MADRID distrito 7 CHAMBERÍ

“…La urbanización del extrarradio está ‘sobre el tapete’… como todos los años por este tiempo, casi por pasatiempo de verano, se ha pensado darle otro toque o tiento, como suele decirse, al asunto…”

Vida marítima. 10 de julio de 1912.

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Estos gráficos representan el Parque Residencial del DISTRITO de CHAMBERI del municipio de MADRID

Son los Bienes Inmuebles matriculados en el Catastro, clasificados por año de inscripción y por tamaño.

Cada barra horizontal representa una década, siendo la más reciente la inferior (2010′), y la más antigua la superior (<1900).

El color representa el tamaño, del más cálido (<60 m2) al más frío (>180 m2).

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Aunque parece todo muy homogéneo, nada más lejos de la realidad.

CHAMBERI Distrito 7 compuesto de los Barrios de 071 GAZTAMBIDE, 072 ARAPILES, 073 TRAFALGAR, 074 ALMAGRO, 075 RIOS ROSAS y 076 VALLEHERMOSO.

Son 467,92 ha de superficie y una población de 137.532 habitantes (294 hab/ha), 71.918 viviendas y 60.587 hogares. Con un saldo vegetativo prácticamente nulo, estancado (en 2016 hubo 1.171 nacimientos y 1.614 defunciones), 62.415 automóviles y 10.871 locales con actividad; con pocos menores de 15 años (el 11,098%), y muchos mayores de 65 años (24,18%); con mucha vivienda vieja (20% anterior a la guerra), abundando la viviendas de mediano y pequeño tamaño (más del 49% de superficie menor de 90 m2), precios de vivienda altos y al alza (3,58% en 2016), con 10,44% de población extranjera viviendo en el 5,84% de los hogares (3.536), y dónde un 37,75% de las viviendas están ocupadas por solitarios (23.875 hogares unipersonales), y un 15,14% (9.176 hogares) son mayores de 65 años solitarios.

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Una ciudad del tamaño en población de la ciudad de Lérida (la 48ª), dentro de la ALMENDRA de Madrid

Linda al S con los bulevares qu le separan del distrito Centro, al N con la Avda Reina Victoria y su prolongación  la c/ Raimundo Fernández Villaverde, que le separa del distrito de Tetuán, al O por la calle Issac Peral y el Paseo de Juan XXII que delimitan la Ciudad Universitaria y al E por el Paseo de la Castellana, y los distritos de Salamanca Retiro.

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Estas tablas cualifican las viviendas del Distrito 07 CHAMBERI según su tamaño y su fecha de construcción.

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Perfil educativo de los habitantes del Distrito CHAMBERI y sus BARRIOS.

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División por RENTAS de Madrid

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Son datos fríos, sin cocinar.

Información para la toma de decisiones.

Información para el conocimiento.


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… El origen del nombre le viene a la glorieta y al barrio –hasta hace un siglo, aledaño separado de la Villa- por un regimiento francés que durante la guerra de la Independencia estuvo acampado en esta zona. El madrileño españolizó el término. Hay otras versiones; entre ellas la de que fue la reina doña Bárbara de Braganza quien así lo calificó al encontrar por aquí ciertas analogías con la Saboya, su tierra natal. El lugar donde empezó a formarse la barriada de Los Tejares …eran tierras que dependían del Concejo de Fuencarral y habían pertenecido en la Edad Media a la Orden del Temple…

El distrito de Chamberí, contemporáneo de los de Salamanca y Argüelles, surgió a partir de 1860 en terrenos situados al N de la recién derribada cerca que había ceñido la ciudad desde tiempos de Felipe IV.

En el plan del Ensanche de Castro ya figuraba la expansión urbana en esta zona. Hasta entonces, fuera de un mísero arrabal y unas cuantas fincas aristocráticas situadas en la proximidad de la Castellana, esta parte había permanecido desierta.

Hacia el O entre Quevedo y el Estadio de Vallehermoso, los cipreses y panteones de varios cementerios ponían una nota lúgubre en el paisaje; no muy lejos aparecieron, a mediados de siglo, las instalaciones del Canal de Isabel II, con sus depósitos de aguas, rodeados de cuidados jardines.

Sólo en los años 20′ de nuestro siglo se emprendió la urbanización de los alrededores de la glorieta de Quevedo, mientras que las calles, al N de la de Cea Bermúdez, cuentan apenas con un par de décadas de existencia. La plaza de Olavide, donde se dinamitó el famoso mercado racionalista, se corresponde con el corazón del arrabal nacido a principios del siglo XIX. Hoy es el barrio una zona de calles tranquilas con una serie de edificaciones anteriores a 1900 …

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La construcción de los primeros cementerios
El pasado funerario del barrio de Chamberí es remoto. En el camino de Hortaleza, junto a la ermita de Santa Bárbara, situada donde se construyó más tarde el convento del mismo nombre, se estableció a finales del s. XVI un cementerio. En el se enterraban los muertos por enfermedad del hospital de San Antón. Pero, cuiosamente, el hecho de que se situara extrramuos obedecía a un error y no a razones sanitarias, como parece lógico, ya que las enfermedades tratadas en dicho hospital eran altamente contagiosas. AI construir el cementerio confundieron la parcela vendida por Diego González Henao, próxima al Hospital de San Antón con la de las afueras del mismo propietario.
En Madrid, como en toda la nacion, se enterraba en las iglesias. Esta insalubre costumbre se hizo mas problematica al aumentar la población y contar cada parroquia con mas feligreses. En la segunda mitad del s. XVIII, no solo había escasez de vivienda en la “Villa”, tampoco había espacio para los muertos. Los lugares de enterramiento eran insuficientes, lo que obligaba al traslado prematuro de los restos a los osarios. Estos si estaban situados en las afueras, pero eran grandes fosas sin acondicionar; en el N habia un osario cercano a la puerta de Fuencarral, probablemente en el mismo lugar que luego ocupó el cementerio General del Norte, y al S habia otro situado en las inmediaciones de la puerta de Toledo. En 1751 el Ayuntamiento tomó cartas en el asunto y decidió construir un osario cercado en las afueras. Manuel Molina presentó un proyecto en junio de 1752. Se pensó ubicar al S de la Villa, próximo a la puerta de Embajadores. Aunque no llegó a construirse es la primera concreción formal de un recinto exclusivamente funerario diseñado para Madrid, antecedente de los cementerios que se construirán a principios del s. XIX.
El problema de higiene y salud pública, ocasionado por los enterramientos junto a los lugares de habitación, siguió existiendo y aumentando hasta medio siglo después. En ese lapso de tiempo se intentó en repetidas ocasiones solventarlo. El 24.3.1781 el conde de Floridablanca comunicó al Consejo la Real Orden sobre establecimiento de cementerios ventilados fuera de la población. La Academia de la Historia emitió un informe el 9.5.1783, suscrito por Jovellanos entre otros, donde proponía construir varios cementerios en lugares alejados y ventilados. El 3.4.1787, Carlos III dispuso una Real Cédula prohibiendo el enterramiento dentro de las iglesias y camposantos colindantes, e incitando a construir los cementerios en las afueras, alejados de las viviendas. El Ayuntamiento actuó en consecuencia, encargó ese mismo año al Arquitecto Mayor, Juan de Villanueva, que reconociera los lugares donde podrian ubicarse. Pero ahí acabó toda la celeridad y empeño en la ejecución. 12 años después, Carlos IV dictó la Real Orden de 9.4.1799, disponiendo la creación de 4 cementerios extramuros.
Ninguna de estas acciones surgió efecto, a pesar del apoyo de algunos estamentos, como la Academia de Medicina, la Academia de la Historia y la Academia de Bellas Artes. El miedo del pueblo, que consideraba sacar a los muertos de las iglesias un acto impío, unido a la oposición de la aristocracia, para no perder sus privilegios de ser enterrados en los lugares más distinguidos, y de la iglesia, que no estaba dispuestas renunciar a los beneficios económicos que obtenía de los enterramientos ya que con los ingresos de ellos obtenidos se mantenían las parroquias, hicieron fracasar la iniciativa ilustrada.
El cardenal Lorenzana, arzobispo de Toledo, defendió mantener los enterramientos en las iglesias. En el informe emitido el 23.6.1781 argumentó su postura, minimizando los efectos perniciosos de los enterramientos y achacando las epidemias a causas imprevisibles. Pero a la vez no se oponía a construir nuevos cementerios fuera de la población, incluso indicó posibles ubicaciones. Entre otras señala las tierras situadas al norte de la Villa, como claras candidatas para acoger a los nuevos carrposantos: Pasada la puerta de San Bernardino, ó dentro de la cerca grande, que tengo entendido es del Principe Pío, se puede cercar y bendecir otro campo para cementerios; y entre las dos puertas de Fuencarral y Santa Bárbara, se puede elegir otro sitio para el mismo fin“. Los cementerios que se construirían en las afueras acogerían a los pobres y a la gente común, es decir, a los que aportaban menos beneficios. La clara distinción social de los muertos, marcada por la ubicación de la sepultura dentro de la iglesia, se distanciaba más al ser enterrados en recintos independientes.
En el informe emitido por la Academia de la Historia en 1783, sobre la construcción de varios cementerios, también se especifica el lugar donde debían colocarse. Uno se instalaría entre el camino del Pardo y el de Fuencarral, otros 2 se ubicaban al E y S de la ciudad, y otro más se establecerïa entre las puertas de Fuencarral y la de los Pozos, pero el 4º sólo se construiría en caso de que los otros 3 fuesen insuficientes. De haberse construido, el primero hubiera estado situado en la parle occidental del actual distrito de Chamberi y el último en el arrabal. Por fin, a principios del s. XIX, tras una nueva Real Orden promulgada por Carlos IV en los últimos años de su reinado, el 26.4.1804, se pone en marcha la construcción de los cementerios en terrenos exteriores a la cerca.
El encargado de realizar el proyecto fue Juan de Villanueva, Arquitecto Mayor de la VilIa. En ese mismo año dibujó los planos del cementerio correspondiente a las parroquias reuidas de: San Martín, San Juan, Santiago, Santa María, San Nicolás y San Salvador, es decir, del Cementerio General del Norte. Fue el primero que se construyó. En 1808 se estaban finalizando los trabajos, pero la guerra de la Independencia retrasó Ia conclusión de la obra hasta 1809.
EI cementerio General del Norte se ubicó en el margen oeste de la antigua carretera de Francia. Encerrado en una cerca cuardrada de 200 pies (55,73 m) de lado y casi 4 m de altura. El presupuesto calculado por Villanueva ascendía a 300.000 reales que podían quedar reducidos a 250.000 si se prescindía de la iglesia porticada. Dicha galeria no debió de construirse como atestigua la documentacion gráfica que de el existe. Tarrpoco se edificaron las torres que flanqueaban la portada de la capilla. Aun así, el coste real de la obra fue mucho mayor, sobrepesó la desmesurada cifra de 1.600.000 reales.
En 1806 se decidió abrir una corta calle que permitiera un mejor acceso al camposanto. La nueva calle discurría desde la glorieta donde se juntaban los caminos que partían de las puertas de Fuencarral y de los Pozos, hasta la portada del Cementerio General, que en esos momentos se encontraba en construcción. Frente a la portada del cementerio, en el eje de la nueva calle se colocó una cruz de granito perteneciente a un calvario; estaba situada a 60 pies (16’7 m) de la fachada y su altura era de 17 pies (47 m).
Con la llegada a Madrid de los franceses se paralizaron las obras, aunque para entonces estaban casi concluidas. Una epidemia de colera obligó a Jose I a poner el cementerio en funcionamiento. Se bendijo el 20.2.1809 e inmediatamente se empezó a utilizar. Dos años después tuvo que ser reparado debido al deterioro sufrido por el abandono de la obra en 1808 y la presurosa puesta en uso que impidió el remate final. Villanueva, ya anciano, no podía asumir el trabajo, murió ese mismo año de 1811. El encargado de dirigir las obras fue Juan Antonio Cuervo. arquitecto del Ayuntamiento.
El Cementerio General del Norte era insuficiente para dar servicio a la población de Madrid. Antes de haberse concluido, en 1808 Jose l dió orden para que se construyera el Cementerio General del Sur. Fue inaugurado en 1810 y estaba situado al otro lado del rio, junto al puente de Toledo. Esta medida tampoco fue suficiente. En 1815 Manuel Torres Cónsul, comisionado encargado de los cementerios decidió ampliar el cementerio General del Norte. El proyecto fue realizado por el entonces Arquitecto Mayor del Ayuntamiento, Antonio López Aguado. El plano dibujado confinna la ausencia de la galeria que bordeaba el patio central proyectada por Villanueva. Aguado planeó 3 nuevos patios adosados a los costados laterales y trasero que casi triplicaban la superficie del cementerio. Las obras dirigidas por Juan Antonio Cuervo finalizaron en 1820. Pero la superficie del cementerio solo se duplicó. El recinto situado a espaldas del cementerio de Villanueva que habia proyectado Lopez Aguado no se construyó.
Las reducidas dimensiones del cementerio General del Norte, aún después de ser ampliado, contrastan con el tamaño y número de los proyectados por el alumno de Ia Academia, Pedro Nolasco Ventura, en 1799. La superficie prevista por Nolasco, aunque quizá era excesiva en esos momentos, estaba más ajustada a las necesidades futuras de la villa. Los cementerios generales seguían siendo insuficientes. Diversas cofradías, privadas de carácter religioso viendo seguro el negocio de Ia muerte, decidieron construir sus propios camposantos. Tres de las nuevas sacramentales que se construyeron en Madrid se ubicaron en el margen oeste de la antigua carretera de Francia, que pasó a llamarse camino de los cementerios. Conformaron uta barrera norte-sur que dividió el terreno septentrional a Ia Villa.
A pesar de que se crearan estos nuevos hogares de enterramiento a los cementerios públicos del norte y del sur sólo acudían las clases más pobres de la sociedad, los más pudientes preferían para su última morada las sacramentales, rodeadas de vegetación y donde podían erigir sus suntuosos mausoleos. El 27.4.1827 Ia archicofradía de San Luis solicitó licencia para construir un cementerio al norte del cementerio General de la puerta de Fuencarral. Permiso que no obtuvo hasta el 13.11.1830. EI motivo del retraso en la concesión de la licencia fue la de la iglesia a las sacramentales,aunque para entonces ya se habían construido varias. Esta postura defendía los intereses de las parroquias y fue expresada por el visitador de Madrid,Manuel Gallego, en el informe emitido el 8.3.1829, dirigido al arzobispo de Toledo.“
EI 5.4.1831 el autor del proyecto, Pedro Reglado de Soto, presentó en la Academia de Bellas Artes de San Fernando un plano con una modificación que consistía en ampliar Ia capilla. El día de difuntos de ese mismo año se pretendía inauguar el nuevo cementerio. Pero no fue posible, debido a la negativa del arzobispo de Toledo a bendecirlo, a causa de las diferencias surgidas sobre el pago de los derechos parroquiales. El conflicto tardó en resolverse, a pesar de Ia intervención real instando al arzobispo a que procediera a bendecir el camposanto. No se puso en funcionamiento hasta 2 años después, en diciembre de 1833.
En los años 40′ del s. XIX. el cementerio se había quedado pequeño, la sacramental de San Luis se había fusionado con la de San Ginés y decidió construir uno nuevo, que además de tener mayor capacidad fuera más grandioso. El encargado del proyecto fue Narciso Pascual y Colomer. 
En resumen, al no llevarse a cabo las propuestas renovadoras del periodo ilustrado la ciudad va a evolucionar adaptándose a las trazas existentes en el terreno. Los nuevos paseos y los establecimientos de sus márgenes, que hemos visitado, condicionaron la formación y desarrollo de Chamberí. El núcleo urbano formado extramuos de la Villa de Madrid se ubicará y crecerá amoldándose a la situación previa del lugar. El arrabal afianzará en el terreno traza de los paseos transformándolos en calles, y consolidará el carácter industrial y de servicios marcado por los primeros establecimientos -tejares, fábricas y cementerios- con nuevos edificios destinados a estos usos que se levantarán inmersos dentro de un tejido residencial para las clases obreras.
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1874 Chamberí (IGN)

Durante la primera mitad del siglo XIX se construyeron en Madrid 4 cementerios al N de la ciudad, en el sector oriental de los actuales barrios de Arapiles y Vallehermoso del distrito de Chamberí. Su clausura se produjo en 1884, pero no desaparecieron hasta bien entrado el siglo XX. El impacto de estos cementerios en esta parte del Ensanche decimonónico es evidente, pues supuso la paralización de la construcción del mismo sobre una considerable cantidad de suelo y una desvalorización del entorno. Su urbanización ha dado lugar a sectores bien diferenciados por haber sido realizada en época posterior a la de las zonas próximas, así como por haber sufrido una gestión inmobiliaria y un proceso urbanístico diferente en cada caso.
El desmantelamiento de los cementerios cerrados en 1884 no ocurrió hasta varias décadas después y supuso la urbanización de nuevas zonas que van a contrastar claramente con la edificación más antigua de los barrios contiguos, tanto al este como al oeste. Pedro de Répide en 1921, cuando aún existían los cementerios aunque sin servicio, se queja de su probable desmantelamiento, pues era partidario de su conservación como se hacía en otras capitales europeas. Su permanencia habría dotado a este distrito, muy densificado, de algún espacio verde más. Pero culturalmente en España los cementerios no se observan como esos lugares apacibles, frondosos y tranquilos de los que hablaba Répide y su transformación en suelo urbano se produjo a mediados del siglo XX.
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1875 Chamberí

Los antiguos terrenos del cementerio General del Norte fueron vendidos a la Compañía Madrileña de Urbanización y Transportes, que utilizó este espacio como cochera por la Compañía General de Tranvías, lo que impidió que la calle de Escosura fuera abierta desde la de Fernando el Católico hasta la de Alberto Aguilera, tal y como tenía previsto el Ayuntamiento de Madrid. La planificación de apertura de calle, y no de plaza, puede observarse actualmente en el hecho de que en el comienzo de ésta, en Alberto Aguilera, la finca de la izquierda no abre fachada a la citada plaza, sino que presenta una medianería.
En el año 1954 la citada Compañía Madrileña de Urbanización y Transportes adopta el nombre de Vallehermoso S.A. que promocionó y gestionó el proceso renovador de la zona. Estos terrenos fueron urbanizados de una forma muy contrastada a la del resto de la edificación próxima. Pasó de ser una gran propiedad a una propiedad diversificada y a acoger usos residenciales, comerciales y de oficinas. El uso residencial fue para población de un alto poder adquisitivo. El sector se edificó con bloques de pisos algunos totalmente exentos y otros de carácter semiabierto, pero todos ellos en claro contraste con la tipología de manzana cerrada del resto de la zona. La altura de estos edificios también es muy superior a la de los edificios próximos, pues alguno de estos bloques llega hasta los 15 pisos, mientras que la altura media del barrio se sitúa en torno a las 6 o 7 alturas. Hay que tener en cuenta que las primeras casas que se levantaron en la zona, en el siglo XIX, tenían uno o dos pisos. Posteriormente, en los primeros años del siglo XX, se fueron edificando casas con cuatro o cinco pisos.
Así, Pío Baroja en su novela Aurora Roja hacía referencia a las casas nuevas que se habían construido en la calle Vallehermoso, remarcando que alcanzaban cuatro alturas, lo que era mucho en comparación con el caserío preexistente del arrabal de Chamberí y sus alrededores: “Desde la proximidad del hospital de la Princesa, hacia el campo, se veían paredones blancos, ventanas abiertas, iluminadas, de casas de 4 pisos de Vallehermoso”.
A partir de 1930 la mayoría de los nuevos edificios de viviendas de esta zona del Ensanche se construyeron con 6 o 7 alturas, incorporando ascensor. Siguiendo con la descripción de la transformación urbana efectuada sobre los antiguos terreno del cementerio general del Norte, en las plantas bajas de uno de los bloques de la acera derecha de la calle Arapiles, frente a la plaza del Conde del Valle de Súchil, se instalaron unos grandes almacenes en la década de los 60′, que posteriormente compró el Corte Inglés en los años 90′ y hoy en día continúan funcionando, habiendo ocupado además un gran local comercial en la acera de enfrente.
En el sector de la Plaza del Conde del Valle de Súchil, entre las calles de Rodríguez San Pedro y la de Arapiles, se levantaron dos grandes bloques de viviendas frente por frente, totalmente idénticos, dejando un amplio espacio ajardinado entre ellos que se sitúa entre lo que podría llamarse calle ancha y plaza. Ésta, sin embargo, si se abre totalmente entre las calles de Rodríguez San Pedro y la de Alberto Aguilera, teniendo espacios ajardinados para juegos infantiles y una fuente central. Los edificios de viviendas aludidos son de ladrillo visto con terrazas corridas y una gran calidad en la construcción. Constan de nueve alturas. Los portales son amplios y de aspecto lujoso, la planta baja tiene soportales. Por la parte de detrás tienen una zona ajardinada privada, lo que supone un tipo de urbanización muy diferente a la típica del Ensanche decimonónico. Sin duda, la manzana más compleja desde el punto de vista urbanístico y, a su vez, la más moderna, es la manzana de forma irregular comprendida entre las calles de Arapiles al N, Plaza del Conde del Valle de Súchil al O, calle de Rodríguez San Pedro al S, y calles de San Bernardo y de Magallanes al E. Todos sus bloques son exentos, pero las fachadas de los que dan a las calles de Arapiles y Magallanes no guardan la alineación de éstas. Tres de ellos (Rodríguez San Pedro, 2; Magallanes, 3 y Arapiles, 13) son bloques enteros con uso de oficinas y comercial.
Su morfología es propia de estos usos: fachadas lisas, mayor superficie acristalada, ventanas fijas y abatibles, ausencia de terrazas, y alcanzan mayor altura que los edificios residenciales. Éstos, no obstante, también tienen oficinas en algunos pisos y comercios en los locales a pie de calle. Existe un paso peatonal, que ni siquiera es calle, que comunica la Plaza del Conde del Valle de Súchil, en su encuentro con la calle de Arapiles, con la calle de Magallanes y discurre entre los bloques construidos y los jardines interiores. Desde las calles y, entre los bloques, se pueden ver los jardines privados interiores, entre los que se suelen disponer las entradas a los aparcamientos de estos edificios. Aparece, pues, en este pequeño sector, una morfología urbana más típica de los distritos periféricos, de urbanización más moderna.
En cuanto a la sacramental de San Luís y San Ginés, situada al N del Cementerio General del Norte, igualmente en el lado izquierdo de la calle de Magallanes, su transformación en suelo urbanizado fue diferente, debido a la rápida fragmentación del solar entre varios propietarios. La archicofradía de San Luís y San Ginés que era propietaria de unas 8 ha, pero no todas ocupadas por el cementerio, vendió una parte a un particular y otra la cedió al Obispado de Madrid-Alcalá, pero ambos dividieron el suelo en pequeños lotes para venderlos así, a partir de la década de 1920. Es por estas fechas cuando fue posible terminar de abrir la calle de Fernández de los Ríos, cortada en el tramo que iba de la calle Magallanes a la de Vallehermoso por la existencia de la citada sacramental. De hecho el primer tramo de Fernández de los Ríos, entre Bravo Murillo y Magallanes, se llamaba Feijoo, como continuación de la calle que continúa al otro lado de Bravo Murillo hasta la calle de Álvarez de Castro. Desde finales de dicha década y, sobre todo, en la década de los años 30′, fueron construyéndose en los solares segregados edificios de viviendas, unidos por medianería y formando manzanas cerradas.
Los edificios que primero se construyeron son en su mayoría de carácter modesto, sin elementos ornamentales ni materiales de calidad, fachadas sencillas, portales y ventanas estrechos, y pisos relativamente pequeños, destinados a una clase media baja, en consonancia con la escasa categoría de esta zona urbana, propiciada en gran parte por la proximidad de cementerios. Pero, conforme nos encontramos edificios más modernos (de los años 40, 50 y 60 del pasado siglo) la calidad de las construcciones aumenta claramente, observándose esto en fachadas, portales, tamaño de los pisos, etc. Lo cual indica que este sector urbano fue revalorizándose en poco tiempo, tanto desde el punto de vista urbanístico, como social. 
El impacto negativo de los cementerios fue extinguiéndose, una vez desaparecidos éstos completamente y siendo urbanizados sus solares. No obstante, en las calles próximas aún quedan muchos edificios de poca altura y pobre arquitectura, que denotan el pasado humilde de la zona, si bien aparecen mezclados con otros más modernos y lujosos. La renovación urbana puntual en la década de los años 60′ y 70′ del siglo XX fue muy acusada en la zona, al igual que ocurrió en otros barrios del Ensanche.
Los terrenos sobre los que se ubicaba la antigua sacramental de la Patriarcal fueron vendidos por su propietario, la Visita Eclesiástica de la Patriarcal, a un particular que debía ocuparse de la exhumación y traslado de los cadáveres. Pero en 1924 fue demandado por el Real Patrimonio por considerarse que tales terrenos no debían haber sido vendidos ya que se trataba de una donación de Isabel II para cementerio, pero no para otro uso. Dicha reclamación fue conseguida en 1927, pero hubo que esperar hasta 1942 para que el Estado construyera en dichos terrenos y en los colindantes el Parque Móvil Ministerial y la Colonia de San Cristóbal para sus trabajadores. Las obras duraron hasta 1955.
El llamado Poblado de San Cristóbal estaba integrado además de por las viviendas por un economato, colegio, iglesia, gimnasio… constituyendo un claro ejemplo de poblado social concebido durante el régimen anterior. Los garajes anexos ocupan una gran manzana. Según parece existen planes para derribar los garajes y permitir la continuación de la calle Magallanes, hoy interrumpida por el complejo, hasta la de Cea Bermúdez. El cementerio de San Martín fue el último en desaparecer. En 1926 se pensó mantenerlo como jardín, derribando los nichos y conservando la capilla, además de añadir esculturas de alcaldes, fuentes ornamentales, paseos y una plaza elíptica en el centro rodeada de galería con pilastras revestidas de azulejos blancos y azules. Parte del jardín sería destinado para juegos de niños. Este proyecto se debe al arquitecto municipal Jesús Carrasco y es recogido como obra pendiente de realización en la Memoria del Ayuntamiento del año 1929. Sin embargo, dicho proyecto nunca vio la luz, y poco a poco el cementerio fue convirtiéndose en ruina, e incluso durante la guerra civil sus nichos sirvieron de refugio. En 1950 se derribó y sobre su solar se abrió la actual calle de Santander y se construyó el Estadio Municipal de Vallehermoso e instalaciones deportivas anexas. La reconversión de este cementerio fue la única que redundó en la dotación de equipamientos deportivos y espacios verdes para el distrito de Chamberí, aunque nunca llegó a convertirse en el proyectado Jardín Romántico, que describió Fernández de los Ríos en su obra El Futuro Madrid.
Beatriz Cristina JIMÉNEZ BLASCO.2008

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1861 Ensanche de Carlos María de Castro

La construcción del Ensanche fue lenta, se prolongó entre las décadas de 1860 y 1930, razón por la que el proyecto original sufrió numerosas alteraciones. Esta lentitud se acentuó en algunas zonas. Una de éstas fue el sector oriental del barrio de Arapiles, donde la instalación de los cementerios supuso la inmovilización de una gran cantidad de suelo, pues al propiamente ocupado por los propios cementerios se une una buena cantidad de los terrenos adyacentes, ya que la vecindad de un cementerio no es algo deseado por los promotores inmobiliarios. Estos cementerios constituyeron un obstáculo para la urbanización de la zona tal y como estaba prevista en el Plan de Ensanche. De hecho impedían la apertura de una calle ancha que recorriera todo el distrito de Este a Oeste y viceversa; esto sólo se pudo hacer más al norte y en una época muy posterior, cuando se terminó de abrir el eje Cea Bermúdez-Abascal en la década de los 20 del pasado siglo.
En cambio el eje constituido por el Paseo del general Martínez Campos (antiguo Paseo del Obelisco) y la calle de Eloy Gonzalo (antiguo Paseo de la Habana) no tiene su continuación al otro lado de la Glorieta de Quevedo hasta Princesa, puesto que la calle de Meléndez Valdés tiene una anchura menor, la misma que cualquiera otra de las calles que forma la cuadrícula de este sector urbano. Esto se debe, sin duda, a la existencia del cementerio General de Norte, que impedía la continuación de este eje de comunicación hasta la calle Princesa. En esta parte del distrito, barrios de Arapiles, y Vallehermoso no se produjo la zonificación originalmente establecida por Castro, consistente en buena medida en la ubicación de instalaciones militares, quizás como continuación de las existentes en el casco urbano, al otro lado de la cerca, en torno al Cuartel de Conde Duque.
Y, en cambio, este sector de Chamberí terminó siendo un barrio residencial para clases medias, pero su desarrollo fue mucho más lento que el del distrito de Salamanca, en parte por la existencia de estos cementerios. El crecimiento de los barrios próximos, tales como Trafalgar, que incluía el antiguo arrabal de Chamberí y el barrio de Gazatambide, más próximo a la calle Princesa y al vecino barrio de Argüelles, perteneciente al distrito de Moncloa, así como el desmantelamiento en 1884 de los cementerios, permitió acelerar la construcción de la zona a finales del siglo XIX.

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1930 Plano de Metro de Madrid

El Metro

 

A principios del siglo XX Cuatro Caminos formaba parte del límite exterior de la ciudad de Madrid. Un límite de condición ambigua, delimitación y separación y al mismo tiempo lugar de encuentro de una doble realidad urbana. Lo que hoy conocemos como la avenida Raimundo Fernández Villaverde, y la avenida de la Reina Victoria era llamado en la época Paseo de Ronda, un vial que circunvalaba todo el perímetro de la ciudad. Al interior quedaba contenida la ciudad histórica acotada por la tapia fiscal de Felipe IV en 1625 (770 Ha.) y el ensanche proyectado por Carlos María de Castro en 1860, que añadió 1225 Ha. a la superficie de la ciudad. Así pues, la ciudad pasaba a contar con una superficie total de 2025 Ha., que debía permitir un incremento demográfico de 150.000 habitantes con un generoso standard de 40 m2/hab. A pesar de su importante extensión, la lenta ejecución del Ensanche le impidió absorber el fuerte crecimiento demográfico de las décadas siguientes, y propició la consolidación de una doble realidad urbana. Por un lado un Ensanche a medio ocupar y de lento desarrollo, y por otro lado una corona de pequeños núcleos rurales (que empiezan a conocerse como el “extrarradio”) que crecen sin control y a toda velocidad. Se conforma así una ciudad dual que caracterizará todo un siglo de desarrollo urbano (1860/1960): la ciudad ordenada y continua del Ensanche y la ciudad espontánea y fragmentaria del extrarradio.
Así, este límite era el encuentro de 2 realidades urbanas; la de la ciudad planificada decimonónica con la de los suburbios espontáneos que crecían incontroladamente en torno a los principales ejes viarios. Y lugar de transición entre la ciudad urbanizada y parcelada, pero aún por formalizar, con un campo salpicado de quintas y villas suburbanas. Las fotografías de época nos muestran un caserío disperso de apenas 2 plantas, entre una vegetación frondosa puntuada por anuncios de merenderos. En definitiva, una zona de recreo y esparcimiento de los ciudadanos en las cercanías de las fincas de la Moncloa, la Dehesa de la Villa, la Florida y el Pardo.
El lugar que nos ocupa era a mediados del siglo XIX un paraje elevado a las afueras de la Corte, en el límite entre los Municipios de Madrid y Chamartín de la Rosa. La presencia de dos infraestructuras en sus inmediaciones condicionará su destino urbano. Por un lado, la Carretera de Irún, Camino de Francia o Carretera de Francia, un vial histórico que fue acondicionado como carretera dentro del plan de Carlos III para dotar al reino de una red radial de carreteras.
La construcción en 1851 del Canal de Isabel II dejó una fuerte impronta en la zona, impronta que se mantiene en la forma urbana hasta la actualidad. El canal – subterráneo en su mayor parte- se hace visible en los acueductos de la Huerta del Obispo, los Pinos y Amaniel (actual avenida Pablo Iglesias), para desembocar por último en los depósitos de agua de Santa Engracia, ya dentro de los límites del Ensanche. Hay que situar en esta época el origen del topónimo “Cuatro Caminos”, que alude a su situación de encrucijada entre la Carretera de Francia y la calle de la (carretera) Mala de Francia (ambas incorporadas actualmente a la calle de Bravo Murillo), la calle de Santa Engracia y la Vereda de Aceiteros (desaparecida). Estas dos preexistencias condicionaron el destino urbano de la zona. Una parte importante de los terrenos del ensanche fueron ocupados por las infraestructuras del Canal (complejo), complejo que se mantiene hasta la actualidad. En 1860 el ejército de África acampó a las orillas de la carretera a la espera de una entrada triunfal en Madrid que nunca se produjo, hecho en el que se sitúa tradicionalmente el nacimiento del arrabal de Tetúan de las Victorias. Las hojas kilométricas de 1860 muestran el trazado de estos los dos paseos que articulan los terrenos de un ensanche aún sin parcelar, y desembocan en la Glorieta de los Cuatro Caminos formando una esquina. Se ha empezado a excavar el foso de ensanche. Y aparece un todavía muy disperso núcleo de Tetúan de las Victorias, que crece en torno al camino de Francia y se halla muy concentrado en torno a la glorieta.
Pocas noticias nos pueden aportar los Planos Parcelarios de 1870 y 1874, puesto que omiten mostrar la presencia de este incipiente arrabal al tiempo que muestran que el desarrollo del norte del Ensanche se ha congelado prácticamente. Tenemos que esperar a 1900 cuando, con ocasión de un plan que pretende solucionar el problema del extrarradio, el plano de Facundo Cañada nos describa un Tetúan que donde ya se ha consolidado un verdadero tejido urbano. La ineficacia del Ensanche como herramienta de planificación se hace aquí patente, hasta el punto que casi se ha invertido la situación de periferia del núcleo urbano; es el arrabal el que se agolpa contra el límite de un Ensanche apenas ocupado por algunos equipamientos como el Parque de Bomberos, la Escuela de Minas, el Hospital de San Pedro y un todavía escaso tejido residencial en lo que habría de ser el barrio de Chamberí. Esta situación de periferia urbana, donde el precio del suelo es barato, y su cercanía a un núcleo obrero mal equipado explica la presencia de dos importantes piezas arquitectónicas a ambos lados del límite, que involuntariamente deviene eje de desarrollo urbano.
En el lado de Tetuán, la Casa de Caridad San José y Santa Adela (José Marañón, 1883-1900 y Daniel Zavala, 1900-1908) destinado a la asistencia gratuita de sirvientes de la Corte y primer testimonio edificatorio del Paseo de Ronda. En el lado del Ensanche, el Hospital de Jornaleros de San Francisco de Paula (Antonio Palacios Ramilo, 1908-1916) promovida por Dolores Romero Arano. Las similitudes/coincidencias en programa, tipología funcional y mecenazgo y circunstancias de ambos edificios no son casuales. La memoria del Hospital de Maudes no deja lugar a dudas sobre las conveniencia de su situación: “la utilidad social de esta benéfica institución será aún mayor por el emplazamiento del edificio en las cercanías de uno de los barrios populares de mayor población, de los que constituyen los suburbios de Madrid”
La estrategia de la compañía es clara. El ferrocarril metropolitano es un medio de transporte de masas, y destinado por tanto a las clases medias y obreras. Era por tanto lógico que una inversión tan costosa estudiara con detenimiento la viabilidad de sus inversiones. Hay que recordar que Metro en origen era una empresa privada, y que buscaba ante todo la rentabilidad económica. Debemos olvidar el concepto de rentabilidad social de nuestro presente.
Era por tanto lógico que Metro respondiera a las demandas de transporte de las masas urbanas, que se dirigía de la periferia al centro de la ciudad, saturando la red de tranvías. Y era por tanto lógico que el primer trazado proyectado por la compañía buscase conectar Cuatro Caminos con el centro de la ciudad, la puerta del Sol, aprovechando para recalificar terrenos en las proximidades con vistas a crear una operación urbanística. Continuando con esa estrategia se continuó la línea hasta otro arrabal obrero, el Puente de Vallecas, e idéntica estrategia encontramos más adelante cuando la línea 2 se traza hasta Ventas, sirviendo así al Ensanche oriental y el arrabal de la Guindalera.

reina victoria 1La CMU

La operación de urbanización y edificación de la Avenida de Reina Victoria es probablemente, con el antecedente de las construcciones del Marqués de Salamanca en el eje Serrano, la primera gran actuación unitaria de vivienda colectiva que acomete la iniciativa privada en Madrid.
Este proyecto urbano se concibió como un conjunto urbano ordenado y coherente -aunque especulativo en su volumetría- en el que las cocheras de Metro participaban como parte integrante de la nueva escena urbana. La génesis de esta actuación urbana se explica en el carácter privado y mercantil de la sociedad promotora del Metro, que se articulado en dos brazos, la Compañía del Metropolitano Alfonso XIII y la Compañía Madrileña Urbanizadora (CMU). Con ellos llevaba a cabo una doble estrategia, la construcción y explotación del ferrocarril Metropolitano, y la compra de terrenos cercanos a esta infraestructura para su urbanización, parcelación.
Así pues, la CMU sería a la vez promotora, constructora e inmobiliaria. La rentabilización de la operación fue facilitada por la cercanía a los círculos de poder, puesto que el propio rey Alfonso XIII formaba parte del accionariado de la compañía. La compañía obtuvo así exenciones fiscales para ejecutar una operación de carácter especulativo, a cambio de la cesión de solares a organismos oficiales que se instalaron en sus terrenosi Ello permitió aplicar la ordenanza de la Gran Vía (8 alturas) en una zona donde no se daban las condiciones que habían motivado su redacción. La Ordenanza específica de la Gran Vía se había diseñado como un instrumento que hiciera posible financieramente la percée. En una zona tan densamente construida, la pérdida de superficie motivada por el ensanche de la calle, se compensó con un notable incremento de edificabilidad en los solares adyacentes. Para ello se admitió la construcción de 35 m de altura de cornisa más ático (frente a los 6 del ensanche) que se formalizó en una Ordenanza específica. Su aplicación a Cuatro Caminos –un lugar donde no se daban esas condiciones, puesto que estaba por urbanizar confirma el carácter especulativo de la operación Hablar de la CMU es hablar de los 4 hermanos de la familia Otamendi Machimbarrena.
Miguel Otamendi, ingeniero de caminos (1878-1958) fue uno de los 3 socios fundadores del proyecto del Metro. Sus hermano, el arquitecto Joaquín Otamendi (1874-1960) fue compañero de estudios y posterior socio del arquitecto Antonio Palacios Ramilo, y a esta relación debemos probablemente el nombramiento de Palacios como arquitecto de la Compañía del Metropolitano. José María Otamendi, ingeniero industrial (1885-1959) colaboró con sus hermanos en proyectos como el edificio Lope de Vega en Gran Vía. Por último, Julián Otamendi (1889-1966) también arquitecto, colaboró con su compañero de estudios Casto Fernández-Shaw en el proyecto de los edificios Titanic. Más adelante, firmó junto a su hermano Joaquín el Edificio España y la Torre de Madrid. El trabajo de los hermanos Otamendi tuvo un gran impacto en la imagen urbana de Madrid, en zonas tan representativas como el último tramo de la Gran Vía, la Plaza de España o la Avenida de la Reina Victoria. Sin embargo, resulta difícil deslindar su grado de participación individual en cada uno de los proyectos, puesto que muchas veces trabajaban de manera conjunta.
En 1919, poco antes de la inauguración de la primera línea del Metro, la Compañía adquirió una extensa propiedad situada entre Cuatro Caminos y la finca de los Campos de la Moncloa. La cercanía a la estación de Cuatro Caminos se convirtió en uno de los principales reclamos de la actuación urbanística, complementada con dos líneas de tranvías que recorrería el nuevo bulevar hasta comunicar con la cabecera del Metro en Cuatro Caminos y con Argüelles, mediante la prolongación de la calle Gaztambide. Como describe la memoria del proyecto: Se propone crear allí una extensa barriada aprovechando las condiciones higiénicas insuperables que dicha zona reúne y la fácil y rápida comunicación que proporcionará el Metropolitano, resolviendo así el problema de la vivienda para la clase media madrileña. Esta nueva compañía, nacida al calor de la nuestra, mejorará nuestros ingresos futuros y confiamos que las corrientes de armonía actuales entre ambas compañías, cuyos intereses son tan afines, continuarán en lo sucesivo y ambas contribuirán a la mejora y progreso de Madrid.
cocheras metro2Las cocheras de Cuatro Caminos forman parte de este conjunto unitario, y se diseñaron con la intención de incorporarlas al paisaje urbano de la avenida. El muro de cierre de las instalaciones se rebajó a 1,30 metros en la esquina definida por el chaflán de la boca del túnel, permitiendo la vista de la playa de vías desde la calle en escorzo. Y el proyecto de la monumental escalinata que le da acceso nos habla de un proyecto donde se busca sacar el máximo partido a las cocheras como edificio publicitario, verdadera representación de la compañía del metropolitano.
La Compañía Metropolitano Alfonso XIII adquiere en abril de 1917 un solar en las cercanías de la glorieta de Ruiz Jiménez (actual glorieta de Cuatro Caminos), ocupando una de las manzanas libres del Plan Castro, entre el paseo de Ronda (actual avenida de Reina Victoria), la calle de Esquilache y la calle de Escosura (actual calle de Marqués de Lerma), conformando un total de 6.260m2, adquiridos por un valor de 238.665ptas. El propósito de estos terrenos era la creación de los talleres y cocheras que dieran servicio a la red de metropolitano, cuya construcción del primer tramo de la línea 1 Sol-Cuatro Caminos se iniciaba ese mismo mes. La configuración del recinto fue proyectada por el arquitecto Antonio Palacios y el fundador de la Compañía Miguel Otamendi, entre otros. Parece ser que la construcción de las instalaciones se inicia en verano de 1918, siendo finalizada e inaugurada junto con el mencionado tramo de la línea 1 en octubre de 1919, dando servicio a los veintiun coches que la Compañía adquirió en su inicio. A continuación se precede a describir una hipótesis constructiva temporal del conjunto de las cocheras, elaborada a partir de la documentación gráfica original que se conserva en la actualidad.
cocheras metro 1El primer proyecto, cuyos planos datan de 1918, toma como primera decisión proyectual establecer una plataforma horizontal rehundida con respecto al nivel de calle, en la cual se emplaza la playa de vías y la totalidad de las construcciones de las cocheras. El objetivo era doble: salvar el fuerte desnivel existente en la parcela desde el paseo de Ronda hacia el sur, así como facilitar la comunicación de las cocheras abiertas con la estación subterránea de Cuatro Caminos de la línea 1, a través de un túnel de 180m de longitud, 0,10-0,20% de pendiente y doble vía. La boca de dicho túnel se emplaza en la esquina noreste del solar, al igual que el acceso peatonal al conjunto a través de una escalinata. El recinto queda cerrado mediante un muro de ladrillo en su límite este (calle de Esquilache) y norte (paseo de Ronda), así como mediante sendos taludes en los bordes noroeste, oeste y sur. Se establecen dos naves principales de cuatro y seis módulos de cubierta en diente de sierra de 20x10m, adheridas al muro de la calle de Esquilache. La primera nave (que denominaremos nave A) alberga los talleres y dispone de tres vías entrelazadas. La segunda nave (que denominaremos nave B) alberga las cocheras y dispone de cinco vías independientes. Ambas naves se apoyan en dos muros de ladrillo laterales este y oeste, así como en una línea de soportes metálicos centrales, quedando abiertas en sus extremos norte y sur. Una tercera nave se sitúa en el talud del límite noroeste del recinto, girada con respecto al resto de la configuración y compuesta por seis módulos de 9×5,50m, albergando el taller de pintura y disponiendo de dos vías; en su parte posterior se emplaza un pequeño almacén. Un pequeño pabellón adjunto al muro norte del paseo de Ronda, compuesto por cuatro módulos de 4x4m, contiene el taller de grasas. De nuevo, un edificio adherido al muro de la calle de Esquilache, entre las escaleras de acceso peatonal y la nave A, constituye las oficinas del conjunto, transcurriendo la primera vía de las instalaciones bajo la fachada sur del mismo.
El proyecto ejecutado coetáneamente con la primera línea del metropolitano Sol-Cuatro Caminos, cuya mayor parte de planos están fechados en 1919, realiza importantes modificaciones con respecto al proyecto inicial. Mantiene la conformación del perímetro del recinto, el túnel y su boca de salida, el acceso peatonal y las naves A y B, de 4 y 6 módulos. En la nave A se emplazan los talleres de mecánica, de pintura y de reparaciones eléctricas, contando con tres vías independientes de 1,44m tipo Vignole, con sendos fosos de visita. En la nave B se sitúan las cocheras de carruajes, con un total de cinco vías independientes de 1,44m, únicamente una de ellas registrable mediante foso. A diferencia del proyecto inicial, ambas naves quedan cerradas en su fachada sur. Se adhiere a la fachada oeste de la nave B un pabellón secundario longitudinal (que denominaremos nave C), de igual longitud y 8,50m de luz, cerrado por muros de ladrillo y cubierta a dos aguas. En esta nave se emplazan las oficinas del jefe de cocheras, del jefe de talleres, de conductores y de contabilidad, así como lavabos, almacenes y talleres de carpintería, cerrajería, ajuste y fraguas. En diversas variantes de planos, en la nave C penetran ninguna, una o dos vías desde el túnel. En este proyecto desaparecen de manera definitiva las naves secundarias del norte del recinto y de manera temporal las oficinas de la calle de Esquilache.

Durante los años 20 se ejecuta una importante ampliación de las instalaciones de Cuatro Caminos, debido al crecimiento de los tramos Sol-Atocha (1921) y Atocha-Puente de Vallecas (1923) de la línea 1, con el correlativo aumento de veintiun coches en dicha línea. En estos años se inaugura al mismo tiempo la línea 2 del metropolitano entre Sol-Ventas (1924), con las consiguientes cocheras en superficie de Ventas. Se erige el edificio Tuduri en 1924 como un volumen de cuatro niveles sobre la playa de vías y tres sobre la calle de Esquilache, en la posición en que se situaba el edificio de oficinas en el proyecto primigenio. Dicho edificio de ladrillo, con una planta rectangular de aproximadamente 13x9m, alberga la casa del ingeniero jefe de las cocheras y las oficinas de control ferroviario de las mismas. Junto a la escalera de acceso peatonal del recinto se emplazan dos pequeños edificios servidores, con uso de retretes y vestuarios. Se edifica al mismo tiempo el edificio longitudinal de la playa norte, alineado con la avenida de Reina Victoria, subdividido en tres cuerpos de ladrillo de una planta y cubierta a dos aguas. Este edificio alberga usos tales como la oficina del jefe de playa, del personal de movimiento, de material, de tracción, de pagos, de la contrata de los talleres, de obras, de vías, de baterías, así como vestuarios, peluquería y limpieza. Se reorganizan las funciones de la nave C, aumentando los espacios de almacén y modificando los espacios de fundición, fragua, engrase y carpintería. En 1925 la Compañía Metropolitano Alfonso XIII realiza una compra de terrenos en la manzana B a la Compañía Urbanizadora Metropolitana por valor de 71.824ptas. Se amplía notablemente el recinto hacia el oeste con la construcción de dos naves longitudinales gemelas (que denominaremos naves D), de 11,50m y 12m de luz y 70m de longitud, con cubiertas longitudinales a dos aguas, apoyadas sobre sendos muros de ladrillo laterales y una hilera de soportes metálicos centrales. Estas naves serán destinadas a cocheras, si bien poseen foso de visita en las seis vías de 1,44m que poseen. La última vía, anexa al muro oeste, posee una continuidad hacia el sur que permitirá emplearse como vía de maniobras. Así mismo, las naves A y B se amplían un módulo de cubierta hacia el sur. Un muro de ladrillo cierra el recinto de las instalaciones perimetralmente en su conjunto.

cocheras metro3En 1929 se inaugura una nueva ampliación de la línea 1 Cuatro Caminos-Tetuán hacia el norte. Ese mismo año la línea 2 conecta con la línea 1 en Cuatro Caminos tras la prolongación de Quevedo-Cuatro Caminos. Bajo estas nuevas condiciones, durante los años 30 se prosigue la ampliación de las instalaciones de Cuatro Caminos hacia el sur, tras la compra en verano de 1933 de un solar contiguo al complejo. El nuevo acceso al recinto se sitúa en el inicio de la calle de Virgen de Nieva, cerrando la misma al tránsito y emplazando en ella, completando la manzana adjunta a las cocheras, un nuevo edificio de dos y tres plantas más sótano, con una estructura de pilares metálicos interiores y muro de ladrillo perimetral, destinado a los almacenes del complejo. Al mismo tiempo se corta la calle de Esquilache a la altura de la mencionada calle de Virgen de Nieva. Hacia el sur, las naves A, B y C se prolongan cuatro tramos, mientras que las naves D se amplían un único tramo. En las naves A y B, entre las secciones preexistentes y las nuevas, se coloca un transbordador de carro transversal. En las nuevas secciones de cubierta se emplazan los gatos de levante de las carcasas de los coches, permitiendo separarlas de los bogies inferiores para su reparación. Se reorganizan las funciones de la nave C ampliada, tales como el taller neumático, de pintura, de carpintería, de recorrido mecánico, de herramientas, de ajuste, de motor compresor, de fundición, de fragua, de cerrajería, de montaje o la sección eléctrica, albergando parte de ellas de manera transversal en la fachada sur de las naves A y B. La planta sótano de los almacenes de la calle de Virgen de Nieva queda conectada con la nave A en la misma cota. Durante la guerra civil, las cocheras mantienen su funcionamiento, si bien albergan un número reducido de coches, debido al temor a los posibles bombardeos, encontrándose estos más seguros en los túneles del metropolitano. A pesar de encontrarse a unos 1.250m de la línea del frente noroccidental de Madrid, las instalaciones apenas sufrieron daños, con excepción de un obús que cayó en las cocheras en agosto de 1937, causando desperfectos en varios de los trenes que se encontraban estacionados. Cabe destacar que el contiguo parque urbanizado de Metropolitano sucumbió a los obuses de la artillería del ejército Nacional, arruinándose ciento diez de los ciento quince hoteles construidos, así como el Stadium Metropolitano.

A lo largo de los años 40 y 50 las instalaciones siguen ampliándose hacia el sur y la parcela del complejo alcanza su superficie actual, con un total de 34.480 m2. Los terrenos son colindantes al suroeste con la actual avenida de Pablo Iglesias y al sureste con la calle de Bravo Murillo, punto en el cual se establece un acceso hacia la red del suburbano para el nuevo material movil, debido a que la playa de vías de las cocheras y el viario público se encuentran en este punto a la misma cota. A principios de los años 40 se inicia la construcción de varias edificaciones anexas entre sí y al muro de la avenida de Reina Victoria, en la playa norte de vías. Dichas construcciones de dos plantas albergan oficinas de control y recaudación, así como lavabos y vestuarios. Se elimina el acceso peatonal mediante la escalinata de la esquina noreste del complejo, emplazándose alineado con la calle Esquilache, entre la boca del túnel y el edificio Tuduri, varias edificaciones de planta única que albergan usos tales como la oficina del jefe de depósito o las escuelas de conductores. Las naves A y B se amplían cinco módulos de cubierta hacia el sur. En la nave B se prolongan sus vías, creando nuevos fosos de visita, levantes de carcasas y reparación de bogies, mientras que en la nave A no continúan sus vías, creando en la ampliación un importante espacio de almacenaje. En la nave C se sustituye el módulo de cubierta a dos aguas existente por el módulo en diente de sierra de las naves principales, creciendo hacia el sur cinco de estos módulos, y otros cinco módulos de menor longitud, creando una extremidad que emerge del conjunto edificado. De nuevo se reubican los usos albergados en esta nave, resultando el taller neumático, de cerrajería, de soldadura, de forja, de tratamientos y de fundición en las nuevas secciones de cubierta. Así mismo, en la ampliación de las naves D se varía el sistema de cubierta a dos aguas por módulos de cubierta de 20x10m en diente de sierra, erigiéndose ocho de estos módulos hacia el sur, respetando un pasillo abierto junto al muro oeste del complejo por el que transcurre la vía de maniobras. Se prolonga hacia el sur el salto de cota existente entre la calle de Esquilache y la playa de vías, si bien dicha calle, cortada al viario y comprendida en el recinto, va descendiendo progresivamente de nivel. En dicho límite se establece un conjunto de edificaciones de planta única o doble sobre el antiguo viario, si bien alguna de ellas posee planta de sótano a nivel de la playa de vías. El edificio principal alberga las oficinas administrativas y de producción; mientras el resto de construcciones secundarias acogen instalaciones, almacenes y garajes. Un edificio de planta única situado a la izquierda del acceso de la calle de Virgen de Nieva, acoge vestuarios y garajes. La creación de la playa sur de vías, facilita las maniobras de los trenes en el conjunto de las cocheras.

Durante los años 60, 70 y 80 el conjunto de las cocheras alcanza la madurez en su configuración, ejecutándose las últimas ampliaciones de las instalaciones. La nave B se amplía en seis módulos de cubierta hacia el sur, prolongando sus vías, mientras que la nave A no continúa su crecimiento, aunque sí se prolongan sus vías cortadas en la etapa anterior. La nave C se amplía en cinco módulos de cubierta hacia el sur, así como una nueva prolongación con cubierta a dos aguas transversal que conforma la extremidad final que emerge del conjunto, reubicándose de nuevo las funciones de una parte importante de dicha nave. Así mismo, la nave D se amplía en tres módulos de cubierta hacia el sur. En 1981, se adhiere a la fachada de la nave C una nueva construcción en ladrillo, albergando aseos e instalaciones de calderas. En la nave C se sustituye 60m de la cubierta original a dos aguas por una nueva cubierta en diente de sierra con módulos de 8,50x5m, respetándose la cubierta primigenia en el primer tramo norte de 20m. Se construye un nuevo edificio longitudinal de doble planta que se alinea con el muro de la calle de Esquilache al sur del conjunto. Continuando esta alineación, se construye un nuevo edificio racionalista de ladrillo que desvía parcialmente la antigua calle de Esquilache. Se trata de un edificio de planta rectangular con tres niveles, si bien posee volúmenes de menor altura adheridos a su contorno, en el cual se acogen oficinas y almacenes de la Compañía. Se modifica y completa la playa sur de vías, mejorando la capacidad de maniobras del conjunto de las instalaciones. Finalmente, en el sur de los terrenos, con fachada a la calle de Bravo Murillo, se emplaza la nueva subestación eléctrica de Cuatro Caminos, limitando su parcela mediante una valla perimetral. Se trata de un edificio de geométricamente racional, con planta rectangular y dos niveles, al que acompañan de manera independiente una vivienda de estética semejante y dos almacenes secundarios son construidos en base a planchas metálicas.
Cocheras 4 caminosLos años 90 y 2000 significan el declive del conjunto de los talleres. Las cocheras e instalaciones de Metro de Madrid se descentralizan en nuevos grandes complejos emplazados en la periferia de la ciudad. Se demuelen los cerramientos de ladrillo noreste, norte y noroeste, sustituyéndolos por un muro continuo de hormigón. Se retira la mitad oriental de cinco tramos de la cubierta en la nave A, respetando las cerchas metálicas originales. Se derriban nueve tramos completos de las naves A y B, así como tres tramos de la nave C, resultando de tal proceso una playa de vías en la parte central del conjunto de las instalaciones. Se retiran los raíles comprendidos en todas las superficies demolidas, conservándose su trazado. En 2011 se demuele el edificio Tuduri, debido a su amenazante estado de ruina, conservándose en la actualidad restos de la planta baja en la playa norte de vías y en la fachada de la calle de Esquilache.
Luis Manuel Marco Fernández. Las cocheras de Cuatro Caminos. Metropolitano de Madrid
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1941 Plan Bidagor

Mediados los años 40 la realidad de Madrid era la de una ciudad en la que todavía existían más de 5.000  edificios, sobre todo en el barrio de Argüelles, que aún sufrían cuantiosos daños por la guerra y que necesitaban ser reparados. Se dió a conocer en la prensa que existía un proyecto de anexiones de las poblaciones colindantes, vasto y a largo plazo. En la zona interior estaba previsto por el ayuntamiento prolongar la Gran Vía José Antonio hasta unirla con la Ciudad Universitaria, la prolongación de La Castellana hasta la carretera de Francia, realizar el ensanchamiento del Manzanares o que se construiría una Gran Vía desde la Plaza Canalejas hasta la de Benavente. Si bien la pretensión de expandirse e ir adquiriendo suelo sobre el que construir entraba dentro de la lógica inmobiliaria por la demanda existente de las constructoras, las cifras finales iban muy por debajo de las expectativas gubernamentales para resolver el grave problema de la vivienda.
BILBAO LARRONDO, Luis. El capital bilbaíno en la configuración urbana del Madrid de posguerra 1940-1960. Scripta Nova. Revista Electrónica de Geografía y Ciencias Sociales. Barcelona: Universidad de Barcelona, 1.8.2016, vol. XX, no 541. <http://www.ub.es/geocrit/sn/sn- 541.pdf>. ISSN: 1138-9788.

NUEVOS MINISTERIOS

nuevos ministerios

Había que transformar Madrid, de forma decidida, en un nuevo Gran Madrid. De este modo, en la década de los años 30′, gracias al impulso de los gobiernos republicanos, se materializaron en la ciudad distintos proyectos urbanísticos, que si habían sido previamente estudiados por el Ayuntamiento, no habían llegado a realizarse hasta aquel momento, como la ampliación del Paseo de la Castellana.
Esta obra en particular había generado no pocos trabajos de los técnicos del Consistorio, señalándose siempre el problema que constituía la ubicación del Hipódromo Real, verdadero tapón a la prolongación de la avenida madrileña. Para ayudar al Consistorio a ejecutar el proyecto, el Estado llegó a cederle, en 1924, los terrenos donde se ubicaba la instalación deportiva, a cambio del compromiso de levantar un nuevo hipódromo en otra zona de Madrid. Pero el Ayuntamiento no sólo desaprovechó esta oportunidad75: en 1930, una vez celebrado el Concurso Internacional, el marqués de Hoyos, que ocupaba por entonces la alcaldía, pidió a Secundino Zuazo que desarrollara su propuesta sobre La Castellana, llegándose a formular el convenio entre el Ayuntamiento y el arquitecto proyectista, pero sin llegar a materializarse, y volviendo, una vez más, a manos de los técnicos municipales.
Finalmente la ampliación del Paseo de La Castellana se hizo al margen del Ayuntamiento de Madrid, y por iniciativa del Ministerio de Obras Públicas, que encomendó a Zuazo el trabajo. Un Decreto fechado el 11.11.1933, de acuerdo con lo dispuesto por la Ley de 23.12.1932, declaró comprendidas entre las obras públicas de carácter urgente las que constituían la prolongación del Paseo de la Castellana. Se encargaba su realización al Gabinete Técnico de Accesos y Extrarradio de Madrid, creado por Decreto de 13.11.1932, del que formaba parte el propio Zuazo. Las obras formaban parte también de la voluntad del Ministerio de intensificar las obras públicas con el objeto de estimular la economía, y aliviar el paro obrero en el sector de la construcción.
El proyecto de ampliación de La Castellana de Secundino Zuazo incluía la construcción del complejo urbanístico de los Nuevos Ministerios, un monumental conjunto de edificaciones destinado a albergar varias sedes ministeriales. Se instalarían en los solares que había ocupado el Hipódromo, y además de los edificios propiamente dichos, se abrirían dos enormes plazas, que se nombrarían de la República y del Pueblo.
“…para el Estado, la obra puede y debe significar, aparte de afianzar la capitalidad política de Madrid, la organización moderna de sus servicios, un nuevo concepto del edificio público […] las cifras que se han de manejar y el tiempo que ha de transcurrir en su ejecución significan para las clases trabajadoras, para la industria y para los técnicos, aportaciones que vendrán a iniciar una nueva era de trabajo en la capital…”
El coste de estas obras, las cifras aproximadamente totales, son de unos 70 millones de pesetas, cifras que serían rebasadas fuertemente si no hubiese presidido en la determinación del Gobierno este gran acierto: la elección de esta superficie, de estos terrenos, para ubicar de esta manera los grandes edificios. […] la República inicia con esta obra una concepción moderna de lo que debe ser la gobernación y la administración de los intereses nacionales.
Las obras dieron comienzo y avanzaron muy rápidamente, tal y como quería el ministro de Obras Públicas. Un año después de iniciadas, y haciéndola coincidir con el segundo aniversario de la proclamación de la República, se verificó la inauguración de la prolongación del paseo de la Castellana. El acto estuvo presidido por Niceto Alcalá Zamora, además del jefe del Gobierno y sus ministros, y el nuevo alcalde republicano de Madrid, Pedro Rico –en buena sintonía con las autoridades gubernamentales-, entre otras personalidades. Con gran satisfacción, se procedió también a colocar la primera piedra de lo que serían los Nuevos Ministerios, y se inauguraron los trabajos del ferrocarril de enlace subterráneo entre Atocha y Las Matas, para mostrar simbólicamente el compromiso firme del Gobierno de realizar todas las obras proyectadas. La salida de Indalecio Prieto del Ministerio de Obras Públicas, en septiembre de 1933, afectó a la continuidad de algunas de ellas, especialmente a las de enlaces ferroviarios. De hecho, la Comisión de Enlaces ferroviarios fue disuelta el 7.12.1933. Así y todo, y a pesar también de algunas interrupciones debidas a la celebración de algunas huelgas laborales, las obras siguieron, si bien con más lentitud, y sólo el estallido de la Guerra Civil las hubo de paralizar finalmente.

ampliacion castellana

1950 paseo castellana

Cuando el 14.4.1931 el pueblo se echó a las calles para proclamar la II República, comenzó una nueva etapa en la historia de España. Pocos podían imaginar entonces que, 5 años después, España se sumiría en una cruenta guerra civil seguida de una dictadura de cuarenta años de duración. En 1931 los políticos que tomaron el poder lo hicieron con el ánimo de reformar el país, cambiarlo desde las raíces, y hacer que España se pusiera en el lugar que por historia le correspondía en el mundo. Antes de que los españoles fueran llamados a las urnas, los políticos republicanos formaron un gobierno de coalición en el que estaban representadas las principales fuerzas del país, desde los socialistas hasta el centro-derecha de Lerroux. Este gobierno provisional fue el encargado de, al tiempo que redactaban una nueva Constitución, realizar las primeras reformas del periodo, algunas de las cuales afectaron profundamente a la ciudad de Madrid.
Uno de los primeros proyectos que se acometieron fue la construcción de un nuevo barrio que albergara unos edificios dignos del nuevo gobierno democrático. Además, la ciudad de Madrid había crecido de forma espectacular en las primeras décadas del siglo XX, motivo por el cual se imponía una ampliación urbanística urgente. Aunque el proyecto de construcción de un nuevo barrio de gobierno había sido sacado a concurso en los últimos tiempos de Alfonso XIII y ganado por el arquitecto Secundino Zuazo, fue ya en tiempos de la República cuando el sueño de este genial artista se hizo realidad: la construcción de los Nuevos Ministerios.
A comienzos de los años treinta, la zona alta de la Castellana era aún una zona casi rural que comenzaba a ser invadida por las primeras casas de un Madrid en expansión. La idea de Zuazo era levantar una serie de edificios que serían sede de los nuevos ministerios ocupados por el gobierno republicano, y para ello puso en juego todos sus conocimientos arquitectónicos. Secundino Zuazo era en aquellos tiempos uno de los pocos arquitectos españoles que había podido viajar al extranjero y formarse con maestros de prestigio internacional. Gracias a ello, Zuazo se familiarizó con los nuevos estilos que triunfaban en Europa y América: la simplicidad de formas y el pragmatismo de la Escuela de Chicago y los racionalistas franceses. Algunos de sus edificios, como la llamada “Casa de las Flores”, continúan siendo hitos de la arquitectura española, a pesar de que pocos madrileños saben de su importancia. Zuazo aplicó al proyecto de los Nuevos Ministerios todo su ingenio, elaborando un plan que suponía una revolución en la arquitectura española, al entrar en ella por primera vez los ecos de las corrientes extranjeras. Junto a Zuazo, colaboró con el proyecto el arquitecto alemán Jansen, su colega inseparable, que aportó una gran frescura e inspiración a los planes. Desde el punto de vista político, contaron siempre con el apoyo del por entonces ministro de Obras Públicas, el socialista Indalecio Prieto, que se implicó de forma personal en el proyecto y luchó con ahínco para que éste se hiciera realidad.
Las dificultades políticas, sin embargo, entorpecieron enormemente la construcción de los Nuevos Ministerios. La crisis económica a nivel mundial que azotaba a España, así como la inestabilidad de los gobiernos republicanos impidieron que Zuazo contara con la inversión y el presupuesto necesarios para llevar a cabo su empresa. El arquitecto no pretendía únicamente construir una serie de edificios para albergar los Nuevos Ministerios, sino que buscaba levantar todo un barrio en el que las clases altas y los obreros pudieran convivir en armonía, muy en línea con su pensamiento utópico heredado del siglo XIX.
Cuando en 1936 estalló la Guerra Civil, Zuazo aún estaba en plena construcción de los primeros edificios. El conflicto obligó a paralizar el proyecto, y el propio Zuazo tuvo que partir al exilio durante unos años. Aunque regresó a España después de acabada la guerra, fue incluido en las listas negras de artistas e intelectuales sospechosos de haber apoyado a las izquierdas durante el periodo republicano. Zuazo había sido un conocido militante socialista, y pagó con el ostracismo profesional su ideología política. Aunque las autoridades franquistas le permitieron vivir en España, su impulso creador se había pagado para siempre.
Los Nuevos Ministerios fueron acabados por un equipo de arquitectos afines al régimen que, limitados por una visión conservadora de su oficio y por la escasez del presupuesto dedicado a obras públicas, recortaron ampliamente el proyecto de Zuazo, eliminando edificios, sustituyendo sus aspectos más revolucionarios y cambiando unos materiales por otros.
Los Nuevos Ministerios fueron inaugurados en 1942, y siguen en uso en la actualidad. Poco se parece, sin embargo, el resultado final a la genial y visionaria obra concebida por Secundino Zuazo a comienzos de los años 30′.
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1963 PGOUM

En 1979, decía el País  relativo a Chamberí

“…Grave problema el hecho de que casi el 20% de su población tenga más de 65 años. El distrito carece de zonas verdes importantes. Mal estado general de los centros escolares, en particular el colegio Joaquín Sorolla, con estado de ruina parcial.

Terminación de las obras de la plaza de Olavide y construcción de un paso a distinto nivel en la confluencia de la calle del Doctor Federico Rubio y Galí y Reina Victoria…”

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Las áreas con edificabilidad remanente a 1.6.2016 según el Ayuntamiento son:

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APR.07.09 TPA Raimundo Fernández Villaverde

A lo largo del siglo XIX ya hubo algunos intentos previos de crear una institución dedicada a la cuestión de la metrología en las fábricas militares. El 19.10.1854 se ordenó la creación de un Taller de Precisión, que sería cerrado una década después1. De todas maneras el Ministerio de Guerra seguía estudiando la posibilidad de crear un centro similar al ya existente en Francia, dedicado a laboratorio y taller de metrología para mejorar así la calidad dimensional en la fabricación. Por fin, la Real Orden de 26 de febrero de 1898 decretaba el establecimiento del Taller de Precisión de Artillería. En su orden de creación ya figuraba que su ubicación debía de ser una “parcela en adecuadas condiciones de aislamiento”. El por entonces apenas ocupado Ensanche Norte de Madrid era una ubicación ideal. Por ello en septiembre de 1899 se adquiere un solar de 9.833 m² a Juan Maroto Polo, Marqués de Santo Domingo. Era una parcela que ocupaba dos tercios de la manzana 147 del Ensanche, delimitada por las actuales calles de Maudes, Alonso Cano, Modesto Lafuente y Raimundo Fernández Villaverde, 50 (por entonces llamada Paseo de Ronda. Actualmente se encuentra en el barrio de Ríos Rosas del Distrito de Chamberí. El 18 de noviembre se realiza la tira de cuerdas presentes los señores D. Leveso Gómez Muñoz y D. Luis Mur y Palau, capitán de Artillería, en representación del Cuerpo, D.Pablo Aranda, Arquitecto municipal de la 1ª Sección del Ensanche. El tercio restante de la parcela, 4073 m² estaba en manos de la Condesa de Mendoza Cortina, aunque por poco tiempo, como luego veremos.
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El Taller de Precisión de Artillería fue una de los edificios pioneros de España en el empleo del hormigón armado en su estructura empleando el Sistema Hennebique, y sin duda es una de las edificaciones más antiguas conservadas de este material, siendo también posiblemente la más antigua de Madrid. El hormigón armado era a finales del siglo XIX y comienzos del siglo XX un material en desarrollo incipiente. Ya se habían registrado varias patentes como los sistemas Monier o Ransome.Pero sería el ingeniero francés François Hennebique quien daría un impulso extraordinario al hormigón armado gracias a su gran sentido comercial.
En 1892 patentó el Sistema Hennebique de Hormigón Armado, que empleó en 1895 en la Fábrica de Hilados de Tourcoing. La difusión del nuevo material a nivel mundial fue espoleada por Hennebique, que creó un sistema de “concesionarios” en distintos países de Europa, entre ellos España. En la oficina madrileña de Hennebique trabajaron los ingenieros Ramón Grotta y Gabriel Rebollo, que proyectaron el primer edificio de hormigón de España, la Harinera la Ceres de Bilbao (1899-1900). En la difusión del hormigón armado será también muy importante la figura del ingeniero José Eugenio Ribera Autaste. Aunque también la experimentación con un material por entonces poco conocido llevará a desastres como el derrumbamiento de la cubierta del III Depósito del Canal de Isabel II en 1905. Esta fecha marcará un hito en la historia de este material, porque difundirá una gran desconfianza hacia el nuevo material y frenará durante décadas su implantación en beneficio de sistemas constructivos más tradicionales. El primer proyecto del Taller de Precisión de Artillería se fecha en 1900, y las obras comenzaron poco después. La estructura resistente contaba con unos muros de carga de ladrillo y mampostería concertada, que sostenían una “cubierta de cemento Hennebique” que salvaba unas luces de unos 8 o 10 metros. Las fotos de época nos muestran un entramado reticular plano formado por vigas y semi-vigas que sostiene las placas de piso de la cubierta.
El Taller de Precisión de Artillería. Madrid, Ciudadanía y Patrimonio. 2015. Alvaro Valdés Menéndez.
La parcela, situada en la Calle Raimundo Fernández Villaverde junto al Paseo de la Castellana, quizás una de las zonas mejor situadas, y que ha generado enormes expectativas de valorización, se define por algunas características muy singulares. La primera es que, a pesar de no estar catalogada, alberga algunos bellos edificios neomudéjares que datan de 1898, además de otras construcciones históricas. Algunas asociaciones de defensa del patrimonio histórico han tomado ya este hecho como motivo de alegación contra este plan. La segunda es que se encuentra dentro de un Área de Planeamiento Remitido (APR). Esto significa que requiere para su desarrollo de un Plan Parcial donde se defina, principalmente, la cesión final de equipamientos y dotaciones públicas, el grado de protección de la edificación y las volumetrías específicas.
El conflicto urbanístico surge cuando esta parcela, vendida por 111 millones de euros por el Ministerio de Defensa a una cooperativa de viviendas de alto ‘standing’, se tiene que sujetar a las condiciones de desarrollo de su correspondiente Plan Parcial. Es entonces cuando salta a la vista el problema.
La ficha correspondiente del Plan General de 1997 (recuérdese, gobernaba entonces el PP) concedía una edificabilidad faraónica, nada menos que 54.225 m2. Sobra decir que en su momento esta edificabilidad fue concedida para hacer de este pedazo de ciudad un suculento plato para la inversión inmobiliaria privada. La contradicción aparece cuando se consideran las obligatorias contrapartidas en materia de dotaciones públicas que marca la Ley del Suelo (Art. 36.6 de la Ley 9/2001 del Suelo de la CAM). De la aplicación de la ley debería resultar que las “redes públicas locales” (que corresponden con las dotaciones de diverso tipo y las zonas verdes), sumasen 16.267,5 m2. Sin embargo la parcela en cuestión sólo tiene 14.568,5 m2 de superficie.
Debemos entender que cuando se realizó la subasta la parcela quedaba definida como “suelo urbano no consolidado”. Dicho de otro modo, lo s compradores sabían que el proyecto “en detalle” estaba aún por aprobar y que los derechos adquiridos sobre la parcela no estaban consolidados (Art. 18. de la Ley 9/2001 del Suelo de la CAM). Esto dejaba el proyecto a la espera de que fuera determinado por el Ayuntamiento de Madrid en el Plan Parcial correspondiente, que es el que hoy se aprueba, sobre la base de la redacción previa del anterior gobierno.
“El Ayuntamiento de Madrid, con los informes favorables de la Comisión Local de Patrimonio Histórico de Madrid, dependiente de la Dirección General de Patrimonio Histórico de la Comunidad de Madrid, concedió licencia de demolición el pasado 28.11.2016  y el 15.12.2016 comenzó el derribo”
28.12.2016
El Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM) ha paralizado hoy cautelarmente el derribo parcial del Taller de Precisión de Artillería acordado por el equipo de Gobierno del Ayuntamiento de la capital y que permitirá construir un edificio de unas 350 viviendas en este enclave histórico. RESIDENCIAL MARAVILLAS, S. COOP. MAD
Pero no hacía tanto tiempo, en nov 2015, aprobaba el Ayuntamiento el Plan Parcial de Reforma Interior del APR.07.09, con los objetivos fijados de “…prolongar la zona verde que recoge gran parte de la acera sur de la C/Raimundo Fernández Villaverde hasta enlazar con la manzana de los Nuevos Ministerios, crear de un cuerpo de edificación para uso residencial regulado por NZ 1.3. Nivel B y fijar número de alturas máximo de 8 plantas, y obtener una zona verde de cesión para uso público y espacios libres privados vinculados al uso residencial…” Beneficios que aportaría: “…Desarrollo de una actuación urbanística dentro del entramado urbano, mediante la reconversión del uso actual de administración pública en otros usos que contribuyan a hacer de la ciudad un espacio “más habitado y más habitable”, el incremento de zonas verdes en un ámbito del centro de la ciudad (interior M-30), y las inversiones a realizar en la zona ontribuirán a la dinamización de la economía madrileña con la consiguiente generación de riqueza y creación de puestos de trabajo…” (EXPEDIENTE 711/2015/01636)

APR.07.02M Metro Cuatro Caminos

apr07.02 ordenacion propuestaapr07.02 delimitacion ambito

 

 

 

 

 

 

Técnicamente se propone modificar el 6mbito vigente en suelo urbano no consolidado remitido a planeamIento ulterior (A.P.R. 07.02 “Cocheros Metro Cuatro Caminos”). Se configuran dos nuevos Ámbitos: El mayor, en suelo urbano no consolidado remitido igualmente a planeamiento de desarrollo (A.P.R. 07.02-M “Metro Cuatro Caminos”), que se corresponde en su totalidad con la parcela propiedad de la Compañfa “Metro”, el resto, se configura con la porción Sur de dos manzanas residenciales, construidas y consolidadas, que el Plan General inclufa en el A.P.R. 07.02, Y que en la presente Modificación se excluyen del Ámbito de actuación, ordenándolas directamente por aplicación normativa en suelo urbano consolidado. La ordenación urbanística pormenorizada del nuevo Área de Planeamiento Remitida 07.02-M “Metro Cuatro Caminos” se establecerá mediante la redacción de un Plan Parcial de Reforma Interior de acuerdo con los artículo 47, 48 Y 49 de la Ley 9/2001, de 17 de ju lio, del Suelo de la Comunidad de Madrid.
La superficie total de la presente propuesta de Modificación Puntual es de 42.401 m2, correspondiendo 37.714 m2 al ámbito del A.PR. 07.02-M “Metro Cuatro Caminos” y los restantes 4.687 m2 a las parcelas residenciales en suelo urbano consolidado. El Uso Global cualificado mayoritario del A.P.R. 07.02-M, sería el Residencial, siendo también un uso cualificado el de Servicios Terciarios en su clase de Oficinas. Se determinan con carácter de condición estructurante las edificabilidades correspondientes al A.P.R. 07.02-M, mientras que la edificabllidad correspondiente a las parcelas en suelo consolidado se determinará por aplicación directa de la Norma Zonal 1, grado 3º.

OPORTUNIDAD Y JUSTIFICACiÓN DE LA PROPUESTA

“…el propio Plan General de Ordenación Urbana de Madrid de 1997, ya habfa diagnosticado la necesidad de proceder a una profunda reestructuración y renovación del tejido urbano en parcelas y ámbitos de la compañfa Metro de Madrid, S.A (no solo de Metro, sino también del resto de compañías de servicios públicos como las eléctricas). Esta necesidad, reconocida por el Plan General, puede considerarse debida a la ubicación, generalmente en zonas centrales de la ciudad, y al determinante cambio tecnológico y de gestión que este tipo de infraestructuras ha experimentado, cambios especialmente gravosos en el caso de Metro debido a que sus estructuras incluyen construcciones e instalaciones que en la práctica resultan, al dfa de hoy, incompatibles con las centralidades urbanas emergentes y con la necesaria sosteniblidad del medio.
Ámbitos, parcelas y/o recintos propiedad de “Metro”, que ya en el momento de su redacci6n constituían suelos aislados y desintegrados del tejido urbano, mayoritariamente residencial de las zonas centrales de la ciudad. Ámbitos que constituyen auténticas barreras Insalvables en la necesaria integración e incardinación del continuo urbano, conllevando además un importante impacto medioambiental. La propuesta del Plan General incorporaba, no obstante, tímidas actuaciones de recualificación e integración. Propuestas que el tiempo ha demostrado insuficientes cuando no en muchos casos Inviables.
Desde la sosteniblidad ambiental, la eliminación de los impactos negativos que produce la presencia de las Infraestructuras e Instalaciones de Metro, implica y recomienda la posibilidad de recuperar y recualificar áreas y enclaves singulares, de gran potencial urbano, en los que desarrollar una actuación de reforma interior, proyectando una nueva ordenación del espacio basada en principio de sosteniblidad y mejora de la calidad urbana y, por extensión de la calidad de vida: Nuevas y mejores zonas verdes de uso público, nuevos equipamientos y dotaciones públicas, y como resultado una mejora medioambiental y paisajística que genere nuevas referencias arquitectónicas.
Para “Metro de Madrid, S.A” la reforma y reestructuración de los ámbitos, significa la desaparición o soterramiento de Instalaciones importantes (que no pueden desaparecer) para la prestación del servicio público a los ciudadanos, razón por la cual las actuaciones se deben realizar compatibilizando instalaciones (modernizándolas) y el mantenimiento del servicio en virtud de la evolución que se produzca en la movilidad de la Sociedad, con la reestructuración e Integración de los esos espacios urbanos en la ciudad.
Del estudio de esta situación evolutiva de las Instalaciones de “Metro” en zonas y sectores céntricos de la ciudad, se ha constatado que la ordenación estructurante determinada por el Plan General (generalmente ámbitos de actuación en suelo urbano remitidos a planeamiento de desarrollo-APRs) se distanciaba sustancialmente de las necesidades infraestructurales de “Metro” y de la condiciones de ordenación en las que se sitúan las edificaciones del entorno.
El ámbito de actuación que se configura con la presente Modificación Puntual del Plan General, constituye un paradigma de todo lo antedicho: Una gran superficie de terreno en pleno centro neurálgico de la ciudad (Cuatro Caminos) cerrada en su misma e inconexa con el tejido urbano residencial que la rodea, constituyendo una isla de tinglados y barracones que desestructura toda la zona. Una nueva ordenación urbanística debe conseguir un lógico equilibrio entre usos lucrativos característicos del entorno y usos dotacionales públicos de cesión, que ayuden a paliar el endémico déficit de equipamientos públicos y de espacios libres (a nivel de áreas ajardinadas o plazas públicas). y que además garanticen la continuidad urbana en la zona…” (EXPEDIENTE 711/2010/12848)
apr07.02 analisis edificacionEl plan parcial de las cocheras del metro de Cuatro Caminos tendrá que ser reformado debido a la obligación de soterrar las nuevas cocheras para eliminar esa diferencia de altura entre la cubierta vegetal y las calles circundantes. Ante la negativa de la cooperativa a reformar el plan parcial, lo que conllevaría un retraso de 2 o 3 años y la negativa del Metro a asumir las obras que exige el ayuntamiento, lo previsible es que la cooperativa no atienda el pago aplazado a diciembre y se inicie un proceso de resolución de la venta del solar. El tema de fondo es soterrar las cocheras de Metro de Cuatro Caminos en lugar de taparlas. El concejal de Urbanismo alegó durante el Pleno una posible solución al problema “si el soterramiento de las vías se produce por el sur”, lo que supone hacer obras entre la calles Bravo Murillo y Pablo Iglesia y no como están ahora, al norte por debajo de Reina Victoria. Este planteamiento fue un proyecto que Metro estudió pero finalmente desestimó por la falta de recursos económicos.
Mientras el expediente de la urbanización Residencial Metropolitan, que incluye 1 torre y 2 edificios en pleno distrito de Chamberí, está varado en el Ayuntamiento, sí ha recibido el visto bueno tanto de la Comunidad de Madrid como de la empresa pública Metro de Madrid que en noviembre de 2014 vendió la finca a la cooperativa que maneja el Grupo Ibosa por 83 millones de €. Metro y la Comunidad avalan la operación pese a que el diseño actual da por finiquitada la ampliación de la línea 3 que los técnicos de la empresa pública señalaban como necesario hace solo 7 años para responder a futuras necesidades del transporte.

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APR.07.05 Parque Móvil Ministerios

APR07.05 PPM

El Parque Móvil del Estado (PME) es un Organismo autónomo de España encargado de la administración y gestión de los automóviles y de prestar los servicios de transporte de pasajeros de la Administración General del Estado y demás entidades. El Parque Móvil del Estado (PME) fue creado por Decreto de 28.9.935, con la denominación de Parque Móvil de Ministerios Civiles, Vigilancia y Seguridad, coexistiendo con los de Guerra y Marina y de la Guardia Civil. Más tarde, fue regulado por Decreto de 9.3.1940, configurándolo como el Organismo del Estado en el que se concentran los servicios de automovilismo de todos los Departamentos civiles, excepto los servicios provinciales de Obras Públicas. Posteriormente, el Decreto 2764/1967, de 23 de noviembre, cambió su adscripción orgánica, pasando a depender del Ministerio de Hacienda, a la vez que impulsaba el proceso de concentración de los servicios automovilísticos del Estado, mientras el Decreto 151/1968, de 25 de enero, pasa a denominarlo Parque Móvil Ministerial. El Parque Móvil Ministerial se encontraba regulado por el Real Decreto 280/1987, de 30 de enero, que lo configuraba como un organismo autónomo de carácter comercial, de los comprendidos en el apartado 1.b) del artículo 4 de la Ley General Presupuestaria, adscrito al Ministerio de Economía y Hacienda a través de la Subsecretaría del Departamento.
La sede se sitúo en la calle Cea Bermúdez, ocupando una parcela de 26.700 me2 (superficie parecida a la del estadio Santiago Bernabéu y la mitad de lo que ocupa el Palacio de La Moncloa).
La construcción está distribuida en 6 plantas sobre rasante (oficinas) y 1 planta en sótano, la superficie total construida es aproximadamente de 70.000 m2. Los usos a que se destina el inmueble del PME se distinguen para cada uno de los 3 edificios que existen en: administrativo, aparcamiento y taller de repuestos. No obstante el garaje consta de una planta sobre rasante y un taller. El taller es una gran nave de 1 sola planta con techo en forma de dientes de sierra, típico de la arquitectura industrial. De esta forma se conseguía crear grandes espacios y una mayor entrada de luz en los talleres o fábricas.
Levantado sobre los terrenos del antiguo Cementerio de la Patriarcal, destaca la configuración urbanística del recinto, concebido como una pequeña ciudad autosuficiente —con sus propias dotaciones deportivas, comerciales, escolares, recreativas y religiosas—, que se hace permeable a la ciudad en la plaza donde se levanta la iglesia parroquial de San Cristóbal y San Rafael. Es un ejemplo del llamado “paternalismo industrial” consistente en la construcción de poblados para los trabajadores en torno a las instalaciones fabriles o mineras donde prestaban sus servicios.
El inmueble alberga un mural de Germán Calvo, titulado Los oficios del automóvil, pintado en 1951. Mide 26 m de largo por 1,6 de alto, y representa las distintas escenas de los oficios: tapicería, carpintería –antiguamente los vehículos eran de madera-, construcción del parque móvil, el estudio del arquitecto, la soldadura y, por último, la pintura. Este mural es “posiblemente la única réplica en contenido y tamaño de los célebres murales industriales que [el muralista mexicano] Diego Rivera pintó a principios de los años 30′ en las factorías automovilísticas de Ford y General Motors, en la ciudad norteamericana de Detroit”.
En 2013 el Ministerio de Hacienda reflotó un proyecto que contemplaba la enajenación de los casi 30.000 m2 del terreno -corazón de varias manzanas del barrio, entre las calles Cea Bermúdez, Vallehermoso, Donoso Cortés y Escosura- para una macro operación inmobiliaria que preveía la construcción más de 300 viviendas y oficinas. Sin embargo, ahora, la belleza de la rampa y la bóveda del Parque Móvil ha llevado a que la Comisión Local de Patrimonio Histórico de la Comunidad de Madrid detenga el proyecto del Gobierno nacional. Los planos presentados contemplaban el derribo de este patrimonio. El proyecto está parado porque rampa y bóveda están protegidas, eso obliga a una obra más cara.
“El proyecto está parado. La Comisión lo ha paralizado porque la rampa y la bóveda están protegidas y no se pueden derribar, con lo cual habría que hacer un proyecto mucho más caro”

Pero tenemos otros grandes espacios que han sido corazón del barrio de Chamberí a lo largo de la historia, los depósitos del Canal de Isabel II, los nuevos Teatros del Canal, La Plaza de Olavide o el estadio de Vallehermoso.

EL CANAL de ISABEL II

Hacia 1850, el suministro de aguas de Madrid, basado en un sistema subterráneo de galerías, era bastante deficiente para atender a las infinitas necesidades que requería una ciudad cuya población superaba los doscientos mil habitantes. Para solucionar este problema, surgió la idea de traer a Madrid el agua del río Lozoya por medio de un canal, al que se pondría el nombre de la entonces reina de España, Isabel II. Para este propósito, el presidente del Consejo de Ministros, Juan Bravo Murillo, dictó el 18.6.1851 un Real Decreto por el cual se autorizaba la construcción de las primeras infraestructuras, y el 2 de agosto de ese mismo año, Francisco de Asís –el rey consorte- puso en nombre de Isabel II la primera piedra de esta obra monumental. 7 años después el agua de la sierra llegó a Madrid en una solemne inauguración a la que asistieron los reyes.
Este acontecimiento fue fruto de una compleja obra de ingeniería que precisó la construcción de una presa de 72 m de longitud -situada en la desembocadura del río Lozoya en el Jarama (pontón de la Oliva)-, un canal de conducción de 77 km, y un 1º Depósito del que partían 2 grandes arterias (norte y sur) que bifurcándose en la Glorieta de Quevedo, y encontrándose con una tercera transversal en la Puerta del Sol, conectaban con toda la red de tuberías que abastecían la ciudad.
Este I depósito del Canal de Isabel II se construyó entre 1851 y 1858. Estaba situado en el entonces llamado “Campo de Guardias”, en torno a la actual calle Bravo Murillo, y tenía una capacidad de 58.000 m3 de agua. En uno de sus muros se construyó una fuente para conmemorar este acontecimiento histórico de la llegada de las aguas a Madrid en 1858.
El primer depósito es soterrado y se decide ubicar en el antiguo Campo de los Guardias. El lugar era una gran explanada que desde 1850 se empleaba como lugar de ejecución de los reos condenados a muerte, en la actualidad es un espacio urbano delimitado por las calles de Bravo Murillo, Cea Bermúdez, Boix y Morer, y Avenida Filipinas. El primer depósito es concebido por el ingeniero Juan de Ribera Piferrer a modo de cisterna romana, como una inmensa sala hipóstila (que consta de 524 pilares) de área rectangular que está dividida en dos vasos contiguos totalmente independientes con el objeto de permitir el vaciado alternativo que exigían las labores de mantenimiento y limpieza de fondos. El soterramiento del depósito permite que para los madrileños sea un área verde sin arbolado. En la calle de Bravo Murillo se pone una fuente que posee un caño y tres figuras alegóricas del río Lozoya, la Agricultura y la Industria. La obra es de estilo neoclásico tardío y las figuras son obra de Sabino de Medina (Madrid, 1814-1879), Andrés Rodríguez y José Pagniucci. La fuente fue denominada popularmente como la de los patos. El Canal se inaugura el 24.6.1858 (víspera de San Juan Bautista) y para la ceremonia se establece la primera recepción de agua del Lozoya al depósito. A las seis de la tarde (de acuerdo con el Acta de la Presidencia de Ministros) Lucio del Valle da la orden de abrir la compuerta de la Casa-Partidor. Esta apertura causó “un pavoroso estruendo” que se acompañó de vivas a la Reina y salvas de artillería junto con el repiqueteo de campanas mientras el primer depósito se llenaba.
El agua de Lozoya llegaba desde las fuentes de Lozoya en un instante de gran necesidad, algo que emocionó a los asistentes tal y como reflejan los periódicos de la época. Tras la ceremonia la comitiva real se dirigió al solar de Monteleón ubicado en la Calle ancha de San Bernardo, a la altura de Montserrat para ver el funcionamiento de una fuente en una tribuna.
Concurso del III depósito del Canal de Isabel II de Madrid
El período inicial de intenso crecimiento de la construcción con hormigón armado en España parecía estar llamado a culminar con las obras de la cubierta del tercer depósito del Canal de Isabel II en Madrid. La adopción de una solución de hormigón armado para las cubiertas por parte del Consejo Superior de Obras Públicas demostraba la aceptación del material por la Administración. Iba a ser, con más de 80.000 m², la principal construcción española de hormigón armado hasta la fecha y la mayor del mundo en su género “… la adopción de una solución de hormigón armado para las cubiertas por parte del Consejo Superior de Obras Públicas demostraba la aceptación del material por la Administración…”
Tras varios años postpuesto, el proyecto y ejecución de esta gran obra fue sacado a concurso internacional en 1901. Se presentaron hasta catorce proposiciones, de ingenieros y empresas nacionales y extranjeras, entre ellas las de Juan Manuel de Zafra, Mauricio Jalvo, la Compañía de Sestao o Hennebique. En 1903 la empresa de José Eugenio Ribera obtuvo la adjudicación de las obras.
El arriesgado planteamiento estructural de Ribera, aunque ya había sido probado en obras similares, como el depósito de aguas de Gijón, levantó suspicacias desde el primer momento .Junto a comentarios sobre el favoritismo de la Administración hacia Ribera, provenientes principalmente de la Compañía de Sestao, algunos informes técnicos avisaron del posible peligro que suponía la falta de arriostramientos transversales en el proyecto ganador. La solución de Juan Manuel de Zafra se revelaba más adecuada en opinión de algunos técnicos, si bien una insignificante diferencia de coste inclinó la balanza hacia Ribera. Con todo, en 1904 comenzaron las obras, quedando al frente de las mismas el también ingeniero, miembro de la empresa de Ribera, Mariano Luiña.
Hundimiento del III depósito del Canal de Isabel II de Madrid
El 8.4.1905 uno de los compartimentos del III depósito de aguas Madrid se derrumbó provocando la muerte de 30 trabajadores. Otros 54 resultaron gravemente afectados. La conmoción fue enorme y toda la prensa nacional se hizo eco de la catástrofe “… el accidente se debió a una ola de calor inesperable en aquella época del año…”
El desastre frenó bruscamente la hasta entonces fulgurante expansión del hormigón armado en España. Se desató una catarata de dudas sobre su solvencia, no ajenas a los intereses económicos, que a punto estuvo de paralizar su implantación. Las consecuencias variaron según las regiones, pero en zonas como Madrid tardarían mucho tiempo en superarse los temores hacia el material derivados del accidente.
Ribera se declaró único responsable exonerando a su ingeniero Mariano Luiña y todos sus colaboradores, y fue procesado junto con el ingeniero del Canal Carlos Santa María. En el proceso, el abogado Melquíades Álvarez se hizo cargo de su defensa, actuando como perito el ingeniero y premio Nóbel José Echegaray, entonces en la cúspide de su fama.
El informe de éste, demostrando que el accidente se debió a una ola de calor inesperable en aquella época del año, fue decisivo para la absolución de los acusados. El expediente se prolongó durante casi 5 años, hasta el dictamen favorable del Consejo de Estado.
I Depósito elevado de agua de Madrid.
A finales del XIX e inicios del XX, Madrid atravesaba un periodo de auge que se refleja en su urbanismo, no se trata en ningún caso de un hecho aislado pues tras la Revolución Industrial, en mayor o menor medida, las grandes ciudades europeas estaban viviendo modificaciones en sus paisajes urbanos que se veían salpicados por construcciones industriales. Esta época vive la unión de ingeniería y arquitectura, de utilidad y diseño, la imaginación puesta al servicio de lo útil en proyectos que, tras perder esa utilidad, dejando de desarrollar la función para la que fueron creados, siguen en muchos casos vigentes por su belleza, pasando a la categoría de obras de arqueología industrial.
En este marco y esta época tiene lugar la construcción del I depósito elevado de agua de la ciudad de Madrid, que nace de la necesidad de dotar de agua potable a las zonas del denominado ensanche y coincide en el tiempo con el nacimiento de la Gran Vía madrileña, la llegada de la luz eléctrica o el automóvil, entre otros adelantos. Si las obras de traída de aguas del Lozoya, a mediados del siglo XIX, hizo viable la garantía del abastecimiento de agua potable a la ciudad, con el desarrollo previsto en el Plan Castro de 1860 y la Ciudad Lineal de Arturo Soria, se produjo un importante crecimiento de la ciudad hacia el Norte, situado en cotas más elevadas, haciéndose imprescindible adoptar otras medidas complementarias. La memoria de gestión de la Empresa, editada en 1903, recoge esta inquietud. En ella se señala que gran parte del ensanche de Madrid se encuentra edificado a un nivel más alto que la solera de los depósitos existentes y que, por lo tanto, el agua no puede llegar a abastecerlo. La solución que se propone es la construcción de otros depósitos, en este caso elevados, cuya solera se sitúe a 40 m sobre la solera de los depósitos actuales. Esto permitiría, según se detalla en dicho informe, que el agua llegase con presión suficiente a las edificaciones del ensanche de Madrid y a las de las agrupaciones situadas fuera, como Tetuán, la Guindalera, Prosperidad, Chamartín, etc.
Para poder solventar los problemas planteados, el ingeniero Diego Martín Montalvo redacta, en 1898, un proyecto de servicio de distribución de aguas. Este proyecto fue aprobado en julio de 1900, y sus obras se fueron desarrollando a lo largo de las siguientes décadas, en él se planteaba la necesidad de construir centrales de bombeo, 3 depósitos elevados y redes independientes, alejándose del modelo de red única que funciona por gravedad. Finalmente, se llevará a cabo la construcción de 1 único depósito elevado.
Esta obra de ingeniería civil fue realizada por los ingenieros de caminos, canales y puertos Luis Moya Ydigoras y Ramón de Aguinaga, siguiendo el proyecto de Diego Martín Montalvo. El depósito, que alcanzó los 36 metros de altura, entró en servicio el 15.11.1911, fecha de la que conmemoramos el centenario, aunque su inauguración oficial se llevó a cabo en 1912. El presupuesto de adjudicación fue de 348.963 pesetas y su coste final fue de 356.535,87 pesetas.
El depósito de agua, también denominado vaso o cuba, es una estructura de cinc, de forma cilíndrica, suspendida de un anillo metálico, y con una capacidad de 1.500 m3, que se conectaba, a través de una tubería de 900 mm de diámetro, con el tubo colector en el que se iniciaba la arteria de suministro a los barrios de Salamanca y Chamberí. Esta cuba se sustenta, a través del anillo, en una estructura de ladrillo que se compone de 12 machones arriostrados por una serie de arcos en su base y en su coronación. El conjunto está recubierto de cinc hacia el exterior, en lo que respecta a la altura ocupada por la cuba, mientras que los machones son de ladrillo visto y los entrepaños enfoscados. El perímetro de la base inferior está recorrido por un zócalo de granito. En el interior, el espacio se distribuye en 12 huecos, o capillas, que arropan los arranques de los machones. El fuste, o estructura que soporta la cuba, nace de la planta baja. La escalera metálica, de planta cuadrada y unos 8 m de lado, es muy abierta y consta de 4 tramos y un gran ojo central, se ubica en el gran hueco que queda en el centro del edificio, desde el que se puede apreciar, con facilidad, la base de la cuba. Para acceder al vaso se utilizaba una escalera vertical metálica, que quedaba alojada en un pasillo de servicio o deambulatorio, de nido por el extradós del pasillo y el intradós de la cúpula.
La zona de los 3 depósitos se encontraba despoblada al finalizar la Guerra Civil, el ensanche posterior de la ciudad por esta zona hizo que el barrio fuera poco a poco conformándose y fundiéndose con el resto.
El 14.10.1945 se pone en funcionamiento del depósito elevado de Plaza Castilla y el 19.7.1952 se inaugura. Elaborado con hormigón, de estructura funcional destaca sobre la plaza Castilla. Una orden del 10.8.1954 permite hacer reserva del agua de los ríos Lozoya, Jarama y Sorbe para abastecer Madrid. Por ello los pantanos de El Vado y del Pozo de los Ramos son gestionados por el Canal de Isabel II y este último se une por el Canal del Sorbe al canal del Jarama a la salida de aquel del embalse de El Vado. El Canal del Jarama, terminado en 1960, lleva el agua a Madrid desde el embalse del Vado. En el año 1954 se realizan proyectos para la distribución y alcantarillado del agua. Ya en el año 1967 pone en funcionamiento la primera estación de tratamiento de agua potable (Estación de Tratamiento de Agua Potable o ETAP) ubicada en Torrelaguna. No obstante anteriormente se había construido un ingenioso sistema que permitía derivar las aguas turbias, evitando que entrarán en el embalse del Villar y, desde él, en el canal de suministro, que funcionó durante más de cuarenta años. En 1972 se incorpora al Canal el agua procedente del embalse de El Atazar, que pasa a ser la presa más importante del sistema de abastecimiento a la Comunidad de Madrid. En el año 1977 Canal pasa a ser una empresa pública que depende del Ministerio de Obras Públicas de España.
En el año 2002 el Canal de Isabel II decidió construir un parque sobre la cubierta del Tercer Depósito, situado en la Avda. Islas Filipinas de Madrid. Para acondicionar la estructura a las nuevas cargas, fue necesario realizar un refuerzo en las pilastras de ladrillo con un tubo de acero estructural, reconstruir los arcos que estaban dañados y retirar la cubierta existente para colocar un nuevo forjado. Todas estas actuaciones se ejecutaron con maquinaria muy ligera, aprovechando al máximo las características resistentes de los distintos elementos de la estructura existente.

Canal Isabel II arcada

Junio 2013
Canal de Isabel II gestión ha presentado un Plan Especial de Infraestructuras con el objeto de legalizar los campos de golf (campo de prácticas y pitch & putt) construidos sobre la cubierta del III depósito, en el distrito de Chamberí. Estas instalaciones han quedado en situación de ilegalidad después de que el Tribunal Superior de Justicia de Madrid y el Tribunal Supremo anulasen el acuerdo del Consejo de gobierno de la Comunidad de Madrid que, en 2007, sirvió para aprobar los campos de golf, en contra del criterio del Ayuntamiento de Madrid.
Enero 2017.
El Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM) ha pedido que se clausuren las actividades deportivas, incluido el golf, del Canal de Isabel II en Chamberí antes del 14 de enero y que se inicie la restauración de los terrenos. Sin embargo, esta orden de ejecución de sentencia, que ha sido recurrida, va en contra de la voluntad de la Comunidad y los vecinos de llegar a un acuerdo sobre las instalaciones a raíz de otra orden judicial. A su vez, la empresa encargada de la gestión está en concurso de acreedores desde hace unos meses.
Tras la sentencia de septiembre de 2016 que anula el Plan Especial con el que la Comunidad de Madrid intentó solventar la sentencia que declaraba ilegales las instalaciones de golf y otros deportes en Chamberí, Comunidad y vecinos iniciaron un proceso de diálogo para decidir el futuro de las instalaciones. Los vecinos han pedido mantener los campos de fútbol y de pádel, pero quieren convertir el campo de golf en un parque pues, según aseguran, Chamberí es el distrito con menos zonas verdes por habitante de la ciudad.
Pero el pasado 14 de diciembre, otro juez ha mandado ejecutar la primera sentencia, la que declaraba nula la creación de estas instalaciones bajo la presidencia de Esperanza Aguirre, en el plazo de 1 mes. En concreto, ordena proceder a la suspensión de actividades e iniciar los trabajos de restauración de los terrenos a la situación previa a la ejecución del proyecto. El Canal ha recurrido esta orden de ejecución, según fuentes oficiales, y los vecinos también consideran precipitado llevarla a cabo, pues sí que quieren conservar las pistas de fútbol, de pádel y de atletismo.

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Los Teatros del Canal

Para solucionar la carencia en Madrid de un espacio funcional, moderno y cómodo, que acogiese en la Comunidad Autónoma la actividad teatral propia, en junio del año 2000, con el patrocinio del Canal de Isabel II, se convocó un concurso restringido para el proyecto del “Centro de las Artes Escénicas de la Comunidad, Teatro del Canal”. Su ubicación sería en el céntrico barrio madrileño de Chamberí, capital de España, muy bien comunicado.
La convocatoria se resolvió, por unanimidad, a favor de la propuesta del arquitecto Juan Navarro Baldeweg, que contaría con “MC2 Estudio de Ingeniería” para llevar a cabo el audaz proyecto estructural necesario para desarrollar su diseño arquitectónico.
El Teatro es un conjunto formado por 3 edificios: 2 teatros y 1 centro coreográfico, siendo sus estructuras variadas (h.a.; h.p.; metálicas; mixtas). Los edificios se caracterizan por tener una estructura colgada de las zonas superiores mediante pantallas y losas en voladizo de h.p. de hasta 18 m.
En el año 2002, se adjudicaron las obras a una UTE formada por Dragados y OHL, siendo presidente autonómico Alberto Ruiz-Gallardón. El presupuesto inicial ascendía a 108 millones de euros y el primer plazo de finalización que se manejó fue 2005, aunque después se pospuso a 2006 y se fue retrasando sucesivamente.
El arquitecto y artista plástico Juan Navarro Baldeweg, se ha quedado atónito tras recibir el pasado día 18 un burofax (documento con valor notarial) en el que el Canal de Isabel II y su director gerente Ildefonso de Miguel, que dependen del gobierno de Esperanza Aguirre de la Comunidad de Madrid, le comunican que le rescinden los contratos por los que se le encargó el proyecto y la dirección de la obra para la construcción del Teatro del Canal, así como el que se le facultaba para realizar las obras de los equipamientos escenotécnicos de dicho espacio. El Teatro del Canal, prácticamente terminado, se ha puesto en pie por este prestigiado arquitecto a raíz de que en el año 2000 ganara su proyecto un concurso internacional convocado por el entonces presidente de la Comunidad Alberto Ruiz-Gallardón y su consejera de las Artes Alicia Moreno. (oct 2007).

La Comunidad de Madrid ha reconsiderado su decisión de rescindir el contrato con el arquitecto Juan Navarro Baldeweb, responsable de la construcción de los Teatros del Canal, y le ha ofrecido finalizar el proyecto siempre y cuando sea con un plazo, un presupuesto y un plan de ejecución de obras “cerrados” que garanticen su inauguración a mediados de 2008, con vistas a que pueda acoger el Festival de Otoño, que el próximo año cumplirá su XXV aniversario. (nov 2007)

El proyecto plantea la creación de un nuevo espacio colectivo abierto a la ciudad, hacia la Calle Cea Bermúdez, de manera que en esta planta se ubiquen los vestíbulos de acceso a los teatros y los usos más públicos como pueden ser la tienda o la cafetería, que se ofrecen como zonas de libre acceso desde la calle, integrando así el espacio exterior al interior del edificio. En las plantas superiores, que vuelan sobre dicho espacio abierto, se albergan los usos principales del programa de necesidades. El edificio está compuesto por 3 piezas o volúmenes principales claramente diferenciados, tanto compositiva como funcionalmente, que se corresponden a los 3 usos principales a los que se dedicará una vez terminado. Como primer uso tendríamos el Teatro Principal, un espacio escénico con la configuración tradicional de los teatros clásicos con una gran sala de ensayo en la parte superior del mismo. Como segundo uso está el Teatro Configurable, un gran espacio con múltiples configuraciones posibles que permiten distintos tipos de representaciones y, por último, el Centro Coreográfico, destinado a la enseñanza y práctica de la Danza. La superficie construida total es de 35.200 m2, con una superficie útil de 29.400 m2.

La plaza de Olavide

“Ese corazón secreto con el que late Chamberí”, su plaza. Y ha dado varias vueltas, antes plaza de la Princesa y plaza Industrial, dónde confluyen hasta 8 calles. El espacio que en su origen se conocía como barrio de Los Tejares, evolucionó tras la puesta en práctica del Ensanche de Madrid. Queda documentación fotográfica de que hacia 1875 apenas se habían construido edificios de viviendas, pero ya a finales del siglo XIX e inicio del XX su perímetro estaba delimitado por muchos de los edificios que todavía rodeaban la plaza en el comienzo del siglo XXI. Desde el último cuarto del siglo XIX ocupó la rotonda central de la plaza un pequeño mercado construido con parte del armazón de hierro rescatado de la demolición del viejo Mercado de la Cebada, para los abastos de venta de fruta, verdura y hortalizas. La estructura fue sustituida en 1934 por una gran estructura de hormigón de estilo racionalista encargada por el ayuntamiento republicano al arquitecto Francisco Javier Ferrero. 40 años después, el popular Mercado de Olavide fue demolido mediante voladura controlada, el 2.11.1974.

3 años después, en 1977 se inauguró el nuevo aspecto de la plaza con un paso subterráneo para la calle Trafalgar y un aparcamiento municipal. Sucesivas remodelaciones han ido conformando una plaza soleada con parterres de arbustos y una fuente instalada en 2002.

Pero está en el aire una nueva vuelta. Se suprimirán los saltos de calzada-acera, nivelando todo en uno en los accesos a la plaza. Proyecto piloto que se extenderá, seguro, por todo el Centro, peatonalización inminente generalizada. Por fin¡¡

El Estadio Vallehermoso

El estadio original fue construido por el arquitecto Manuel Herrero Palacios. Aunque fue proyectado en los años 50′, su inauguración oficial se celebró en 1961 con la clausura de los XII Juegos Escolares de Juventudes. Un año después sufrió su primera y profunda remodelación con motivo de los II Juegos Iberoamericanos.
Se encuentra en el antiguamente denominado Cerropimiento. El solar que ahora ocupa fue el Cementerio de la Sacramental de San Martín desde 1848 hasta su derribo en 1926. Posteriormente el terreno pasó a ser propiedad privada y destinado a usos agrícolas. Desde agosto de 1933 son terrenos del Ayuntamiento. En 1957 el Ayuntamiento lo cedió por 50 años a lo que ahora es la Comunidad de Madrid, para la construcción de un estadio para la celebración de los II Juegos Iberoamericanos, derecho que expiró el 13.12.2007.
Finalmente, el estadio de Vallehermoso echó el cierre en julio de 2007. “Ven a despedir 46 años de historia”, indicaba un cartel en la puerta. Mientras la corazonada olímpica siguió latiendo, los operarios comenzaron el vaciado del complejo.
Por entonces, muchas empresas aún se mostraban interesadas en la construcción y explotación de la infraestructura. Pero el fracaso de la candidatura madrileña y la crisis arramblaron con todo. El concurso quedó desierto y ya era demasiado tarde. La mítica pista de atletismo sobre la que “voló” Carl Lewis, (El Hijo del Viento), quedó reducida a escombros.
Y se convocó un concurso ganado por el equipo Cano Lasso (Delfos), y la crisis hizo que todo esperara. Se proyecta su pronta licitación y comienzo de las obras, “donde ahora hay un agujero”,  con un presupuesto global que rondará los 14 millones de euros, de los que 4 millones se han consignado para este año 2017, tras casi 10 años en desuso.
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2006 Mapa de ruidos CHAMBERI

Y en el Distrito de Chamberí, el Plan Municipal de Vivienda Nueva 2016-2019 incluye las zonas de Paseo de la Dirección (en estudio) y Raimundo Fernández Villaverde (en estudio).

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Y problemas no le faltan, como a todos. Pero en Chamberí, la demografía sigue hablando de una distrito muy envejecido, demasiado.

Castizo donde los haya, Chamberí representa la dinámica urbana como ningún otro. Arrabal y especulativo, tradición y modernidad. Pero en los últimos años, la iniciativa ciudadana en pro de su barrio, ha supuesto un choque directo con las dos últimas corporaciones municipales y los “liberales” intereses de quienes obtener plusvalías públicas con el patrimonio de todos. El Distrito y sus barrios se han movilizado contra las subastas de suelos en las Cocheras de Cuatro Caminos, en el Taller de Precisión, contra las reformas de la más querida de sus plazas, Olavide … y seguirá movilizándose porque el sentido común de sus ciudadanos está por encima de los intereses particulares de unos pocos. La historia así lo ha demostrado, al menos en Chamberí.


Cada mercado es local.

Cada municipio tiene su singularidad.

Cada municipio se retrata en su parque residencial.