«…los ahumaos…»

Estos gráficos representan el Parque Residencial del distrito 19 VICALVARO (Madrid)

Son los Bienes Inmuebles, de uso VIVIENDA, matriculados a 1.1.2015, clasificados por tamaño y fecha de inscripción. Cada barra horizontal representa una década, la inferior es la más reciente (2010-2014), y la superior la más antigua (1950). Cada color representa un tamaño de vivienda, del más frío (<60 m2) al más cálido (>180 m2).

VICALVARO Distrito 19 compuesto de los Barrios de 191 CASCO HISTORICO DE VICALVARO y 192 AMBROZ.

Son 3.526,57 ha de superficie y una población de 69.800 (20 hab/ha), 26.543 viviendas y 25.209 hogares. Con un saldo vegetativo positivo (en 2016 hubo 651 nacimientos y 361 defunciones), 25.459 automóviles y 1.982 locales con actividad; con un importante desequilibrio entre los menores de 15 años (el 20,08 %), y los mayores de 65 años (14,48 %); con muy poca vivienda vieja (<1% anterior a los 60′), con vivienda de todo tamaño (en los 60′ y 70′ pequeña, entre 60-90 m2, y desde entonces grandes), precios de vivienda bajos y a la baja (-1,48% en 2016), con 11,2 % de población extranjera viviendo en el 5,47% de los hogares (1.380), y dónde un 22,36% de las viviendas están ocupadas por solitarios (5.636 hogares unipersonales), y un 8,27% (2.086 hogares) son mayores de 65 años solitarios.

Aunque parece todo muy homogéneo, nada más lejos de la realidad

Una ciudad del tamaño en población de la ciudad de Ferrol, La Coruña (la 104ª), junto a la ALMENDRA de Madrid

Estas tablas cualifican las viviendas del Distrito 19 VICALVARO según su tamaño y su fecha de construcción.

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Son datos fríos, sin cocinar.

Información para la toma de decisiones.

Información para el conocimiento.

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Desde su anexión a la capital, el 20.11.1951 Vicálvaro ha pertenecido a los distritos de Vallecas y Ventas (1956) y al de Moratalaz (1971). En la reordenación municipal de 1987 se convirtió en el Distrito 19 del municipio madrileño, habiéndose desmembrado del anterior, Moratalaz-Vicálvaro.

Comprende el viejo casco de origen rural -que en un pasado no muy remoto, suministró a Madrid: paja, cebada, ganado y materiales- y los poblados que a su alrededor se fueron formando, regidos en un principio, por alcaldes pedáneos dependientes del municipio de Vicálvaro, hasta que la capital fue mordiendo su término y convirtiéndolo en suelo industrial: fábricas de cemento, cal y yeso …

Sin embargo, la distribución urbanística del distrito hace que dichos barrios administrativos estén bastante desdibujados, y cabría hablar, en su lugar, de 3 grandes barrios:

• Vicálvaro: incluye el casco antiguo del lo que fue hasta 1951 un municipio independiente de Madrid, así como las zonas (conocidas entre los vicalvareños con el nombre de poblados, colonias o barrios) de San Juan, Mil Viviendas, Las Cruces y Anillo Verde. Todo esto forma parte del barrio de Ambroz y parte del barrio de Casco Histórico.
• Valdebernardo: este barrio se encuentra al O del distrito, y fue construido fundamentalmente en los 90′. Administrativamente forma parte del Casco Histórico de Vicálvaro.
• Valderrivas: de más reciente creación (1998), ubicado en los terrenos anteriormente ocupados por la cementera (1923-1998) Cementos Portland Valderrivas, que vendió las propiedades (40 % del total del terreno se recalificó como urbanizable, Portland se encargó de su construcción) y trasladó su proceso productivo a Morata de Tajuña debido a las ordenanzas municipales y también cuestiones ambientales de localización, que mantenían la necesidad del desplazamiento a otro municipio, derrumbando con ella la chimenea que fue símbolo del paisaje fotográfico de Vicálvaro durante décadas. El nuevo barrio ha sido el causante del incremento de la población en el distrito y de su rejuvenecimiento generacional, además incluye también la zona conocida como barrio de La Catalana, próximo a los límites con el término municipal de Coslada y aún en construcción, sobre todo de carácter comercial.

A efectos administrativos tanto Valderrivas como el barrio de La Catalana también pertenece al Casco Histórico de Vicálvaro.

Los barrios de Valdebernardo y Valderrivas han rejuvenecido la población vicalvareña siendo el distrito que más ha crecido (en torno al 23 %) en los últimos años (2004-2009) y se sitúa como el distrito más joven de la ciudad con una media de 36,55 años.

A estos 3 grandes barrios, hay que sumar el polígono industrial de Vicálvaro, así como otros núcleos de población que, construidos sobre terrenos pertenecientes al distrito, están más cercanos al casco urbano de Coslada y Rivas-Vaciamadrid que al resto de zonas urbanas de Vicálvaro. Algunos de estos núcleos se han ido incorporando a dichos municipios merced a a acuerdos entre el Ayuntamiento de Madrid y los consistorios de los citados municipios.

Asimismo, el distrito cuenta con una enorme extensión de terrenos sin urbanizar. Estos terrenos, de naturaleza rústica hasta 1989, fueron declarados urbanizables en el PGOUM. Se encuentran en distintas fases burocráticas previas a su urbanización. Una vez superados estos trámites, comenzará la urbanización de 4 nuevos barrios en el distrito de Vicálvaro, que pasará así a ser uno de los más poblados de la capital madrileña. La crisis económica paraliza el desarrollo urbanístico de estos nuevos barrios:

«…En la Edad Media, el término municipal de Vicálvaro comprendía 3 concejos: Vicálvaro, Ambroz y La Torre del Campo (este último quedó prácticamente despoblado desde el siglo XVI), además del despoblado de San Cristóbal, y 3 términos de señorío; La Elipa, La Encomienda de Moratalaz, y el Monte de Coslada. El topónimo de Ambroz probablemente procede del árabe, e indicaría el nombre de algún musulmán converso implicado en la repoblación de Castilla. También hay quien opina que el vocablo tiene que ver con la palabra “campo”.

Hay indicios de que durante el siglo XV los vecinos de Vicálvaro tenían que desplazarse a la parroquia de San Benito Abad en Ambroz, por falta de una iglesia propia, lo que nos hace pensar que, posiblemente, el Concejo era más antiguo que Vicálvaro,

Las fuentes sobre población más antiguas que tenemos (el archivo parroquial se perdió) nos indican que Ambroz contaba con una población de en torno a 60 vecinos durante el reinado de Felipe II. Durante el siglo XVIII hubo una despoblación progresiva que provocó el abandono del pueblo, consumado ya a principios del XIX. Después de esta despoblación sólo se conoce que hayan pasado por Ambroz pastores y posiblemente algunos presidiarios que eran enviados aquí.

El pueblo de Ambroz contaba con unas pocas casas, un caserío señorial, la iglesia dedicada a San Benito Abad, 2 ermitas, 1 dehesa para el ganado y 2 arroyos rodeados de árboles. Hay quien atribuye la despoblación a la humedad producida por los arroyos, hecho que hubiera favorecido diferentes enfermedades, como el paludismo. Los ancianos de Vicálvaro cuentan que era típica la realización de meriendas en las arboledas de Ambroz, las cuáles fueron taladas durante la contienda de la Guerra Civil (1936-1939). Los arroyos duraron algo más de tiempo, pero también acabaron por desaparecer, como la mayoría de arroyos del SE de Madrid, canalizados o desvíados.

Hasta hace poco, todavía se podían ver ruinas del caserío de Ambroz, propiedad entonces del Marqués de San Leonardo -título actualmente en posesión de la Duquesa de Alba- situado junto a la iglesia. De la Iglesia se logró rescatar el campanario, la pila bautismal (ambos en la actual iglesia de Vicálvaro), el archivo parroquial (destruído posteriormente) y las columnas que fueron utilizadas para el Ayuntamiento de Vicálvaro.

Nada queda ya en Ambroz, salvo algunas ruinas de este pasado, edificios recientes, algunos restos de la Guerra Civil y las minas de sepiolita, las cuales dejan ver, en los lagos que forman, la cantidad de agua que se esconde debajo de nuestra tierra. También nos quedan como recuerdo de un pasado no tan lejano, los caminos de tierra que conducían de Ambroz a Coslada y de Ambroz y Vicálvaro a la Alameda de Osuna.

La Vicalvarada fue un pronunciamiento de militares «progresistas», dirigido por los generales Leopoldo O´Donnell y Domingo Dulce contra el gobierno moderado. Consecuencia del golpe de estado finaliza la década moderada los progresistas se hacen con el poder (1854-1856), lo que se denomina el bienio progresista

El levantamiento ocurrió el 28.6.1854, las tropas de los sublevados se enfrentan a las del gobierno en Vicálvaro (pueblo cercano a Madrid). Con el triunfo revolucionario, Espartero, también liberal progresista, es nombrado Presidente del Consejo de Ministros y O’Donnell ocupa la cartera de Guerra.

Este pronunciamiento dio lugar durante varios días a una verdadera revolución en Madrid con resultados muy relevantes en personas y edificios. Los revolucionarios asaltaron las casas de los nobles y de los Ministros del Gobierno. Importantes fueron los daños causados en los palacios del marqués de Salamanca y de María Cristina, que fueron asaltados e incendiados. Igualmente fueron asaltadas la casa del Ministro de Fomento, en la calle Prado con León y la del Ministro de Hacienda. Las barricadas se vieron por la zona de la Puerta del Sol , produciéndose numerosos asesinatos «populares». Destacado fue el linchamiento y maltrato público del jefe de la policía que acabó su vida siendo fusilado en la Plaza de la Cebada.

El levantamiento militar en Madrid fue seguido por otros en Zaragoza, Barcelona, Valencia, Logroño y San Sebastián. Los políticos progresistas se movilizaron el 6 de julio a través del manifiesto político de Cánovas del Castillo, «Manifiesto de Manzanares», reivindicando cambios en el régimen político con objeto de iniciar un giro liberal a la situación política del momento: trono sin camarilla, ley de imprenta, ley electoral, rebaja de los impuestos de consumos, descentralización municipal, nueva milicia.

El 29 de julio entran triunfantes en Madrid Espartero y O´Donnell aclamados por los madrileños y el 1 de agosto formaron el nuevo gobierno

Los revolucionarios presionaron a la Reina Isabel II y ésta nombró como ministros del Gobierno Provisional a parte de los miembros de la Junta Revolucionaria de Madrid. El gobierno provisional impuso la entrega del poder a Espartero, quien a su vez, pactó con Leopoldo O´Donnell, conde de Lucena, que aceptó la cartera de Guerra. La permanencia de Espartero duró 2 años, bienio progresista. Sin embargo, entre Espartero y O´Donnell surgieron discrepancias y la reina Isabel apoyó a O´Donnell, convirtiéndose en el protagonista de la situación política .

Después de la Vicalvarada, entre O’Donnell y e Isabel II surgió un amor platónico que favoreció la confianza mutua. La diferencia de edad, ella 24 y él 45, no hubiera sido ningún obstáculo para Isabel a quien nunca importaron esas diferencias, ni siquiera las jerárquicas. Sin embargo, fiel a su índole, terminó por humillarle públicamente hasta el límite de obligarlo a renunciar. A renglón seguido, y sin remordimiento, nombró en su lugar a Narváez.

«…En los alrededores de Morata de Tajuña, Madrid, quedan numerosos restos de canteras de calizas miocenas, así como de las plantas de tratamiento pertinentes. Se han explotado en parte para roca ornamental, áridos y producción de cal; sin embargo, la mayor producción se ha destinado a cubrir las necesidades de las plantas de cemento. Primero, se extrajo piedra para la Sociedad de Cementos y Canteras de Valhondo, pero enseguida se llevó la producción a Vicálvaro, donde se había instalado Portland Valderribas (1925).

La fábrica de Vicálvaro fue derribada entre 1998 y 1999. Lo último en ser demolido fue la chimenea de hormigón de 90 m (El País, 6.9.1999); tan solo quedan algunos vestigios históricos en las canteras de Morata de Tajuña.

El cemento portland fue inventado por Aspdin en 1824 (1). Sin embargo, no es hasta 1850 cuando aparece la primera fábrica de cemento. Este hecho ocurrió en Stettin, Alemania, y fue obra de Gierow. En España, aun pasarían algunos años hasta que se instalaran las primeras cementeras. En el país abundaban las fábricas de cemento romano y de cales más o menos hidráulicas, sobre todo en Levante, País Vasco y Andalucía.

La primera planta de cemento portland que se estableció en España fue la de la Sociedad Anónima Tudela-Veguín, en las proximidades de Gijón, en 1898, que hacia 1925 producía ya 40.000 Tm/año. Poco después, se organizaría la fábrica de Quinto, en Zaragoza, y casi a la vez, otra en Añorga-Chiqui, cerca de San Sebastián, puesta en marcha por el industrial Rezo en 1901. En 1904 se instalaría la fábrica de cementos de la Compañía General de Asfaltos y Portland Asland, en el Clot del Moro, entre Pobla de Lillet y Castellar de N’Hug, Barcelona. La estructura en cascada de las instalaciones fue diseñada por el arquitecto Gaudí.

En 1923 aparece Portland Valderribas C.M.A. en Madrid, aunque no se pondrá en marcha hasta 1926.

El Ingeniero Jefe del Distrito Minero de Madrid, Pedro Pérez, señala en 1923 que: “Como novedad digna de mencionarse en esta provincia está la instalación de la fábrica de cementos Portland Valderribas, en término de Vicálvaro, situada entre los ferrocarriles de Madrid, Zaragoza y Alicante y Madrid Aragón, y con una producción calculada de 50.000 toneladas anuales […] El emplazamiento de la fábrica es en la estación de Vicálvaro, donde cuentan con yacimientos de arcilla. La cantera de caliza está situada en el término de Morata de Tajuña […] La fuerza para esta fábrica la piensan utilizar con el aprovechamiento hidráulico de Peñas de Castro, en término de Estremera, con una línea de alta tensión hasta Vicálvaro […] La maquinaria para la fabricación de cemento portland ha sido contratada por la casa F.L. Scmidth de Copenhague, y las obras de construcción de la fábrica las ejecuta la Casa León Monnoyer et Fils con toda actividad […] calculándose que podrá inaugurarse en el próximo año de 1925”.

Esta explotación tendrá su importancia debido al fin de la crisis en el sector de la construcción, así como por la proximidad a un gran centro de consumo como Madrid. Asimismo, la implantación de la dictadura del general Primo de Rivera (1923), con el desarrollo de las grandes obras públicas, vendrá a favorecer a la industria cementera. En esta época había 18 fábricas en España y la producción llegaba escasamente a 1.000.000 Tm.

Se eligió el procedimiento de vía húmeda y el horno rotatorio, según señala Pedro Pérez PÉREZ (1924) “Las obras de fundación, de maquinaria, edificio para molino de carbón, trituración y molido de piedra, preparación de la pasta, chimenea, silos para clinquer y cemento, están a punto de terminarse […] La trituración y molido se hace por medio de quebrantadores de cono, laminador de cilindros y trituradores Unidan. El horno tiene 35 m de longitud y 2,70 a 3 m de diámetro. La chimenea de hormigón en su base y de ladrillo en el resto, tiene una altura de 60 m. Los silos, de capacidad de 5.000 toneladas, son de hormigón armado. Para el ensacado se emplearán aparatos Exilors”. Como vemos, estamos ante una planta de envergadura y con un funcionamiento completamente automático.

Estaba prevista la instalación de una planta gemela si la demanda del mercado así lo exigía. Según la Estadística Minera de 1928, la producción había sido de 54.000 toneladas (a 77,5 ptas/Tm en 1928, frente a las 29,5 ptas/Tm en 1927). El alza de la demanda llevaba al incremento de los precios, teniéndose que autorizar las importaciones. Esta demanda llevó a la instalación del segundo horno en 1928.

Según Palomar (1940), en 1936 existían 29 fábricas de cemento portland, con 49 hornos rotatorios, así como 32 verticales, y se había pasado a una capacidad de producción de 2.600.000 Tm/año, aunque antes de la Guerra Civil nunca se llegó a esta cantidad, ya que el tope se logró en 1929, con algo más de 1.500.000 Tm. (con una capacidad de 1.750.000). Portland Valderribas contaba con dos hornos rotatorios y una capacidad de 90.000 Tm/año.

En 1953 entra en funcionamiento el tercer horno, modernizándose las instalaciones y llegándose a la producción de cemento de 313.166 Tm/año, en 1957, según podemos leer en la Estadística Minera y Metalúrgica de España de dicho año (así mismo, se dan las cifras de las producciones de arcillas en la mina de Vicálvaro, 22.467 m3, en 1956, y 23.123 m3, en 1957).

En 1960 se produce una nueva ampliación con la instalación del cuarto horno, lo que elevaría la capacidad productiva a 500.000 Tm/año, siendo la mayor de España. En 1966, se llevaría a cabo la última ampliación con la instalación del quinto horno. En 1997, las instalaciones de Vicálvaro se están trasladando a la fábrica de El Alto, entre Morata y Arganda.

Durante la Guerra Civil, Vicálvaro está situado en zona republicana, que deja su huella con la construcción de búnkers y trincheras entre Ambroz y Vallecas, de los que aún se conservan algunos restos. También se instalaron refugios subterráneos en diversas partes del pueblo. Varios vecinos fueron ejecutados durante y después de la contienda civil y gran parte del patrimonio artístico destruído.

Vicálvaro y las Brigadas Internacionales

La presencia de los primeros miembros de las BI en Vicálvaro se remonta a primeros de noviembre. Por decisión de Largo Caballero, presidente del Consejo de Ministros y ministro de Defensa, la primera brigada internacional formada en Albacete por los batallones Edgar André, Comune de París y Dombrowsky, va a ser denominada XI Brigada Internacional. El propio Caballero urge a la base de Albacete que vaya preparando los refuerzos ante el inminente asalto a Madrid por parte del ejército de África. Es de suponer que los altos mandos republicanos consideraran a Vicálvaro y Vallecas, dos localidades situadas a la salida de Madrid en la ruta de Valencia, como el lugar idóneo para la arrivada y primer acantonamiento de estas tropas.

No hay de momento certeza de los edificios que se prepararon para el acuartelamiento, pero probablemente se utilizaron algunas secciones del cuartel de artillería así como, si atendemos al testimonio del brigadista francés Theo Francos, el palacio de los duques de Sevillano, la fábrica de Valderribas y la propia iglesia parroquial de Santa María la Antigua.

El 4 de noviembre Largo Caballero dio la orden de traslado de la XI BI de Albacete a Madrid. Al día siguiente, escribe Kleber en un Informe de diciembre de 1937: “Llegué en automóvil a Vicálvaro, cerca de Madrid, antes que mis batallones. Tras encontrarme con ellos y desplegados acudí a Madrid, donde con ayuda de nuestros camaradas de la embajada conseguí las muy esperadas ametralladoras. Expedí, entonces, un correo a Albacete con la orden de que enviaran inmediatamente el batallón italiano”.

Por la misma fecha debió de llegar a Vicálvaro, destacado por André Marty para preparar la logística de las unidades, el intendente general de la XI BI Henry Dupré. En realidad, y atendiendo a su  propio testimonio, era un fascista infiltrado que engañó a André Marty, muy a pesar de la inveterada desconfianza, e incluso manía persecutoria de espías, que le caracterizaba. Dupré señala que “la XI BI está acampada en los alrededores de Madrid y su Estado Mayor en Vicálvaro… Por la noche me reúno con mis servicios de intendencia y tren de combate y, más tarde, con los jefes de la brigada”.

El día 5 por la noche las tropas embarcaron en tren en diversos puntos (Albacete y La Roda), llegando por la mañana a Alcázar de San Juan y de allí fueron trasladadas en camiones hasta Vallecas y Vicálvaro, donde quedaron acantonadas dos días. Según el plan inicial, estas unidades debían participar en un ataque sobre el flanco derecho de las fuerzas franquistas a la altura de Getafe y Pinto. Pero la inminencia del asalto fascista y el descubrimiento del plan de operaciones de Varela sobre Madrid hace cambiar los planes. Vicente Rojo, jefe de EM de la Defensa de Madrid, da otra orden ese mismo  día 7 para que la XI BI se incorpore al frente de la casa de Campo y de la Ciudad Universitaria. Hay una pequeña fricción entre Rojo y Kleber; éste solo acepta órdenes directas de Largo Caballero. Pero la situación ha cambiado; en Madrid manda la Junta de Defensa. El asesor ruso Goriev tercia en el conflicto y recomienda a Kleber el cumplimiento de la orden de Rojo.

El 8 por la mañana los tres batallones parten en camiones en dirección a la estación de Atocha y desde allí desfilan hasta el cine Monumental. Tras un pequeño mitin y un refrigerio, prosiguieron el desfile en dirección a la Gran Vía y Plaza de España. Desde allí marcharon a ocupar sus posiciones en la Ciudad Universitaria, enfrente de la Casa de Campo. La actuación de esta brigada en los días siguientes fue, si no decisiva, al menos muy importante; pero las pérdidas fueron también muy altas. El día 20 será relevada por la XII BI.

¿Qué pasaba mientras tanto en Vicálvaro? De hecho se convirtió en el Cuartel General (no puesto de mando avanzado) de la XI BI. Allí quedaron el Jefe de Estado Mayor, el coronel Vicente, francés, y el comisario Nicoletti. Kleber se queja de la escasa actividad que despliegan estos dos: “Mi comisario Nicoletti y mi jefe de Estado Mayor Vicente permanecían alejados de la batalla en Vicálvaro y no aparecían por el frente. En Vicálvaro había champán, y a Vicente le gustaba realmente la buena comida. En los informes que me llegaban, él y Nicoletti me informaban de algunas menudencias”.

Bueno es contar con otro testimonio, el de Theo Francos, miembro del batallón Commune de Paris que debió de hacer labores complementarias de instrucción de nuevos voluntarios:

La XI BI estaba formada por un batallón de alemanes, otro de franceses y belgas y uno más de polacos. Fuimos directamente a la Ciudad Universitaria y en su defensa cayeron bastantes. Encontramos aquella zona muy mal, porque los combates eran casi cuerpo a cuerpo Había sitios donde se tenían que romper tabiques y detrás de ellos sí encontraban los falangistas o los moros. Y vivía el que tiraba primero… Estuvimos en la Universitaria menos de un mes, hasta que los combates se pararon. Como nos consideraban tropa de choque, después fuimos a la carretera de Extremadura… Después fuimos al Puente de los Franceses y estando allí, como habíamos tenido bastantes bajas, nos llevaron a descansar casi quince días a Vicálvaro. Durante ese tiempo llegó gente nueva y como algunos no sabían manejar el arma tuvimos que enseñarles”.

XII BI

Con  tan solo algunos días de entrenamiento y sin haber completado todavía los batallones –a excepción del italiano Garibaldi- esta unidad recibió la orden de partir a Madrid el día 9 de noviembre. A su frente iba Mateo Zalka, un húngaro más conocido como el general Lukacs. Al anochecer del día siguiente los batallones André Marty y el Dombrowski embarcaron en Albacete, mientras que el Garibaldi lo hacía en la estación de La Gineta (Albacete) rumbo a Villacañas. De allí fueron trasladados en camiones a Chinchón. Estuvieron allí los días 11 y 12 a la espera de órdenes y con problemas transporte.

Así lo atestigua el socialista italiano Nenni, comisario del bat. Garibaldi: “la confusión de los transportes era tal que el batallón se ha encontrado bajo los bastiones del cerro de los Ángeles con la mitad de las compañías sin saber dónde iban a ir a parar”. Quizá no fue ajena a estos problemas la actuación saboteadora del fascista francés Henry Dupré, camuflado en las BI y con un cargo de confianza de parte de André Marty. El comandante del Garibaldi, Pacciardi, escribe el siguiente relato:

Tres motoristas se me acercan en Colmenar de Oreja: “Nos han encargado que seamos vuestros guías”.

Finalmente, el 13 por la mañana fueron transportados en camiones a la Marañosa, base de partida para el ataque, en unión con otras brigadas española, sobre el cerro de los Ángeles (cerro Rojo). El ataque fracasó y las tropas se reagruparon por la noche en Perales de Río. No se sabe a ciencia cierta dónde pararon los días siguientes. Quizá a Vicálvaro, tal como se puede deducir del anterior testimonio de Pacciardi. Pero, si hacemos caso a Luigi Longo, habrían vuelto a Chinchón desde donde, el 17, marcharían a Madrid para instalarse en Fuencarral. En la noche de 19 de noviembre la XII fue trasladada para relevar en línea a la XI BI. Las posiciones que ocuparon estaban entre el río Manzanares, a la altura del hipódromo del Club de Campo, la facultad de Filosofía y Letras y la de Medicina. En las semanas siguientes la XII BI participaron, con breves descansos en un cuartel de el Pardo, en diferentes operaciones en Boadilla, Mirabueno-Algora (Guadalajara) y en Majadahonda-Las Rozas. Tras fracasar este segundo intento franquista (la llamada batalla de la carretera de la Coruña) el mando republicano proporcionó a los exhaustos internacionales (no habían parado desde comienzos de noviembre) un merecido descanso. La XI BI, más tocada, se trasladó a Murcia para su reorganización. Los batallones de la XII se quedaron en Vicálvaro a partir del 20 de enero.

La XII BI a finales de enero de 1937

Poco se sabe de la presencia de las BI durante los meses de diciembre y enero ya que no hay suficientes testimonios. Uno de los más recientes es el aportado por Theo Francos. Reproduzcámoslo e intentemos sacar las deducciones convenientes a partir del mismo:

Yo procedía del 5º Regimiento en Cuatro Caminos y llegué a Vicálvaro el 12 ó 13 de noviembre de 1936; estaba encuadrado en el Batallón Franco-Belga con el cargo de «comisario político» y servía de enlace con el batallón Dombrowsky. Estuve aproximadamente mes y medio, y mi misión era entrenar a los voluntarios que llegaban a Vicálvaro. Los entrenamientos se realizaban más allá de la vía del ferrocarril del Arganda, o en Ambroz. Nuestros cuarteles eran la Iglesia y el palacio de la Duquesa del Sevillano, donde recuerdo que había mobiliario como una mesa de villar, cuadros… En la fábrica de Valderrivas había muchos extremeños y andaluces. El Estado Mayor estaba formado por franceses, belgas y algunos españoles, entre los que recuerdo a un tal Francisco Rosas. El Comandante de Estado Mayor era Dumont, que actualmente vive en Bayona.

La XII BI volvió a Vicálvaro en la segunda mitad de enero, tras haber participado en sucesivos y duros combates en distintos escenarios: Ciudad Universitaria, Boadilla, Mirabueno (Guadalajara) y Majdahonda-Las Rozas. El momento para disfrutar de este merecido descanso era el idóneo, ya que las unidades franquistas habían fracasado en su doble intento por tomar Madrid, de frente y por la carretera de la Coruña.

Además, el mando republicano estaba preparando por entonces una ofensiva para acabar con la cuña o saliente franquista que seguía amenazando a Madrid desde el oeste (Casa de Campo y Ciudad Universitaria). En esa operación participarían todas las BI a excepción de la XIII, empleada entonces en Teruel.

La estancia en Vicálvaro durante esos días sirvió para rearmar, reorganizar y nutrir los batallones internacionales con nuevos combatientes, tanto internacionales como españoles. El Garibaldi, por ejemplo, fue completado por 300 combatientes del batallón Madrid, mientras que el bat. Prieto aportó numerosos efectivos a los otros batallones de la XII BI. Todos se sentían orgullosos de pertenecer a una brigada modelo.

Había que elevar la moral de combate que, si por un lado se resentía por la cantidad de pérdidas sufridas, por otro seguía alta por el hecho de haber logrado frenar las dos ofensivas del ejército de Franco. La vieja consigna del “No pasarán” estaba siendo sustituida por la nueva del “Pasaremos”. Pero los problemas de cara formar un ejército eficaz y capacitado para derrotar al fascismo seguían siendo numerosos. Quien conocía mejor esta situación era el inspector general de las BI, Luigi Longo; así lo veía:

La composición de las Brigadas Internacionales cambia conti­nuamente. Regresan los heridos y los enfermos de los hospitales; llegan nuevos voluntarios del extranjero; se incorporan las mili­cias y los reclutas españoles que apenas han sido llamados a las armas. Así, los problemas se multiplican y complican. Los soldados españoles traen a los voluntarios internacionales un aire fresco y un mayor conocimiento de la situación real. Reviven el pasado y el presente de España, con sus grandezas y miserias. Llevan a las Brigadas Internacionales su entusiasmo y su fe pero también la imagen de sus luchas y divergencias.

Pero no es suficiente la fraternidad entre los voluntarios para man­tener una sólida organización militar. Más que nunca es necesaria una fuerte disciplina. Muchos voluntarios piensan que el reposo es semejante al día de fiesta en la vida civil; creen que cada uno debería de ser libre para hacer lo que le parezca: dormir, leer y pasear; suponen que la disciplina militar es necesaria en el frente, pero que en la reta­guardia se debe contar con la máxima libertad. Todo esto hace que los Comisarios políticos se enfrenten al difícil problema de rechazar estas ideas, que destruirían en pocos días la disciplina y el espíritu de grupo creado en los últimos meses. Deben explicar que somos parte de un ejército con grandes objetivos a realizar (…) pero que todavía tenemos muchas fallas… La disciplina sirve para fundir en un todo homogéneo y eficiente el conjunto de elementos dispares que integran nuestras brigadas, para dotar a ese conjunto del mínimo indispensable de nociones militares, para protegerlo de los elemen­tos de descomposición que hay en la retaguardia y de la acción disolvente de los enemigos de la causa republicana y de las Bri­gadas Internacionales.

Después de un día o dos de absoluto reposo, se empieza en nuestras brigadas la instrucción individual sobre el manejo del fu­sil, la ametralladora y el mortero. Las secciones y las compañías se adiestran en maniobras de campo y se les enseña a perfeccionar su colaboración recíproca; se les explica a los hombres la impor­tancia de construir un sistema sólido de fortificaciones, además de las protecciones individuales. Con palabras y ejemplos prácticos se generalizan las experiencias de la lucha reciente. Las brigadas inter­nacionales se proponen descollar no sólo por su heroísmo sino tam­bién por su completo dominio de la técnica y el arte de la guerra.

El trabajo entre los nuevos reclutas españoles presenta algunas dificultades. Estos reclutas provienen de las clases sociales que han aportado ya un alto número de voluntarios para las milicias y que, por así decirlo, han sido «descremadas» de sus elementos más sólidos, más conscientes y entusiastas. Los agentes fascistas actúan más fácilmente entre los nuevos reclutas… Los nuevos reclutas que se incorporan a nuestras brigadas plan­tean los mismos antagonismos, sentimientos y re­sentimientos que hay en el campo republicano, generando discusiones y multiplicando las dificultades. En compensación, nuestros voluntarios penetran cada vez más profundamente en la vida del pueblo español, cono­ciendo sus peculiaridades y características fundamentales.

El período de descanso es utilizado por los comandantes y Co­misarios políticos de las Brigadas Internacionales para multiplicar sus manifestaciones de solidaridad y fraternización con el pueblo español; las brigadas invitan con frecuencia a las autoridades y representantes de las organizaciones locales, para demostrar abier­tamente que los internacionales no están al servicio de ningún partido sino de la causa republicana.

A finales de enero la prensa se acercó a conocer más por dentro el mundo de las BI. Muestra de este interés del público fue el siguiente artículo de Jesús Izcaray que apareció por aquellos días:

El campamento de la 12 Brigada Internacional es un campamento cuadriculado, donde la disciplina ha puesto cada cosa en su si­tio. Se asoma uno a él y se ve en seguida que allí no se ha reservada lugar alguno a la improvisación. Cada hombre va a una cosa por el camino que debe, y todo el mundo hace algo. Los combatientes de la 12 Brigada Internacional hacen seriamente la guerra. Se comprende que trajeron su lección antifascista bien aprendida, y, por ello saben que esta guerra que nos impusieron y que ha de decidir tantas cosas, hay que hacerla así: seriamente, rígidamente, sacrificándolo to­do al fin de la victoria. Buen ejemplo el de estos camaradas magníficos, que cruzaron to­das las rutas para llegar aquí, lugar de la batalla. A muy poca distancia del frente, los camaradas extranjeros han convertido un hotelito burgués, de deplorable gusto, en un lugar de trabajo. Llegó allí un maestro armero, el austriaco Erwin, y dijo:

–Aquí pondremos el taller de reparaciones. 

A las pocas horas el taller funcionaba ya. Allí se reparan las averías del armamento y se ajustan las cintas de las ametralladoras.

El que no combate, trabaja, pero como casi todos andan todo el día a tiros, se vio muy pronto que faltaba gente para las faenas del taller. A pesar de ello, Erwin siguió adelante. Salió a recorrer las casas cercanas y con tres palabras de español se trajo al taller mu­jeres y hombres para que le ayudaran. Aquí se hacen funcionar fu­siles de todas clases y le buscan a uno proyectiles de todos los ca­libres. Por otra parte, en el jardín que rodea el hotel se han instalado tiendas de campaña para que reposen allí, cuando regresan de la lí­nea de fuego, los compañeros que necesitan aire libre.

Un herrero de un pueblo cercano anda por allí ayudando a los “extranjeros”. Va tras ellos, siguiéndoles con ojos admirados, y se sien­ta a escuchar muy atento sus conversaciones, que no entiende. El he­rrero aprovechó mi llegada al campamento para conseguir una cosa por la que se afanaba desde hace unos días: poder decir en español, y que le entendieran, lo que pensaba de aquellos hombres.

-Son unos tíos. Vienen de allí abajo que no se aguantan y se po­nen a arreglar ametralladoras o a escribir cartas como si tal cosa. Y no dejan de sonreír.

No sé por qué me figuro que a este buen hombre admirativo será muy difícil que puedan quitárselo de encima los compañeros de la 12 Brigada. Llega un camarada al taller y se pone a hablar en español con las muchachas. Me acerco a él. Es alemán: mejor dicho, lo fue hasta que Hitler dictaminó que no podía serlo. Trabajó siempre como emplea­do de Banca. Es un muchacho joven, con cara aniñada, a pesar de su seriedad. Habla pausadamente, midiendo lo que dice. Parece uno de esos hombres de confianza para cualquier cometido. Se llama Jacobo y es de origen judío. El dice solamente:

– Soy antifascista. A través de la charla me va dando cifras en torno a los hombres y a la organización de la 12ª  Brigada:

– El 50% de nuestros hombres son obreros. El resto puede repartirse entre empleados e intelectuales. La mayor par­te no han hecho el servicio militar, por lo que ha habido que ins­truirlos. Pero son hombres inteligentes y voluntariosos y se han con­vertido pronto en buenos soldados.

– ¿Hay en la Brigada combatientes de la gran guerra?

– Un 20%. Estos, naturalmente, instruyeron a los demás y ahora los dirigen en los combates.

Pasan los hombres por el jardín con armas averiadas y paquetes de municiones.

– El 80% -calcula Jacobo- ha participado en la lucha internacional contra el fascismo. Muchos -casi todos- saben lo que es un campo de concentración.

Estos compañeros -ideas maduradas, voluntad de lucha- siem­pre dicen algo concreto y redondo. Por eso le pregunto al empleado alemán:

– ¿Qué salida ves tú a la guerra civil española? Me contesta:

– La guerra no se perderá. Nosotros hemos venido a luchar aquí porque queremos ahorrar al mundo la hecatombe de una nueva guerra imperialista, que se produciría inevitablemente si el fascismo internacional, con la ayuda de vuestros generales rebel­des, llegara a convertir España en una colonia suya. En cuanto al fi­nal de esta lucha ninguno de nosotros admite la posibilidad de la derrota.

Con la fe del pueblo español se ha fundido la fe de todos los hom­bres antifascistas de Europa. Cuando voy con unos camaradas alemanes al frente me encuen­tro a Pachardi, el comandante del batallón italiano. El líder liberal de la Italia republicana -democracia frente a fascio- trae el rostro son­riente. Sienta en la cuenta su fatiga y comprueba los tantos por ciento de Jacobo, que da por buenos. Después, este hombre perseguido por Mussolini y expulsado de la Suiza democrática por el mismo delito horrendo, quiere aclarar y dice:

– Lo principal, lo alto y lo bajo en toda lucha humana, es el hom­bre. Por eso hemos de establecer una diferencia de hombres en esta lucha española.

– A nuestro favor.

– A nuestro favor. Con los generales fascistas vienen, en mesna­da, hombres mercenarios, aventureros y verdugos de todo el mun­do, que a cambio de una soldada miserable y con la promesa de un botín de bandoleros, combaten para esclavizar a un pueblo. Ahora examina el hombre del lado de acá. Entre nosotros no hay merce­narios ni aventureros. Todos estos hombres, de todas las castas y to­das las ideologías, son combatientes antifascistas que han abando­nado sus hogares y sus empleos bien retribuidos en toda Europa para venir a luchar por la libertad de España, símbolo hoy de la li­bertad del mundo.

– En una guerra moderna -pregunto yo- ¿será bastante el fac­tor hombre para fraguar la victoria?

– Será el alma de la victoria. Nunca dudé del triunfo español, pero mi fe se multiplicó al infinito cuando empecé a ver en las es­taciones de París grupos y grupos de hombres que gritaban desde los vagones: «¡A España!». Era un grito unánime, en francés, en alemán, en italiano. ¡Cada hombre de éstos vale por una cabila afri­cana!

En estas afueras de Madrid -paisaje enano de Velázquez- sue­nan a hierro y a trueno estas palabras del comandante italiano. Cada uno de nosotros ha de valer por diez, porque nosotros guerreamos por lo único que es lícito guerrear en el mundo: por la Razón, por la Libertad y por la Justicia.

Precisamente por esos días, Pacciardi es invitado a dirigirse por radio a los combatientes y a la población madrileña. El discurso, emitido en italiano, tiene párrafos como los siguientes:

Me dirijo a los que estáis en esta ciudad santa que sufre pero resiste, a los que estáis en este Madrid bombardeado pero invencible, con sus voluntarios italianos, franceses y de muchas otras nacionalidades que mueren sonriendo, como nuestro camarada Picelli… Yo siento que Italia será realmente bella, grande y justa cuando nos hermanemos en esta internacional de los pueblos libres que se está edificando con dolor -pero también con amor y con fe- en estos atormentados campos de batalla. En nombre de los voluntarios que ahora se reponen en un pequeño pueblo de la retaguardia saludo a las familias que comparten nuestro sacrificio, a los compañeros de las BI y del ejército de la República que están  combatiendo, a la Italia en la que soñó Garibaldi, una Italia libre y civil, sin opresores ni oprimidos, sin explotadores ni explotados. Por esa Italia lucho hoy en España y lucharé siempre.

A partir del 25 crecen las alarmas sobre un posible ataque franquista desde la línea Getafe-Valdemoro. A Vallecas son trasladados el Bat. Garibaldi y el español Ambiente. En Vicálvaro se quedan, posiblemente, el Dombrosky (polaco) y el Andre Marty (franco-belga) del cual forma parte Theo Francos. Días más tarde, Gustav Regler, comisario de la XII BI, escribió las siguientes anotaciones:

Llevamos dos semanas de descanso… Todavía estamos en la fábrica situada al oeste de Madrid… Dos bombas caen en la aldea de al lado, donde están acuartelados los Garibaldis. Vienen del Cerro Rojo, la colina situada al oeste de Madrid. Los fascistas quieren demostrar que la han recuperado… Nuestra brigada tiene la moral alta. El nuevo slogan es “¡Pasaremos! aunque los españoles prefieren todavía el “¡No pasarán!”. Hay un buen espíritu de ataque. Necesitamos reforzar nuestras unidades. El general Paul Luckas busca más reclutas y muchos vienen de los pueblos cercanos a donde acampamos campesinos jóvenes. Ayer llegaron veintiséis.

Poco más tarde los dos batallones de Vallecas fueron enviados a Chinchón para iniciar la concentración de tropas con vistas a la ofensiva republicana que se estaba preparando; pero ésta no se produjo. Los franquistas, que tenían a punto sus preparativos, se adelantaron a los republicanos con la rotura del frente el día 6 de febrero en dirección a La Marañosa y San Martín de la Vega. Comenzaba la batalla del Jarama.

El mando de Madrid ordenó a los batallones Dombrowsky y André Marty que abandonaran Vicálvaro para estacionarse junto a la estación de Montarco, en lo que ahora es Rivas Urbanizaciones. Allí siguieron los ejercicios y preparativos hasta que el 8 se dio la orden al Dombrowsky de situarse junto a Vaciamadrid y al André Marty de vigilar los puentes del Jarama: el de Arganda (sobre la N-3) y el de Pindoque (sobre el ferrocarril azucarero de Ciempozuelos a la Poveda).

El día 9 el bat. polaco participó junto a la I Brigada de Líster en la lucha por el Espolón de la Marañosa. Dos días más tarde, el cruce del Jarama por parte de las tropas de Varela supuso la entrada en fuego de todos los batallones de la XII BI. Su heroico esfuerzo en los días 11 al 16 de febrero impidió que las tropas fascistas progresaran por el valle del Jarama en dirección a Arganda. El tiempo de descanso y preparación transcurrido en Vicálvaro había sido fructífero.

Vicálvaro se convirtió en un campo de formación e instrucción de batallones; los instructores serían españoles e internacionales:“De 1936 a 1939, durante la guerra civil, el cuartel se dedica a centro de descanso y movilización, lo que podríamos llamar un cuartel de tránsito y depósito de personal”. Lo cierto es que tanto la instrucción como el acuartelamiento están muy desperdigados entre diversos edificios, tal y como indica Theo Francos.

Hay un interesante testimonio de Azaña sobre esta actividad militar y la función que Vicálvaro tenía como lugar de organización de batallones y de descanso. En la nota que escribe en su Diario de guerra (17-11-1937) habla de la revista militar que presidió en la carretera de Vicálvaro con cuatro batallones de la 43 BM, alguno de los cuales había estado sin parar en las trincheras desde noviembre de 1936… “Y tan campantes, escribe Azaña, ¡Qué gente más dura!… Mal tiempo. Hacia Vallecas y Villaverde, cañonazos.

Más de una década después del fin de la contienda, Vicálvaro vivirá uno de los hechos más importantes de su historia. Después de siglos de autonomía como municipio aledaño a Madrid, se produjo la anexión forzosa de Vicálvaro al municipio de Madrid. Con este hecho comenzó el proceso de integración y pérdida de personalidad de Vicálvaro, pasando a convertirse en un barrio periférico y dormitorio más. Hecho que se acentuaría en las décadas de los 60′ y 70′ con el éxodo rural que multiplicó en poco tiempo la población de Madrid.

En el año 1982 se funda la Asociación Vicus Albus por parte de un grupo de vecinos interesados en rescatar el pasado de su pueblo. En un primer momento fue conocida como «Equipo de investigación histórica de Vicálvaro». Posteriormente este equipo se constituyó en Asociación, con el objetivo de fomentar el arraigo de los vecinos del actual barrio, pues debido a la anexión a Madrid en 1951, se había debilitado gran parte de la identidad cultural de los «ahumaos». Actualmente la asociación continua la difusión de la historia de Vicálvaro, mediante coloquios, conferencias, exposiciones, y publicaciones entre otros actos en defensa del interés de nuestro pueblo.

En un inmeso terreno, al límite oeste de Vicálvaro se empezó a gestar en los años 80 la construcción de un nuevo barrio: Valdebernardo. En 1985, las cooperatvas PSV y Vitra crean junto a la comunidad de Madrid un consorcio para la construcción de este nuevo barrio vicalvareño. En diciembre de 1992 los juzgados declaran la quiebra de la PSV, lo que da lugar a la constitución de entidades de afectados, cuyo número se eleva a 3.000vecinos y a la Asociación de futuros Vecinos de Valdebernardo (AFUVEVA). Tras ello, se realiza una movilización masiva y se crea una mesa de diálogo. Los vecinos presentan una querella criminal contra los promotores y gestores de la PSV. Mientras, mantienen la presión en la calle para forzar la intervención de la comunidad y el Ministerio de Vivienda. En 1995 el Gobierno del PSOE interviene y crea SEGISA para construir las viviendas prometidas. AFUVEVA participa en las negociaciones y en la junta de seguimiento puesta ne marcha. En 1996 se acelera la construcción del barrio y las últimas casas se. entregan el 4 de julio del año siguiente. El siguiente paso fue luchar para que la sinfraestructuras llegaran al nuevo barrio. Valdebernardo es hoy un barrio con 2 grandes bulevares que vertebran el barrio y múltiples espacios verdes.

A punto de concluir el siglo XX. Vicálvaro recibe la llegada del Metro y de la Universidad Rey Juan Carlos, que sin duda dotaron de un gran dinamismo la vida del barrio. El día 1.12.1998, por fin los vicalvareños pueden utilizar el tan ansiado metro. Tras largos años de peticiones vecinales, por fin el suburbano se asoma a Vicálvaro acabando con el viejo eslogan »De Madrid a Vicálvaro solo falta un metro». En ese mismo año, la Universidad Rey Juan Carlos establece uno de sus campus en Vicálvaro, concretamente en el antiguo Cuartel de Artillería de Vicálvaro.

El año 1998 fue sin duda un año de grandes cambios. Además de la llegada del Metro y de la Universidad, Vicálvaro dice adiós a uno de sus símbolos industriales. La fábrica de cementos Portland Valderrivas echa el cierre. Sobre los terrenos de la antigua fábrica se levanta una nueva zona residencial: Valderrivas. La cementara se había instalado en el pueblo en el año 1923 y durante más de 70 años había mantenido su actividad en Vicálvaro.

Vicálvaro, de la Restauración a la democracia

A finales del siglo XIX, Vicálvaro ocupaba, además de la villa así llamada, lo que hoy es Pueblo Nuevo, la Concepción, San Blas, Moratalaz, Arroyo del Abroñigal y parte de Rivas-Vaciamadrid. La población pertenecía al partido judicial de Alcalá de Henares. El municipio todavía no se había recuperado de que Madrid hubiese iniciado años antes la anexión de parte de Las Ventas del Espíritu Santo y La Elipa para construir el cementerio de epidemias (que luego se llamaría de la Almudena), ni de la desaparición progresiva de la pedanía de Ambroz. «Era un pueblo eminentemente agrícola que surtía de pan, yeso y pedernal a Madrid. Había hasta viñas y huertos que aprovechaban la riqueza en aguas subterráneas de la zona», comenta González. Aparte del pronunciamiento militar (la Vicalvarada, en 1854), los madrileños conocían Vicálvaro por sus tahonas, el cuartel de artillería (primera sede de caballería de la Guardia Civil que resultó afectada por un enorme incendio en 1921 y contaba con un pequeño zoo) y la finca del marqués de Sevillano.

Pero, sobre todo, Vicálvaro se asociaba al tren de Arganda, «que pita más que anda», que en los días de fiesta llevaba a los madrileños a bañarse al Jarama desde la estación de cabecera situada junto al hospital del Niño Jesús. Añade el escritor: «Las locomotoras de los trenes chirriaban para poder superar las cuestas del pueblo. Tanto tardaba en subir que los viajeros bajaban y cogían uvas de los viñedos cercanos». En los años 50, la fábrica de cemento se hizo con la concesión para utilizar el trazado con objeto de transportar mercancías. Luego, se convirtió en el eje vertebrador que dio origen a la línea 9 de Metro. Cercanías aprovechó otra línea que pasaba por la estación construida a mediados del siglo XIX, conocida como ‘la Ristra’. Para viajar a Madrid también había camionetas, que luego se convirtieron en líneas de autobuses. No obstante, era común ir andando a Madrid para trabajar.

Una fábrica con piscina y colegio

A principios de siglo ya se fue observando una lenta transformación del municipio agrícola en un espacio industrial. En 1923 se edificó en el cerro del Tío Juanón una construcción que haría la competencia en altura al icono del pueblo: la torre de la iglesia de Santa María la Antigua. La empresa vallecana Valderribas se trasladó a Vicálvaro, dejándose la ‘b’ por el camino. La nueva fábrica de cementos Portland-Valderrivas, con su alta torre se convirtió rápidamente en un núcleo de actividad para la zona. A su alrededor surgieron empresas auxiliares como Fibrocementos Castilla y Hormigones y Morteros Preparados. Propietaria de gran parte del suelo de los alrededores, Valderrivas construyó una colonia para sus trabajadores que contaba con colegio propio y piscina. También se ocupó en 1926 de cimentar la calle Real que era la principal de la población y que enlazaba con la avenida de Daroca. Algo de agradecer si se tiene en cuenta que gran parte del pueblo pisó barro hasta bien entrados los años 70.

Hasta que el Canal de Isabel II llevó las conducciones al pueblo, los vecinos tuvieron que utilizar los antiguos viajes y los manantiales para proveerse de agua. Entre las fuentes más importantes destacaban la de los Cinco Caños, desaparecida en 1975, y la Carrantona, que duró hasta los años 90. También era conocido el manantial de Villa Juana, cuya agua, según se decía, tenía propiedades medicinales.

En las zonas limítrofes de Vicálvaro con Madrid se produjo el ‘efecto frontera’ y se multiplicaron las zonas de casas bajas y chabolas. A tal punto llegó la acumulación que la población era más numerosa en estos puntos que en el propio pueblo. Durante la República se eligieron alcaldes de las barriadas, en vez de en el casco histórico. El ayuntamiento tuvo que crear dos tenencias de alcaldía y trasladó los juzgados a Pueblo Nuevo.

La Legión Cóndor
Mientras, los ‘ahumados’ (nombre con el que se conoce popularmente a los vecinos de Vicálvaro) cimentaban su propio poso cultural y social. El 24.5.1921, se construyó un convento y colegio femenino de claretianas que tenía un extenso huerto. Tras la guerra, los terrenos del convento fueron malvendidos, iniciando un proceso especulador. En 1928 el fútbol tomó gran importancia en la localidad con la creación del primer equipo oficial del pueblo. En el ámbito musical, Eduardo García Ruiz, ‘El chata de Vicálvaro’ se convertía en una celebridad del flamenco a nivel nacional y el palacio de la condesa de la Vega del Pozo se convirtió en plató de cine para dos películas: ‘El niño de las monjas’ y ‘Currito de la Cruz’.

La Guerra Civil dejó Vicálvaro en zona republicana. El cuartel se sumó al alzamiento pero fue cercado y rendido tras la toma del cuartel de la Montaña. Posteriormente, Largo Caballero acantonó en el pueblo a la XI Brigada Internacional y a lo largo de la guerra los campos se llenaron de casamatas y trincheras mientras el pueblo contaba con refugios subterráneos. El 12 de marzo de 1939, un avión alemán modelo Heinkel 111 de la Legión Cóndor fue derribado en la localidad.

Cuando concluyó la guerra, muchos vecinos habían muerto ejecutados y el patrimonio histórico se encontraba destruido. Precisamentee, en donde confluyen Vicálvaro, Canillas y Canillejas se inauguró el 24 de octubre de 1943 la Cruz de los Caídos, monumento que recogía los nombres de los muertos en el bando nacional. También las calles del pueblo cambiaron de nombre para homenajear a estos fallecidos. Tras la contienda, el gobierno franquista continuó la industrialización del pueblo y comenzó a construir el polígono industrial.

A medida que Madrid fue consolidando su proyecto de gran metrópoli, fue anexionando nuevos territorios de los alrededores para convertirlos en espacios industriales. Progresivamente, Vicálvaro perdió sus zonas más pobladas, repartidas entre la capital, Coslada y Rivas. La puntilla se produjo el 20.10.1951 cuando Vicálvaro fue anexionado a Madrid. «En ese momento, el pueblo firmó su propia esquela. El alcalde de la época -el conde de Santa Marta- dijo que desde entonces los vicalvareños serían también madrileños. La realidad es que el municipio perdió su personalidad y frenó su desarrollo. La vecina Coslada es hoy un municipio con sus problemas, pero con muchos más servicios y más población de la que tiene el distrito. Y no se puede argumentar que es una ciudad dormitorio, porque los distritos de la periferia son tratados como tal. Si hubiésemos mantenido nuestro territorio original, ahora seríamos una ciudad de 350.000 habitantes», asegura González.

4 años después de la anexión, se habían eliminado las corridas de toros y las fiestas de agosto de Santa María la Antigua languidecían. A cambio, los festejos de San Juan, en el mes de junio, tomaban fuerza. En 1956, Vicálvaro fue anexionado al distrito de Mediodía y en 1971 al de Moratalaz.

El ferrocarril del Tajuña o también denominado “Ferrocarril Madrid.Aragón”, fue uno de estos proyecto ferroviarios comenzados a finales del siglo XIX y que curiosamente tuvo una larga vida de uso. Se empezaron las obras en 1881, cuando inicialmente estaba pensado que sólo alcanzase Arganda del Rey para servicios de mercancías, en particular para las canteras de la zona. Pero fue un cambio de la concesión lo que obligó a la compañía a establecer servicios de pasajeros, bajo la marca de “Ferrocarril Madrid Arganda” en 1886.

Los primeros pasos de esta compañía, fueron un absoluto desastre, esto añadido con la pésima infraestructura, y la mala gestión llevo a la quiebra a la compañía el 1896, siendo explotada por una empresa mixta publico-privada hasta el 1901 momento en el cual fue comprada por capital de origen belga, momento a partir del cual la empresa empezó a llamarse “Ferrocarril del Tajuña”.

Los empresarios belgas vieron la posiblidad de hermanar sus vías con otro ferrocarril hispano-belga: el Central de Aragón. A tal fin, en 1919 cambiaron su nombre por otro más ambicioso: Ferrocarril Madrid-Aragòn. Y, bajo la concesión de Orusco a Cifuentes, empezaron a tender vías hacia Teruel.

La dificultad de construcción, los nulos tráficos que daban los nuevos tramos inaugurados (ya que se atravesaba una zona semidesértica) hizo que el ambicioso proyecto fuera languideciendo, situándose el punto extremo, alcanzado en 1921, en la pequeña villa alcarreña de Alocén, a 142 kms de Madrid. Les quedaban casi otros tantos para llegar a Caminreal pero los fondos no llegaron para más que iniciar la explanación entre Alocén y Cifuentes. El término de la línea era un lugar perdido, una estación en un paraje remoto que, en el mejor de los casos, con el ferrocarril construido en su integridad no hubiera sido mucho más que un apartadero o apeadero.

La creciente competencia de la carretera, la creación de un servicio de autobuses más rápido y fiable que el ferrocarril hizo que, poco a poco, la línea fuera languideciendo. La construcción del embalse de Entrepeñas anegó y, obviamente, clausuró el tramo final entre Auñón y Alocén (1943). Pero las cifras eran cada vez más duras y la empresa ferroviaria abandonó el servicio de viajeros el 1.4.1953. Ya como ferrocarril industrial centró su actividad en el transporte de clinker calizo, casi en exclusividad a un único cliente, de tal forma que en 1964, la empresa Portland Valderribas compró el ferrocarril explotando únicamente el tramo entre las canteras de El Alto en Morata de Tajuña y la cementera de Vicálvaro. El resto de las líneas aún en pie fueron desmanteladas progresivamente. Finalmente, en 1999 la línea fue cerrada al convertirse el tramo Vicálvaro-Arganda en soporte de una nueva línea de Metro. Finalizaba así más de un siglo de historia ferroviaria, aunque ciertamente, hoy día aún cabe seguir hablando de tren, aunque sea bajo la apariencia de un metropolitano.

Este ferrocarril llegó a tener un máximo de 160 kms. De ellos, 47 correspondían a un tramo común hasta la estación de Tajuña, un empalme de vías en pleno campo. Desde aquí salían dos ramales. Uno, de 17 kms hacia Colmenar de Oreja, pasando por Chinchón. El otro, mucho más largo, de 96 kms, llegaba hasta la localidad de Alocén, a orillas del Alto Tajo en Guadalajara. Esta máxima longitud fue alcanzada en 1921. Hasta entonces la progresión fue desarrollándose a base de crecimientos escalonados. La aparición de las diversas compañías que fraguaron su historia se solían traducir en incrementos (o decrementos en su época final) del tramo explotado.

La llegada de los empresarios belgas supuso el máximo esplendor del ferrocarril. En 1921 alcanzó su cénit, y se posicionó en ese statu quo durante unos 20 años. A partir de ahí, la longitud de tramos en servicio fue aminorándose lenta pero imparablemente. Sus últimos 35 años han sido los más estables: 34 km de trazado explotados en régimen de trenes puros lanzadera entre la cantera de El Alto y la cementera de Vicálvaro. Esta situación podría haberse mantenido durante unos años más de no haber sido por las presiones de las ciudades que crecieron en su entorno.

Este perfil de meseta no se corresponde con las cifras del material móvil que la compañía declaraba tener en servicio. Desde sus orígenes, con 3 locomotoras, 6 coches y 40 vagones, no paró el incremento del parque, declarando al final de su época de ferrocarril universal (viajeros y mercancías) tener en servicio 19 locomotoras, 44 coches y 330 vagones y 2 automotores. Cierto es que ese amplio parque estaba en gran parte en talleres o en baja casi permanente. Con este material móvil se atendía un modesto tráfico mercante, de áridos para cementeras y otros materiales de construcción, productos hortícolas (especialmente vinculados a la azucarera de La Poveda) y otras mercaderías. Las cifras del volumen de mercancías transportadas por el ferrocarril muestran una carrera ascendente, aparentemente imparable, que toca techo en el ejercicio de 1928. Desde entonces, la recesión económica general, sumada al imparable avance del tráfico carretero hace que las cifras se desplomen hasta el inicio de la guerra civil. Paradójicamente, este conflicto aporta importantes tráficos mercantes al ferrocarril, debido al colapso del tráfico carretero y de otras líneas ferroviarias, afectadas por los combates.

«El poblado de Vicálvaro fue construido por el Ferrocarril del Tajuña en su época final, cuando este ferrocarril formaba parte de la empresa Portland-Valderribas. Este empresa utilizaba el ferrocarril como un medio de transporte interno entre sus canteras de El Alto (en Morata de Tajuña) y su fábrica de cemento de Vicálvaro. De la época anterior conservaba el tramo inicial del ferrocarril, que iba desde Vicálvaro hasta la estación término de Niño Jesús, a orillas del Retiro madrileño. Suspendidos los tráficos de viajeros y los mercantes que no fueran cementeros, esta estación sólo se usaba como centro logístico del ferrocarril: cocheras del material móvil, talleres y oficinas. De esta manera, desde el año 1964 en que Cementos Valderribas adquirió el Ferrocarril Madrid-Aragón y lo rebautizó como Ferrocarril del Tajuña, en los 7 km que hay entre Vicálvaro y Niño Jesús sólo circulaban trenes en vacío.

La escasa rentabilidad del tramo final, a lo que se sumaba una cierta dificultad de explotación por la fuerte pendiente y, sobre todo, el alto valor de los suelos de la terminal madrileña hicieron que Valderribas se planteara un nuevo esquema de explotación de su línea.

En 1964, la Compañía del Ferrocarril Madrid-Aragón solicitó al Consejo de Ministros el traslado de su estación de cabecera desde Niño-Jesús hasta Vicálvaro. El 3 de abril de ese año se autorizó este traslado y se liberaron de uso ferroviario la terminal madrileña y el trazado entre Vicálvaro y Niño Jesús.

En 1969 se clausuró definitivamente el tramo Niño Jesús-Vicálvaro, se demolieron las últimas instalaciones ferroviarias de Niño Jesús y se continuó el proceso de transformación a zona residencial de esa estación (que ya se había iniciado en 1967). La nueva empresa, Ferrocarril del Tajuña, construyó su nueva terminal en Vicálvaro, al pie de la cementera. A orillas de las vías de Renfe, el Ferrocarril del Tajuña construyó los nuevos talleres, ubicados en una amplia y moderna nave preparada para las locomotoras diesel que ya entonces eran las responsables únicas de la tracción del ferrocarril. Asimismo levantó un edificio de oficinas y unas instalaciones de transbordo para eventuales intercambios de mercancías con Renfe.

Junto a estas instalaciones logísticas, Tajuña levantó también un barrio formado por 3 edificios residenciales. Estos inmuebles, de tres alturas, acogían un total de 72 viviendas para empleados y directivos del ferrocarril.

De esta manera, la empresa ferroviaria daba un importante salto adelante, ya que las antiguas instalaciones de Niño Jesús no contaban más que con unas pocas viviendas en el propio edificio de viajeros de la estación.

El poblado se inauguró en 1969, en una época ciertamente extraña, ya que por entonces se estaba iniciando el proceso de abandono de los poblados ferroviarios de otras compañías ferroviarias y era una época poco propicia para la generosidad social de las empresas, más si éstas no eran grandes empresas públicas, sino un modesto ferrocarril privado aunque, eso si, dependiente de un gran grupo de empresas del sector de la construcción. Quizá haya que tener en cuenta que la empresa matriz, Cementos Valderribas, contaba con otro poblado obrero en la factoría de El Alto, en Morata, no destinado a los ferroviarios. También en el ámbito de explotación del ferrocarril había otro poblado industrial, en el barrio argandeño de La Poveda, destinado a los trabajadores de Azucarera Española. S.A., aunque hay que reconocer que este barrio obrero data del primer tercio del siglo XX, época en la que estos barrios alcanzaron su mayor apogeo.

Bien es cierto que, en 1969, la zona donde se instaló la terminal ferroviaria de Vicálvaro era un despoblado que sólo tenía, a algo más de un kilómetro, el pequeño barrio rural de Vicálvaro. Hay que suponer que la empresa consideraría que tendría una explotación más eficaz de la línea con los trabajadores domiciliados “a pie de tajo”. En aquellos años el nivel de motorización individual era aún escaso y la oferta de transporte público suburbano más que deficiente.

El poblado tuvo un devenir bastante uniforme a lo largo de sus 28 años de existencia. Prácticamente solo hubo que notar un cierto languidecimiento de su vida social al hilo de la reducción de la plantilla del Ferrocarril del Tajuña. De los 90 empleados existentes cuando se creó el poblado, la empresa tenía en nómina 30 obreros cuando cerró su actividad en noviembre de 1997. El número de inmuebles construidos permaneció invariable a lo largo de su historia y los escasos derribos de edificios e instalaciones sólo se dieron una vez clausurada la línea69.

Tras el cierre del ferrocarril se produjo una situación peculiar que, de nuevo, vuelve a marcar radicales diferencias con los otros poblados objeto de este estudio. Los terrenos necesarios para la construcción del poblado, talleres y oficina, se obtuvieron a través de la cesión de terrenos que hizo la antigua concesionaria ferroviaria, Ferrocarril Madrid-Aragón, a la nueva formada en 1964, Ferrocarril del Tajuña. Los terrenos se cedieron condicionados a ser revertidos a la antigua concesionaria si cesaba la actividad de transporte ferroviario.

La empresa Ferrocarril Madrid-Aragón, tras la suspensión de su actividad ferroviaria en 1964 se convirtió en una nueva empresa inmobiliaria, materializada en la nueva empresa CIUSA, aparentemente independiente del ferrocarril pero con domicilio social en la misma sede que el Ferrocarril Madrid-Aragón.

Esta empresa puso en valor los terrenos de la antigua terminal de Niño Jesús en 1964 y se decidió a hacer lo mismo con los terrenos que recibió en 1998 tras la desaparición de la actividad del Ferrocarril del Tajuña. Los terrenos recibidos se limitaban al solar de los edificios de viviendas, ya que los talleres y muelles seguían dependiendo de la empresa Portland Valderribas, entidad que demolió los muelles y convirtió el taller en almacén de materiales de construcción.

Al contrario que sucedió con los terrenos de Niño Jesús, CIUSA no se planteó la demolición de todos los inmuebles. En este caso su estrategia consistió en renovar los edificios de viviendas (sólo los de los empleados, derribando el edificio de viviendas de los jefes y encargados) y ponerlos en el mercado inmobiliario libre. Los antiguos ferroviarios de Tajuña no tenían apenas derechos sobre lo que hasta entonces habían sido sus viviendas, entregadas en régimen de alquiler, y, a pesar de haber intentado llegar a acuerdos para acceder a la propiedad de las viviendas, finalmente en el otoño de 2000 los últimos empleados del ferrocarril abandonaron la Colonia del Ferrocarril del Tajuña tras recibir una indemnización. Actualmente se ultiman las ventas a terceros de sus antiguas viviendas, completamente remodeladas. De esta manera, concluye la historia ferroviaria de este barrio.

Las viviendas y el urbanismo en el poblado de Vicálvaro

La colonia del Ferrocarril del Tajuña presentaba 2 núcleos claramente diferenciados. El primero de ellos, el más importante, estaba formado por los dos edificios destinados para los empleados. Estos dos bloques completaban un total de 66 viviendas, distribuidas en tres alturas. Las casas tenían unos 70 m2. En esta superficie se distribuían el salón, la cocina, tres habitaciones, un baño y una pequeña terraza. Era una construcción muy al uso en las viviendas populares de aquel sexenio, tanto en la distribución como en las calidades arquitectónicas. Estos dos edificios se disponían en paralelo, dejando entre ellos una zona ajardinada.

En el extremo nordeste del poblado se levantaba el edificio para los jefes. Era un bloque de nuevo de 3 alturas, en el cual se ubicaban 6 viviendas. A diferencia de las anteriores, tenían una superficie mayor y contaban con calefacción central.

Ésta era la única diferencia social dentro del poblado. En la colonia de empleados no había ningún distingo ni criterio de asignación de las viviendas según el empleo del trabajador. Las viviendas eran entregadas a los empleados en nómina de la empresa. Éstos la recibían en usufructo, abonando a la empresa ferroviaria un alquiler prácticamente simbólico. Asimismo, los empleados deberían abonar a la empresa ferroviaria los gastos de energía eléctrica y agua potable, aunque ajustados a la tarifa industrial que se aplicaba a la empresa ferroviaria, mucho más baja que una tarifa doméstica ordinaria. Los empleados deberían devolver la vivienda a la empresa si se suspendía la relación laboral.

En el poblado del Tajuña los espacios de trabajo y vivienda estaban muy próximos, aunque diferenciados. El taller-cochera de locomotoras y vagones estaba a pocos metros de las viviendas. Frente al taller se ubicaban las oficinas de la compañía. También en las inmediaciones del taller se localizaban los almacenes de vías y obras y los muelles de mercancías. Los habitantes del poblado no tenían necesidad de cruzar prácticamente vías en su devenir cotidiano, salvo las dos vías del triángulo de inversión de locomotoras, las cuales generaban 2 pasos a nivel en la calle de acceso a la colonia. No obstante, este triángulo tenía un uso muy limitado.

La colonia contaba con 2 zonas verdes para el disfrute de los vecinos. Una de ellas era la existente en el espacio interbloques de la zona de empleados. La segunda zona verde era una parcela cuadrangular situada entre las oficinas y el taller. En tiempos de bonanza meteorológica ambos espacios tenían un cierto uso, especialmente al fin de la jornada laboral. Esta circunstancia era más relevante que en los otros poblados estudiados, ya que al tratarse de un ferrocarril industrial, de circulación exclusivamente diurna y cerrado los fines de semana, los tiempos de coincidencia en el descanso laboral eran comunes (había dos turnos de trabajo) para todos los trabajadores del poblado.

Las dotaciones sociales y la vida urbana en el poblado de Vicálvaro

El barrio ferroviario de Vicálvaro no se dotó de ningún edificio construido ex profeso para dar servicios a los empleados. De esta manera, a diferencia de los otros casos analizados en este trabajo, no hubo edificios de iglesia, escuela o dispensario. Pero estas necesidades tampoco fueron descuidadas por los directivos del Ferrocarril del Tajuña en aquellos años 60′ y primeros 70′. De esta manera, se reservaron 2 viviendas bajas de uno de los bloques de viviendas de empleados para su adecuación como aula. Así, la empresa ferroviaria contrató un profesor que atendía la educación de los hijos de los ferroviarios. Esta escuela funcionaba en régimen de “escuela unitaria” agrupando a todos lo alumnos en una misma aula independientemente de su edad. Este sistema, claramente obsoleto ya en aquellos años, fue abandonado a primeros de los años 80′, cerrándose el colegio y siendo los alumnos trasladados por sus padres a diversos colegios del cercano barrio de Vicálvaro y Madrid.

La colonia también llegó a contar con capilla. Este pequeño templo se ubicó en una vivienda de los bajos del edificio destinado a jefes del ferrocarril. La actividad de dicha capilla fue siempre muy moderada, perdiendo actividad con el paso de los años. En sus últimos años de funcionamiento, a finales de los 70′, tan solo se usaba en ceremonias especiales, como la primera comunión de los hijos de los ferroviarios.

La colonia también contó con cantina, instalada en una vivienda baja próxima a la piscina. Atendida por un empleado de la compañía, que también velaba por el mantenimiento de las instalaciones comunes del barrio, cubrió la demanda de punto de encuentro de los vecinos hasta el año 1995. Este mismo año fue el último de funcionamiento de la piscina. Construida al tiempo que la colonia, su mantenimiento corría por cuenta del empleado encargado del mantenimiento general del barrio. Su cierre devino de la nueva normativa de seguridad en piscinas, que exigía una profunda reforma que, dados los pocos vecinos que por entonces vivían en la colonia, no fue considerada por la empresa propietaria del ferrocarril. El cierre de la piscina trajo consigo el cierre de la cantina. Ésta fue una más de la señales que apuntaban la decadencia que iba alcanzando el barrio en sus últimos años de existencia. Precisamente la nueva operación urbanística supondrá la recuperación de aquella dotación lúdica para los futuros inquilinos de la antigua colonia ferroviaria.

Esta colonia nunca tuvo una vida interna muy intensa. Los primeros años, de mano del por entonces director del ferrocarril, se hicieron intentos de crear puntos y momentos de encuentros para dar una cierta identidad social al barrio. Las ceremonias religiosas y el intento de instaurar una fiesta local (celebrada el día de San Mateo, en honor al director del Ferrocarril del Tajuña en aquellos primeros años) fueron perdiéndose con el paso de los años. Las fechas de fiesta más comunes, especialmente las navideñas, eran muy celebradas, ya que la colonia mantenía una fuerte interrelación entre sus vecinos. Hay que hacer referencia a que, frente a los otros poblados analizados en esta comunicación, el del Tajuña pertenecía a una empresa pequeña, con un único ferrocarril en explotación. Esto conllevaba que los trabajadores no sufrían ninguna movilidad geográfica, algo que si era mucho más corriente en Algodor y Las Matas. Lo más corriente era que los trabajadores desarrollaran su vida laboral completa en esta única residencia. Además, dada la corta longitud del ferrocarril, no había ferroviarios desplazados a lo largo de la línea: casi todos los trabajadores se agrupaban en Vicálvaro.

Además de las fechas navideñas, el periodo de vida social más intensa se localizaba en el verano, coincidente con la temporada de piscina. El club-cantina y la piscina invitaban al encuentro social. Incluso durante algunos años hubo en este periodo estival intentos de dinamizar la vida del barrio de la mano de alguno de sus vecinos. Así hubo algunas proyecciones de cine al aire libre y se llegó a crear un grupo musical entre algunos jóvenes. Todo fueron intentos efímeros. En este mismo sentido fracasó la intención de crear una asociación de vecinos. La empresa ferroviaria ignoró a este colectivo como interlocutor para las cuestiones internas del poblado y asignó al Comité de Empresa este papel, lo que hizo que la experiencia de asociacionismo languideciera al verse deslegitimada por su interlocutor natural.

En el Estudio realizado por la Fundación Secretariado Gitano y ACCEM, Informe-Diagnóstico sobre la Cañada Real Galiana, en octubre de 2010, se contextualiza estupendamente la realidad territorial de esta zona (93 km. de Cañada Real Galiana atraviesan la Comunidad de Madrid de los cuales 16 km. son objeto del presente estudio; el segmento a analizar corresponde a la zona de asentamientos o “tramo poblado” de esta vía pecuaria dentro de la Comunidad de Madrid. Dicho tramo atraviesa (de N a S) los Ayuntamientos de Coslada, Madrid (distritos de Vicálvaro y Villa de Vallecas), Rivas-Vaciamadrid y Getafe).

La Cañada Real Galiana es una de las vías pecuarias más importantes del estado español. Constituye una de las nueve grandes Cañadas Reales que recorren la Península de norte a sur y que integran la Red Nacional de Vías Pecuarias. La Cañada Real Riojana, Galiana o de las Merinas, tiene su origen al S de la provincia de la Rioja, en la Sierra Cebollera, finalizando en el Valle de la Alcudia, en la provincia de Ciudad Real. A lo largo de su recorrido, de aproximadamente 400 km, atraviesa 4 Comunidades Autónomas: La Rioja, Castilla y León, Comunidad de Madrid y Castilla la Mancha. En total recorre 93 km de territorio madrileño, penetrando en la Comunidad de Madrid por el término municipal de Ribatejada (Ramal 1) y por el término municipal de Meco (Ramal 2). El Ramal 1 discurre por los municipios de Fresno de Torote y Daganzo de Arriba, hasta llegar a Ajalvir, mientras que el Ramal 2 continúa por los municipios de Camarma de Esteruelas, Alcalá de Henares y Torrejón de Ardoz, hasta encontrarse en Ajalvir con el Ramal 1. En este punto, ambos ramales se fusionan en un único itinerario, que atraviesa el término municipal de Paracuellos de Jarama, dirigiéndose posteriormente y avanzando hacia Coslada, San Fernando de Henares, Madrid (Distritos de Barajas, Vicálvaro y Vallecas), Rivas Vaciamadrid, Getafe (por la pedanía de Perales del Río), Pinto y Torrejón de Velasco (último municipio madrileño por el que discurre antes de adentrarse en el N de la provincia de Toledo por la comarca de La Sagra).

Antecedentes históricos

Las vías pecuarias son “las rutas o itinerarios por donde discurre o ha venido discurriendo tradicionalmente el tránsito ganadero”. Son, por tanto, los caminos tradicionales que usaban, y que aún hoy utilizan, los ganaderos trashumantes para desplazar a lo largo del año el ganado lanar a las zonas de pasto, desde las sierras del norte hasta las tierras bajas del sur y oeste del país, es decir desde los pastizales de verano a los pastizales de invierno. En función del ancho del camino, el cual determina la mayor o menor importancia de la vía, las vías pecuarias pueden clasificarse en cañadas (vía cuya anchura no exceda los 75 m), cordeles (su anchura no sobrepasa los 37,5 m), veredas (anchura no superior a 20 m) y coladas (cualquier vía de menor anchura que las anteriores).

Así, las Cañadas Reales eran los caminos que canalizaban el mayor contingente de ganado, mientras que las vías pecuarias menores (cordeles, veredas y coladas) servían para distribuir los rebaños hacia los pastizales. Durante siglos, las vías pecuarias han tenido en España una gran importancia económica, social y cultural. Si bien estos antiguos caminos históricos surgen en tiempos remotos, con las primeras civilizaciones sedentarias que tuvieron la necesidad de trasladar sus ganados de norte a sur de la Península, es sobre todo durante la Edad Media que la actividad trashumante alcanza todo su esplendor. Es a partir de la Edad Media cuando se conforman definitivamente en España los tres grandes sistemas de vías pecuarias o caminos reales de ovejas. Durante esta época se establece el primer sistema administrativo y burocrático encargado de organizar y controlar el tráfico ganadero y de la preservación de las vías pecuarias: el Honrado Concejo de la Mesta o simplemente la Mesta. Los propietarios y pastores organizados en la Mesta, recibieron numerosos privilegios reales, lo que generó grandes rivalidades y conflictos con los agricultores. A cambio de este apoyo y protección, la Corona recibiría cuantiosas recaudaciones e ingresos. Durante siglos, la actividad ganadera y el comercio lanar se convirtieron en el principal sostén económico del país. Durante el período que existió la Mesta desde el siglo XIII hasta prácticamente el siglo XIX, se calcula que más de 5 millones de cabezas de ganado, principalmente ovejas merinas, se trasladaban cada primavera y cada otoño por las cañadas entre el norte y el sur de la península ibérica. Poco a poco, esta actividad comenzó a decaer y ser menos rentable, con lo cual la Mesta fue perdiendo privilegios y poder, a favor de la agricultura.

Durante los siglos XIX y XX la trashumancia tradicional fue perdiendo cada vez más peso y las Cañadas cayeron, parcialmente, en desuso. Es fundamentalmente en la segunda mitad del siglo XX, con el declive y abandono de la trashumancia tradicional, con el transporte del ganado en ferrocarril y en camión, la expansión de los núcleos urbanos, el cambio de modelo de desarrollo, la ocupación de los caminos por vías de ferrocarril, carreteras y otras infraestructuras, que se comienza a producir un gran deterioro de estas vías. Las Cañadas Reales, entre ellas la Galiana, comienzan a sufrir durante esta época numerosos problemas que, en algunos casos, se han ido agravando con el paso del tiempo. La falta de uso regular para el tránsito ganadero y su situación geográfica próxima a áreas urbanas en pleno desarrollo, impulsaron la ocupación de estos terrenos públicos ya desde la década de los 50′ y 60′, intensificándose en épocas más recientes.

En sucesivas olas, la Cañada Real Galiana ha sido ocupada por muy diversos grupos poblacionales:

• inmigrantes rurales que llegaban a Madrid en busca de trabajo, instalándose en las áreas periféricas;
• residentes en el Municipio de Madrid expulsados del centro o que optaron por construirse una segunda residencia allí;
• población gitana española;
• desde la década de los 90′, con la creciente llegada de extranjeros a España, inmigrantes procedentes fundamentalmente de Marruecos y Rumania (muchos de ellos de etnia gitana);
• En los últimos años, el desmantelamiento de núcleos chabolistas del área metropolitana madrileña (Las Barranquillas o el Salobral) ha provocado desplazamientos de población hacia esta zona.

Tales ocupaciones han ido transformando este espacio a tal punto que en la actualidad podemos encontrar una autentica “ciudad lineal”, no planificada, compuesta de edificaciones irregulares de muy diversa índole y de carácter muy estable. La Cañada se caracteriza, a día de hoy, por una gran heterogeneidad edilicia (construcciones de muy diversos materiales, tamaños, características, antigüedad, usos…), socioeconómica y sociocultural.

Se trata de un espacio urbano de grandes contrastes que, en algunos tramos, se ve afectado por:

• graves problemas de vivienda (chabolismo, infravivienda),
• la carencia o precariedad de servicios básicos (agua, electricidad, transporte público, recogida de basuras),
• la deficiente o nula existencia de infraestructuras (alcantarillado, pavimentación, alumbrado público),
• la ausencia de equipamientos básicos (centros educativos, sanitarios, culturales, deportivos…),
• las dificultades de acceso de la población a los servicios públicos básicos,
• los problemas derivados del tráfico de drogas,
• problemas de insalubridad, entre otros.

Con el objetivo de proteger a las vías pecuarias de las continuas amenazas y deterioros que sufren desde la década de los 50′, se aprueba durante la década de los 90′, una legislación específica (estatal y autonómica) que persigue una mayor promoción de su defensa y conservación.

La Cañada Real Galiana, al igual que otras vías pecuarias, se rige por la Ley 3/1995, de 23 de marzo, de Vías Pecuarias, que establece las bases para que las comunidades autónomas defiendan su integridad, protección y conservación, garantizando el uso público de esta red de caminos tanto para facilitar el tránsito ganadero como para otros usos compatibles o complementarios (senderismo, cicloturismo, rutas a caballo, etc.). La Comunidad de Madrid regula tales aspectos mediante la Ley 8/1998, de 15 de junio, de Vías Pecuarias de la Comunidad de Madrid, de aplicación a la Cañada Real a su paso por esta región.

Conforme a lo establecido en la mencionada Ley 3/1995, las vías pecuarias son bienes de dominio público de las Comunidades Autónomas (art.2), a quienes corresponde la gestión y administración de aquéllas en sus respectivos territorios. Como bienes de dominio público, y en base a lo dispuesto en la Ley 33/2003, de 3 de noviembre, del Patrimonio de las Administraciones Públicas, son “inalienables, imprescriptibles e inembargables”.

La Cañada Real Galiana se encuentra, así mismo, clasificada por el PGOUM-1997 como suelo no urbanizable protegido. Para finalizar, simplemente señalar que, como consecuencia de la ocupación ilegal de la Cañada Galiana, del progresivo incremento poblacional y de las múltiples y graves problemáticas que la afectan, se inicia un diálogo entre las distintas administraciones públicas implicadas con el objetivo de proponer soluciones conjuntas que permitan abordar de manera eficaz y colaborativa el problema.

Durante el año 2009, tras la formación de una Mesa de Negociación constituida por la Delegación del Gobierno, la Comunidad de Madrid, y los Ayuntamientos de Madrid, Coslada y Rivas Vaciamadrid, se alcanza un acuerdo para desafectar un tramo de la Cañada Galiana. No obstante, con carácter previo a la desafectación de los terrenos, se establece la necesidad de alcanzar un acuerdo social que de respuesta a las diversas situaciones existentes, y de realizar una ordenación urbanística de la zona.

El acuerdo alcanzado entre las distintas administraciones establece como requisito imprescindible, antes de iniciar cualquier negocio jurídico sobre los terrenos, la puesta en marcha de las siguientes acciones: aprobación de la ley, elaboración –en el plazo de 6 meses– de un Censo por parte de los Ayuntamientos y análisis de la situación de cada familia, acuerdo social entre las administraciones y desarrollo de instrumentos de intervención en los ámbitos social, medioambiental y urbanístico, realizar los cambios y ordenación urbanísticas que procedan por parte de cada uno de los Ayuntamientos.

En la actualidad, el Proyecto de Ley promovido por el Gobierno Regional que busca desafectar un tramo (14,2 km.) de la Cañada Galiana se encuentra aún en fase de tramitación, pendiente de aprobación (Proyecto de Ley 5/2009 RGEP.4993. de la Cañada Real Galiana, en el Boletín Oficial de la Asamblea de Madrid, nº 151, VIII Legislatura, 1.10.2009, p. 13381-13385). En el siguiente apartado puede encontrarse una breve recopilación de la normativa básica existente en materia de vías pecuarias que permitirá comprender mejor la situación actual de la Cañada Real Galiana.

Debido a la diversidad y complejidad de realidades que presentan los 15 o 16 km. de asentamiento/s objeto de análisis de este informe, optamos por realizar una descripción de la misma por tramos, siguiendo el esquema y la división por sectores establecida en la propia Cañada. En ella, pueden apreciarse 6 sectores diferenciados. La demarcación de estos tramos o sectores viene dada por cortes claros, en los cuales la Cañada es atravesada por distintos tipos de vías (carreteras o caminos). Dada la existencia de algunos contrastes, los propios sectores pueden ser divididos en subtramos diferenciados. La ocupación se ha realizado en torno a una vía o camino central de entre 6 y 10 m (por donde circulan vehículos, población a pie, etc.), a los lados de la cual se han ido levantando una sucesión de construcciones diversas. Los terrenos ocupados están, en su mayoría, claramente parcelados y delimitados. Las parcelas cuentan, en su mayoría, con numeración o algún tipo de identificación, al igual que las viviendas. El grado de ocupación es muy alto, encontrándose escasas parcelas que se hayan conservado como espacio natural. La Cañada se constituye así como un corredor lineal habitado a ambos lados, mayoritariamente cerrado, aunque con algunas conexiones o puntos de acceso hacia el exterior facilitados por caminos, carreteras, callejas, que la atraviesan, o por la propia proximidad a núcleos urbanos.

SECTOR 1

Es el tramo comprendido entre la Calle de Santiago de Vicálvaro (nombre de la calle–cañada, continuación de la Cañada Real de Merinas) y la M- 45. Está en el límite del término municipal de Coslada y Madrid (distrito de Vicálvaro). Se trata de un segmento que está completamente urbanizado y asimilado a la ciudad de Coslada. Existe un mojón que marca el límite entre Coslada y Madrid (distrito de Vicálvaro).

Fundamentalmente hay familias españolas. La ocupación de esta parte de la Cañada es de las más antiguas y más consolidadas. Se inicia en los 60, junto con el crecimiento de Coslada, incrementándose en décadas sucesivas.

Los vecinos de la Calle Santiago cuentan con los servicios básicos. Según se informa en prensa, abonan la luz, el agua, el gas o la recogida de basuras. Los servicios de limpieza pública realizan su trabajo justo hasta el límite del término municipal (M-45). Este segmento cuenta con una situación administrativa “especial”, diferente de los pequeños tramos señalizados como Sector 1. El acceso a los equipamientos básicos (Centros Sanitarios, Educativos, Centros de Servicios Sociales, Equipamientos culturales, etc.) también está garantizado.

Se registra un fácil acceso a autobuses urbanos e interurbanos. El metro más cercano corresponde a la L-7, Estación San Fernando u Hospital del Henares. Por su proximidad al casco urbano de Coslada, y por contar con una población que se encuentra bastante “normalizada” y con fácil acceso a los servicios provistos por este Ayuntamiento, no ahondaremos mucho más en la situación y características de este segmento (Sector 1).

SECTOR 2

Situado entre la autopista M-45 (límite entre el municipio de Coslada y Madrid) y la M-203 (Carretera de Mejorada). Pertenece íntegramente al Municipio de Madrid (distrito de Vicálvaro). La señalización visible a su ingreso indica el inicio del Sector 2 y 1 (Cañada Real Merina, nº 277 al 99, en el margen izquierdo, y del 240 al 76, en el margen derecho). Parte del Sector 1 continúa en esta zona. Su extensión aproximada es de 2 km. y medio.

En este tramo pueden observarse viviendas (tipo chalet), de gran tamaño, varias habitaciones, algunas con más de 1 planta y jardín. Muchas de estas parcelas cuentan con frutales y alguna de ellas aún hoy se utiliza como huerta. También pueden observarse parcelas con casas más pequeñas y modestas. Así mismo, se aprecia algún bloque o edificio de varias plantas. Algún taller, un bar, y alguna nave industrial. Las parcelas (tanto de uso residencial como de uso no residencial) se encuentran claramente delimitadas (con muros, verjas…), numeradas e identificadas. Varias de ellas cuentan con elementos de seguridad (porteros eléctricos, servicios de seguridad). La zona se asemeja a un barrio residencial o urbanización.

Está habitado fundamentalmente por familias españolas. En muchas de estas viviendas (según se percibe a través de los nombres que aparecen en los buzones) seguramente residan varias generaciones de una familia (padres e hijos, con sus propias familias). En el nº147 se encuentra la Sede de la Asociación de Vecinos de la Cañada Real de Merinas (sectores 1, 2 y 3).

Los vecinos cuentan con luz, agua, teléfono. Alguna vecina de la zona comenta que pagan (aunque aparentemente no todos) estos servicios. Se registra la existencia de contenedores de basura. La limpieza de la vía pública es buena (aunque no existe servicio de limpieza público; los vecinos informan que la asumen ellos). No existe red de alumbrado público, como tal, en la zona. En algunos tramos, hay farolas colocadas por los vecinos. Se observa que el servicio de correos accede al barrio ya que todas las viviendas cuentan con sus respectivos buzones.

Los servicios de transporte público más cercanos se encuentran a 1 km. del inicio del Sector 2 (segmento que se encuentra más próximo al núcleo urbano de Coslada). Por otra parte, al finalizar el Sector 2, en una glorieta sobre la M-203, existe una parada de autobuses. Habitantes de la zona confirman que el único autobús que se detiene allí es la línea interurbana 341, que va desde Madrid (Conde de Casal) a Velilla de San Antonio. Los habitantes de la zona cuentan, así mismo, con medios de transporte privado (coches, furgonetas…). La mayoría de los desplazamientos que hemos observado se realizan por medio de este transporte. Consultada sobre la existencia de rutas escolares, una vecina nos informa que en esta parte de la Cañada no existe tal servicio y que los padres de la zona se encargan del traslado de sus hijos a los centros educativos en coche.

No existen equipamientos educativos, sanitarios, deportivos, religiosos, culturales, sociales o recreativos. El único equipamiento asociativo visible corresponde a la Asociación de Vecinos mencionada (ubicada en el nº 147). Los centros educativos y sanitarios de referencia para los habitantes del Sector 2 se encuentran en Coslada y en Vicálvaro.

No se observan zonas de acumulación de residuos, vertidos, agua estancada, ruidos u olores. En términos generales, está bastante limpio. Al caminar por esta zona, la percepción es de tranquilidad, de encontrarnos en un barrio residencial.

Las parcelas de uso no residencial que se han observado corresponden a: locales de fabricación de carpintería de aluminio, venta de estructuras metálicas, ebanistería – bricolage, naves de venta de materiales de construcción, un taller de piedra artificial, nave de recuperaciones de hierro, un hostal.

SECTOR 3

Situado entre la M-203 (Carretera de Mejorada) y la M-823 (Carretera de Cristo Rivas). En este segmento, la Cañada sirve de límite entre los Municipios de Madrid (Vicálvaro) y Rivas Vaciamadrid. La carretera (M-203) está claramente anunciada al igual que la Cañada Real. A su ingreso, existe señalización que indica el inicio del Sector 3 (Cañada Real Merina, nº del 64 al 02, en el margen correspondiente a Vicálvaro, y del 75 al 01 en el margen correspondiente a Rivas). Su extensión aproximada es de 1 km.

En una primera parte, se extiende el asfaltado. Posteriormente, la vía central se vuelve de gravilla y arenisca. No cuenta con aceras. El estado de mantenimiento de la vía va empeorando a medida que avanzamos hacia el Sector 4. En ciertas partes, existen numerosos socavones que han sido parcialmente tapados por escombros. El estado de mantenimiento, aunque no es homogéneo, es más bien malo. Se registra la existencia de nomenclatura vial: una placa de tipo antiguo nos informa de que nos encontramos en la “Cañada Real de Merinas” (placa ubicada al final del Sector 3, es decir, al comienzo del mismo pero yendo en dirección S–N).

Un pequeño camino desemboca en la Cañada. La carretera de Cristo de Rivas no se encuentra anunciada ni señalizada.

Al comienzo del Sector 3, aún se aprecian parcelas más amplias, con casas más antiguas que posiblemente fueran antaño huertas. Posteriormente, se registran viviendas de más nueva construcción, de ladrillo y más de 1 planta. Varias de ellas de autoconstrucción. A medida que avanzamos por el Sector 3, la calidad de la vivienda va empeorando. Se pueden observar construcciones más precarias. Existe un punto en el que pueden apreciarse chabolas y algunas caravanas (punto en el que se ha venido desarrollando una campaña evangélica).

Familias españolas y también familias gitanas españolas. A partir del corte de la Cañada con un pequeño camino, predominan estas últimas.

Los vecinos cuentan con luz y agua. Desconocemos la modalidad de provisión de estos servicios. Además, se registra la existencia de contenedores de basura. La limpieza de la vía pública es peor que en los tramos anteriores. Aunque no se observan grandes cantidades de basura acumulada, sí hay puntos con algunos residuos. No existe alumbrado público. Tampoco se observan, como en otros sectores, farolas puestas por los propios vecinos.

Al inicio del segmento, en la glorieta de la M-203, se encuentra la parada de la línea interurbana 341 (ya mencionada). Existe una Ruta Escolar que tiene una parada en la Carretera de Cristo Rivas. Varios habitantes de la zona cuentan con medios de transporte privado (coches, furgonetas, camión de transporte de animales).

No existen equipamientos educativos, sanitarios, deportivos, religiosos, culturales, sociales o recreativos. Únicamente se registra la existencia de una “Peña Rociera”. Los Centros sanitarios y educativos de referencia para esta población se encuentran en Vicálvaro y Rivas-Vaciamadrid.

En este segmento, el estado de mantenimiento y limpieza de la vía empieza a estar bastante peor. Aunque no se registran grandes puntos de acumulación de basuras o barriales, se percibe un cambio importante respecto al Sector 2.

Las parcelas de uso no residencial que se han observado corresponden a: 2 bares, 1 peña rociera, 1 taller, alguna nave industrial, 1 local de venta de materiales de construcción, cuadra de caballos.

SECTOR 4

Se extiende desde la M-823 (Carretera del Cristo de Rivas), hasta el Camino de la Partija y Santísimo, a la altura del Colegio “Mario Benedetti”. En este sector, el eje de la Cañada divide los términos municipales de Madrid (distrito Vicálvaro) y Rivas-Vaciamadrid. Los números pares pertenecen al término municipal de Madrid, distrito de Vicálvaro, y los números impares al término municipal de Rivas-Vaciamadrid. El margen perteneciente a Vicálvaro se inicia en la parcela 2 y finaliza en la 136. El margen perteneciente a Rivas se inicia en la parcela nº 1 y 3 y finaliza en la 171. A diferencia de otros sectores, no existe una señal que indique el inicio del Sector 4. Sabemos de su inicio como de su fin por los carteles existentes antes (“Bienvenidos a la Cañada Real Galiana, Sector 5) y al finalizar (señal de inicio de Sectores 3, 2, 1 de la Cañada Real Galiana). En el interior del asentamiento, algunas viviendas contienen numeración y mención al sector al que pertenecen (parcela X Sector 4). Puede ser dividido en dos subtramos interiores, separados por un espacio de terreno abierto, no ocupado, en el que se acumulan algunos residuos. Su extensión aproximada es de 2 km.

Vía central (camino), a cuyos lados se ubican las viviendas. Eventualmente, en dos oportunidades, se detectan dos caminos/pasajes que cruzan la cañada. La vía central no está asfaltada en ningún tramo del Sector. Hay algunas zonas que tienen gravilla por las que se camina mejor y otras en las que hay más socavones pero, en general, se puede caminar bastante bien durante todo el Sector 4. No existen aceras o pasos para peatones. Un número importante de vehículos se encuentran aparcados a los costados de la vía. No existe identificación o nombre de la vía central. No se detecta ningún tipo de señalización vial en este tramo.

Hay muchas viviendas de construcción de obra, unas de mejor calidad que otras. Pocas chabolas. Hay también chalets (techo de tejas, pintadas, materiales más resistentes, buena terminación) con fincas interiores. Hay bastantes casas de dos plantas y corralas con hasta 10 viviendas de una sola planta. La gran mayoría de las construcciones corresponde a viviendas (tipo casas bajas) de techo de chapa y paredes de ladrillo de varias calidades. Algunas se encuentran “sin terminar”, o en proceso de ampliación. Pueden observarse varias parcelas muy arboladas y otras completamente cerradas y no visibles para el visitante (aparentemente podrían ser utilizadas también como naves). Las parcelas se encuentran numeradas (número pintado, azulejos, etc.). En algunos casos se cuenta con información sobre los nombres de las personas que habitan esta parcela. En general, la situación de la vivienda es muy variable. Se pueden apreciar viviendas de buenas calidades, otras muy precarias y algunas intermedias.

La población es mayoritariamente española gitana y también extranjeros/as de origen marroquí. También residen familias españolas no gitanas. En algunas parcelas se pueden observar banderas marroquíes, banderas españolas y banderas de la comunidad gitana.

La observación permite detectar (ropa tendida, agua en la calle o alguna tubería en algún hogar, un pozo en una de las viviendas…) que los residentes tienen acceso al agua. Las viviendas cuentan con casetas de instalación eléctrica. Existe tendido eléctrico y postes de luz. En algunos casos, el tendido eléctrico (“enganches”) está establecido de manera muy precaria – cableado alrededor de puertas, verjas…, casetas abiertas – constituyendo un elemento claramente de riesgo para la población. Hay cubos de basura y parece que hay recogida de basura porque los cubos no están llenos. Hay tramos en los que hay bastante suciedad en el suelo, sobre todo restos de basura y escombros. No hay ningún tipo de limpieza viaria. No se registra la existencia de alumbrado público

Se puede circular con vehículo y a pie por la vía central. Existen muchas viviendas que cuentan con vehículo propio (coche o furgoneta). No hay mucha circulación ni de vehículos ni de personas (puede que la hora de la observación haga que esto sea así). Aunque no se percibe una gran circulación de coches, se pueden observar, entre otros: 1 vehículo 4 por 4, camiones, furgones y furgonetas, alguna moto, algún coche de alta gama, etc.

La mayoría de los movimientos de vehículos parecen deberse a actividad comercial: camiones de recuperación de hierros y metales, camión de provisión de combustible, furgones, algún coche particular. Se puede llegar en coche por la carretera M-823 (carretera de Cristo de Rivas) (No sabemos si por aquí pasa algún autobús). Hay una parada del bus 341 que conecta Conde de Casal y Mejorada del Campo-Velilla de San Antonio que se detiene en medio del Sector 3 y está a poco más de 1 km. del inicio del sector 4. Y por el final del sector 4 se puede llegar a 10 minutos andando al metro Rivas Urbanizaciones (línea 9). La entrada al sector 4 está por la calle de la Partija/Carretera del Santísimo.

No hay ningún tipo de equipamiento que esté visible. Sólo hemos visto la sede de la Asociación de Vecinos de la Cañada Real Galiana de Madrid y algunas naves industriales (de las que no podemos saber los equipamientos básicos porque no se ve el interior). Hay un taller de Mecánica en los últimos números pares de la Cañada (perteneciente a Vicálvaro) y a la altura del final de este sector se accede con facilidad al CP Mario Benedetti.

En este sector, además del vertedero (sobre todo de metales) hay un tramo como de acumulación de desechos de todo tipo (electrodomésticos, neumáticos, coches,…) que no parece tener ningún control. Existe una zona no habitada en el lado de las parcelas pares, bastante extensa con vegetación (árboles). Hay tramos en los que se ve basura vertida en la calle y algo de agua estancada (es agua de la que utilizan en las casas para regar o refrescar y que se queda acumulada en la calzada central).

No sabemos cuales son las prácticas profesionales más frecuentes de las personas que viven en este sector. Sí sabemos que los miércoles pasan furgonetas con alimentos (patatas, verduras, hortalizas y pan) y productos de higiene general. Pueden observarse bastantes naves industriales pero desconocemos la actividad profesional que hay dentro de ellas, a qué se dedican, etc. Muchas de ellas están bastante tapadas y cerradas, sin cartel que las identifique. Los locales comerciales visibles desarrollan actividades vinculadas a la recuperación de materiales, almacenamiento de materiales o de vehículos, o reparación de los mismos.

SECTOR 5

Dese la confluencia del Camino de la Partija y Santísimo, y hasta la altura de la A–3 (Carretera de Valencia). Contiguo a la Urbanización COVIBAR (Rivas). Un fragmento de la Cañada se encuentra sobre el límite del término Municipal de Rivas Vaciamadrid y Madrid (Vicálvaro). Los nº impares corresponden a Vicálvaro y los pares a Rivas-Vaciamadrid. El resto del tramo corresponde exclusivamente a Vicálvaro. El recorrido se inicia en el nº 99 A y B, en el margen correspondiente a Vicálvaro, y finaliza en el nº 15 de la Calle de los Juanes. Del lado correspondiente a Rivas, la primera parcela corresponde al nº 142 y la última al nº 10. Cuenta, al inicio, con un cartel que señaliza y delimita claramente el sector: “Bienvenidos a la Cañada Real Galiana Sector 5”. Su extensión aproximada es de 2 km. Dentro de este sector se pueden reconocer dos subtramos con algunas diferencias. El punto de referencia para esta división puede ser un edificio de unas 3 plantas, en cuya parcela se observan derribos parciales, muy próximo al casco urbano de Rivas y el comienzo de una zona no urbanizada, en la que se observa un predio de olivares.

La vía central es de gravilla. No existen aceras. El primer tramo es perfectamente transitable. El segundo se encuentra en peor estado, registrándose gran cantidad de socavones. Más allá de la calzada central por donde se puede caminar y pasar con coches,…existe 1 pequeña plaza (que parece que depende de la urbanización Covibar aunque está dentro de la Cañada Real Galiana). Esta pequeña plaza cuenta con 2 bancos municipales, farola y árboles y está muy cerca de una cancha de baloncesto. A lo largo del primer tramo del Sector 5, desde las primeras parcelas hasta la mitad (parcelas 70/66), hay pequeños pasillos (bien acondicionados y señalizados) que unen la Cañada Real Galiana con la urbanización Covibar de Rivas-Vaciamadrid, lo que facilita mucho el acceso a todos los espacios públicos existentes en el municipio.

Se observan viviendas muy bien acondicionadas, aparentemente, con material de construcción de obra. Hay chalets muy bien acomodados en la parte de Rivas Vaciamadrid. Por otro parte, se pueden apreciar viviendas muy básicas, de 2 plantas con ladrillo gris y terraza. Algunas de ellas no están completamente terminadas. Hay, asimismo, un edificio de tres plantas (la mitad fue demolido). Al inicio del sector 5 (por la zona que limita con la A-3) hay bastantes chabolas. Además, hay naves industriales y una empresa de material de construcción.

Familias españolas gitanas y no gitanas, extranjeras de origen marroquí, y rumanas, principalmente. En el único edificio de 3 plantas viven familias de origen boliviano. Se registran 2 espacios asociativos que son la sede de la Asociación de Vecinos de la Cañada Real Galiana-Sector 5 y el Centro Cultural Islámico ANNUR (las veces que hemos hecho observación estaban cerrados pero es posible que haya más actividad en las tardes).

Las viviendas cuentan con luz (hay contenedores de luz en la pared y casetas de suministro de luz) y agua. Existe alumbrado en una parte de este segmento, aparentemente colocado por los propios vecinos. También se observa la existencia de contenedores de basura.

A 10 minutos a pie del inicio del Sector 5, se encuentra el Metro Rivas Urbanizaciones (L9). Los autobuses interurbanos 331, 333 y 334 conectan Rivas Urbanizaciones con Madrid (Conde de Casal).

En la propia Cañada, existen las 2 Asociaciones mencionadas y posiblemente una mezquita. En las proximidades del Sector 5, se encuentran los equipamientos básicos correspondientes a Rivas Urbanizaciones: centros educativos, sanitarios, culturales, religiosos y recreativos. Los Centros sanitarios y educativos de referencia para esta población se encuentran en Rivas y Vicálvaro.

La primera parte del sector, hasta la mitad, está bastante limpio a ambos lados de la calzada. Hay una zona con olivos y a partir de la segunda mitad hasta la A-3 se percibe menos cuidado medioambiental. No hay cubos de basura y hay un charco de agua estancada que vemos en diferentes días de las tres semanas que hemos hecho observación.

Respecto a la economía de la zona hay alguna nave con actividad económica, como la que hemos mencionado, de material de construcción pero no tenemos más información al respecto. No se observan tiendas ni naves de abastecimiento básico a la población.

En el Plan de Barrios Plan Especial de Inversión y Actuación Territorial 2004-2008 (PEIT) se incluían en el aspecto de vivienda, el Programa de promoción de viviendas públicas a precio tasado y de alquiler para jóvenes (la EMVS ha promovido y entregado un total de 252 viviendas dentro de los Sectores I, II y II del ámbito de Valderribas. El presupuesto total ha sido superior a los 50,5 millones de €) y la Erradicación del núcleo de población marginal de “El Cañaveral”(concluyó en el mes de abril de 2009, con un presupuesto superior a los 29 millones de €. La construcción de este poblado, concebido como una unidad de realojamiento provisional y de tránsito para su posterior integración en comunidades vecinales, se llevó a cabo en el año 1988 por el Consorcio de Realojamiento de Población Marginada, con un total de 110 viviendas unifamiliares, de una sola planta, con el objetivo de facilitar vivienda a las familias procedentes de asentamientos ilegales. Esta “provisionalidad”, tan prolongada en el tiempo, ha propiciado la proliferación incontrolada de construcciones ilegales y de infraviviendas. En el momento de iniciarse por la EMVS el proceso de desmantelamiento, en la primavera de 2006, el núcleo estaba compuesto por un total de 103 viviendas y 142 construcciones ilegales. El proceso ha permitido realojar a un total de 157 familias.

El Ayuntamiento a finales de abril 2017 se adhiere al Pacto Regional por la Cañada Real Galiana. Lo más urgente es la firma de un convenio de realojo entre el Consistorio y la Comunidad para las más de 150 familias en situación vulnerable. Rivas ya lo había firmado y la Comunidad de Madrid también.