Estos gráficos representan el Parque Residencial del distrito 21 BARAJAS (Madrid).

Son los Bienes Inmuebles, de uso VIVIENDA, matriculados a 1.1.2015, clasificados por tamaño y fecha de inscripción. Cada barra horizontal representa una década, la inferior es la más reciente (2010-2014), y la superior la más antigua (1950). Cada color representa un tamaño de vivienda, del más frío (<60 m2) al más cálido (>180 m2).

BARAJAS Distrito 21 compuesto de los Barrios de 211 ALAMEDA DE OSUNA, 212 AEROPUERTO, 213 CASCO HISTORICO DE BARAJAS, 214 TIMON y 215 CORRALEJO.

Son 4.189,92 ha de superficie y una población de 46.264 habitantes (11 hab/ha), 19.253 viviendas y 58.453 hogares. Con un saldo vegetativo positivo (en 2016 hubo 525 nacimientos y 305 defunciones), 22.040 automóviles y 2.363 locales con actividad; con un equilibrio entre los menores de 15 años (el 18,46 %), y los mayores de 65 años (16,95 %); con muy poca vivienda vieja (<1% anterior a los 50′), abundando la vivienda de mediano tamaño (más del 35% de superficie entre 90-120 m2), precios de vivienda medios y estancados (0,74% en 2016), con 8,6% de población extranjera viviendo en el 4,30% de los hogares (1.086), y dónde un 26,38 % de las viviendas están ocupadas por solitarios (15.422 hogares unipersonales), y un 11,38 % (6.652 hogares) son mayores de 65 años solitarios.

Aunque parece todo muy homogéneo, nada más lejos de la realidad

Estas tablas cualifican las viviendas del Distrito 21 BARAJAS según su tamaño y su fecha de construcción.

 

 

 

Veamos por Rentas el Distrito 21-BARAJAS

Son datos fríos, sin cocinar.

Información para la toma de decisiones.

Información para el conocimiento.

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Disgregado por la reestructuración municipal del año 1987 del distrito de Hortaleza. Lleva el nº 21 en la clasificación administrativa y comprende la antigua villa de Barajas de Madrid y sus alrededores, algunos históricos, como la famosa Alameda de Osuna, y otros modernos, igualmente importantes, como el Aeropuerto. De su primitivo carácter rural se ha convertido en un centro importantísimo de comunicaciones con sus correspondientes zonas industrializadas, y así, los viejos caseríos se han transformados en importantes núcleos de modernas viviendas.

«…El 13.7.1988 nacía definitivamente el distrito de Barajas. Tal día, siendo las 20,35 horas, se celebraba la Sesión Constitutiva de la primera corporación municipal del vigésimo primer distrito de Madrid presidida por el entonces alcalde Juan Barranco. Terminaba así un largo proceso político-administrativo que se iniciaba con la adhesión del antiguo municipio de Barajas al de Madrid, acaecida el 1.4.1950, y que respondía a una doble necesidad: por una lado, satisfacer criterios funcionales en orden a dotar de mejores servicios a la zona y, por otro, consolidar la singularidad histórica de Barajas perdida tras su anexión.

Un total de 13 municipios colindantes con Madrid fueron anexionados a la capital entre junio de 1949 y Julio de 1951. El criterio central era de de ordenar urbanísticamente los caóticos desarrollos que se estaban dando alrededor de la ciudad con el fin de lograr una expansión de la misma racional. Sin embargo, por su lejanía al núcleo urbano y por su carácter eminentemente rural, Barajas no hubiera entrado en este proceso de no ser por la existencia del Aeropuerto y del potencial económico que conllevaba. La decisión política del Gobierno Central de la época de crear un Gran Madrid fue la causa fundamental para la desaparición del municipio barajeño. Esta idea, no obstante, no se inicia con el franquismo sino que ya en periodos anteriores se planeaba su incorporación a la urbe. Así, en 1929, a raíz del concurso internacional convocado por el Ayuntamiento de Madrid para elaborar un Plan de Ordenación Urbana, varios proyectos ya indicaban la conveniencia de tal anexión debido a la construcción del aeródromo. El testigo sería recogido ya en periodo republicano cuando en un proyecto elaborado por el consistorio madrileño en 1934 también se apuntaba tal conveniencia.

Así pues, el nacimiento del Aeropuerto vinculaba definitivamente la suerte del municipio de Barajas al de Madrid. Según consta el en Acta del Ayuntamiento de Madrid de 13.4.1948, «la circunstancia de haberse elegido la zona que ocupa este término como lugar de emplazamiento de un Aeropuerto de gran importancia para las comunicaciones internacionales y transnacionales, sitúa a la administración comunal de aquél en el caso de tener que proveerle de algunos servicios urbanos de tales proporciones que sólo una corporación como la de Madrid podía atender».

De todas formas, la autonomía del Ayuntamiento de Barajas estaba mermada tras la Guerra Civil pues la creación de la Junta de Reconstrucción de Madrid y el organismo que la sustituiría años más tarde, la Comisión de Urbanismo, tendría plenos poderes sobre un extenso radio alrededor de la capital, lo que obligaba al Ayuntamiento de Barajas a supeditar toda su actividad urbanística a supervisión por parte de tales entidades.

Barajas, que en 1950 contaba con 2675 habitantes y 45,85 km2 de extensión, quedó convertido en un barrio del distrito de Chamartín, según la división administrativa del municipio de Madrid de 25.2.1955. 15 años después, y ante la incapacidad de abordar el desmesurado crecimiento de la ciudad, se hace necesario abordar una nueva reforma administrativa en la que Barajas quedaría inserto como un barrio del distrito de Hortaleza. En 1970, año de esta reforma territorial, Barajas todavía no había ganado peso demográfico suficiente como para ser declarado distrito al alcanzar solamente los 18.894 habitantes.

Esta situación empezará a cambiar a mediados de los 70′; mientras varias zonas de Madrid van perdiendo habitantes, el noreste de la capital ve incrementado su peso demográfico de una forma considerable. Barajas será el barrio más dinámico en los primeros años 80′ en lo que se refiere a sus tasas demográficas (natalidad, crecimiento vegetativo y saldo migratorio). Tal dinamismo empieza a no poder ser atendido con garantías por los servicios de la Junta Municipal de Hortaleza.

Por otro lado, el Plan de Urbanismo de 1985 aprobado por el Ayuntamiento de Tierno Galván, que apostaba claramente por una recuperación de las periferias de la ciudad, requería una nueva reordenación territorial. El año siguiente a la aprobación de este plan se podrán las bases para la constitución del distrito de Barajas en un informe de acuerdo a una delimitación más racional del territorio de acuerdo con la administración existente y a criterios de identidad histórica. Tal informe planteaba la segregación del barrio de Barajas de Hortaleza para convertirse en el vigésimo primero de Madrid.

El 27.3.1987 el Pleno del Ayuntamiento de Madrid acordaba la creación del distrito de Barajas. Meses más tarde, el 4.6.1988, se nombraba concejal presidente de la nueva Junta de Distrito a Eugenio Morales Tomillo. De ambos acuerdos se daría cuenta en aquella primera sesión del Pleno de Barajas que tuviera lugar, por estar las instalaciones del edificio municipal en obras, en el Colegio Calderón de la Barca.

Las primeras palabras de Morales como presidente del distrito de Barajas estuvieron encaminadas a señalar las razones que habían hecho posible su nacimiento. En primer lugar, el acerbo histórico que atesora y que le hacen gozar de la correspondiente unidad a través del tiempo; a continuación, la proyección internacional de la zona debido a la existencia del Aeropuerto; y, en tercer lugar, razones de índole social, como la existencia de reivindicaciones propias por parte de los vecinos.

Cerró aquella sesión constitutiva Juan Barranco, el Alcalde de Madrid. De sus palabras se deducía la apuesta de su gobierno municipal por consolidar Barajas como una zona con los servicios suficientes para satisfacer las necesidades de sus vecinos; la construcción de un polideportivo, la creación de una Casa de Cultura o un Centro de la Tercera Edad serían algunos de los equipamientos que solventarían la escasez de servicios del recién nacido distrito. Asimismo, elocuentes fueron sus palabras hacia el proyecto, buque insignia del PGOUM-1985, que sería realidad poco años después: la construcción de IFEMA y la creación del Parque Juan Carlos I. 

Posiblemente sea el distrito de Barajas una de las zonas con más potencial de la ciudad de Madrid. La cercanía del Aeropuerto ha impedido un crecimiento urbanístico desmedido, lo que ha permitido la consolidación de varios espacios libres. Los grandes parques (El Capricho y Juan Carlos I) verán el crecimiento de otro en fechas no muy lejanas, el de Valdebebas. Sin embargo, todavía carece de los servicios necesarios para que sus vecinos dejen de depender de desplazamientos hacia el centro de Madrid, hoy día atenuados con la existencia del metro. El próximo PGOUM, supone una gran oportunidad de consolidación del proyecto que dio origen a la creación del distrito. Esperemos que partidos políticos y asociaciones sepan llegar a acuerdos que beneficien a los vecinos del distrito…»

«…Barajas ha sufrido en sus carnes (en sus tierras y en sus hombres) el mayor cambio que un pueblo puede sufrir, como es la pérdida de su propia personalidad, la difuminación de su historia, el olvido de sus antiguas tradiciones –tanto culturales como artesanales–. En resumen, la pérdida de sus propias raíces centenarias en aras de una nueva era de tecnicismos, con el aeropuerto como centro del cambio, así como de la especulación de su suelo, ayer trabajados en hermosísimas huertas familiares que abastecían las necesidades del pueblo, y hoy pasto de numerosas e incontrolables urbanizaciones, que han modificado –ya para siempre– tanto el panorama de sus espacios abiertos como las actividades diarias de sus habitantes. Si hasta los años cincuenta era un pueblo campesino y agricultor, hoy, salvando el complejo aeroportuario y el comercial del recinto ferial, el resto de sus habitantes lo tienen como ciudad dormitorio, con lo que ello significa de alejamiento de sus costumbres centenarias, o su falta de implicación en los problemas diarios de la villa.

Pero no siempre fue así como vamos a poner de manifiesto en los renglones siguientes.

Aunque se conocen rastros físicos de un pueblo de la Edad del Bronce, así como existen restos de la época romana y medieval, los primeros signos de su importancia están unidos a la existencia del castillo de los Zapata, cuya mole granítica se eleva sobre un pequeño promontorio en los terrenos de la llamada Alameda, desde el que se divisa una amplia zona atravesada por el arroyo de Rejas que alcanza hasta el río Jarama. Este castillo se construyó a finales del siglo XIV o principios del XV como residencia fortificada del nuevo señor feudal de estos territorios, una vez llegada al poder la dinastía de los Trastámara…»

Francisco Chileno Díaz. Barajas: 100 años de historia a través de la fotografía.

• La Colonia de Nuestra Señora de Loreto

La Colonia de Nª Sª de Loreto, cuyo proyecto original está fechado en Agosto de 1949, se enmarca dentro de la actuaciones que la empresas dependientes del INI emprenden para dotar de vivienda a sus empleados. La iniciativa se acomete, como es habitual en la época, bajo la égida de un promotor común, en este caso la empresa IBERIA, aunándose las tareas de adquisición de suelo, proyecto urbanístico/edificatorio, urbanización y edificación. Este conjunto de viviendas, con su importante proyecto de urbanización, es el mejor ejemplo de los derroteros que el municipio de Barajas, en proceso de absorción por el de Madrid, experimenta por la presencia estratégica del aeropuerto, siendo ésta la primera urbanización proyectada en el entorno del mismo para sus trabajadores.

Con anterioridad al mes de Agosto de 1949, y según se indica en la memoria descriptiva del proyecto, IBERIA había adquirió los 676.792,40 pies2 que componían la totalidad del terreno donde se proyecta construir la Colonia a razón de peseta el pie2. Ese mismo mes, el arquitecto Fernando Montes Rodríguez firmaría el proyecto originario de la Colonia para el personal de IBERIA en Barajas, que contaría con un total de 200 viviendas protegidas. El presupuesto inicial ascendía a 14.007.544,72 pesetas. El proyecto, obtuvo la calificación provisional de Instituto Nacional de la Vivienda (INV) el 25.10.1949.

En fecha sin determinar de 1951, la Comisaria General de Urbanismo de Madrid paraliza las obras con el fin de que las mismas se adecúen al Plan General de Urbanización. Aprovechando esta circunstancia, que obliga a hacer una reforma del Proyecto, y teniendo en cuenta que el terreno disponible propiedad de IBERIA que queda sin edificar, se refuerzan todas las instalaciones para cubrir la posibilidad de que algún día se amplíe el número de viviendas. La ampliación del proyecto, obra del mismo arquitecto, quedaría consolidada en Octubre de 1953, y comprendería la construcción de los cuatro bloques que se levantan a lo largo de la calle Gran Poder, lo que haría ascender el número total de viviendas a 336. Por último, la calificación definitiva como viviendas protegidas la obtuvo IBERIA en 1957. 

Su arquitectura corresponde a la época de su construcción y, por tanto, a los criterios estéticos y constructivos establecidos después de la Guerra Civil para las edificaciones de carácter oficial o semioficial. Es notable su semejanza estilística con los conjuntos de vivienda construidos por el organismo de Regiones Devastadas. Se puede decir que en la Colonia de Nuestra Señora de Loreto es significativo el estilo arquitectónico de transición desde las formas provenientes del siglo XIX hasta las que se implantarían en Madrid tras la Guerra Civil. De esta forma, se combinan los bloques cerrados y semicerrados con los ya claramente abiertos y lineales, propios estos de los nuevos tiempos. La Colonia sirvió de laboratorio de experimentación para otras operaciones posteriores de habitación masiva como las llevadas a cabo en el barrio de La Estrella o en Moratalaz.

La Plaza, el lugar más importante de la Colonia, quedaría constituida por un bloque en U desarrollado en tres plantas; la planta baja se proyectaría con una primera crujía destinada a soportales y otra a establecimientos comerciales. Las otras dos plantas albergarán un total de 32 viviendas de diversos tipos. El proyecto, desde un principio, otorga a la plaza un lugar predominante en la colonia, tanto urbanísticamente como en el plano social. En el primer sentido, se puede decir que la plaza de Nuestra Señora de Loreto constituye un elemento urbano de alto nivel en el que se conjugan un cierto regusto popular, una equilibrada traza de las fachadas y una buena plantación. Particularmente interesante es el eje peatonal que se proyecta con la misma y que en la actualidad ha devenido en referente al conectar las actuales calles de Aguadulce y Alas.

Este espacio se convertiría en el epicentro de la vida social de la Colonia al ser ubicados en los locales de su planta baja los distintos comercios que pretendían hacer de la barriada un núcleo autosuficiente. Asimismo, también se instalarían en él servicios como la escuela. El carácter central que pretende atribuir el proyecto de 1949 a la Plaza de Nuestra Señora de Loreto quedará respaldado un con tratamiento estético en orden a que este espacio adquiera una prestancia de acuerdo con la importancia de la entidad propietaria, según se apunta en el proyecto.

El carácter de transición que presenta la arquitectura de la Colonia de Loreto tiene uno de sus hitos en la proyección de los dos bloques cerrados de la calle Plus Ultra, con seguridad, de los últimos ejemplares de este tipo construidos tras la Guerra Civil en España. Los bloques cerrados de la Colonia, lejos de abigarramiento de las construcciones del XIX, responden a un tipo de construcción de altura limitada, que facilitaba la holgura del espacio habitable, en la que destaca la constitución de patios comunitarios. Cada uno de estos bloques, construidos a tres alturas, alberga 36 viviendas a las que se accede desde los seis portales sitos en el interior del patio comunitario. A éste se entra desde dos puertas principales que dan a la calle y que coinciden con dos de los portales.

Muy característicos de la Colonia de Nuestra Señora de Loreto fueron los bloques lineales de planta baja que flanqueaban la entrada a la misma (actual calle Alas) y que rodeaban la plaza por su parte exterior (en la actualidad, calles Timón y Aeronave). Esta clase de arquitectura empezaba a ser habitual en el urbanismo de posguerra madrileño, habiendo tenido ya un claro precedente en el barrio de Los Almendrales (Usera). Las viviendas de estos bloques, cerca de 90, constaban de tres dormitorios, cocina-estar-comedor, aseo, vestíbulo y porche, constituyendo soluciones habitacionales sumamente funcionales. Los bloques lineales de la Colonia irían desapareciendo progresivamente hasta que a mediados de los años 90 fuera derruido el último.

Notorio de la ampliación es la adaptación de las construcciones al desnivel del terreno, que acabará urbanizándose con el vial en pendiente que constituye la actual calle del Gran Poder. Los edificios se desarrollan desde un punto de referencia, la confluencia de la citada calle con la de Autogiro, delimitando tal cruce. La arquitectura utilizada en la construcción de los bloques de esta segunda fase, si bien se apoya en los mismos fundamentos, difiere en ciertos matices de los bloques proyectados en 1949. Se toma como base el bloque abierto en altura que, en el caso de los flanquean la calle Gran Poder, se extienden de forma lineal. También se hace notar su configuración con el fin de delimitar sus respectivas manzanas respecto de la confluencia de las calles.

Las diferencias de categoría entre los empleados de IBERIA provocaron que la compañía encargara un bloque destinado a las familias de aquellos que ostentaran una superior al resto. El bloque 4 se proyecta con cuatro amplias viviendas de lujo en sus plantas 1ª y 2ª que contaban con entrada principal y de servicio, esta última accediendo a la cocina y al tendedero. Se completaban con vestíbulo, cuatro dormitorios, estancia, despacho, salón y dos cuartos de baño.

Particularmente significativo en la fisonomía de la Colonia es el bloque 2. Responde a la arquitectura de transición que se daba en Madrid en la posguerra; configurándose en E, su diseño está dentro de lo que se puede llamar bloque semicerrado. Seis pasos peatonales conectan la calle Gran Poder con sendos patios cerrados tan solo por tres de sus laterales, dejando abierto el cuarto. Estos patios albergan dos portales cada uno.

Los bloques 1 y 3, situados respectivamente en la diagonal de la intersección entre Gran Poder y Autogiro, se diseñan en L dentro de una clara tipología de bloque abierto. La escasa calidad de los materiales de construcción y el carácter rudimentario de las técnicas empleadas en la misma, hacen que el paso del tiempo pase inexorable factura a la Colonia. De esta forma, hasta la definitiva rehabilitación de la barriada, se proyectan distintos proyectos desde mediados de los años 70.

A mediados de la década de los 70′, y debido a la falta de aislamiento contra las humedades del terreno, las viviendas de la Colonia empiezan a denotar serios problemas de habitabilidad, sobre todo las unifamiliares de los bloques lineales. Además, el Plan Parcial de Ordenación, aprobado el 30.12.1969, condenaba a la barriada a su extinción al hacer recaer sobre la zona un nuevo planeamiento. El arquitecto Jaime de Ferrater Ramoneda redactó un proyecto de remodelación de la barriada en Diciembre de 1975, que finalmente sería visado por el Colegio de Arquitectos el 3.4.1978, y que hubiera dado lugar a la construcción de 426 viviendas de nueva planta.

La creación del distrito de Barajas, en Julio de 1988, supondría un impulso para la recuperación del buen estado de la Colonia. La Empresa Municipal de la Vivienda encargó un estudio sobre las patologías que aquejaban a viviendas y locales que contuviese una valoración de los trabajos de rehabilitación necesarios. Las arquitectas Angelina Ruiz de Temiño Malo y Asunción López de Rego Uriarte firmarían tal estudio el 15.3.1990. Tal proyecto no fructificaría por falta de impulso político posterior.

Habría que esperar hasta el año 2001 para que se iniciara de nuevo el proceso que, esta vez sí, llevaría a la Colonia a ser rehabilitada. Ese año se crea, de acuerdo con el Presidente de la Junta Municipal de Barajas, la Comisión de Vecinos para la Rehabilitación de la Colonia de Nuestra Señora de Loreto con el claro objetivo de conseguir, en representación de todos los vecinos de la Colonia, la declaración de Zona de Rehabilitación Integrada, que acabaría consiguiéndose por Orden 981/2006 de 27.2.2004, de la Consejería de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio. El informe en el que se apoya tal acto lo firmarían los arquitectos Luis Miquel y Javier Vega el 29.10.2002.

El 31.5.2006, y dentro de las actuaciones fijadas dentro del Plan de Vivienda 2005-2008, se firma el acuerdo para la financiación de las actuaciones tendentes a la rehabilitación de la Colonia entre el Ministerio de la Vivienda, la Comunidad Autónoma de Madrid y el Ayuntamiento de Madrid. Mediante este convenio, Vivienda se comprometía a financiar el 16,69% de la operación (1.155.608,38 €), la Comunidad el 15,74% (1.089.759,95 €) y el Ayuntamiento el 8,34€ (577.804,20 €). El coste total ascendería a 6.925.046,03 €.

• El Capricho: Jardín de la Alameda de Osuna

«…Madrid a fines del siglo XVIII y principios del siglo XIX llegó a contar con una serie de villas suburbanas que formaban un cinturón en torno a la ciudad con un radio máximo de unos 10 km.

El proceso de formación de casi todas ellas fue prácticamente el mismo. En un principio fueron huertas con modestas edificaciones o simples casas de labor, que se fueron ampliando y renovando al tiempo que aparecen los jardines.

En 1783 los duques de Osuna compraron una finca, situada en la villa de Alameda, que tenían arrendada al conde de Priego, con su “casa, cochera, caballeriza, huertas, estanque y fuente de agua dulce, todo cercado de tapias”. Entre 1783 y 1803 se adquirió un buen número de tierras colindantes, al tiempo que comenzaban las intervenciones en el palacio y en el jardín.

En esta posesión se consiguió unificar la experiencia fisiocrática (no en balde el duque era el presidente de la Sociedad Económica Matritense y la duquesa presidenta de la Junta de Damas de dicha sociedad) con un programa cultural ilustrado que convirtió a la Alameda en un lugar frecuentado por personalidades, intelectuales y artistas del momento, como Goya, cuya relación con los Osuna comenzó en 1785 y algunos de sus cuadros adornaron sus palacios.

En 1784, Pablo Boutelou, uno de los mejores jardineros de la corte presentó un proyecto para la ordenación del llamado Jardín Bajo, que en aquellos momentos era el eje principal de la finca.

3 años después, la duquesa contrató a Jean Baptiste Mulot con la condición de no trabajar para otras casas del país. Mulot venía de la corte de María Antonieta, residía en Trianon y conocía a la perfección el Petit Trianon de Versalles. Para el jardín de la duquesa ideó un diseño paisajista de tipo inglés del cual se debió realizar, durante su estancia en España, la traza general y dar comienzo a las obras del Abejero y del Templete. Tras su marcha (1795) se encargó de la Alameda el jardinero francés Pierre Prevost y el pintor y escenógrafo italiano Ángel María Tadey. Este último organizó los espectáculos y juegos que en él tenía lugar y construyó las arquitecturas que se han dado en llamar efímeras. Estas edificaciones (Casa de Cañas, Tienda de Campaña, Casa de la Vieja, la Ermita, la Vaquería) tenían que ser descubiertas a lo largo del recorrido, como escenografías salpicadas en la naturaleza que sorprendían y ofrecían a la aristocracia el placer y la diversión de jugar a ser pastores.

Entre 1792 y 1796, se construyó el palacio partiendo de la casa ya existente. La supervisión del proyecto corrió a cargo de los arquitectos Manuel Machuca Vargas y Mateo Medina sucesivamente.

En 1807 murió el duque y en 1808 la invasión francesa obligó a la duquesa a su traslado a Cádiz. El gobierno de José l confiscó la propiedad y se la cedió al general Beliard quien mantuvo a Prevost al frente del jardín.

Con la restauración en el trono de Fernando VII, la duquesa recuperó su Capricho y, en 1815 construyó el Casino de Baile, según un proyecto del arquitecto Antonio López Aguado.

Al morir la duquesa sus títulos y propiedades son heredados por su nieto don Pedro Alcántara Téllez-Girón. Se inicia así una nueva fase constructiva: remodelación de la fachada del palacio según proyecto de Martín López Aguado; realización de dos monumentos, uno en memoria de la duquesa (exedra de la plaza de los emperadores) y otro del III duque de Osuna (la isla del lago); ejecución del fuerte con su foso, el embarcadero chino y el puente de hierro, primera construcción de este tipo en España, además de una serie de obras hidráulicas para solucionar problemas concretos.

A la muerte del XI duque de Osuna (1844) la propiedad pasó a su hermano don Mariano. El arquitecto Martín López Aguado siguió al frente de las obras de la finca, que se limitaron a la construcción de una faisanera y unas caballerizas.

Don Mariano murió en 1882 sin herederos directos, dejando la casa ducal endeudada, de tal manera que sus bienes tuvieron que venderse en pública subasta en 1896, al haberse abolido en las Cortes de Cádiz los vínculos y mayorazgos (1812).

La Alameda fue adquirida en 1920 por la familia Baüer, representantes de los Rostchild en España, que mantuvieron el jardín en un buen estado de conservación.

En 1934, y en aplicación de la Ley de 13 de mayo de 1933 sobre defensa, conservación y acrecentamiento del patrimonio histórico-artístico nacional, “El Capricho” fue declarado monumento histórico-artístico. La sola resolución de incoación del expediente generaba ya, de forma automática y preventiva, unos efectos jurídicos de trascendental importancia para su protección. Durante la guerra civil lo convierten en Cuartel General del Ejército del Centro y se construye una serie de edificaciones subterráneas que debieron originar movimiento de tierras y variación de niveles en zonas del jardín.

Finalizada la guerra, la compañía liquidadora de los Baüer vendió la propiedad en 1945. En los años siguientes, Xavier de Winthuysen, Inspector del Patronato de Jardines Artísticos de la Dirección General de Bellas Artes diseña el actual parterre. Desde este momento, el jardín es totalmente abandonado y la finca se va encontrando en un estado de importante degradación. La propiedad es finalmente comprada por el Ayuntamiento de Madrid en 1974.

A partir de este momento histórico hay 2 fechas fundamentales para la salvaguarda de este importante monumento histórico-artístico, a saber: 1985, con la Ley 16/1985, de 25 de junio, del Patrimonio Histórico Español que declara el jardín Bien de Interés Cultural, y 1986 con la creación de la Escuela-Taller Alameda de Osuna, momento desde el cual el Ayuntamiento de Madrid se encuentra realizando la recuperación y restauración integral de este conjunto, que representa el más original y consumado ejemplo de villa suburbana del siglo XVIII en España, además de uno de los pocos exponentes de jardín paisajista que tenemos en nuestro país.

El jardín El Capricho de la Alameda de Osuna se articula en 3 diferentes niveles. Un eje principal conduce a la fachada posterior de Palacio y rodeándolo por su costado izquierdo se sale a la plaza de la fachada de acceso principal con su portalón de entrada al palacio. Enfrente se encuentra la casa de Oficios, antiguas dependencias de caballerizas y servicios donde hoy se encuentra el Conservatorio Municipal. Al norte se extiende todo el jardín paisajista de trazado libre e irregular y sur aparece el jardín Bajo y la zona de los invernaderos.

Un camino flanqueado de cipreses conduce a la entrada posterior de Palacio que hoy es la entrada principal del Jardín y que desemboca en una plaza redonda que se utilizaba, según cuentan, para hacer corridas de toros, aunque no se han encontrado documentos que lo acrediten.

Sobre la puerta real de entrada al jardín se puede leer “El Capricho” nombre con el que la Duquesa quiso llamar a esta posesión en razón del especial interés que sentía por ella.

Dos casetas laterales hacían los oficios de guardería: Desde esta puerta un eje o camino principal que articula todo el conjunto se enlaza con la Plaza de los Emperadores y de allí atravesando el parterre a la fachada posterior y más ricamente tratada del Palacio.

Este hermoso paseo aún conserva bellos ejemplares arbóreos. En el camino hacia el palacio a la izquierda está el parterre de los duelistas, llamado “Plaza de los Cipreses”, obra de Martín Lopez Aguado, acertada composición en la que se levantan sobre sendas columnas de mármol, dos bustos de que representan a los dos duelistas de espaldas prontos a comenzar el duelo, a los cuarenta pasos reglamentarios. Un semicírculo de cipreses los rodea.

Un poco más adelanta hacia el Palacio se construyó el invernadero hacia 19795, edificio de planta rectangular en dos alturas. En la parte posterior y orientado a mediodía se encuentra la estufa, estructura de hierro y cristal abovedada. Continuando por este camino, a la derecha, hay una elegante fuente de mármol blanco y corte renacentista rodeada por 4 bancos, instalada a finales del siglo XIX y que seguramente procedía de otro lugar. Atravesando 2 puentes con barandilla de hierro se llega a la Plaza de los Emperadores donde se colocaron en 1815 los bustos de 12 emperadores romanos.

Esta plaza alberga también la Exedra, cuyo origen resulta todavía confuso, puesto que hay notas que nos permitirían situarlo entre 1787 y 1792, albergando una fuente y atribuido a Angel María Tadey. Mandoz atribuye la obra a Martín Lopez Aguado. Lo más lógico parece confirmar que la Exedra sí existía con anterioridad y que D. Pedro Alcántara Tellez Girón, que heredó la Alameda por la temprana muerte de sus padres, al fallecimiento de su abuela Dña. María Josefa, quiso rendir homenaje a la creadora de todo este hermoso conjunto. Siguiendo sus indicaciones, Martín Lopez Aguado colocará en 1838 el busto de bronce de Dña. María Josefa (hoy desaparecido), realizado por el escultor José Tomás. Diversas esculturas, leones, jarrones, y las esfinges de plomo vaciadas por Francisco Elías adornaban el conjunto. Continuando por lo que podríamos llamar eje formal del jardín se llega al parterre. Un álbum de fotografías del gran fotógrafo inglés Clifford, fechadas en 1856, que son un documento inapreciable para conocer la Alameda, nos muestra ésta avenida flanqueada por lo que parece sin lugar a dudas una rosaleda. El parterre actual se debe al jardinero y pintor sevillano Javier de Winthuysen (1875-1956), que trabajó en la restauración de este jardín por encargo del Patronato de Jardines de la Dirección General de Bellas Artes entre 1943 y 1952. El parterre volvió a sufrir transformaciones más tardías a su compra por el Ayuntamiento de Madrid.

El camino termina en un ámbito más despejado, una gran plaza circular con estanque y una fuente.

El palacio es la composición final de este eje. El palacio se construyó sobre la casa original comprada al conde de Priego en 1783. En el plano de Boutelou figura la planta original del edificio y en la tasación de la finca que hace Mateo Guill en 1789 tenemos su descripción. Las primeras reformas se efectuaron entre 1784 y 1788, según atestiguan diversas cuentas.

Manuel Machuca Vargas parece ser el arquitecto que se encargará de esta primera modificación. Mateo Medina será el arquitecto que continuará las obras a partir de 1793, añadiendo el torreón de la Duquesa y el Duque. A la derecha del Palacio y en un nivel inferior se encuentra el llamado Jardín Bajo, el jardín privado, íntimo que tiene el encanto de corresponder a al núcleo, al corazón original de la antigua y primitiva casa comprada por los duques al Conde de Priego, cuyos orígenes podríamos remontar al siglo XVI. Entre el Jardín Bajo o Jardín de las ranas, llamado también así por la fuente adornada con ranas que aparece en su placita central, es la misma que vemos en el plano presentado por Boutelou a al duquesa en 1784.

Contiguo al jardín Bajo hacia el Oeste se encuentra el Laberinto del cual se conservan escasas referencias, hasta la descripción de Mandoz en 1845. Al encontrarse planos con el diseño exacto del laberinto se decidió su reconstrucción. Después de una cuidadosa limpieza y un tratamiento singular de aquellos árboles que se debía respetar por tener un tamaño considerable se procedió al traslado y plantación del laberinto, recuperando los bancos de la placita central y plantando en su centro un árbol de Júpiter. En la época de la Alameda el laberinto sin perder sus fuertes características estéticas y ornamentales respondía de acuerdo con los gustos del momento a un juego romántico y amoroso presente en el jardín. El muro del parterre que lo limita debió ser ejecutado en los primeros años del siglo XIX cuando se produce una ampliación del terreno para la creación del parterre, tapando las escaleras realizadas en 1785. Se aprovecha entonces el nicho de la escalera para hacer la gruta del palacio, gruta que será restaurada en 1839 y se construye la correspondiente al laberinto. Ambas grutas estarán adornadas por rocallas, conchas, caracolas y dos mascarones con sus correspondientes juegos de aguas. Cruzando del camino principal y entrando en la parte norte del jardín aparecen una serie de “escenografías” preparadas sin duda por Angel María Tadey tan de moda en los jardines de la época que se acomodan las nuevas tendencias paisajísticas.

La primera construcción que aparece subiendo la pequeña ladera lateral es la llamada “Casa de la Vieja” levantada en el primer periodo del jardín. Esta casita tiene un enorme valor testimonial, pues habitualmente este género de construcciones, que para más asemejarse a la realidad estaban realizados con elementos toscos y pobres, no han resistido el paso del tiempo y han desaparecido de los jardines europeos por su fragilidad. Las que podemos encontrar, como en caso de Versalles han sido rehechas repetidas veces. Toda la casita conserva un gran encanto, cubierta por un magnifico rosal de pitiminí que en primavera temprana se cubre de una cascada de pequeñas flores amarillas.

El camino flanqueado de cipreses nos conduce al Casino, importante pieza que sirve de remate a la ría. Su acceso principal está pensado como final del trayecto en barca por la ría, con una visión frontal de la doble escalinata de acceso, una importante barandilla de cerrajería y una gruta adornada con la escultura de un jabalí, copia de una escultura florentina, ejecutada en piedra de colmenar. Es una construcción octogonal, sobre una planta cuadrada, construida por Antonio Lopez Aguado sobre otra ya existente, y a su vez restaurada y modificada por su hijo Martín.

Desde la terraza que rodea todo el Casino se podría contemplar por el costado oeste todo el jardín de flores, y por el lado este el final de la ría con un pequeño ensanchamiento. Esta ría recorre a lo largo toda la parte norte del jardín, casi paralela a la tapia de la posesión, y constituye sin duda el elemento pintoresco más importante. En ella encontraremos diversos puntos singulares: el monumento funerario, el embarcadero o casa de cañas, el puente de hierro, la isla de los cisnes, además de restos de antiguos pabellones.

El paseo por la ría se remata en la batería o “fortín”, original elemento decorativo, ejecutado con todo primor y esmero. Estaba adornado con una garita con un soldado vestido y armado, doce cañones de bronce con sus cuñas, puente levadizo de madera, rodeado todo él por un foso, tal como nos lo muestra la serie de fotografías realizadas por Clifford. Mas al este de la zona del fortín se encuentra la rueda de Saturno, centro de una composición radial que ocupa es extremo norte de la posesión. En el centro de una plaza radial que se abre en seis caminos de iguales proporciones. La estatua de Saturno devorando a sus hijos se eleva sobre una columna de orden Pestum. En la foto de Clifford se ven setos altos y un denso ajardinamiento que cierra todo el panorama con abundante vegetación. Desde este punto central que es la columna de Saturno se singularizan dos perspectivas importantes. La que se abre hacia el extremo norte de la posesión y que culmina con el Abejero y el camino que nos conduce al Templo de Baco. El Abejero es una de las construcciones más singulares de la Alameda. Autentico palacio para las abejas nos introduce de manera refinada en el mundo ilusorio de esta sociedad culta y rebuscada.

En el eje central de la perspectiva de la plaza de la columna de Saturno se encuentra colocado sobre una colina el Templete de Baco, anteriormente de Venus. Elemento básico en el jardín paisajista cuya inspiración debemos buscar en el templo de Vesta en Tívoli. El Templete presenta una curiosa planta ovalada, con un mayor espacio en los intercolumpios de los ejes centrales que permiten una mejor visión de la escultura. La desaparición de la cúpula, tal como hoy se nos presenta debió ocurrir en el primer tercio del siglo XIX pues Mandoz en su diccionario nos describe el templete sin la cúpula. En esta zona del jardín hay también dos estanques aislados. El llamado de las tencas en el extremo norte es el mayor de la posesión. La “ruina”, fábrica hecha ya con intención de simular una edificación abandonada, entraba en la serie de pequeñas edificaciones propias de la jardinería de la época. Contribuía a añadir el elemento “tiempo” con su peso evocador, sentimental llamada a lo efímero de las cosas, y subyace a la presencia de la muerte en contraposición a la imagen de la vida y la naturaleza. Toda esta zona norte del jardín va deslizándose hacia una suave vaguada que terminará atravesando por los puentes de hierro próximos a la Plaza de los Emperadores el camino principal por el que hemos entrado en la finca. Existen otros numerosos puntos de interés, entre ellos podríamos destacar la ermita, hecha intencionadamente con aspecto ruinoso. Es una edificación sencilla de planta rectangular. En sus dos fachadas habría dos campanas que llamaban a la oración.

No podía faltar la presencia de la Montaña Rusa. Dos caminos serpenteantes, uno de subida y otro de bajada rodean la montaña. Una barandilla de madera de carácter rústico los protegía. Una cascada desciende desde lo alto. En la plataforma superior se colocaba cada temporada una tienda de campaña de hierro con sus colgaduras, elemento exótico que se añadía al gusto por lo chinesco y que contrastaba con la casa de cañas o el gabinete de esteras junto al estanque central de la ría. En la parte central del jardín está el estanque de los patos ejecutado antes de 1804. Un romántico banco de piedra hacía de este paraje uno de los más deliciosos del jardín. Había en el jardín una zona destinada específicamente a la instalación de juegos de temporada, hoy llamado jardín de juegos, de ellos tenemos noticias desde el comienzo de la creación del jardín. Quedan todavía las bases donde se sujetaban.

La vegetación a la que se dedicó especial atención en sus comienzos del jardín con la llegada de plantas desde los viveros de Aranjuez y del Buen Retiro, de Francia y de levante, fue decayendo paulatinamente. Toda la que ocupaba los márgenes del río y del arroyo al secarse estos desapareció. El paso del tiempo, la falta de cuidados, y el abandono hicieron el resto. A pesar de ello todavía quedan algunos magníficos ejemplares de pinos, arboles del amor, robles, madroños, cedros, tilos, encinas, aligustres, chopos, saúcos, tamarix, durillos, platanos, acacias e importantes masas de lilos que hacen de la Alameda un espectaculo único en primavera…»

• El Aeropuerto

«…BARAJAS en el nacimiento de la Aviación Civil en España

Aunque el printer testimonio documental de la realización de un vuelo en Madrid se remonta al año 1910 cuando ei piloto francés Julien Mamet realizó un exhibición con su aeroplano despegando y tomando tierra en una parcela no edificada de la Ciudad Lineal, y a pesar de que en la segunda decada del siglo XX comenzaron a funcionar en las proximidades de la capital dos escuelas pam entrenamiento de los pilotos militares, en los aeródromos de Cuatro Vientos y de Getafe, lo cierto es que la navegación aérea, particularmente la civil, tanto en Madrid como en el conjunto del país, no alcanzó una entidad significativa hasta la década de los años 20′.

Esto no quiere decir, sin embargo, que España permaneciera al margen de los planes, propios o ajenos, encaminados a establecer líneas aereas en o sobre su territorio; en efecto, la posición estratégica española en el sur del continente europeo, punto entonces de paso obligado y puente imprescindible para dar el salto a África o a América, hizo que antes de los años 20′ varias empresas europeas, como la francesa Campaignie des Lignes Latécoére o la alemana Deutsche Aero Lloyd pugnaran por hacerse con el control de este tipo de líneas.

A pesar de que el intento de crear un primer servicio aéreo a través de España corrió a cargo de una sociedad nacional, constituida en julio de 1918. que pretendía unir Madrid y Barcelona con Mallorca, su fracaso propició que fuera una empresa extranjera, las líneas aéreas Larécoére, la que consiguiera por vez primera tal propósito al inaugurar el 25 de diciembre del mismo año un vuelo de prueba entre Toulouse y Barcelona, anticipo de la línea que se inauguraría el 8.3.1919 uniendo Toulouse y Casablanca, con escalas en Barcelona, Alicante y Málaga. Con todo, el propósito de las autoridades españolas era que las líneas aéreas comerciales fueran nacionales, y a tal fin, tras regular el servicio postal aéreo (RD de 17.10.1919) , se estableció en la Reglamentación General de Navegación Aérea de 5.7.1920 el propósito de sacar a concurso líneas, comenzando por la de Sevilla-Larache. La línea fue adjudicada a la Compañ´cía Española de Tráfico Aéreo (CETA), creada en 1921, que inauguró los vuelos en el mes de noviembre del mismo año utilizando un bombardero biplano DH-9 transformado, con capacidad para 3 pasajeros.

En el mismo año 1921 se constituyó Colón Transaérea Española, cuyo objetivo primordial se orientaba al establecimiento del enlace con América me- diante dirigibles. A tal fin, José Lóring, en nombre y representación de Colón Transaérea Española, solicitó al gobierno en 1922 el enlace entre Sevilla y Buenos Aires, así como la construcción de un aeropuerto en Sevilla.

Si los intereses franceses en España estuvieron representados por la compañía Latécoère, que en 1923 establecía un contrato con la Aero Marítima Mallorquina a fin de explotar líneas particulares de pasajeros y mercancías, que no llegarían a cuajar, los intereses alemanes se concretarían en la participación de capital de este país, junto al español, en la fundación en 1925 de la Unión Aérea Española (UAE), que se proponía establecer servicio de pasajeros y de correo entre Sevilla y Lisboa y entre Madrid y Lisboa, así como por la presencia en España de la casa Junker respaldando a la UAE. Por su parte, el apoderado general de la Deutsche Lufthansa en España, Dr. Von Hirschfeld, firmaba en 1926 un escrito en el que se establecían unas posibles condiciones para pactar con el empresario Horacio Echevarrieta la constitución de una empresa de transporte aéreo: Aero Lloyd Español SA, que desde el 28.3.1927 pasaría a llamarse Iberia, Compañía Aérea de Transportes.

El 28.6.1927 se levantaba el acta de constitución de Iberia, Compañía Aérea de Transportes, con la concesión de la ruta Madrid-Barcelona y Barcelona-Madrid. El 14.12.1927 el rey Alfonso XIII inauguraba los servicios comerciales de la compañía.

En definitiva, cumplido el primer cuarto del siglo XX, el panorama aeronáutico español era el siguiente: CETA operaba en el triángulo Sevilla-Tetuán-Larache; UAE en el de Sevilla-Lisboa-Madrid, disponiendo desde diciembre de 1926 de permiso para efectuar la ruta Madrid-Guadalajara-Calatayud-Zaragoza-Lérida-Barcelona-Tarragona-Castelló-Valencia, y la de Madrid-Córdoba-Sevilla-Jerez de la Frontera; mientras que, por último, Colón Transaérea continuaba madurando sus proyectos. De esta manera, a finales de la década de los años 20′ la situación de la aviación civil en España se había hecho lo suficientemente compleja como para que fuera recomendable que se dotara de un marco normativo. Tras la creación por Real Decreto de 9.4.1927 del Consejo Superior de Aeronáutica, cuya finalidad era concentrar y ordenar todas las actividades aeronáuticas en España, una norma de igual rango, de 19 de julio, establecía la diferencia entre aeropuertos y aeródromos, al tiempo que declaraba de urgente construcción el aeropuerto de Madrid. En el mismo Real Decreto se declaraba también urgente la construcción de los aeropuertos de Barcelona, Valencia, Sevilla, Alicante, Málaga, Burgos, Galicia y Canarias.

Dos años después, tras la creación en 1928 de la Escuela Superior de Aeronáutica y la adjudicación del tráfico aéreo español al grupo Concesionaria de Líneas Aéreas Subvencionadas (CLASSA), ya había 3 líneas operando desde Madrid, una que conectaba con Barcelona, otra con Sevilla y una tercera con Biarritz, utilizando todas ellas el aeródromo de Getafe, a la espera de que se construyera el aeropuerto de Madrid en Barajas.

Un Real Decreto de 9.1.1927 establecía el Plan de las Líneas Aéreas Españolas y las bases para su adjudicación, convocándose un concurso para conceder el monopolio de las líneas aéreas subvencionadas por el Estado. El grupo Concesionaria de Líneas Aéreas Subvencionadas (CLASSA) lo integraban CETA, UAE e Iberia, y había nacido como consecuencia de una operación impulsada por el general Primo de Rivera, cuyo objetivo era ejercer un control sobre la creciente aviación comercial, tal y como ocurría en buena parte de Europa. Se constituyó el 13.3.1929, y el 25 de abril se firmaba el convenio provisional con el Estado por el que se contrataba la explotación de las líneas aéreas regulares. El 27 de mayo CLASSA realizaba su primer vuelo entre Getafe y Sevilla, y el 19 de agosto inauguraba la línea Madrid- Biarritz.

Porque, en efecto, el mismo año 1929 se había celebrado un concurso para elegir los terrenos que albergarían el nuevo aeropuerto, optándose por Barajas, frente a las opciones de Carabanchel Alto, Vallecas y Getafe. Por una Real Orden de 9 de julio se aprobaba la adjudicación del concurso de compra de unos terrenos situados en las proximidades del pueblo de Barajas para la instalación del aeropuerto de Madrid, estando constituidos por

«una modesta pradera artificial de 164 has de 1.400 m de largo (E-O) y 1.200 de ancho (N-S). El pliego de condiciones del concurso para la adquisición de terrenos, fechado en marzo de 1929, establecía que los terrenos debían ser lo más llanos posible, sensiblemente horizontales, sin alturas ni obstáculos a su alrededor, de perímetro de forma irregular, sin ángulos entrantes. Los terrenos se adquirieron por 730.000 pts y el arreglo del campo costó 40.000».

El 30.4.1931 se abría el aeropuerto al tráfico aéreo público, siendo descrito por Sanjurjo Navarro (1993) como una

«zona de 1.400 × 1.200 mts, con piso firme cubierto de tierra; se localiza en la margen derecha del Jarama, donde las terra- zas del río alcanzan su máxima extensión. La altura oscila entre los 580 y 610 mts y está delimitada al norte por el arroyo de La Plata y al sur por el de Rejas. En el centro del campo se había marcado, en blanco, un gran círculo con el nombre de Madrid en su interior».

Entre tanto, continuaban las obras para construir al oeste del campo 2 hangares, un edificio para servicios del aeropuerto y un chalet para la Compañía Española de Aviación (CEA), obras que se completarían a partir del año siguiente con la construcción de una plataforma de estacionamiento delante del hangar sur (90 × 50 m) y con la iluminación y el balizaje perimetral del campo de vuelo.

CLASSA, que el 27.5.1930 había inaugurado los vuelos entre la Península y Canarias, tras la proclamación de la Segunda República vio cómo su contrato con el Estado era declarado nulo, al tiempo que se disolvía la Compañía. El nuevo régimen optaba por dar un giro a la política de tráfico aéreo, acabando con el monopolio instaurado por Primo de Rivera y creando en su lugar en 1932 una empresa única de carácter público, Líneas Aéreas Postales Españolas (LAPE), que pasaría a hacerse cargo de todo el material y de las rutas de CLASSA.

Una Orden Ministerial de 24.4.1933 declaraba oficialmente abierto al tráfico el aeropuerto, al tiempo que otra de 11 de diciembre del mismo año cerraba al tráfico civil el de Getafe; en estos momentos previos a la Guerra Civil el aeropuerto contaba con

«un hangar de 90 × 30 m, un edificio para prueba de motores y el mando, instalación enterrada de 3 depósitos de gasolina de 100.000 litros cada uno y otro para aceite, edificio Central Eléctrica, chalet y hangar de la CEA, y accesos por la carretera general de Madrid a Francia y por la carretera de Canillejas-Barajas a Paracuellos del Jarama».

Durante la Guerra, LAPE paralizó casi por completo su actividad, destinándose la mayor parte de su flota a tareas bélicas, al tiempo que Barajas era utilizado fundamentalmente como aeródromo militar por parte de la aviación republicana. Mediado el año 1937 hacía de nuevo aparición en escena Iberia, en Salamanca y con material requisado a LAPE, recibiendo el antiguo director de CLASSA, Daniel Aroiz, el encargo del general Kindelán de organizar las nuevas líneas aéreas civiles; ya en 1939, coincidiendo con el fin de la contienda, Iberia trasladaba su sede a Madrid, y el 7.6.1940 obtenía la exclusiva del transporte de correo, mercancías y pasajeros dentro del territorio nacional y de las líneas que se establecieran con el extranjero.

La configuración de un nuevo aeropuerto de 5 pistas.

En los primeros años de posguerra la actividad de la aviación civil y la del propio aeropuerto se redujo a unos niveles mínimos. Con todo, la situación no impidió que Barajas se fuera preparando para el futuro, siguiendo los dictados de la Conferencia de Chicago celebrada en 1944, donde se dictaron las normas que habrían de cumplir los aeropuertos para ser homologados. De manera inmediata se creaba Aeropuertos Transoceánicos Españoles (ATE), organismo encargado del desarrollo de los principales aeropuertos españoles, y en particular del de Barajas.

A mediados de 1945, año en el que ya se registró en Barajas un volumen anual de tráfico superior a los 34.000 pasajeros y las 3.300 aeronaves, el Ministerio del Aire ordenaba el estudio urgente de un proyecto de un gran aeropuerto para Madrid, desechando las ideas hasta entonces dominantes de grandes superficies en las que un avión podía tomar tierra y despegar en cualquier dirección y se optaba por el modelo de las pistas de aterrizaje, que deberían atender las necesidades de unos aviones cuyo peso se calculaba que llegaría en 10 años a las 140 Tm.

La elección del firme fue minuciosamente meditada, barajándose el asfalto y el cemento, escasos, pero de producción nacional, triunfando la idea del hormigón de cemento, sin perder de vista la posibilidad de extender una capa de sellado a base de asfalto cuando fuera posible importarlo o fabricarlo en España.

Tras analizar vientos, lluvias y nieblas se concluyó que se precisaban 3 direcciones de aterrizaje, una para los vientos dominantes, otra para los de máxima intensidad y una tercera para el aterrizaje sin visibilidad, eligiéndose como pista ciega (QMS en aeronáutica) la paralela al Jarama, sin más obstáculos naturales que Somosierra a 50 km por el N y los Montes de Toledo a 100 km por el S. Como estas tres direcciones daban un coeficiente de utilización de 95% y se perseguía un 100%, se optó por una cuarta pista N-S. Así el aeropuerto tendría 4 direcciones de aterrizaje, siendo doble la pista de los vientos dominantes.

El movimiento de tierras se inicio en junio de 1945. Se fue formando el personal y completándose el equipo, que llegó a rendir algo más de 5.000 m3 en 16 horas de trabajo, con 2 equipos de unos 30 hombre cada uno.

El nuevo aeropuerto de 5 pistas, con sus correspondientes calles de rodadura y zonas edificadas, estaba concebido para dar servicio a aviones de hasta 135 Tm las longitudes de las pistas iban de los 2.600 a los 3.050 m, con anchos entre 61 y 90 m. La superficie prevista para el conjunto del recinto ascendía a cerca de 900 has.

La primera pista en entrar plenamente en servicio fue la 05-23, de dirección SO-NE (vientos dominantes), que se inauguró en 1947. La siguiente, la 15-33 (NO-SE; vuelos sin visibilidad), terminada en 1948. Después fueron entrando sucesivamente en servicio la 10-28, E-O (1950); la 01-19, S-N (1951) y el desdoble de la 05-23 (1952); en este momento se daba por finalizada la construcción del nuevo campo de vuelo de Madrid-Barajas, contando la mayor de las pistas, la 15-33, con 3.050 m. de longitud y 90 de ancho, mientras que las demás tenían 2.600 y 61 metros respectivamente. Sin duda se trataba de un proyecto ambicioso para la época, si bien se le ha achacado su escasa visión de futuro al hacer en la práctica imposible la ampliación de 3 de las 5 pistas (la 10-28 y las dos 5-23).

A lo largo de los primeros años de la década de los 60′, además de ir entrando en funcionamiento diversos servicios del aeropuerto, fue preciso hacer frente a una necesidad que ya se había anticipado en el Plan de Obras de Aeropuertos Nacionales de 1953, la ampliación de la pista principal y el reforzamiento de su firme para adaptarla a las necesidades de los aviones reactores, que estaba previsto que entraran en servicio unos años después. Las obras afectaron primero a las 2 cabeceras de la pista 15-33, cuya prolongación obligó a variar el trazado de las carreteras Barajas-Paracuellos y Barajas-Alcobendas, y más tarde a la pista 01- 19, que sería ampliada en 1965.

De este modo, el aeropuerto de Madrid-Barajas, denominación oficial que adquiría en 1965, estaba a comienzos de los años 70′, cuando el ritmo de crecimiento anual llegaba a alcanzar el millón de pasajeros y los 10.000 aviones, en condiciones de hacer frente a las exigencias de las nuevas aeronaves, grandes aviones de más de 400 pasajeros (el primer Boeing 747 llegó a Madrid el 23.10.1970); dado que los aviones comerciales soportan mayores velocidades del viento transversal en el aterrizaje, se optó por un aeropuerto con sólo 2 pistas, desechando la 10-28 y la 05-23 (la cabecera 10 sería ocupada por la Terminal de Carga y la 28 serviría para dar acceso a los aviones a la nueva zona de mantenimiento de los aviones de Iberia en La Muñoza, inaugurada en 1971, y la 05 por la ampliación del estacionamiento S y la construcción de la Zona Modular), al tiempo que la llegada de los Jumbo obligaba a realizar obras de acondicionamiento en las calles de rodaje y en las zonas de estacionamiento para adaptarlas a los radios de giro de estos aviones. El campo de vuelo quedaba, pues, configurado definitivamente con 2 pistas de vuelo y sus calles de rodaje, la 15- 33 (4.100 m. de largo por 45 de ancho) y la 01-19 (3.700 por 45).

La década de los 70′, una vez alcanzados ya los 10 millones de pasajeros y las 125.000 aeronaves al año, se culmina con la realización de un conjunto de obras en las terminales, orientadas a dar servicio adecuado a los diferentes tipos de tráfico; de un lado se inaugura en 1974 el «puente Aéreo» con Barcelona, dotando al servicio de un edificio específico, y, de otro, se inaugura en 1977 el Edificio Terminal Internacional, con lo que se generaban 2 grandes superficies para atender por separado a los vuelos nacionales y a los internacionales.

La culminación de un gran aeropuerto. la «Operación Barajas».

Continuando con la tendencia de la década anterior, a comienzos de los 80′ en el Aeropuerto de Madrid Barajas prosiguieron las obras encaminadas a la adecuación del mismo a las exigencias del tráfico aéreo, obras en unos casos propiciadas por la existencia de algún evento concreto, como el Campeonato del Mundo de Fútbol de 1982 (reforma de la terminal nacional y conexión con la internacional mediante pasarelas con bandas rodantes), y en otros destinadas a atender las necesidades generales (sistemas de aterrizaje instrumental, ampliación del estacionamiento hasta los 800.000 m2, etc).

Sin embargo, lo que resulta realmente novedoso es que es en este momento cuando se abre el debate sobre el futuro de Barajas, un debate que durará toda la década y que culminará con la decisión en 1990 de ampliar el aeropuerto existente. De 1980 data el Plan Maestro para el aeropuerto de Madrid-Barajas, informe elaborado por la Aviación Federal de los EEUU (FAA), en que se incluye el análisis de la situación en ese momento, el crecimiento previsto de tráfico (proyecciones), el análisis de las necesidades, las ubicaciones posibles de un aeropuerto alternativo, y las alternativas de crecimiento del aeropuerto existente.

Si en 1990 todavía se mantenían posturas encontradas, el Avance del Plan Director del sistema aeroportuario de Madrid, publicado el año siguiente, confirmaba las posibilidades de ampliación de Barajas, y disipaba las dudas sobre la opción de un segundo aeropuerto. En junio de 1991 se presentaba el documento La Ciudad Aeroportuaria de Barajas, Parque de Valdebeba y la Ribera del Jarama: Una propuesta de ordenación, donde se explicitaba la opción por un desarrollo gradual mediante la llamada «Operación Barajas», que suponía el aprovechamiento de parte de las instalaciones existentes, un desarrollo futuro hacia el Norte configurando un campo de vuelos con una nueva pista, de inmediata realización, y reservando espacio para llegar a 4 pistas, y, por último, la creación de una ciudad aeroportuaria con zonas modulares industriales, oficinas, hoteles, etc.

En efecto, el aeropuerto mostraba en estos momentos, por su configuración, una escasa adaptación a las necesidades de las nuevas aeronaves, más pesadas y que requerían un mayor tiempo de permanencia en las pistas, así como a las situaciones de tráfico intenso. Con 2 pistas operativas, la 15/33, de 4.100 m, y la 18/36, de 3.700 m, que se cruzaban hacia la mitad formando un ángulo de 37 grados, la capacidad del aeropuerto, según el estudio de la FAA era de 20 operaciones/hora en condiciones meteorológicas adversas, aterrizando por la cabecera 33 y despegando por la cabecera 36, y de 29-35 operaciones/hora en condiciones meteorológicas norma- les con la misma estructura operativa, una capacidad que resultaba ser similar a la que ofrecía la utilización de una sola pista, como se comprobó durante el cierre de una de ellas para reparar el pavimento. Por otro lado, aunque la plataforma contaba con una superficie total de 680.000 m2, dividida en 3 zonas, y una superficie útil para aparcamiento de las aeronaves de 450.000 m2 (95 posiciones), en la práctica su capacidad se veía muy reducida por la desproporción de sus medidas, 3.400 m de largo por 240 m de ancho, lo que provocaba saturación en los momentos en que el número de aeronaves de gran tamaño estacionadas era apreciable.

La nueva pista, la 18R-16L, ejecutada dentro del proyecto denominado Plan Barajas se inaugurada en 1998, se dispuso con una orientación N-S, paralela a la 18L-36R y desplazada 1.000 m hacia el O, de manera tal que el extremo S de la nueva se situaba a la misma altura que el N de la ya existente. Se trataba de una pista de 4.400 m de largo por 75 de ancho, proyectada para recibir a las naves de nueva generación, que imponían nuevas exigencias en lo tocante a longitud, anchura, espesor de firme y tratamiento de estructuras subterráneas.

La última operación de envergadura que ha afectado al aeropuerto madrileño, conocida como el Gran Barajas, se enmarca en el Plan de Infraestructuras 2000-2007 diseñado por el Ministerio de Fomento, con el que se pretendía hacer frente al crecimiento del tráfico aéreo hasta el año 2020 por medio del desarrollo de Barajas hasta su máxima capacidad.

El nuevo aeropuerto contará, una vez ejecutado el proyecto en su totalidad con un nuevo edificio terminal (el T4) capaz de servir a 35 millones de pasajeros al año (10.400 pasajeros/hora en momentos de máxima actividad) y ocupará una superficie de 470.261 m2 en 6 niveles, 3 bajo rasante y 3 sobre rasante; también dispondrá de un Edificio Satélite, complemento del anterior, que tendrá una capacidad de 15 millones de pasajeros al año.

El nuevo aparcamiento, compuesto por 6 módulos de 5 plantas cada uno, tendrá una superficie de 309.000 m2, y dispondrá de casi 9.000 plazas para vehículos particulares y de alquiler. Su cubierta será vegetal, de 56.448 m2, con 900.000 plantas autóctonas.

Con 2 nuevas pistas, la 18L-36R y la 15L-33R, de 3.500 m de longitud cada una, con una anchura de 60 m. y unos márgenes de 7,5, el aeropuerto tendrá la siguiente configuración: 4 pistas operativas, paralelas 2 a 2, que permitirán el aterrizaje y despegue de aeronaves de forma simultánea incluso en condiciones de baja visibilidad, al estar dotadas de sistemas de balizamiento independientes. De esta forma se pasará de las 78 operaciones/hora a las 120, estando el aeropuerto preparado para atender 70 millones de pasajeros/año, lo que lo situará en este aspecto a la cabeza de Europa…

La construcción de la nueva pista exigió un movimiento de 23.000.000 m3 de tierra, siendo depositados los materiales sobrantes en 4 vertederos al E del campo de vuelos. También obligó a realizar obras complementarias en los espacios afectados (parte sustancial del presupuesto), caso de la carretera M-110 Alcobendas-Barajas, desviada 5.000 m mediante una autovía de 2 carriles en ambos sentidos; de la carretera M-111 de Barajas a Paracuellos, que se desvió acortando su trazado por una autovía de las mismas característica, que al discurrir bajo el campo de vuelos de la 3ª pista obligó a construir un falso túnel de 870 m y 4 vanos de 25 m de luz; el desvío, como consecuencia de las 2 obras anteriores, de las canalizaciones del Canal de Isabel II, que discurrían por el trazado antiguo de las mismas; la canalización bajo las pistas de los 4 arroyos que cruzan el campo (Valdebebas, La Martina, La Plata y Las Zorreras); el desvío de los colectores de Barajas y Valdebebas, del Ayuntamiento de Madrid, creando más de 4 km de colectores nuevos; o, finalmente, la reposiciones de las líneas eléctricas de alta y media tensión y de las líneas telefónicas…»

Grandes Infraestructuras de transporte y cambios en el paisaje. El aeropuerto de Madrid-Barajas. 2005. Felipe Fernández García.

La edificabilidad residencial remante en el Distrito 21-BARAJAS es:

• APR 21.03 ALAMEDA DE OSUNA

Clement SA desarrolla una nueva ciudad. «…La empresa propietaria del terreno, Clement SA, explicaba en 2010 que el proyecto urbanístico del APR 21.03 ya está aprobado. En un año comenzarán las obras de urbanización. Aunque en el documento no están concretadas las cifras exactas, se pretenden construir alrededor de 1.000 viviendas en distintas urbanizaciones abiertas con garaje, trasteros, piscinas, parques de juegos, jardines y zonas deportivas.  Además, se incluirían 8.000 m2 de locales de servicios para incentivar el comercio de proximidad. La empresa prevé que la construcción de estas viviendas comenzará en unos 4 ó 5 años…

• El Campo de las Naciones

Es un espacio situado en el barrio de Corralejos del distrito de Barajas, en Madrid, dedicado a la ubicación de diversas empresas, además del Palacio Municipal de Congresos, las instalaciones del Ifema (Feria de Madrid) y el Parque Juan Carlos I.

En los años 80 e decide adaptar esta área para el turismo, los negocios y los congresos. En 1988 se creará una empresa pública municipal llamada Campo de las Naciones para las infraestructuras de congresos y otros eventos que se celebrasen en edicios (sobre todo de esa zona) adscritos a este ente. En 1991 se inaugurará en la zona las nuevas instalaciones feriales del Ifema. En el año 2006 la empresa Campo de las Naciones gestionaba ya el Palacio Municipal de Congresos, el Madrid Arena, el auditorio del Parque Juan Carlos I, el edificio Apot y los pabellones del Recinto Ferial de la Casa de Campo. Ese mismo año la empresa pública cambiará su nombre por Madrid Espacios y Congresos S.A., que a su vez adoptará el nombre comercial de Madridec. Posteriormente, Madridec pasó también a gestionar un pabellón deportivo llamado la Caja Mágica, que acogió eventos a partir de 2009. Madridec quebró en 2013 y el Ayuntamiento se hizo cargo de sus deudas y de sus activos.

• Palacio municipal de Congresos

El Centro de Congresos de Madrid completa un ambicioso proyecto urbano en la capital española, el «Campo de las Naciones». Construido para ser un motor económico dinámico para la ciudad, en la concepción de este proyecto se han tenido en cuenta los requisitos cambiantes del mercado.

El Centro de Congresos dispone de 2 grandes auditorios de 2.000 y 900 butacas respectivamente, 4 salas de conferencias con capacidad para 200 y 100 personas y un espacio de exposición permanente. Un área de oficinas destinada a servicios generales y un restaurante con un salón de banquetes para 2.000 personas, completan el programa.

Si bien la amplitud y complejidad del programa sugerían la construcción de distintos volúmenes, la ordenanza del plan parcial permitía una ocupación del 100%, con una limitación en altura, recomendaba la construcción de un bloque compacto. Esta aparente contradicción se solucionó con el diseño de un gran “container” que alberga en su interior los pabellones destinados a las diferentes funciones, como una arquitectura dentro de la arquitectura.

La trama geométrica de 7,5 m modula el solar en piezas autónomas, recreando una estructura urbana de calles y plazas en su interior. El edificio queda fraccionado interiormente en cuatro bloques. El más irregular acoge los servicios de restauración y almacenaje. Dos bloques lineales enmarcan el espacio central y se destinan a oficinas y salas de reunión. La sala de congresos, situada en posición central y ceñida por las cuatro torres de comunicación vertical, proyecta su forma triangular más allá del recubrimiento acristalado de la fachada. La cubierta de la sala principal es accesible y utilizable para fines diversos, convirtiéndose en una plaza elevada central dentro de la composición urbana interior del edificio.

• IFEMA

Los inicios de Feria de Madrid fueron en el Palacio de Exposiciones que la Cámara tenía en el Paseo de la Castellana, poco después se trasladó a la Casa de Campo, pero rápidamente ambos se quedaron pequeños.

En 1988, se empezaron a construir los recintos feriales de Ifema, en el Campo de las Naciones, que fueron inaugurados en 1991. Se construyeron 8 pabellones, que sumaban cerca de 100.000 m2, pero el rápido desarrollo hizo que ocho años después, en 1999, se construyeran 2 más, hasta alcanzar los 150.000 m2 actuales.

Las ferias seguían creciendo y los expositores demandaban más espacio, por ello se aprobó un proyecto de ampliación con una inversión de 115 millones, que estará finalizada en el primer semestre de 2007 y sumarán 50.000 metros cuadrados más.

En 1980 se celebraron quince ferias con una ocupación total de 93.000 metros cuadrados de superficie neta y fueron visitados por un millón de personas contando con la participación de 2.200 expositores. El pasado año se celebraron setenta y cinco ferias que contaron con la presencia de 4,23 millones de visitantes y 40.902 expositores.

La Feria de Madrid obtuvo una cifra de negocio de 132,7 millones de euros en 2003 y prevé cerrar este ejercicio con 145,97 millones de euros (la comparativa se efectúa en años impares por el ajuste de calendario de ferias). Su beneficio neto fue de 19 millones de euros en 2003 y, según las previsiones, alcanzará 22,84 millones de euros este año.

Uno de los principales objetivos de Ifema ha sido atraer expositores extranjeros y que los certámenes se convirtieran en internacionales. El pasado año el 43% de las ferias internacionales realizadas en España, tuvieron lugar en Ifema, frente al 19% que organizó Feria de Valencia, el 18% que se llevaron a cabo en Feria de Barcelona, el 7% que transcurrieron en los recintos de Zaragoza o el 5% que se celebró en Bilbao.

La necesidad de ubicar Ifema en Madrid, que se creó hace 26 años, ha dado un giro. La comunidad madrileña necesita a la Feria de Madrid para seguir creciendo. El impacto económico generado por la actividad ferial en Ifema asciende a 1.500 millones de euros al año, alrededor del uno por ciento del PIB de la región

• Parque Juan Carlos I

Ubicado en la zona del Campo de las Naciones, el Juan Carlos I es un inmenso parque de una superficie de 160 ha que alberga, entre otras cosas, un olivar con más de 2.000 ejemplares del antiguo Olivar de Hinojosa, un lago, un auditorio, una colección de esculturas al aire libre y un centro de actividades. Fue abierto al público en 1992 con motivo de la celebración de ‘Madrid capital europea de la cultura’.

El Parque Juan Carlos I ocupa una superficie de 2 millones de m2 y está situado en el NE de Madrid, cerca del aeropuerto: un área de las más degradadas de la ciudad que este parque ha ayudado a rehabilitar. El proyecto está concebido sobre el concepto de la superposición de tramas, inspirado en Picasso y Braque. Uno de sus más importantes objetivos fue la preservación de los olivares centenarios, el último recuerdo de un perdido mundo rural. El concepto básico de estructuración del parque es el círculo, como figura simbólica; remite a los primigenios jardines: un paraíso que queda separado del caótico mundo que lo rodea. Este círculo mágico conforma paseos cromáticos que simbolizan un viaje a través de las estaciones. El agua, la vegetación, el hormigón y el acero son los materiales conceptuales y constructivos fundamentales, creando un nuevo sentimiento post-industrial.

1992. COAM. Conceder el Premio COAM 1992 al trabajo «Parque Juan Carlos I» del que son autores los arquitectos Emilio Esteras Martín y José Luis Esteban Penelas por considerar que se trata de una obra de gran relevancia por su elevado nivel de diseño, tanto de conjunto como al tratar cada uno de sus diversos elementos componentes. Su implantación en la ciudad articula un foco de desarrollo de presentes y futuras actuaciones de importancia que contribuirán positivamente a la mejora urbanística de la zona.

• Ensanche de Barajas

Este desarrollo cuenta con un planeamiento aprobado definitivamente desde septiembre de 1999. Se gestiona mediante una única unidad de ejecución que aprobó sus Bases y Estatutos en enero de 2001 y el Proyecto de Compensación en mayo de 2004. El Proyecto de Urbanización se aprobó definitivamente el 26.07.02 y el 14.5.2005 se autorizó la ejecución simultánea de la urbanización. En la actualidad se ha construido el 100% de la obra de urbanización. Está en ejecución un puente de conexión con la zona de los Coronales. La gestión urbanística del ámbito está finalizada. Está prevista la construcción de 1.500 viviendas, 800 de ellas de Protección Pública. En febrero de 2006 se concedió la primera licencia para la construcción de viviendas. En diciembre de 2010 se habían concedido licencias para la construcción de un total de 1.180 viviendas (330 libres y 850 protegidas). También se había dado licencia de primera ocupación para 609 viviendas, el 41% del total de las previstas.

• Desarrollo Urbano Sostenible. Ayuntamiento de Madrid

ESTRATEGIA DE REGENERACIÓN DISTRITO: Barajas

A. PARTICIPACIÓN Las sugerencias más repetidas se pueden agrupar en grandes apartados de proximidad, infraestructuras, medio ambiente especialmente con el entorno del parque del Capricho que se concretan en algunas de las intervenciones propuestas en el espacio público.

B. ÁREA

B.1. ÁREAS PRIORITARIAS DE REGENERACIÓN En el Mapa de Áreas Preferentes de Impulso a la Regeneración Urbana (APIRU), aprobado en mayo de 2016, están delimitadas las siguientes áreas

B.1.1 APIRUs

– 21.01 Barrio del Aeropuerto

– 21.02 Casco de Barajas

– 21.03 Colonia Juan de la Cierva

B.1.2 ARRUs En el distrito están delimitadas dos Áreas de Rehabilitación, Regeneración y Renovación Urbana (ARRU), si bien presentan diferente grado de vulnerabilidad debido a que en alguna parte ya se ha intervenido, se trata de: – 21.01 Barrio del Aeropuerto

B.2. ÁREAS DE OPORTUNIDAD En general son zonas que se corresponden con áreas de suelo vacante o con suelos consolidados que muestran una clara disposición a la transformación, pero que precisan de alguna actuación urbanística (planeamiento, gestión, etc.) para su desarrollo. Su puesta en valor contribuiría tanto a la regeneración de la propia área como de su entorno.

B.2.1 ENTORNO DEL CEMENTERIO VIEJO DE BARAJAS: esta área de oportunidad engloba las zonas correspondientes al APE.21.06 y al API.21.14 junto con el entorno al cementerio viejo de Barajas donde se hace necesario desarrollar el planeamiento.

B.2.2 EJECUCIÓN DE LA CALLE AYERBE: circunvalación este del Casco en su límite con el Aeropuerto que permita evitar el tráfico en el centro a peatonalizar.

B.2.3 ORDENACIÓN DEL ENTORNO DEL RECINTO FERIAL Y DEPÓSITOS DE AENA: con el objeto de eliminar los depósitos sin uso de AENA y desarrollar toda la zona,incluida el espacio destinado a recinto ferial, para la creación de dotaciones objeto de petición.

B.2.4 PLAYA DE BARLOVENTO Y SU ENTORNO EN EL ENSANCHE DE BARAJAS: incluyendo dotaciones y parcelas vacantes para buscar una posible centralidad en esta zona del Ensanche o comunicación con la centralidad de la Plaza Nuestra Señora de Loreto.

B.2.5 ENTORNO ESCUELA DE MÚSICA, JARDÍN DEL CAPRICHO Y CASTILLO: que incluya la regeneración urbana del entorno de la Plaza de la Fuente-Parroquia de Santa Catalina de Alejandría y la peatonalización desde Jardín del Capricho hasta el Castillo de la Alameda.

B.2.6 ZONA VERDE Y CAMPING ADYACENTES AL JARDÍN DEL CAPRICHO: con el objeto de mejorar y potenciar un itinerario hasta el Jardín desde la estación de metro El Capricho a través del Parque de la Biodiversidad Alameda de Osuna, y estudiar las posibilidades de aparcamiento que puedan absorber.

B.2.7 NORTE COLONIA FIN DE SEMANA: que debería ser objeto de nueva ordenación y planificación dado que en la actualidad esta zona ha quedado desafectado del Plan Especial del Aeropuerto, y el Sur de esta colonia está siendo objeto de una nueva planificación.

B.2.8 BARRIO DEL AEROPUERTO

B.3. ÁREAS DE CENTRALIDAD URBANA Son zonas en las que se concentra mayor diversidad de usos, actividad económica, dotaciones, transporte público o elementos que caracterizan y dan identidad al distrito.

B.3.1 Casco Histórico Barajas: conjunto que identifica a todo el distrito, y casco primigenio del pueblo de Barajas, donde destacan dotaciones como la Junta de Distrito y la Parroquia San Pedro Apóstol de gran relevancia distrital, y cuyo epicentro es la Plaza Mayor de Barajas (Plaza de los hermanos Falco y Álvarez de Toledo). Caracterizada como entorno de casco histórico.

B.3.2 Plaza Nuestra Señora de Loreto: El objetivo de está centralidad es la de revitalizar la Plaza Nuestra Señora de Loreto para que sirva de centro atractor del Ensanche de Barajas en consonancia con la petición de su conversión en un nuevo referente socio-cultural y con especial atención al comercio. Con necesidad de reactivación del pequeño comercio, concentra dos puntos atractores potentes como son los hoteles: motel Madrid Airport y el Meliá Barajas. Se caracteriza como un área con vocación de centralidad.

B.3.3 Centro Comercial Bahía Center: Incluye el citado centro comercial junto con dos dotaciones que generan la pequeña centralidad del Barrio de Corralejos-Coronales. Caracterizada como un área con vocación de centralidad.

B.3.4 Plaza del Navío en Alameda de Osuna: centralidad propia del Barrio de la Alameda de Osuna formada por las dotaciones de barrio, como el Centro Cultural Teresa de Calcuta y el Centro de Salud, y por el pequeño comercio que gravita a su alrededor. Caracterizada como una centralidad difusa.

C. REDES

C.1. RED DE PROXIMIDAD La identificación de las centralidades manifiesta como la división administrativa del distrito en barrios guarda relación con su localización, reflejando la separación que los barrios producen en el distrito, por lo que el objetivo de la red de proximidad es intentar mitigar esta fragmentación con la unión de centralidades.

RP. 1: La franja compuesta por la Avenida de Logroño y sus dotaciones, como el C. P. Ciudad de Zaragoza, el CDM Pabellón Villa de Madrid, el Club deportivo Brezo Osuna y el CDM de Barajas, junto con el conjunto histórico del Capricho con el Castillo funcionan como nexo de unión entre las centralidades del barrio Alameda de Osuna y el de Corralejos-Coronales, lo que permite generan una única red de proximidad.

RP.2: En esta segunda red de proximidad se ha identificado el recorrido que permite unir las centralidades del casco con Nuestra Señora de Loreto a través de sus calles comerciales y con existencia de dotaciones, teniendo como eje central comercial la Avenida de Logroño, elemento aglutinador del comercio.

C.2. RED DE IDENTIDAD En la Red de Identidad se han identificado los edificios y áreas protegidos o no, ejes y espacios libres identitarios del distrito. En cuanto a los edificios se han resaltado los edificios protegidos incluidos en el Catálogo de Edificios Protegidos del PGOUM 97, edificios incluidos en la guía COAM, y los que por su función dentro de la vida social del distrito generan puntos de reunión e identidad en su población. La Plaza Mayor del Casco, la Plaza de los Hermanos Falcó y Álvarez de Toledo, junto con la Iglesia San Pedro Apóstol y su entorno destacan como referentes protegidos e identitarios del distrito, y sobre todo del Casco Histórico. También se pueden destacar el Centro Cultural Villa de Barajas, o los edificios incluidos en la guía COAM destinados a hoteles, como el Meliá, que manifiestan el carácter aeroportuario del Distrito. En cuanto a las áreas, el distrito cuenta con una zona catalogada el Casco Histórico de Barajas, aunque también se ha incluido la Colonia Nuestra Señora de Loreto que sin estar protegida tiene unos rasgos muy característicos y propios que la singularizan y definen gracias a la plaza central que la organiza, y el Parque Juan Carlos I como gran zona verde. En cuanto a los ejes y espacios libres destaca la Avenida de Logroño que organiza e identifica a todo el distrito, y la Avenida General en el Casco, y el Paseo de la Alameda de Osuna y la calle Rioja en el barrio de la Alameda. Pero, sin lugar a dudas, el gran centro identitario por su carácter histórico y artístico se encuentra en el Jardín El Capricho, con el Palacio de Osuna y el Bunker de la Guerra Civil española, catalogado como Bien de Interés Cultural en las categorías de Monumento y Conjunto Histórico y el Castillo de la Alameda, igualmente BIC en la categoría de Monumento.

C.3. RED AMBIENTAL La propuesta principal de la red ambiental es la creación de un gran eje verde que una los espacios medioambientales de gran calidad del distrito de Barajas con los barrios que lo conforman. Se une el parque del Capricho con la zona verde que lo rodea, el camping, el Parque Juan Carlos I con la cuña verde que rodea la M-11 dando el salto al ensanche donde se propone la revegetación de glorietas y grandes bulevares, como las calles de la playa de Toribia, de Las Catedrales o Bahía de las Conchas. Remodelar la sección de la calle Plaza de Riazor introduciendo vegetación y espacios convivenciales de sombra. Rodear el Casco de Barajas con un anillo verde en la proyección de la calle Ayerbe uniendo finalmente el itinerario con la Vía de la gasolina. Acompañando a este itinerario verde el carril ciclista. Se proponen acciones puntuales en zonas verdes que necesitan ser intervenidas. Una red secundaria se concibe en el Casco de Barajas donde a través de un itinerario de calles, que por tener una sección suficiente para poder albergar una línea de vegetación continua, una espacios convivenciales en áreas a ordenar como el caso del entorno del antiguo cementerio de Barajas, con la Plaza de Pilares con la plaza del Mercurio y con la plaza Mayor, Plaza del Jubilado, la zona verde del entorno de la Escuela Infantil la Colina hasta la zona verde y la explanada del recinto ferial

C.4. RED DE MOVILIDAD La red de movilidad se plantea considerando como eje cívico distrital la Avenida de Logroño que vértebra el distrito y permite su comunicación con las principales vías de acceso a Madrid como la A-2 y la M-11. Se trataría de mejorar su permeabilidad sobre todo en la zona del colegio público Ciudad de Zaragoza y los Centros Deportivos municipales de Barajas y el Pabellón Villa de Madrid. Se quieren destacar como ejes cívicos a nivel local la avenida General hasta su llegada a la Plaza Mayor de Barajas devolviéndole el carácter de calle Mayor que tuvo en su día y otro que uniendo las centralidades propuestas en Coronales y Timón llegando hasta el Casco. En un tercer nivel la Vía de la Gasolina como un importante eje peatonal. En términos de coexistencia y prioridad peatonal se propone como áreas a estudiar el Casco Histórico de Barajas una vez ejecutada la calle Ayerbe y el Barrio del Aeropuerto. Se consideran como entornos atractores a nivel movilidad las áreas de actividad económica del distrito: Campo de la Naciones , zona industrial alrededor del Barrio del Aeropuerto y la zonas industriales de la Alameda de Osuna cerca de la A-2 y la Avenida de Logroño. Cerrar un circuito de carril bici que de accesibilidad a todo el distrito cerrando el ya existente atravesando los barrios de Coronales, Timón, Casco de Barajas a través de la calle Ayerbe y conectarlo con la Vía de la Gasolina a través de la Avenida de Logroño. Sería de interés realizar un estudio de movilidad general para ver la necesidad de plantear nuevos aparcamientos públicos y algún aparcamiento disuasorio.

D. PROGRAMA DE ACTUACIONES Las actuaciones que se han considerado prioritarias aparecen señaladas con una P en la columna derecha.

D.1. PROYECTOS ESTRATEGICOS DE ESPACIO PÚBLICO PEL

D.1.1 MEJORA DE LA ACCESIBILIDAD Por el momento no se incluye ninguna acción bajo este epígrafe pero las acciones definidas sobre el eje cívico de la Avenida de Logroño como mejoras de conexión viaria tienen mucho que ver con mejorar la accesibilidad peatonal.

D.1.2 REMODELACIÓN DE ESPACIO PÚBLICO

– Entorno capricho-escuela de Música P Vinculada al itinerario “acercando el Capricho”

– Revitalización Plaza Nuestra señora del Loreto P

– Conexión avenida de Logroño

– Vía de la Gasolina

– Peatonalización Plaza Mayor de Barajas

D.1.3 ITINERARIO ESTRUCTURANTE

– Itinerario Acercando El capricho P

– Itinerario Vía de la Gasolina

D.2. MOVILIDAD PEM

D.2.1 EJE CIVICO

– Eje Cívico Avenida de Logroño P

D.2.2 MEJORA DE CONEXIONES VIARIAS

– Ejecución Calle Ayerbe P

– Glorieta Ermita de la Virgen de la Soledad P

– Avenida de Logroño

– Paseo de la Alameda P

– Glorieta Avenida de Logroño

– centro Cultural Gloria Fuertes P

D.2.3 ÁREA DE MEJORA PEATONAL 

– Barrio del Aeropuerto

– Casco Histórico de Barajas P

D.2.4 ÁREA DE GESTIÓN DE MOVILIDAD

– Actividad económica Barrio del Aeropuerto

– Actividad económica entorno Vodafón Barajas

– Actividad económica Campo de las Naciones

D.3. PLANES INTEGRALES TERRITORIALES DE ORDENACIÓN Y GESTIÓN PIA

D.3.1 AREAS DE OPORTUNIDAD

– Barrio del Aeropuerto P

– Norte Colonia Fin de Semana P

D.3.2 AREAS DE CENTRALIDAD

– Casco Histórico de Barajas P

– Nuestra Señora de Loreto P

D.4. PLANES INTEGRALES TERRITORIALES DE BARRIO PIB

D.4.1 APIRUs

– Barrio del Aeropuerto P

– Colonia Juan de la cierva P

D.4.2 ARRUs

– Barrio del Aeropuerto P

Las promesas municipales para recuperar el terreno no han cesado. La última se anunció a bombo y platillo el 2.3.2007. Alberto Ruiz-Gallardón, alcalde de Madrid, anunciaba justo antes de las elecciones un proyecto para transformar definitivamente el barrio.

26.4.2017 El Pleno del Ayuntamiento ha aprobado por unanimidad el primer planeamiento urbanístico de este barrio del distrito de Barajas.

«…El barrio, creado en 1958, presenta irregularidades estructurales que se atribuyen a la inmobiliaria promotora. Así, los habitantes del mismo denuncian graves daños en las viviendas causados por una deficiente urbanización, que además provoca inundaciones cuando hay fuertes lluvias. Los vecinos también denuncian una insuficiente prestación de servicios y mantenimiento por parte del Consistorio. No obstante, el Ayuntamiento de la capital no tenía potestad para acometer las reformas demandadas hasta la formalización de este planeamiento urbanístico. A partir de su aprobación el pasado 26 de abril, no solo se iniciarán las mejoras necesarias, sino que los residentes del vecindario podrán acogerse a diversas ayudas municipales…»

Este es un paso imprescindible para dar solución a este barrio, creado en 1958, con numerosas irregularidades por parte de la inmobiliaria promotora. Desde hace casi 6 décadas, los vecinos y vecinas han venido reclamando una solución para los numerosos problemas que tienen: daños en las viviendas, deficiente urbanización, inundaciones cuando hay fuertes lluvias, deficiente mantenimiento y prestación de servicios.

El planeamiento aprobado en el Pleno contempla el mantenimiento de la edificación y la ordenación actuales, posibilita una mayor diversificación de los usos lucrativos y que los vecinos puedan acceder a los ayudas que ofrece para el Barrio el “Plan Estatal de fomento del alquiler de viviendas, la rehabilitación edificatoria y la regeneración y renovación urbanas 2013-2016 y también  a las subvenciones del Ayuntamiento para obras de conservación y mejora de la accesibilidad y de la eficiencia energética que se contemplan en el Plan Madrid Recupera (MAD-RE) de Mejora de las viviendas y el entorno urbano en las Áreas Preferentes de Impulso a la Regeneración Urbana (APIRU).

Para aquellas viviendas que se localicen en edificaciones que adquieran la condición legal de ruina urbanística o ruina inminente, en los términos establecidos en la ordenanza de conservación, rehabilitación y estado ruinoso de las edificaciones, se contempla que si fuera necesario el realojo, éste se materialice preferentemente en los suelos destinados a vivienda de protección pública.

El barrio contará con una nueva zona verde, junto al antiguo cauce del Arroyo de Rejas, así como con una nueva edificación residencial y un área multifuncional que albergará usos residenciales, comerciales y dotacionales.

La introducción de nuevos usos que complementen al residencial, la obtención de una nueva zona verde así como las nuevas dotaciones públicas ayudarán a la regeneración del Barrio del Aeropuerto.

Este vecindario está señalado por el ayuntamiento como uno de los que necesita más ayudas a la rehabilitación de toda la ciudad y se ha desarrollado una estrategia de recuperación urbana muy potente para la zona, que pasa por acceder a numerosos paquetes de ayudas. Además de incluirlo dentro de las Áreas de Rehabilitación Integral que cofinancia el Consistorio con la Comunidad de Madrid y el Estado, el barrio se ha convertido en Área Preferente de Impulso a la Regeneración Urbana (Apiru), incluido dentro del Plan Madrid Recupera (MAD-Re).

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Cada mercado es local.

Cada municipio tiene su singularidad.

Cada municipio se retrata en su parque residencial.