollo de Arganzuela. La disponibilidad de terrenos públicos facilita la instalación de usos industriales, de los mercados centrales y de los mataderos así como de viviendas protegidas.

A partir del Plan de Ordenación de 1963 se inicia la recalificación social de Arganzuela que es desarrollada posteriormente mediante el Plan Especial de la Avda. de la Paz (M-30) y más recientemente por el Plan de Actuación del Pasillo Verde Ferroviario.

S XVIII. En 1776 Antonio Ponz escribía sobre esta zona de Madrid «…el terreno quebrado y costanero de esta porción de circunferencia de Madrid entre los 2 puentes, el de Segovia y el de Toledo han sido hasta ahora uno de los que se han dejado en mayor abandono…»

Esta «porción de Madrid» queda situada enfrente del cerro de San Isidro, inmediata al Campo del Moro y la ermita de la Virgen del Puerto y a pie de San Francisco el Grande.

La historia de «esta porción» de Madrid está directamente,ente ligada a los distintos papeles que han jugado los márgenes del Manzanares a lo largo del tiempo: lugar de caza y esparcimiento, lavaderos y verbenas, foso del muro defensivo, tierra sagrada para sus muertos, asiento de las primeras industrias importantes de sed la segunda mitad del s XIX.

En el mismo texto de Antonio Ponz en el que se hace referencia al «mayor abandono» del lugar dice que se están poniendo remedio a aquella situación»…pero cuando se concluya el paseo, que de orden y a costa del Rey se construye…, cuando esté plantado de olmos y se pongan otros ornatos, será sin duda uno de los más agradables por su situación, dominando el río y las huertas que hay en aquella vega…»

En el plano de 1785 ya se dibujan los paseos arbolados, perfectamente trazados todavía sin ningún edificio a lo largo de ellos.

En algunos documentos del s XVIII ya se llaman Imperiales a los paseos de esta parte de Madrid, lo que significa que el nombre de paseo Imperial y el del mismo barrio es, pues, más antiguo de lo que a primera vista pudiera parecer.

A lo largo de la segunda mitad del siglo XIX, la ciudad de Madrid experimentó una serie de transformaciones en su configuración urbana que acabaron por resultar decisivas en su eclosión como la gran metrópoli nacional de los años 30 del siglo XX. Tras el duermevela en las primeras décadas de siglo, la enclaustrada Villa se lanzó por una senda de crecimiento continuo y decidido, tanto en sus aspectos físico-urbanísticos, como en sus contingentes humanos. El despegue demográfico que experimentó la ciudad desde la década de 1850 fue notable, sobre todo si lo comparamos con el resto de las principales urbes españolas, aunque quedaba muy por debajo de la explosión urbana que sacudió al continente europeo. Su modelo de crecimiento vegetativo negativo era contrarrestado por un flujo migratorio, de raíces rurales, que acudía de manera acelerada a la capital, la cual comenzó a evidenciar graves problemas de hacinamiento y salubridad. Urgía para Madrid romper con el cinturón que la constreñía y expandirse con el objeto de alcanzar una solución satisfactoria para ambas cuestiones.

El plan de Ensanche urbano de Castro era un proyecto que iba a ocasionar hondas transformaciones en la faz de la ciudad. Dos principios lo vertebraban: uno era un espíritu higienista cuya principal preocupación era la mejora de la salubridad pública mediante un alojamiento más desahogado de la población; otro era una diferenciación social por barrios en función de los usos previos del suelo. Este segundo criterio, junto con el sistema de financiación del proyecto y el respeto absoluto por la propiedad privada acabaron por contravenir todos los principios ideados desde posturas higienistas, profundizando las diferencias entre barrios en cuanto a calidad de las viviendas o la prestación de servicios públicos. La perpetuación de los males que pretendía erradicar es la mayor sombra de una empresa que, a pesar de todo, abrió la ciudad a nuevos y más amplios horizontes de futuro. El ejemplo más visible de su fracaso fue la supervivencia de los distintos arrabales que habían surgido en torno a la cerca filipina.

Particularmente, Arganzuela fue la zona de Ensanche que mayores destrozos sufrió en su original planeamiento ortogonal. Aunque Castro respetó la mayoría de los paseos barrocos, suprimió en cambio el conglomerado de “sucias y mezquinas viviendas” que eran las Peñuelas, de trazado irregular y grosero. Con todo, no sería este humilde suburbio extramuros el peor enemigo del trazado proyectado, sino las estaciones de ferrocarril que fueron tachonando sucesivamente el rostro del distrito, al compás del desarrollo de la industria ferroviaria, además de la vía de circunvalación que partía en dos toda la zona y se convertía, de paso, en una especie de muro invisible, pero infranqueable, para el desarrollo urbano al sur de esta línea. Un espacio mixto en donde, más que en cualquier otro lugar, el hombre y la máquina, el hogar y el taller, compartían un mismo espacio en donde vivir.

A diferencia de lo que ocurrió en el norte de la ciudad, donde fue la puesta en marcha del proyecto de Ensanche la que transformó por completo el sector, en el sur hay que desviar la mirada hacia otro factor, sin que por ello se menosprecie la importancia del plan Castro. En este sentido, el ferrocarril fue el agente transformador más importante, crucial, pues trastocó completamente los usos del suelo que hasta entonces poseían los terrenos: huertas, descampados, tierras de labor y barrancos fueron retrocediendo paulatinamente al empuje industrializador que el mundo ferroviario traía de la mano.

A la altura de 1860, como arrabal extramuros, acogía a esa población que se mostraba incapaz de permanecer en el interior del recinto amurallado. La mayoría eran inmigrantes procedentes del agro español que estaban acudiendo de manera acelerada en los últimos años. Este conocido proceso de trasvase humano presentaba, al mediar la centuria, novedosos rasgos en cuanto a su intencionalidad, estrategias y tipos de personas y familias que los protagonizaban. De forma análoga a la zona Norte del Ensanche, el predominio de la inmigración lo ostentaban familias enteras que, según se deduce del predominio de las provincias lejanas a la capital sobre el resto como lugar de origen, manifestaban un propósito de permanencia (en el caso de Arganzuela, la provincia de Alicante aportaba más personas que la de Madrid o la de Toledo, por ejemplo).

A la altura de 1878, casi dos décadas después, Arganzuela había dejado de ser un diminuto apéndice marginal de la capital para integrarse en ella como uno de sus rincones más vigorosos en cuanto a actividad económica y crecimiento demográfico. A pesar de no alcanzar los niveles de Chamberí, Arganzuela se confirmaba como uno de los destinos elegidos para vivir (su población se había multiplicado por más de cuatro, pasando de 3.701 personas a 15.707), tanto por aquellos que eran de Madrid o llevaban bastantes años residiendo en ella, como especialmente por población nueva de muy reciente llegada.

Arganzuela continuaba siendo una zona de clases populares que, además, estaban inmersas en un marcado proceso de jornalerización. Esta trayectoria cobra su sentido cuando la enmarcamos en el peculiar mercado de trabajo de una ciudad que latía a dos velocidades diferentes. Por un lado, Madrid percibía que su expansión urbanística era el más sólido pilar de su propio desarrollo económico. La ciudad había emprendido una serie de obras públicas de gran envergadura (Canal de Isabel II, apertura de nuevas calles y paseos, levantamiento de grandes edificios, etc.) que requerían, en buena medida, de una mano de obra barata (y, por tanto, con un bajo nivel de cualificación). Paralelamente, el despegue del ferrocarril también captaba un gran número de jornaleros, peones u obreros de vía. Por otro lado, la cara política y administrativa que ofrecía Madrid, como capital de la nación, era una fuente que surtía una serie de empleos que, sin requerir experiencia alguna, permitían dejar atrás la incertidumbre jornalera por un salario, bajo igualmente, pero estable: eran los guardas de arbolados, conserjes y porteros de administraciones públicas, ordenanzas, etc.

Fernando Vicente Albarrán. 2006. Los  albores del nuevo Madrid: Arganzuela (1860-1878). 

1859 Ensanche de Madrid por Carlos Mº De Castro

S XIX. El plano de Madrid de 1849, publicado por Coello y Madoz, nos presenta en la zona una situación sensiblemente igual a la de fines del XVIII. Las únicas novedades consisten en que los paseos han duplicado sus filas de árboles, ha surgido un nuevo paseo en la parte oriental de la plaza en que se bifurca el de los Melancólicos (rotulado como Camino de San Isidro) y el Imperial.

El puente de San Isidro queda fuera del plano de Coello, pero el Diccionario Geográfico de Madoz dice de él: «…extraño es a la verdad que este puente al cabo de tantos años se halle en el miserable estado en que al presente se ve, dando paso a la Ermita de San Isidro, punto concurrido siempre y más el día de la gran romería. Es de madera y tan estrecho que escasamente permite que crucen dos personas…» Esta era la situación hacia 1850. En la década siguiente, tuvieron lugar dos acontecimientos decisivos para Madrid: la ciudad dejó de abastecerse exclusivamente de las fuentes y los «viajes de agua» y empezó a recibir agua de la sierra , y por otra parte el ferrocarril empieza su expansión.

A partir de este momento Madrid, con agua y robustecida su centralidad con el nuevo transporte, podía crecer industrialmente así como en habitantes.

En el Proyecto de Ensanche de Madrid de Carlos María De Castro, publicado en 1859, aparece dibujada como «proyecto» la vía férrea de «circunvalación», que acabaría uniendo las futuras estaciones de Atocha y Príncipe Pío.

En el levantamiento de Ibáñez Ibero de 1877 se pueden ver todos los paseos y rondas flanqueadas por dobles hileras de árboles, excepto el de Toledo que por sus 4 filas de árboles a cada lado se llamaba Paseo de los Ocho Hilos.

En 1880, la Compañía concesionaria de los Caminos de Hierro del Norte, comenzó a encontrar insuficientes las instalaciones de la estación de Príncipe Pío, y un año después montó una estación de mercancías en una explanada cercana al Paseo Imperial.

Para una espléndida comprensión de la reconstrucción histórica del del proceso por el que Arganzuela, arrabal surgido en las afueras de Madrid a mediados del siglo XIX, se incorporó a la ciudad, primero como zona de Ensanche, finalmente como un barrio característico de la capital en el momento de su cristalización como metrópoli en los años 30 del siglo XX, como auténtica ciudad de masas, la tesis doctoral de Fernando Vicente Albarrán, «Los albores del nuevo Madrid. El distrito de Arganzuela (1860-1878) de septiembre de 2006 del departamento de Historia Contemporánea de la UCM. 

S XX. En el plano de 1902 la estación Imperial ocupa por completo su extenso solar, entre los Paseos Imperial, de los Pontones y Melancólicos, y en su entorno más o menos inmediato se van situando fábricas y almacenes hasta constituir un área industrial de gran densidad. La misma proximidad de la Fábrica de Gas de Madrid, y sus apeaderos de carbón y grandes almacenes, viene determinada por la estación Imperial, la única exclusivamente de mercancías de todo Madrid.

 La estación Imperial quedó insertada en un trazado dieciocheno de paseos, modificando y condicionando con su impacto el desarrollo de todo el ámbito. Sus comienzos fueron muy modestos. En sus primeros años sólo recibía ganado, carbón, hierro, madera y piedra, pero pronto, y durante muchos años, fue la más importante estación de mercancías de Madrid, con grandes cargas de pescados y mariscos, leche, ganado, y sobre todo carbón.

Al calor de la Estación vinieron a instalarse una serie de industrias que consideraron su proximidad como razón decisiva para su localización en el Barrio. El resultado fue una mezcla de actividades agrarias e industriales. El mercado de pescado así como el de ganado, inmediato al Paseo de los Pontones, se abastecería de las remesas llegadas por ferrocarril, que surtían también al Matadero, tan próximo.

Junto a este paisaje industrial desordenado en el que el trazado de los paseos de Carlos III se conserva y reconoce, conviven todavía los lavaderos junto al río, que durante mucho tiempo desempeñaron una importantísima función en la ciudad y que, poco a poco irán desapareciendo para dar paso a otras actividades: industrial, residencial y de esparcimiento. Hasta 1916 fue normal el ir y venir, por las casa, de las lavanderas recogiendo y devolviendo la ropa. En una ciudad que tardó mucho en tener instalación de agua corriente a domicilio, las lavanderas de los s XVI a XIX constituyeron una clase social numerosa, humilde y muy cercana a las familias acomodadas.

1902 Madrid

Todavía en 1924 había en el Paseo Imperial 3 casas de compraventa de ganado, 3 almacenes secaderos de cuero, fábricas de curtidos, varias vaquerías, almacenes de alfalfa y talleres artesanales de construcción de carros, junto a otros de reparación de automóviles. En el Paseo Imperial se localizaban almacenes de carbón, talleres de construcción eléctricas, 2 posadas, 6 tabernas y algunas casa de vecinos ocupadas en parte por empleados de la estación. En el Paseo de Pontones el mercado de ganado, 1 empresa de tratantes, fábricas de sebo, cuerdas, limpieza y reparación de tripas, almacenes de carbón, 1 fundición de hierro, 1 fábrica de cartón, 4 constructoras de carros y 6 tabernas. En el Paseo de los Melancólicos había 1 local de venta de ganado, 1 almacén de alfalfa, pulpa y pieles, otro de cueros, 1 establo, 1 almacén de leña y carbón y 1 posada.

Fernando Vicente, Borja Carballo y Rubén Pallol. Entre Palacetes y Corralas: Procesos de segregación socio-espacial en el nuevo Madrid (1860-1905). Madrid a las puertas de la Modernidad.

La conversión de Madrid de Corte a Capital.

En el Ensanche Sur era la cercanía al casco antiguo, y especialmente a la glorieta de Atocha, puerta de entrada al paseo del Prado, las que marcaban una mayor jerarquía en los alquileres, junto a las vías principales (en este caso, los antiguos paseos barrocos). La proximidad a la vía de circunvalación del ferrocarril, o las riberas del Manzanares, significaba un abismal descenso en los alquileres y una brusca interrupción en el desarrollo de la ciudad. La vía del ferrocarril se alzaba como una barrera invisible, pero infranqueable para el desarrollo de la vida urbana. Más allá sólo se aventuraban los más pobres y marginados. Era como un descenso a las catacumbas de la sociedad, no sólo del Ensanche, sino de la ciudad en su conjunto. De esta forma, se iba trazando un mapa de la pobreza y de la riqueza donde las gentes que llegaban a la capital, o nacían ya en ella, buscaban su particular acomodo, con arreglo a sus posibilidades económicas o a otro tipo de factores como la proximidad al centro de trabajo o la existencia previa de familiares o conocidos. Grandes propietarios, banqueros, industriales, altos empleados o militares, se acomodaban en determinadas calles como Alcalá, Fortuny, Serrano o Fernando el Santo, mientras que los ordenanzas, guardas de arbolados, lavanderas o carpinteros, se apretujaban en calles como Sagunto, Ercilla o Labrador, en los antiguos arrabales de Chamberí y Peñuelas.

Este comportamiento se agudizó con el paso de los años y el desarrollo de las zonas de Ensanche, al igual que ocurría con los alquileres. En los momentos iniciales, en torno a 1860, ya era evidente una distinción socio profesional entre unas áreas y otras, especialmente entre el sur y el este. Los jornaleros eran mucho más abundantes en el primer caso, mientras que en el segundo era llamativa la relevancia del servicio doméstico entre las mujeres, como ejemplifica Catalina Sanz Ranz24, una joven que llegó a la capital en busca de trabajo, y qué mejor guía para encontrarlo que seguir la estela de los movimientos de las grandes familias que se trasladaban a vivir a los nuevos barrios levantados por el marqués de Salamanca. A principios del siglo XX, la segregación socio profesional en el espacio se había agigantado: la inmensa mayoría de los hombres en edad laboral activa eran jornaleros o trabajadores des cualificados en general, mientras que en el barrio de Salamanca éstos se habían reducido y los sectores tradicionalmente asociados a una clase social más alta (profesiones liberales, empleados o criadas) se robustecían.

La segregación social de la ciudad en el espacio era evidente e innegable. Las diferencias entre unos barrios y otros eran palmarias, tangibles para los propios contemporáneos. Pero no eran las únicas. Los barrios no eran guetos homogéneos formados por una determinada clase social, sino que se mantenía una cierta convivencia entre grupos de muy distinta extracción social y profesional. Sin refutar las distancias a nivel horizontal, pervivía una distinción en vertical en el interior de los propios edificios que permanece camuflada cuando se observa el mapa de la riqueza y de la pobreza que dibujaban los alquileres. Es indudable que barrios como el de Chamberí, el cual ofrecía una variada gama de alquileres, desde los bajos a los medios, poseían una convivencia de clases abundante y cotidiana, como ejemplifica el edificio nº 13 de la calle de Trafalgar (que conectaba el boulevard de la calle Luchana con la Plaza de Olavide), donde se alojaban las familias de Jerónimo Coboso, el portero; la de Juan Cerceda, en cuya tienda tiene a un joven criado; la de Evaristo López, carpintero; la del médico militar Luis López Alonso (por cuyo bajo paga el doble que Evaristo); o la de José Aurial, catedrático que reside en el principal. También era perceptible en barrios de gran copete, en los que se ofrecía un modesto alojamiento en el propio edificio a personas del servicio doméstico externo (como porteros o jardineros) o a trabajadores, como atestigua el nº 59 de la calle Alcalá, hogar de nueve familias encabezadas por un propietario (alojado en el piso principal), grandes comerciantes, agentes de bolsa y coroneles retirados, ilustres vecinos de la viuda Consuelo Mendoza, madre de un joven ebanista y de una sirvienta también joven, alojados en uno de los bajos del inmueble, o del jornalero Manuel Ruiz, cuya esposa era la portera.

El Ensanche Sur, a pesar de sus bajos niveles de alquiler, también ofrecía ilustrativos ejemplos de convivencia y segregación en vertical, en gran parte de los casos debido a la pervivencia de prácticas ancestrales como la proximidad a los centros de trabajo de aquellas personas que, por su posición socioeconómica, tenían la posibilidad de elegir cualquier parte de la ciudad para vivir, pero seguían haciéndolo muy cerca de sus negocios o de aquellas empresas que tuvieran que dirigir. De esta manera, en un barrio dominado por las clases populares y más pobres de la sociedad, como era el de Peñuelas, se podía encontrar a ilustres personajes como el director de la fábrica de Gas, a cuya alargada sombra se aferraban toda una retahíla de empleados subalternos y criados domésticos.

Era la viva imagen de un nuevo Madrid complejo, laberíntico, lleno de luces y sombras proyectadas al exterior en direcciones distintas, por caminos que a veces se cruzaban para no volverse a rozar, pero en cuya trayectoria dejaban la estela de una nueva ciudad, de una sociedad y un tiempo en continuo proceso de transformación.

El 9.2.1851 se inauguró la Estación de Atocha y el 7.2.1859 comenzaron las obras de construcción de la de Príncipe Pío. La concesión de la línea del Norte y su estación conllevaba la construcción de la vía de circunvalación que la uniera con la estación Central de Atocha. Esta vía a la que Castro, primero se opuso y luego quiso enterrada en galería cerrada bajo el nivel de las calles, acabó marcando el futuro del Sur de Madrid.

La fábrica de Cervezas Mahou. Su emplazamiento en la zona es una prueba del poder de atracción de la estación Imperial. La fábrica de cervezas Mahou empezó a funcionar el 1.2.1890 en la calle Amaniel. En 961 comenzaron los trabajos de construcción de la nueva planta y en mayo de 1962 entró en servicio. El proyecto es obra del Doctor Ingeniero Industrial Antonio Nolasco. Las instalaciones se componían de una maltearía y una fábrica de cervezas en sentido estricto. La recepción de la cebada se hacía por camiones o ferrocarril, mediante un transporte neumático de 260 m de longitud y 20Tm/hora de rendimiento, que unían la torre de limpia con el apartadero propio de la Estación Imperial. El bloque de silos totalizaba una capacidad de 700 vagones de cebada con una producción diaria de 75 TM de malta. La fábrica se compone, de salas de cocción, refrigeración del mosto y fermentación. Disponía de 5 grupos de embotellamiento de 5.000 botellas/hora de 1/3 de litro, 3 líneas de embotellamiento de 50.000 botellas/hora, y finalmente 1 con capacidad de 120.000 botellas/hora de 1/5 litro.

En la zona y desde el principio de los 70′ se encontraba también instalada la fábrica de maderas Raimundo Díaz, posteriormente Puertas Radisa, y posteriormente adquirida por Mero, en el último tramo del paseo Imperial.

El Estadio Vicente Calderón. Entre el puente de San Isidro y el puente de Toledo, quedó un espacio llano y mal drenado junto al lecho del Manzanares y por debajo de Mahou y Radisa, que con el tiempo vino a ocupar el estadio del Club de fútbol del Atlético de Madrid. EL Atlético inauguró su terreno de juego en 1903 en La Ronda de Vallecas. En 1913 trasladó la titularidad de su campo a la calle de Narváez; y el 13.5.1923 inauguró el Estadio Metropolitano, al final de la calle Reina Victoria, contiguo a la Ciudad Universitaria. En 1930 comenzaron unas obras de ampliación del Metropolitano y el Atlético no puedo volver jugar en su campo hasta el comienzo de la temporada 1934-35. Tras el paréntesis de la Guerra Civil, el Atlético comenzó a jugar la liga con el nombre de Atlético Aviación en el viejo estadio de Chamartín, para volver a Vallecas hasta que en 1943 pudo volver al reconstruido Metropolitano.

El moderno estadio, con capacidad para 70.000 espectadores, fue diseñado por el arquitecto Javier Barroso y Sánchez-Guerra. Se comenzó a emplear en la temporada 1966-67, sin inauguración oficial bajo el nombre de estadio del Manzanares. En aquel momento era el único estadio de Europa preparado para que todos los espectadores vieran ele juego sentados.EN 1971 se le cambió de nombre por el del presidente que lo hizo posible, Don Vicente Calderón, siendo inaugurado el 23.5.1972.

El Plan General de 1985, gestado y redactado por la corporación municipal socialista a partir de 1979 y en momentos de austeridad económica, pretende alcanzar los siguientes objetivos generales: a) garantizar el “derecho a la ciudad” de sus habitantes, impidiendo su expulsión forzada de las áreas centrales; b) reequilibrar socialmente la ciudad, frenando los procesos que fomentan la segregación; c) hacer habitable la ciudad para todos los ciudadanos mejorando las condiciones de vida urbana y d) recuperar la ciudad, “volverse” sobre ella para rescatar el patrimonio urbano, restaurándolo y poniéndolo en uso al servicio de todos. Estos objetivos, que también se quieren alcanzar en el borde sur del Centro Histórico para mejorar su integración con el resto del Área Central, pretenden mantener la industria a través de operaciones de rehabilitación y reconversión de edificios fabriles obsoletos, adecuar los espacios marginales o infrautilizados para equipamientos y viviendas, reestructurar los espacios con uso ferroviario, y controlar la renovación residencial, consiguiendo con todo ello mantener la población residente y el empleo industrial.

En consecuencia, gran parte de la zona se ve afectada por actuaciones urbanísticas y figuras de planeamiento que presentan una gran variedad de situaciones. Así, se contempla actuar sobre los espacios vacíos y no urbanizados del borde sureste del Ensanche, que contenían instalaciones insalubres como el quemadero, y que presentaban en general deficientes condiciones ambientales, proyectando ordenarlas y transformarlas principalmente en espacios residenciales. Sobre los espacios ocupados por los tinglados ferroviarios de las antiguas estaciones de Imperial y Peñuelas, de gran impacto urbano al estar enquistadas en el caserío, y que habían perdido actividad tras la crisis del sector ferroviario de mercancías, se pretende crear un polideportivo en la de Imperial con mantenimiento de la zona industrial colindante, y en la de Peñuelas, tras ordenar el espacio, instalar un parque, equipamientos y construir vivienda pública. En la est ación de Delicias, ya cerrada desde 1971, se quiere, tras su rehabilitación, instalar el Museo del Ferrocarril, y en la cuña del fondo que se conoce como el Cerro de la Plata, hacer el gran parque sur de la Almendra Central, para conseguir el reequilibrio dotacional norte-sur. Además se pretende que el parque sea metropolitano al incorporarle equipamientos de gran relevancia. Las figuras de planeamiento también afectan a espacios industriales que ocupan manz anas enteras, localizadas preferentemente junto al ferrocarril de cintura, y que muestran un alto grado de obsolescencia, queriendo mantener en algunas la función industrial mediante su reorganización interna, así como una recuperación de la misma haciendo minipolígonos integrados en las áreas residenciales, mientras que en otras se opta por la transformación para la residencia.

También hay una decidida intención en habilitar con equipamientos y jardines las antiguas instalaciones de los servicios municipales del Matadero y del Mercado de frutas y verduras que, progresivamente, iban perdiendo act ividad. E igualmente, se contempla la intervención en la estación de Atocha que muestra síntomas de saturación y escasez de instalaciones. Junto con estas actuaciones el Plan también asume mediante el instrumento de las APD (Áreas de Planeamiento Diferenciado) una serie de espacios “comprometidos” sobre los que existía un pronunciamiento municipal anterior, apoyado en la ordenanza 13 de Remodelación del Plan General de 1963. Se trataba de manzanas industriales situadas al oeste del sector y p ara las que había previsto su transformación en zonas residenciales, salvo la ocupada por la cervecera Mahou, S.A., a no ser que el Plan estimase oportuno rectificar su desarrollo. No siendo así, se resuelven las restantes para usos lucrativos, especialmente el residencial.

Dolores Brandis e Isabel del Río. De la recuperación a la remodelación de un espacio central. El borde sur de la ciudad histórica madrileña (1980-1995)

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Destacamos 2 episodios en la formación del Distrito de Arganzuela, el FFCC y el Ensanche  decimonónico por una parte y su frontera sur con la M30 y la operación del Madrid-Río, emblemáticas del Madrid del s. XX y XXI; y en medio el Pasillo Verde Ferroviario.

La M-30

Los estudios para la construcción de la M-30 comenzaron en los 60′ y su puesta en marcha se inició en los 70′. Surgió como respuesta a la necesidad de una vía de circunvalación que distribuyera los tráficos de entrada y salida a las principales carreteras nacionales. Sin embargo, su construcción se prolongó en el tiempo y se fué modificando su trazado, transformando el concepto inicial de la vía, haciéndola más urbana. 

En los 70′ se inauguraron las zonas comprendidas entre el nudo de Manoteras y la conexión con la antigua N-IV (actual avenida de Andalucía) y el tramo que discurría entonces sobre la avenida del Manzanares.

Una de las obras que surgieron en la M-30, fue la consolidación del famoso Nudo Sur. Anteriormente la zona de enlace de la Avenida del Manzanares y la Avenida de la Paz se hacia al mismo nivel estableciéndose una intersección semaforizada. Además esta intersección servía de enlace para las autovías de Andalucía y de Toledo. Este tramo estaba bastante congestionado de coches y era uno de los problemas que afectaban al Ministerio de Obras Publicas.

En 1976, el ministro Antonio Valdés y González Roldán, establecían la construcción del Nudo Sur, para que sirviese de enlace con dichas autopistas y hacer más fluida el tráfico en dicha zona. La autopista de Andalucía se haría en las inmediaciones del Abroñigal, mientras que la de Toledo, se construiría 2 enlaces muy próximos a la ciudad.

3 años más adelante, se proponen los distintos planes de actuación en Madrid, para ello el foco se establece en este nudo sur. Para ello se debía reformar el puente de los Tres Ojos, para dar cabida a un carril de circulación y acondicionar la autopista de Andalucía con el Nudo Sur.

Tenemos que esperar a 1985 para ver estas obras concluirse, el Nudo Sur quedaba concluido. Las obras costaron 1.700 millones de pesetas, sin contar los accesos peatonales. Este enlace permitía la comunicación rápida entre la M-30 y la autovía de Andalucía.

En enlace es sencillo, se efectuaría la entrada a la autovía de Andalucía por la izquierda, -mientras que para continuar por la M-30, los conductores tendría que ir por la zona de la derecha.

Esta distribución se hizo así, debido a que el terreno y el nivel que tenía la superficie con respecto al nivel del rio, es mucho más adecuado de esta forma, si se hubiese hecho de otra forma, el presupuesto sería mucho más elevado. Podemos resumir de las declaraciones de Alfonso Travesí para el periódico ABC.

«…Las obras comenzaron en octubre de 1983, se procuró no entorpecer la circulación por la M-30, debido a que esta infraestructura constaba de 10 pasos superiores. Los constructores fueron Dragados y Construcciones y Cubiertas y MZOV…»

Al mismo tiempo se realizaron protestas por los habitantes del barrio de San Fermín, por el aislamiento que sufrían con los cortes y la nueva distribución del Nudo Sur. Para ello se establecerían una serie de cambios en la red de autobuses y una serie de pasarelas peatonales, para la circulación de las personas.

El 16.12.1985 se inauguró oficialmente dicho nudo viario, donde el precio invertido fue 1.843 millones de pesetas. A este acto acudieron el antiguo presidente de la Comunidad, Joaquín Leguina y el antiguo alcalde Enrique Tierno. Se esperaba igualmente, la presencia del antiguo presidente del gobierno Felipe González y el ministro de Transportes de la época.

En los 90′ se inauguraron las zonas del N de la ciudad de Madrid, conectando las zonas de Puerta de Hierro (antigua N-VI) y la Avenida de la Ilustración.

Hasta el año 2003, la titularidad de la M-30 correspondía al Ministerio de Fomento, quien durante la década de 1990 destinó la mayor parte de los recursos para la construcción de una nueva vía la M-40. La cual debía cumplir el cometido de satisfacer la necesidad de una circunvalación que diera solución a los tráficos supramunicipales. Pero habría que esperar desde los años 90 otros 10 años más para que las numerosas voces que clamaban por la reforma de la M-30 fueran escuchadas.

En el verano de 2003 se redactan los proyectos y se elaboran los programas en los que se definen los periodos de contratación y ejecucion de las obras. Del mismo modo se verifica la viabilidad de los proyectos desde varias perspectivas:

1. Tipo de obra a acometer y necesidades técnicas.

2. Autorizaciones requeridas por parte del Gobierno estatal, las autoridades medioambientales, las hidráulicas y las culturales con competencias sobre la M-30.

3. Tiempos de ejecución de obra de máximos de 36 meses y contrataciones escalonadas en función de la dificultad de los trámites. Una primera serie de contrataciones se produjo en 2004 y una segunda, para aquellos proyectos que requerían gestiones más complejas, en la primavera de 2005.

4. No solapamiento con otras actuaciones ya en marcha o previstas.

5. Modelo financiero necesario para la ejecución.

6. La M-30 no es una vía uniforme y, por lo ranto, requería tratamientos distintos, de manera que la transformación se sistematizó en tres ejes diferenciados:

7. Mejora de las conexiones de la M-30 con las vías principales.

8. Creación de nuevos itinerarios para la resolución de zonas congestionadas.

9. Desaparición de las calzadas laterales junto al Manzanares, de tal forma que se recuperará el río para la ciudad y sus habitantes.

El 8.5.2007, con la apertura del túnel sur del Bypass, finalizaron las obras de reforma de la M-30 iniciadas el 2.9.2004. Se ponía fin así a un proyecto de transformación urbana que supuso un esfuerzo excepcional para hacer frente con eficacia a los déficits acumulados a lo largo de tres décadas por una vía obsoleta, insegura y que no daba respuesta a los madrileños del siglo XXI.

La reforma de la M-30 constituyó no solo una extraordinaria iniciativa para mejorar la movilidad creando una eficaz vía distribuidora de tráfico, sino también la mayor opración de reequilibrio ambiental de las últimas décadas en la ciudad de Madrid, al eliminar la barrera con los distritos del sur y el oeste; recuperar el río Manzanares y sentar las bases de Madrid Río que pone en valor el patrimonio histórico.

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Madrid-Río.

En 2005 el Ayuntamiento de Madrid convocó un concurso internacional de ideas para recuperar los espacios liberados del tráfico, del que resultó ganador el proyecto presentado por el equipo M-Río, formado por los estudios de arquitectura Burgos y Garrido; Porras y La Casta; Rubio y Álvarez Sala; y por el estudio holandés de paisajismo West 8.
El soterramiento de la M-30 en la zona del río, ha supuesto la mayor operación de reequilibrio ecológico en la historia reciente de nuestra ciudad. Se ha convertido en un gran parque lineal que ha dotado a Madrid de una infraestructura medioambiental única en el concierto de grandes metrópolis. Se recupera e integra, por fin, el río en la estructura urbana, y haciendo del Manzanares un nuevo eje vertebrador de la ciudad.
En su creación destacan propuestas como puentes y fuentes que por su singularidad constituyen nuevos iconos urbanos, algunas de las cuales vienen a dar respuesta a la petición que hicieron los niños en el Concurso Infantil y Juvenil Madrid Río.
Este nuevo pulmón verde constituye un punto privilegiado para contemplar la ciudad a través de tanto sus paisajes como de sus miradores. Para facilitar la permeabilidad entre los distritos situados en ambas márgenes del río, existen 33 pasos, entre los que destacan puentes de nueva creación que por su singularidad constituyen nuevos iconos urbanos.

Méndez Álvaro–Delicias-Abroñigal:

El plan estratégico operativo del Ayuntamiento requería la elaboración de un Plan Director para esta zona. Esta Revisión del PG, teniendo en cuenta el valor estratégico de esta parte de la ciudad en la conformación de la estructura urbana, asimila los objetivos del mismo y las directrices estructurantes para su elaboración, si bien no serán vinculantes para las determinaciones pormenorizadas que éste defina.

Además, los problemas urbanos de conexión y accesibilidad principalmente -aunque también de definición de usos y actividades y de dotaciones singulares y locales- que presentaba y presenta actualmente esa área de la ciudad hacen necesario superar el alcance y contenido reglado de los Planes Especiales urbanísticos, requiriéndose por tanto un instrumento de planeamiento estratégico más amplio e integral. Por eso se incluye aquí, ya que un Plan Director no tiene la consideración de un instrumento de planeamiento de los previstos en la legislación urbanística vigente, y sí una Revisión del planeamiento.

Se trata éste de un ámbito de forma de abanico invertido (cuyo vértice superior es la estación de trenes Puerta de Atocha) situado en el S de la ciudad consolidada, en el interior del radio de la M-30, limitado al este por la playa de vías férreas de Atocha; el tramo de estas vías que discurre paralelo a dicha carretera (pues forma una “s”) sí se sitúa en el exterior de dicho radio, y en él se ubican las instalaciones de ferrocarriles de Abroñigal.

La evolución del proceso de desindustrialización de la zona, junto con la obsolescencia de las instalaciones, ha generado una gran cantidad de suelo liberado; pero también ha conllevado una renovación fragmentada, ocasionando una zona desestructurada, descohesionada y con conexiones deficientes no sólo internamente, sino también con el resto de la ciudad, dejando sin resolver muchos problemas de conectividad urbana. Aún más si consideramos dentro de este ámbito el área de Abroñigales (la parte limitada entre la M-30, el haz de vías de Atocha y la A-4).

En la zona, destaca una importante población flotante y la gran cantidad de uso terciario/de oficinas, siendo el nodo sur de centralidad de la ciudad; con el intercambiador, la estación de autocares, próxima a la estación de trenes de Atocha y a la conexión sur de la M-30, también destaca el parque vertebrador de Tierno Galván y su cercanía al entorno verde de Madrid Río así como la presencia de una nuevo población residencial.

Por ello, se extraen 3 puntos determinantes en el ámbito sobre los que actuar: infraestructuras ferroviarias, terciarización del ámbito y conexión/permeabilidad viaria.

A. Eje Delicias–Ferrocarril (En azul).

A.1. Área dotacional y de actividades económicas Delicias (gran superficie, puede convertirse en un polo de actividad dotacional de proximidad y/o productiva-terciaria).

A.2. API 02.14/ APR 02.08 Manzana calle Ariel (dotacional aunque con posibilidad de mezcla de usos terciarios).

A.3. Cárcel de Yeserías (he aquí lo que el Documento expone: con su uso actual como Centro de Inserción Social “Victoria Kent” se mantiene una vinculación entre el contenedor y el contenido que podría cuestionarse. Se propone una actuación renovadora «estimuladora»).

A.4. Cuartel Batalla del Salado (con potencial cultural).

B. Atocha‐Méndez Álvaro–Abroñigal (En rosa).

B.1. Triángulo Atocha (APR.02.14.) y perímetro norte de la estación (en el PG-97 se preveían mas edificios residenciales, se propone en cambio la implantación de usos complementarios al servicio de la estación y también de tipo cultural/expositivo, aprovechando la cercanía al eje Prado-Recoletos).

B.2. APR 02.01 Méndez Álvaro Norte II (sin definición concreta).

B.3. Manzana H del API.02.18 (se verá afectada por la ampliación de sección de la calle Mejorada del Campo para posibilitar la continuidad directa de la circulación del tráfico de la calle Ramírez de Prado con la calle del Comercio).

B.4. Terciario Méndez Álvaro (APR 02.06.) (se propone la trasferencia de edificabilidad de residencial a terciario; también se reserva la posibilidad de establecerse unas conexiones peatonales con el previsto “Paseo de Invierno”).

B.5. APE 02.104 Avenida del Planetario (igual transferencia de edificabilidad residencial a terciario, vinculándola aquí concretamente a usos de I+D+i).

B.6. Terciario Estación Sur de autobuses (revisión del intercambiador y la estación).

B.7. Nave SGI‐Unión Fenosa (se propone flexibilizar el aprovechamiento urbanístico asociado, con el objetivo de introducir la compatibilidad necesaria para posibilitar el desarrollo de edificación y permitir la ampliación a usos terciarios recreativos y/o comerciales, dado su proximidad a un conjunto de usos terciarios y de ocio y a la estación Sur de autobuses).

C. Abroñigal–Entrevías–sur de Embajadores (En morado).

C.1. Nuevo tejido urbano Abroñigal sobre la actual estación de contenedores (dada su inminente obsolescencia como infraestructura, se propone un nuevo desarrollo residencial-mixto prolongando Méndez Álvaro).

C.2. Transformación del área de servicios ferroviarios Abroñigal – Entrevías (se prevé a largo plazo trasladar las instalaciones de AVE e integrar esta área al ámbito urbano).

C.3. Área industrial y de infraestructuras Embajadores ‐ Parque Forestal de Entrevías (requerirá un tratamiento asociado a las transformaciones anteriores, principalmente de C.1).

C.4. Corredor ferroviario AVE y Cercanías (se idea crear un pasillo paisajístico que mejore visualmente la entrada del ferrocarril en la ciudad).

D. Integración ciudad ‐ Parque Tierno Galván (En verde).

D.1. Unión de parque de Delicias con parque Tierno Galván (se propone un parque urbano equipado para hacer mejorar su accesibilidad).

D.2. Permeabilidad Delicias – Méndez Álvaro (se propone establecer una mejor conexión peatonal entre Méndez Álvaro Norte y el Parque de Delicias, mediante el posible cubrimiento de un tramo de la vía ferroviaria de Cercanías). Podría ser una actuación interesante, que supondría un reto de ideas para nuestros arquitectos; tendría un valor añadido, además del perceptivo, si desembocara en el Museo del Ferrocarril que actualmente existe, aunque no es probable que dicho museo finalmente se mantenga.

D.3. Vía verde Santa Catalina (conversión en vía verde peatonal).

E. Movilidad e integración viaria y perceptiva (En naranja).

1. Conexiones viarias:

E.1. Delicias en eje Castellana‐Atocha‐Legazpi (se requeriría una nueva percepción de la continuidad espacial de este eje urbano; para ello, se recomienda recuperar su carácter bidireccional).

E.2. Eje Ferrocarril‐Planetario‐Abroñigal (igual que la propuesta anterior, además vertebraría internamente el ámbito).

E.3. Integración Méndez Álvaro en Delicias (mediante calle Áncora y paralelas).

E.4. Conexión este a Puerta de Atocha (se prevé la ejecución de un nuevo viario de 4 carriles entre la calle Comercio y la rotonda del “Monumento del 11M”, posibilitando un nuevo acceso a la estación desde la M-30, complementando así a la avenida Ciudad de Barcelona).

E.5. Nudo Calle 30–Méndez Álvaro (se proyecta una macro-rotonda sobre la M-30, que agilizaría los movimientos de entrada y salida con Méndez Álvaro y también serviría para dar accesibilidad al nuevo desarrollo previsto en la estación de Contenedores de Abroñigal). Aunque probablemente no se ejecute de esta manera, por la negativa expresa de la Comunidad de Madrid a construir más glorietas, directriz que probablemente siga la nueva alcaldesa de Madrid.

E.6. Embajadores–Abroñigal–Parque Lineal (se revisará teniendo en cuenta lo nuevo previsto en este ámbito).

E.7. Conexión Bronce‐Puerto de Béjar (se propone encarecidamente sustituir la pasarela peatonal existente con una conexión viaria y peatonal completa).

E.8. Conexión Párroco Eusebio Cuenca–Nebulosas (nueva conexión viaria entre estas dos calles)

E.9. Calle paralela al Museo del Ferrocarril (con el fin de dar continuidad a las calles de Tomás Bretón y Eusebio Cuenca para conectar al Paseo de Delicias y cerrar así un anillo viario interior).

2. Transporte público:

E.10. Posibles nuevas estaciones de Cercanías en Adelfas, Planetario y Abroñigal (el objetivo es reforzar el sistema de transporte público en el interior del ámbito): una Estación de Cercanías de Adelfas, otra de Planetario, (situada en la Avenida del mismo nombre, dando servicio al barrio de Legazpi) y, por último, una posible estación vinculada al desarrollo futuro del tejido urbano en Abroñigal.

3. Conexiones peatonales:

E.11. “Paseo de Invierno” (que se describe como uno de los ejes radiales en el punto anterior de Estructura general).

E.12. Calles Alberche y Cocheras (concebida como conexión entre equipamientos: el propuesto al otro lado del haz de vías y el existente en los antiguos cuarteles de la Plaza de Daoíz y Velarde, un buen ejemplo madrileño de un diseño de espacio público exitoso). Se propone, además, mejorar la conexión peatonal en la plataforma viaria elevada de Pedro Bosch (que actualmente une Méndez Álvaro con Ciudad de Barcelona).

F. Rehabilitación y reequipamiento (En amarillo).

F.1. Barrio de Palos de Moguer–Atocha. La trama del barrio de Palos de Moguer de corresponde con los trazados de ensanche del s.XIX en torno al eje viario de acceso y salida sur de la ciudad del Paseo de las Delicias y constituye la principal zona residencial consolidada de este ámbito. Contiene la mayor densidad y homogeneidad de población, con edificaciones mayoritariamente construidas con anterioridad a 1940, en manzanas cerradas con usos comerciales en planta baja; los cuales han extendido su uso al interior de las manzanas, viéndose ocupadas por almacenes y garajes, desvirtuando de este modo su carácter inicial y en algunos casos con fuertes índices de hacinamiento.
Se ve necesaria, por tanto una rehabilitación del barrio, proponiéndose como posibles líneas de acción: adecuación de la trama predominantemente residencial a nuevos usos, favoreciendo la rehabilitación y renovación, incluyendo patios y zócalo comercial y la rehabilitación del espacio público.

F.2. Mejora de las dotaciones locales (se detecta un déficit de usos educacionales y sanitarios). El Documento comenta que dichas mejoras pasarían por ampliar el uso de las ya existentes desde el estudio de una “posible compatibilidad tridimensional”; esto, como se ha comentado en los artículos anteriores (Innovaciones en el tratamiento de la red de dotaciones y anexo de Condicionantes del Uso Dotacional), quiere decir que se prevé la posibilidad de introducir varios usos dotacionales en el interior de un mismo edificio que, hasta ahora, sólo podía albergar un uso exclusivo.

APE.02-07 PROLONGACION ALEJANDRO FERRANT

Con acta de replanteo de Obras de Urbanización de fecha 2.9.2016  está en plena fase de edificación, hasta completar las 107 viviendas autorizadas.

APE.02.104 AVDA del PLANETARIO 

Un nuevo ámbito se formalizó mediante Modificación de PG. En 2002 la propiedad presentó una propuesta de MPG sobre el área recomiendo tanto sus suelo (19.037 m2) como una franja de titularidad municipal con frente a la Avda de Planetario de 1.956 m2, debiendo esperar a 30.5.2005 con la resolución aprobando condiciones de regulación y ordenación. Establecido el sistema de actuación de compensación-convenio de iniciativa privada edificar 302 viviendas.

APR.02.06 MENDEZ ALVARO I

Una breve referencia a la historia de este ámbito ayuda a comprender su evolución natural debido a los acontecimientos que han llevado a la actual ordenación. La implantación de los ferrocarriles en 1851 supuso la modificación en tan sólo treinta años de toda la fisonomía del área de Méndez Alvaro, desde la Estación de Atocha hasta el Arroyo del Abroñigal. En esas fechas se comienzan a ubicar las primeras industrias de una forma dispersa en conexión con un antiguo camino rural, determinando que a principios del presente siglo la zona se caracteriza por ser la mayor concentración industrial de la ciudad, favorecida por su magnífica accesibilidad, los asentamientos de población obrera en el área y las buenas condiciones topográficas que aseguran un fácil drenaje hacia el Río Manzanares. El Plan General de 1946, conocido como «Plan Bidagor», confirma y refuerza el carácter y las funciones que la zona había ido adquiriendo, planteando grandes manchas de uso industrial e incluyendo todo el ámbito del P.E.R.1. (excepto los terrenos adscritos al uso ferroviario) en la ordenanza 20: edificación en zonas industriales de transición. Esta zona constituye una de las cuatro grandes áreas industriales y la mayor en extensión prevista por el «Plan Bidagor», concentrando en 1948 cerca de 5.500 empleos, ocupados fundamentalmente en los sectores del metal, aparatos eléctricos y construcción.

Posteriormente, el desmesurado crecimiento experimentado por Madrid en la década de los años cincuenta y la modificación de la ideología urbanística que declara la intención de desplazar las áreas centrales de actividad productiva y de servicios públicos, se traducen en el Plan General de 1963 en la propuesta de una nueva calificación de este área, planteando la recuperación social del espacio mediante el desplazamiento de los usos sustituyéndolos por espacios terciarios de calidad.

Una de las ideas justificadoras de esta nueva zonificación era la transformación del uso ferroviario de los terrenos de la Estación de Atocha y sus instalaciones en un uso comercial intensivo, que actuaría a modo de polo de atracción en la zona Sur y de réplica equivalente a la previsión realizada para el Norte con el complejo de Azca. Sin embargo, la Estación de Atocha no sólo no llegó a transformarse sino que incluso ha potenciado su actividad y se ha convertido en el nudo de transporte ferroviario más importante de Madrid, llegándose a consolidar la zona definitivamente con usos industriales en la década de los años 60′.

El Plan Especial de la Avenida de la Paz, aprobado por COPLACO en 1970, constituye el planeamiento de desarrollo del Plan de 1963 que incluye todo el ámbito del P.E.R.I.. Este Plan Especial planteaba mediante el cambio del uso o mediante la apertura de vías y rectificación de alineaciones, la eliminación de casi la totalidad de las industrias existentes, suponiendo una radical renovación y una notable modificación del Plan General de 1963. Todo el ámbito del P.E.R.1. y hasta el límite de la M-30 se concibe como un gran centro cívico y comercial de capitalidad, con la aplicación de la ordenanza especial, quedando la Estación de Atocha y las instalaciones más próximas con la consideración de parques y jardines.

Así pues, en el antecedente más directo del planea miento para el ámbito, éste presentaba una vocación de centro terciario y no se recogía ninguna preexistencia que mantuviera los usos industriales y residenciales que estaban consolidados. Con respecto al viario, plantea el gran nudo de la M-30 con Méndez Alvaro en la prolongación de la Calle del Doctor Esquerdo a través de la Calle de Pedro Bosch, para cerrar el segundo cinturón, así como la continuación de la Calle Comercio hasta Méndez Alvaro, propuestas que con ligeras modificaciones se han llevado a cabo.

Entre las actuaciones previas más próximas están las que el Ayuntamiento de Madrid toma con ocasión de la creación de las denominadas bolsas de deterioro urbano, dentro de las cuales estaba identificada con la clave b – 18 la que afecta a este sector, y en la revisión del Plan General de 1985 el Plan Especial de Reforma Interior 3.4 «Méndez Alvaro», las cuales demuestran el inequívoco emplazamiento y la decidida apuesta que se toma para un ámbito ocupado por un conjunto de industrias en pleno y normal desarrollo de su actividad empresarial, actividad que vienen desarrollando en el distrito de Arganzuela, como asentamiento industrial tradicional desde ya hace muchos años, de un modo perfectamente sincronizado con su entorno más cercano, entorno que con el devenir de los años, se ha ido convirtiendo cada vez más en parte de la almendra central de la ciudad.

El PGOUM 85, clasifica este suelo como urbano, con necesidad de ser desarrollado mediante el PERI 3.4 «Méndez Alvaro», documento que fue aprobado inicialmente el 29/07/88, planteando una regeneración física y funcional de una bolsa de usos industriales y residenciales degradados e incorporando a la trama urbana de suelo vacante por desmantelamiento de antiguas instalaciones de RENFE, la gestión prevista era expropiación y cooperación con reparcelación económica. La edificabilidad a desarrollar era de 366.755 m2, en usos de Residencial en Vivienda Colectiva (25.550 m2) e Industrial (341.205 m2). La gestión del planeamiento se paralizó, no llegando a la aprobación definitiva del mismo.

La Revisión del PGOUM 85, iniciada con la redacción del primer Avance aprobado en el año 1990, incluye esta zona entre sus principales acciones constituyentes en el proyecto de ciudad planteado. Con ese objetivo incluye la denominada Operación del Centro del Sur entre sus grandes proyectos urbanos.

Esta Operación se apoya en la consideración del sector urbano definido por el Eje de Méndez Alvaro, el Paseo de las Delicias, el Manzanares, el Nudo Sur, la M-30 y la Estación de Contenedores del Abroñigal como un área estratégica dentro de la estructura urbana, en la confluencia de los distritos de Centro, Retiro, Vallecas, Usera y Villaverde, en el extremo sur de la Almendra. «

El objeto más relevante del presente instrumento de planeamiento, que constituye la 3ª modificación del PERI del Área de Planeamiento Remitido 02.06 «Méndez Álvaro Norte 1» (en adelante APR 02.06) cuya aprobación definitiva tuvo lugar mediante acuerdo del Pleno del Ayuntamiento de Madrid de 27.4.2000, trae causa, como justificación prioritaria, de la nueva identificación sobre su ámbito de superficies de titularidad privada propiedad del ADIF y patrimonial del Ayuntamiento de Madrid que, en razón de la forma de la determinación de la edificabilidad según aparece consignado en su ficha de condiciones, da lugar a la previsión de una intensida edificatoria adicional con repercusión, a su vez, sobre la ordenanza aplicable. 

En cuanto a la iniciativa del planeamiento, es necesario destacar que si bien ésta es privada, tal y como se desprende de la ficha de ordenación correspondiente, los particulares, en fecha 1 de octubre de 1.997, presentaron un escrito en la Gerencia Municipal de Urbanismo proponiendo y estimando la conveniencia de que esta iniciativa se asumiera directamente por el Excmo. Ayuntamiento de Madrid; así pues, habiéndose estimado dicha conveniencia y en base al Art. 3.2.12, ap. 4, de las NN.UU. del vigente Plan General, en donde se especifica que la ordenación propuesta en la ficha tiene carácter fundamentalmente indicativo y no vinculante, se ha desarrollado una nueva propuesta de ordenación para el ámbito, en colaboración con los particulares y propietarios de la zona. 

En atención al interés público resultante de la buena ordenación de los terrenos incluidos dentro del ámbito del A.P.R. 02.06, se entiende justificada la conveniencia de que, sin perjuicio del mantenimiento del sistema de actuación por compensación, la redacción del P.E.R.I. se lleve a cabo por iniciativa pública, tal y como incluso resulta consustancial a su carácter según prevé el artículo 146 del Reglamento de Planeamiento Urbanístico.

En este sentido aun cuando la ficha del Plan General asignaba su redacción a la iniciativa privada, el interés público dominante exigido por afectarse con él una parte considerable de la ciudad ya consolidada, ha determinado que asuma directamente el Ayuntamiento su redacción sin perjuicio de que se mantenga la gestión privada para su desarrollo, tal y como especialmente contempla el Reglamento de Planeamiento en su artículo 144.1. Es decir, la singularidad de la ordenación contenida en el Plan, que opera sobre un área consolidada de la ciudad, demanda dentro de las exigencias resultantes del modelo de gestión elegido por el Plan General, el mayor grado de iniciativa pública por el predominio de los intereses generales contenidos en él. Esta circunstancia, con apoyo legal inequívoco en los preceptos relacionados, ha hecho que, en base a la solicitud y consentimiento expreso de los titulares mayoritarios del suelo comprendido en la unidad de ejecución a desarrollar por compensación, formulada en la línea expuesta en el Acta de Manifestaciones y Compromisos unida al Plan General, se haya elaborado el Plan bajo el impulso y responsabilidad de los servicios municipales, aunque con la colaboración de los titulares indicados. Por otra parte, incluso el reconocimiento de la gestión privada en la unidad sujeta al sistema de compensación, da lugar también a un desarrollo indiferenciado de todo el ámbito a través de la equidistribución de la totalidad del área de reparto, por lo que siendo el Ayuntamiento el que ha de impulsar y consumar la gestión de la unidad a desarrollar por expropiación, debe concluirse que el contenido del planeamiento no sólo tenía que ser verificado por aquél sino impulsado y redactado también según su propia iniciativa. Como documentos anexos unidos al expediente, se incorporaron al PERI aprobado definitivamente el 27 de abril de 2000 la solicitud de elaboración del Plan por los servicios municipales y el acta de manifestaciones y compromisos.

APR.02.20/M SUBESTACION DE MAZARREDO

La MPG en el ámbito se redacta en virtud del «Procédase» del Director General de Planeamiento Urbanístico de fecha 30.3.2011, para el inicio de su tramitación por parte del Departamento de Actuaciones Públicas en el Centro Urbano, como consecuencia de la Resolución de la Delegada de Gobierno de Urbanismo y Vivienda de fecha 2.2.2011, en la que se dispone se inicien las actuaciones necesarias que permitan agilizar la tramitación y aprobación de los instrumentos de planeamiento necesarios, con el fin de modificar las condiciones de implantación de las nuevas subestaciones eléctricas en estas áreas

APR.02.21 MAHOU-VICENTE CALDERON

El ámbito de la actuación, ocupa 204.218 m2 de suelo, entre las cuales están las correspondientes a las instalaciones de la fábrica de cervezas «Mahou» (61.251 m2s( y el estadio Vicente Calderón (31.046 m2s), siendo el resto del suelo (111.921 m2s) de titularidad pública y carácter dotacional (están incluidos el colegio público Tomás Bretón y el IES Gran Capitán, que no son objeto de ningún tipo de modificación ni participan en el reparto de beneficios ni cargas).

Es una de las operaciones urbanas más significativas de la ciudad de Madrid, y además ha de hacerse compatible con otra de las grandes operaciones, Madrid-Río, además de aspirar a dos grandes objetivos, finalizar el soterramiento de la M-30, a su paso por el estadio de fútbol e integrar El Centro urbano y los distritos del Sur con el proyecto Madrid-Río.

El Área de Gobierno de Urbanismo y Vivienda Dirección General de Planeamiento, Departamento de Ordenación Urbanística 1, decidió la Aprobación inicial Plan Parcial de Reforma Interior del Área de Planeamiento remitido APR 02.21 “Mahou-Vicente Calderón”. Distrito de Arganzuela.—Expediente: 711/2013/20329.La Junta de Gobierno de la Ciudad de Madrid, en su sesión de 3.7.2014, adoptó el siguiente acuerdo:

Primero.—Admitir a trámite y aprobar inicialmente el Plan Parcial de Reforma Interior de desarrollo del Área de Planeamiento Remitido 02.21 “Mahou-Vicente Calderón”, Distrito de Arganzuela, promovido por la Comisión Gestora del ámbito, de conformidad con lo establecido en el artículo 59.4 en relación con el artículo 57 de la Ley 9/2001, de 17 de julio, del Suelo de la Comunidad de Madrid.

Apareciendo publicado en el BOCM nº 52, de 3.3.2015, el Plan Parcial de Reforma Interior de desarrollo del Área de Planeamiento Remitido 02.21 “Mahou-Vicente Calderón”, Distrito de Argan- zuela, promovido por la Comisión Gestora del ámbito.

Pero el ámbito más caliente del Distrito Arganzuela es el ámbito de Méndez Alvaro donde se ha levantado un paradigma, el CAMPUS REPSOL.

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Cada mercado es local.

Cada municipio tiene su singularidad.

Cada municipio se retrata en su parque residencial.