ADRA

ADRA Población (INE)

ADRA Pirámide de Población

Variación Bienes Inmuebles de Uso VIVIENDA entre 2014-2017 (CATASTRO)

ADRA. Paro

ADRA. Deuda


Son datos fríos, sin cocinar.

Información para la toma de decisiones.

Información para el conocimiento.


Adra es un municipio de la provincia de Almería de 90.05 km2, comunidad autónoma de Andalucía, situado en la comarca del Poniente Almeriense y de la Alpujarra Almeriense a 53 km de la capital de la provincia, Almería. Se trata de la cuarta ciudad más antigua de España. El término municipal de Adra es el que se sitúa más al SO de la provincia, limitando así con la provincia de Granada. Es la 5ª ciudad más poblada de la provincia de Almería y la mayor en antigüedad (siglo VIII aC).

Adra forma parte de la Comarca del Poniente Almeriense, compuesta por 9 municipios (Roquetas de Mar, El Ejido, Adra, Vícar, Barja, La Mojonera, Dalías, Fénix y Ënix). A pesar de que el peso poblacional dentro del Poniente Almeriense no supera el 10%, su posición geográfica, en el entorno de la franja costera más occidental de la comarca, sitúa al Núcleo de Adra como una de las principales Áreas Funcionales de la Comarca.

Orográficamente, Adra se encuentra al SE de Sierra Nevada, en la Baja Alpujarra. Debido a esto, la orografía de Adra se caracteriza por la existencia de lomas y barrancos que se inician a nivel del mar en el vértice SE del término y van aumentando su altitud hacia el N y el O, alcanzando una cota máxima de 960 m en el cerro conocido como de “Las Pendencias y casas de las Cabañuelas”.

El municipio se divide en los siguientes núcleos de población, según el nomenclátor de población publicado por el INE (Instituto Nacional de Estadística) con población referida a 2014: Adra (19.871), La Alcazaba (60), La Alquería (228), El Campillo (25), El Canal (15), El Corral (0), Las Cuatro Higueras (251), La Curva (1.953), Fuente del Ahijado (42), La Fuente Santilla (25), Guainos Altos (31), Guainos Bajos (201), Gurrias (4), El Lance de la Virgen (115), La Loma de los Vargas (0), Los Moras (7), La Parra (10), El Patio (11), Los Pérez (4), Puente del Río (1.758), El Toril (56), Venta Nueva (115).

Sus playas son Playa de la Sirena Loca (Q), Playa del Carboncillo (Q), Playa de San Nicolás (Q), Playa del Censo (Q), Playa de la Caracola, Playa La Habana, Playa de Guainos, Playa La Alcazaba, Playa La Juana, Playa El Lance de la Virgen.

Abdera es en toda la prehistoria y edad antigua de la península Ibérica una primitiva colonia portuaria fenicia y asentamiento púnico más tarde. Se nombra en todos los itinerarios. El río que la humedece, el río Adra, constituía la vía natural de penetración a Las Alpujarras desde la costa. A la vez, buen puerto pesquero para salazones. Lo mismo, puerto de salida del abundante mineral de sierra de Gádor. Plinio la ubicó correctamente en la secuencia Sexi, Sel (con algunas dudas sobre su emplazamiento definitivo), Abdera y Murgi (III, 8); Ptolomeo, en una situación equivalente a 10º 45′ de longitud (al Oeste del meridiano de París) y 37º 10′ de latitud, es decir, bastante próxima a su emplazamiento real. (II, 4, 7); Pomponio Mela describe la costa mediterránea en sentido inverso, entre Urci y Suel, la Sel de Plinio: “Urci al fondo del Sinus Urcitanus. Al mar abierto, Abdera”., y Avieno (Or. Mar. 458).

Su primitivo emplazamiento, donde hoy el cerro de Montecristo y aledaños, en el extremo nororiental de la moderna ciudad de Adra, importante puerto pesquero, como su antecesora, y con recursos agrícolas de productos extratempranos que han sustituido a la caña de azúcar y otros cultivos tropicales característicos de la banda costera que se extiende desde esta ciudad hasta Torre del Mar.

Abdera formó parte de la cadena de centros industriales y comerciales que los llamados libiofenicios mantuvieron en la zona costera de Andalucía principalmente. En semejantes circunstancias no extraña la cierta autonomía de que debió gozar en los primeros tiempos de la presencia romana como se manifiesta en la utilización de un alfabeto autóctono y la acuñación de moneda propia hasta el reinado de Tiberio, en cuyas series es posible distinguir un continuado proceso de romanización desde el momento en que se produce la sustitución de monedas con inscripción fenicia por otras bilingües, y éstas, por la serie más moderna exclusivamente latina.

Asentamiento fenicio fundado en el s.VIII aC emplazada en el cerro de Montecristo. Dedicada a los salazones, la agricultura y el plomo de la sierra de Gádor. Tras pagar indemnizaciones por alinearse con el bando cartaginés, la ruptura por los romanos de los pactos provocó su sublevación junto con otras ciudades. Roma envió a Catón en el 195 aC. Acuñó ases, semises y cuadrantes.

Tras un período de abandono, la colonia pasa a manos griegas, que le dan el nombre de Abdera, de donde se deriva el nombre actual del municipio. Este nombre lo compartió con otras dos ciudades del Mediterráneo, una situada al norte de África junto a la ciudad púnica de Cartago, dentro de la actual Túnez bajo el nombre de Abdeira (según un mapa de Ptolomeo), y otra ciudad, hoy llamada Avdira, localizada en la Tracia griega y que sería ilustremente famosa por ser la ciudad de origen de filósofos como Demócrito y Protágoras.

Época romana

A partir del siglo IV aC la colonia pasa a control púnico y a finales del siglo II aC pasa a control del Imperio Romano, en la provincia romana de la Hispania Ulterior. En Adra, la presencia romana se hace patente durante 3 siglos, siendo el siglo I, el de mayor esplendor como Municipio Romano, acuñándose monedas propias en su ceca.

Ingentes restos arqueológicos, especialmente lápidas y estelas de habitantes de Abdera se hallan repartidas en museos arqueológicos y en colecciones privadas, ya que en los dos últimos siglos la expoliación de los yacimientos ha sido sistématica.

Abdera fue en época romana puerto de salida de minerales de las sierras próximas de Gádor, maderas y salazones de pescado, entre ellas el garum, pasta licuada, procedente de los restos de carnes y visceras de pescados y mariscos, muy apreciada en tiempos de la dominación romana. El garum obtenido en Abdera, así como sus salazones, eran muy apreciados en todo el Imperio, tal y como menciona el historiador romano Plinio en Naturalis Historiae.

La mayoría de las fuentes bibliográficas más antiguas existentes sobre el municipio pertenecen a este período. Otros historiadores también mencionan la localidad en varias obras, como es el caso de Estrabón, que en el libro tercero de su Geografía, habla del puerto de Abdera y de la existencia de otra ciudad llamada Odysseia no en el lugar de la actual sino en la montaña, visible desde el mar y que exhibía un santuario dedicado a Atenea. No existe constancia de este santuario ni se han encontrado restos arqueológicos similares.

Tras una decadencia poblacional entre los años 23 aC y 25, se produce un momento de gran esplendor para la ciudad entorno al 175 y 225 dC. A partir del siglo III, y coincidiendo con la crisis del Imperio Romano, la ciudad entra en un período de paulatina decadencia que dura hasta el siglo VI dC, en el que la ciudad casi ha menguado su actividad económica sustancialmente. Ésta será el estado en el que la encuentren bizantinos y visigodos en torno a los siglos VI y VII dC.

“…Adra es una blanca ciudad situada en un mar verde de caña de azúcar. Aquí el pulso de la vida es distinto. El aire «lánguido y pesado, la vegetación es pujante y lujuriosa, y una pequeña y esbelta planta, la Oxalis cemita, una acedera ongmana de Sudáfrica, cubre las lindes y las orillas de los campos con sus pálidas flores amarillas. En la larga calle principal podía olerse el abandono. Paredes desconchadas, moscas zumbando por doquier, enjambres de niños medio desnudos, tufo a orina y excrementos. Y allí donde terminan los campos, más allá de la última línea de cañas empenachadas, yacía el mar. Monótono, sin mareas golpeando y golpeando sobre su orilla arenosa, hermoso como la adelfa. Un año bajé a Adra con un joven amigo, Robin John, hijo del pintor. Dormimos en una pequeña choza de cañas, en la orilla de la playa sobre la que crecía, lo recuerdo, una enorme planta de calabaza. Durante el día nos bañábamos, observábamos a los pescadores halar sus redes barrederas y teníamos siempre los ojos abiertos para las pescadoras. Por las noches oíamos el punteo de una guitarra y el lamento del cante jondo, mientras la luna ascendía sobre el horizonte marino como otra calabaza. De las zanjas y albercas surgía un coro de ranas, como en protesta por tanta lujuria y vicio…”

Brenan, Gerald. Al sur de Granada. Tusquets Editores. Barcelona, 2003. ISBN. 9788483108963. Págs. 195-196 (1º edicion 1957)

Antigua ciudad de Abdera. Según Estrabón fue una colonia de origen púnico fundada en el siglo VI aC. Aunque en el siglo VIII aC ya fue un emplazamiento fenicio, hubo un interesante comercio por la explotación de minas de hierro del interior. Bajo el dominio romano, acuñará sus propias monedas. En el siglo I dC, Abdera conocerá una época de esplendor por su industria artesanal, salazones de pescado y puerto de salida de la metalurgia del interior.

Durante el periodo de Al-Andalus, su economí­a se basó en la agricultura de regadí­o, el cultivo de la morera y la industria sedera, y en el comercio marí­timo. La conquista cristiana fue de forma pací­fica con las Capitulaciones de Baza de 1489. Tras la toma de Granada por los Reyes Católicos en 1492, la villa de Adra fue cedida a Boabdil.

A comienzos del siglo XVI fue reedificada con el nombre de Adra la Nueva para diferenciarla de La Alquerí­a que recibí­a el nombre de Adra la Vieja. La defensa de la costa obligó que se iniciara la construcción del castillo de Adra. A partir de la segunda mitad del siglo XVI, será un centro económico importante en la comarca. Permitió la salida de productos de las Alpujarras y fue la principal ví­a de aprovisionamiento de los pueblos del interior. Jugó un papel importante en la contraofensiva de la rebelión morisca de 1568, al recibirse a través de su puerto el aprovisionamiento a los ejércitos reales.

A partir del siglo XVII se inicia el cultivo y comercialización de la caña de azúcar de su cultivo, ello traerá un aumento importante de población debido a la emigración.

El siglo XIX viene marcado por el desarrollo de la metalurgia del plomo. En 1822 se construyen los primeros hornos para la fundición de plomo procedente de la Sierra de Gádor. La explotación del criadero de Sierra de Gádor dominó el mercado mundial del plomo entre 1820 y 1840. En 1837 el comerciante malagueño Manuel Agustí­n Heredia funda la “Casa Fundición San Andrés” con la tecnologí­a metalúrgica más avanzada de la época. A este complejo industrial pertenecí­an la Torre de los Perdigones, llamada así­ porque estaba destinada a la elaboración de perdigones de plomo, y la Fabriquilla del Vinagre, porque éste se utilizaba para la copelación de la plata a partir del plomo argentífero. El agotamiento del criadero y la bajada de los precios del plomo hará que se vuelva de nuevo hacia el azúcar.

“…Uno de los capítulos más notables -quizás el más importante- de la minería española de la primera mitad del siglo XIX lo constituyó la explotación de la riqueza plomiza de la Sierra de Gádor. Su galena, extraída desde tiempos remotos, no alcanzó una gran significación hasta 1820. En esta fecha, al permitirse el libre laboreo de los yacimientos de plomo, se encendió la mecha de la minería en esta comarca, poblándose literalmente de infinidad de pertenencias, a la búsqueda del rico metal que tan buen precio alcanzaba en los mercados internacion ales de la época. A tal punto llegó la producción de esta sierra, que el precio del plomo descendió considerablemente por la gran afluencia del metal alpujarreño, provocando la ruina de algunas de las minas que se encargaban de su extracción en el continente.

A la par que la minería, nació una importante industria de fundición, la cual beneficiaba la mayor parte del mineral que era extraído. La prohibición, en aquel tiempo vigente, de exportar el mineral en bruto, constituyó una base fundamental para que dicha realidad fuera posible. Entre las fábricas de este distrito hay que destacar la de San Andrés, situada en la costera villa de Adra, la cual estuvo desde su construcción (1822) a la cabeza en el volúmen y las técnicas de producción de las dedicadas al beneficio del mineral de dicha sierra. Se puede decir, sin temor a equivocarnos, que durante bastante tiempo, por lo menos hasta mediados del siglo XIX, este establecimiento fue el primero en su ramo en la Península….

Miguel Angel Pérez de Perceval Verde. 1985 FUNDIDORES, MINEROS Y COMERCIANTES LA METALURGIA DE SIERRA DE GADOR, 1820-1850. Editorial Cajal. Almería. La minería Almeriense en el período contemporáneo. Tesis Doctoral. Murcia 1988. Dirigida por Mª Teresa Pérez Picazo.

Actualmente la horticultura intensiva bajo plástico ha cambiado totalmente el paisaje de Adra constituyendo el motor más importante de desarrollo económico del municipio.

El poniente Almeriense. Evolución histórica. El paisaje natural original del Poniente Almeriense se ha transformado paulatinamente desde que los pueblos neolíticos se hacen sedentarios y dominan las artes de la agricultura y ganadería. Se trata de una evolución marcada por etapas de mayor o menor dinamismo, que ha sustentado distintas civilizaciones a lo largo de los últimos 5.000 años, aunque siempre como proceso unidireccional hacia la creación de un paisaje humanizado de corte rural. Los yacimientos arqueológicos heredados de las primeras fases de ocupación humana, a pesar de su escasa repercusión paisajística desde el punto de vista escénico, ayudan a entender al paisaje como resultado no sólo de una base física concreta y de una configuración territorial moderna, sino también como consecuencia de una remota ocupación humana de este ámbito.

Entre los yacimientos arqueológicos de mayor importancia cabe destacar el de la Ribera de la Algaida, en Roquetas de Mar, que presenta una secuencia de ocupación de 3.500 años, y donde sobresalen los restos de la ciudad romana de Turaniana. En el Ejido, los yacimientos arqueológicos más sobresalientes son el de la Ciavieja, que se remonta a la Edad del Cobre, y sobre el que los romanos fundaron la ciudad de Murgi, considerada el origen del municipio actual, completando así una secuencia de ocupación de sumo interés, muchos de cuyos restos se pueden admirar en el Museo Arqueológico de la localidad. No muy lejos del núcleo urbano se encuentra el monumento funerario conocido como Daymun, un mausoleo funerario hispano-romano que data de finales del siglo III o principios del s IV.

En Adra también se ha excavado el yacimiento del Cerro de Montecristo, donde se han encontrado vestigios de viviendas fenicias y producción metalúrgica de la antigua ciudad de Abdera, germen de la actual Adra, que datan del siglo VIII aC, además de posteriores restos púnicos y romanos. En Dalías sobresale el yacimiento ibérico de El Cerrón, con una secuencia de ocupación que abarca desde el Bronce Final hasta el siglo II, ya en época romana. Este asentamiento parece coincidir con la ciudad ibeéica (turdetana) de Odisseia, abandonada a finales del siglo I aC.

En Berja destaca el conjunto arqueológico de Villavieja, situado a 3 kms al SO de la localidad, donde se conservan restos romanos de un anfiteatro y una alcazaba árabe, elemento este último que da nombre al yacimiento. No lejos de allí, en el barrio de Benejí, se han encontrado varias necrópolis musulmanas y baños árabes. En Vícar cabe mencionar el yacimiento argárico del Barranco del Cura y la villa romana de Cuernotoro.

El definitivo asentamiento de población en los enclaves costeros no se produjo hasta la consolidación del comercio fenicio, siendo los sectores con mayores valores estratégicos los preferidos. La ubicación de la actual Adra, en el Cerro de Montecristo, supone su desarrollo como ciudad con puerto en un espolón natural sobre la desembocadura del río del mismo nombre, es decir, en una posición estratégica regional en el contexto de transacciones comerciales en el Mediterráneo, situación que se mantuvo básicamente desde el periodo cartaginés hasta la conquista romana.

Roma marca un nuevo concepto de dominio y gestión del territorio asentado, por un lado, en un marcado énfasis por las comunicaciones terrestres, cuyo principal exponente en esta zona es la creación de la Vía Heráclea, que recorre todo el litoral mediterráneo peninsular. Por otra parte, se consolidan los principales centros urbanos, como Adra que, como ciudad estipendiaria, seguirá siendo un hito en la nueva vía de comunicación terrestre. Esta fase supone también el definitivo afianzamiento de asentamientos rurales menores como Murgi (El Ejido) o la ciudad de Villavieja (Berja), que gradualmente configuran la explotación agrícola del territorio apoyándose en la Vía Heráclea.

La Invasión Musulmana supone la desaparición de la antigua Adra, instalándose un nuevo hábitat en La Alquería. La gestión del ager con la utilización masiva de las técnicas hidráulicas norteafricanas parece extenderse, lo que provoca que, en general, la sociedad se desarrolle en buena parte a espaldas del litoral. Los núcleos de control se sitúan más al norte, en la Alpujarra, quedando esta zona convertida en el campo o “ejido” de estos asentamientos. La fortificación del litoral tiene su origen claramente durante la fase nazarí como medida de protección ante piratas norteafricanos. De esta época derivan numerosas torres vigía como las de Guaínos y Huarea (cercanas a Adra), la de Alhamilla (límite Adra-El Ejido) o la torre de Roquetas (de construcción previa al castillo actual).

Con la Reconquista Cristina, durante una primera etapa la población morisca dominó el contexto rural del Poniente, continuando con el modelo de explotación anterior. Tras la revuelta y expulsión definitiva de los moriscos en 1570, se produjo un primer vacío poblacional y un proceso de concentración de propiedad de base ganadera y cerealista, favorecido por la Mesta y grandes propietarios castellanos, manteniendo aún los sistemas precedentes de captación, conducción y almacenamiento de agua. En cierta manera, la llanura litoral del Poniente queda convertida hasta el siglo XVIII en una gran dehesa boyal casi despoblada, dependiente de los núcleos interiores de Berja, Dalías o Vícar. Esta actividad se combina, por otra parte, con el mantenimiento y potenciacion por parte de la Corona del sistema de torres vigía del litoral.

1855 Adra y su fondeadero por Francisco Coello

La minería acaba de reconfigurar la estructura territorial y paisajística del Poniente Almeriense entre finales del siglo XVIII y comienzos del XX, resultando una actividad decisiva para su desarrollo económico. Durante buena parte del siglo XIX la extracción de plomo en la Sierra de Gádor conllevó el desarrollo de una industria metalúrgica en Adra, cuyo puerto se convirtió, junto con el de la ciudad de Almería, en la principal vía de salida del mineral. Su destino principal era Europa, que se encontraba sumida en pleno proceso de industrialización y urbanización, lo que disparó la demanda de plomo. La fácil explotación de este minera con pocas inversiones y escasos medios motivó un gran crecimiento de la comarca durante la segunda mitad del XIX hasta 1880, lo que atrajo la atención de ingenieros, técnicos, intelectuales, especuladores y capitalistas de distinta naturaleza, pudiéndose decir que el cosmopolitismo era muy marcado.

Adra. 4.10.1838. 

Los principales empresarios del sector del plomo con base en Adra han acordado la creación de una gran compañía internacional que controlará el 70% de la producción de plomo alpujarreño y buena parte de la cuota mundial de este producto. La fusión está liderada por hombres de empresa de la talla de Manuel Agustín Heredia, Luis Figueroa y Luis María Guerrero, entre otros. Esta unión de producción y comercio bajo la nueva razón social “Casa Fundición San Andrés” cuenta con el respaldo de las principales fundiciones de España, con sede en Adra, como son “San Andrés”, propiedad de Heredia, “Hortales” y “La Luisa” propiedad de Figueroa y “San Luis” propiedad de Guerrero. Además, la nueva gran compañía tiene además asegurado el control del comercio europeo por medio de la presencia en Marsella de las casas Figueroa y de Guerrero y Cía, dos de los principales asociados.

Las principales casas de comercio malagueñas y capitalistas comerciantes con sede la ciudad de Marsella han puesto en marcha esta gran compañía en la que se unen fundidores y exportadores de plomo y derivados alrededor de la gran empresa comercial e industrial bajo la razón social “Casa Fundición San Andrés”. Al lado del líder de la operación, Manuel Agustín Heredia, se han agrupado las dos grandes firmas Guerrero y Compañía y la casa de Luis Figueroa, que controlan el mercado de plomos marsellés. Con esta fusión se alcanzaba el control directo de más del 70 por ciento de la producción.

Otra empresa de comercio de Málaga, “Huelin y Compañía” se ha unido al proyecto empresarial, así como otro conocido empresario, José Mariano Velasco, que participa como representante de la nueva sociedad, ya que está al frente de la fundición San Andrés en representación de Manuel Agustín Heredia.

La Gran Cía de las Alpujarras, como la han bautizado en medios económicos y financieros, ha causado un gran impacto en la opinión pública, debido al enfrentamiento producido en los últimos años entre las casas españolas con sede en Marsella y Heredia. A pesar de que los empresarios que han liderado la fusión han decidido aparcar sus diferencias de antaño, los detractores de estas alianzas empresariales creen que no durará mucho tiempo, ya que los intereses particulares de los socios van a primar sobre los generales. 

A favor de esta idea se ha mostrado el magistrado y empresario plomero granadino, Martín Pineda de Lara. Pineda ha recordado que en 1830, durante su estancia en Adra, escribió un informe sobre el Estado de las Minas y Fundiciones de la Sierra de Gador, en el que ya apuntaba la necesidad de que una gran coalición empresarial concentrase la oferta para conseguir la estabilidad de los precios y acabar con el hundimientos de los precios que había ocasionado desde comienzos de esta década la ruina de muchos mineros, fundidores y comerciantes. Pineda ha recordado que las recetas que estos empresarios deben seguir pasan también por una estrategia comercial de mano tendida al sector minero, para garantizar un precio de compra del mineral rentable para el sector primario que evite las tentaciones de buscar su exportación y que éste vaya a beneficiarse a fundiciones extranjeras.

La nueva burguesía creada en Adra al calor de este nuevo sector industrial ha saludado positivamente la fusión. Una serie de políticos, comerciantes y hombres de empresa fincados en esta localidad se han puesto a disposición de la gran empresa para aportar su esfuerzo en la creación de una organización de intereses que influya en las decisiones del Gobierno, del Parlamento y en los medios de comunicación. Esta actitud de negociación e influencia directa en la Corte venía siendo ya una tradición de estos empresarios bien juntos o por separado. También se venía produciendo desde 1837 una influencia en el Parlamento a través de Diputados y Senadores, en su mayoría autóctonos y vinculados con el negocio del plomo. Por último, los empresarios que han liderado la fusión han señalado que como en los dos casos anteriores, la influencia en los medios de comunicación, será un elemento decisivo para el mantenimiento del bienestar que ha alcanzado Adra y la provincia de Almería.

Las fundiciones metalúrgicas proliferaron por la prohibición de exportar mineral en bruto, si bien no se desarrolló un entramado industrial importante ya que en muchos casos se trataba de instalaciones artesanales o boliches funcionando con rudimentaria tecnología y combustible vegetal extraído de las sierras. Pero esta minería entró en crisis por la enorme subdivisión de la propiedad –marcada por explotaciones minúsculas–, la carencia de sistemas de transporte efectivos, la precariedad de los medios técnicos y un feroz individualismo de los propietarios, que evitó que pudiesen hacer causa común frente a problemas como el necesario desagüe de las minas.

1864 Adra

A finales de siglo, la actividad resurge con la explotación de hierro debido a las necesidades de la industria siderúrgica mundial en la época de rearme militar previo a la I Guerra Mundial, dentro de un proceso de nuevo generalizado en todas las zonas mineras de la provincia de Almería; el desarrollo de esta minería vendrá especialmente de manos de sociedades vizcaínas o extranjeras, que invertirán grandes sumas en infraestructuras como ferrocarriles mineros, cables aéreos, embarcaderos de hierro, etc.

Adra. 20.4.1910
La nueva fábrica Cooperativa Azucarera de Adra ha abierto sus puertas al pie de la carretera de Almería en el pago del Campillo, en el corazón de la vega abderitana y frente a las ruinas del ingenio de Santa Julia. La inauguración ha contado con una ceremonia solemne, únicamente empañada por un intento de sabotaje. Cuando el director del ingenio se disponía a poner en marcha el molino de caña, la maquinaria se ha parado, registrándose una avería momentánea debido a la colocación en el engranaje de ladrillos y otros objetos que tenían por finalidad causar un serio percance y retrasar la puesta en marcha de las instalaciones.

Por fortuna, la pericia del director y de varios operarios ha logrado restablecer la situación y las ruedas dañadas han podido ser reparadas. Agricultores y empresarios con intereses en la Vega de Adra habían decidido el pasado año construir una fábrica azucarera para luchar contra la competencia desleal y poner freno al intento de la empresa Sociedad General Azucarera de monopolizar el sector por medio de un trust, que ya controla la otra fábrica San Nicolás de Adra y ha paralizado la fábrica existente en la capital de Almería.

La fábrica nació como empresa el pasado año, en 1909 como cooperativa formadanpor los propios labradores abderitanos. Azucarera de Adra surge como reacción denlos agricultores abderitanos ante el intento de control de los precios de compra de la caña por parte de las industrias propiedad del Trust del Azúcar…

La construcción de la fábrica se ha realizado en un tiempo récord, ya que el 22 de agosto del pasado año, la marquesa de Caicedo, Adriana Messía de la Cerda, esposa del señor Leboucher, tuvo el honor de poner la primera piedra de las nuevas instalaciones. La fábrica está lista para la primera zafra o cosecha de este año 1910.

La necesidad de la construcción de esta fábrica está motivada por la adquisición dela única fábrica existente en el municipio, San Nicolás, por la Sociedad General Azucarera, sociedad conocida también como “Trust del Azucar”. Esta absorción se produjo durante el pasado año de 1909 y al poco tiempo de ser esta fábrica adquirida por el “Trust del Azúcar” capitaneado por Azucarera Española, los nuevos propietarios deciden cerrar sus instalaciones. Esto suponía la desaparición de la caña como cultivo en Adra, ya que la zoca de caña dura unos 7-8 años sin cultivar…

Por otra parte, miles de personas, unas 3.400, dependen de este cultivo entre trabajadores (850) y sus familias (2.550). Un grupo de empresarios capitaneados por Luis Lebouchez y Gravot, Marqués de Caicedo consorte, se alían con los agricultores para crear una nueva fábrica. Estos han hipotecado sus tierras para poder participar como socios.

La nueva azucarera retoma el testigo de los Ingenios del siglo XVI y de las Azucareras del siglo XIX, que ayudaron a crear riqueza y prosperidad económica en el municipio. Empresarios y agricultores han augurado larga vida a esta nueva y moderna industria, que garantice el mantenimiento de miles de puestos de trabajo y de jornales durante cada campaña y provoque un revulsivo contra la atroz emigración iniciada a finales del pasado siglo, con la desaparición de la industria del plomo. Con la aparición de esta nueva empresa se garantiza la continuidad del cultivo del azúcar de caña, unido a la agricultura abderitana en los últimos 400 años…

Evolución reciente

La crisis definitiva de la minería y, en general, de los sistemas productivos primarios, sustentadores de la población hasta mediados del siglo XX, coincidió y, tal vez, motivó el desarrollo y auge de la agricultura moderna de carácter intensivo cuyo objetivo ha sido el de maximizar los recursos agua y suelo mediante novedosas técnicas como los invernaderos, los cultivos enarenados e hidropónicos, el riego por goteo, etc. La consecuencia paisajística principal ha sido la drástica reconfiguración de buena parte del Poniente Almeriense, cuyas estériles tierras costeras asistieron a un proceso dinámico de creación de espacios agrícolas que ha conllevado un fuerte crecimiento demográfico y la expansión de los núcleos urbanos, a lo que ha contribuido decisivamente en determinados casos la promoción turística de este litoral desde la década de 1960.

1949 ADRA

Se puede aseverar que este sector territorial ha sido, junto con determinadas zonas hoy conurbadas de la Costa del Sol, en donde la transformación paisajística ha tenido un mayor calado en las últimas décadas, lo que se complementa con una serie de repercusiones sociales y económicas de primer orden, capaces de modificar por completo la estructura del Poniente como región litoral.

En este caso, el proceso de reconfiguración ha sido unidireccional, recreando un paisaje agrícola de carácter intensivo donde los invernaderos son los principales y prácticamente los únicos protagonistas. En efecto, la plastificación del paisaje ha sido un hecho en las últimas décadas del siglo XX, teniendo como eje central el Campo de Dalías. El origen de los invernaderos se remonta al periodo 1950-1970 a partir de zonas de agricultura tradicional de regadío ubicadas en el entorno Adra, El Ejido o Roquetas de Mar. Estos sectores, de limitada extensión, se dedicaban principalmente a los cereales y a los hortícolas, con el desarrollo puntual de cultivos arbóreos. Los campos de secano, de productividad muy marginal, y de difícil separación en muchos casos de espacios escasamente vegetados, se concentraban en el tercio oriental del Campo de Dalías. Sin embargo, la mayor expansión de los invernaderos ha sido a costa de espacios yermos periféricos a los regadíos tradicionales, ocupados por una cubierta vegetal de tipo semiárido de ralos recubrimientos aunque de singular composición florística.

La productividad de la agricultura y el desarrollo turístico, principalmente de Roquetas de Mar y Adra, han conllevado un fuerte crecimiento urbano residencial de tipo permanente, con el objeto de absorber el aumento demográfico sedentario y estacional –tanto estival como asociado a la época de recogida de cosechas–, lo que a su vez ha permitido la creación de una densa red de infraestructuras que, sin embargo, todavía carece de elementos necesarios para la correcta articulación territorial. Se ha gestado así un paisaje artificializado de elevada singularidad en el que aparecen asimismo teselas correspondientes a espacios industriales dedicados a la transformación y transporte de la producción, al tratamiento fitosanitario y a las infraestructuras de los cultivos, además de áreas comerciales, de ocio y recreo, etc., que en definitiva no son más que el reflejo del crecimiento de una sociedad cada vez más demandante de espacios y servicios para su desenvolvimiento.

El modelo agrícola del poniente de Almería

“…La historia del sector agrícola del poniente almeriense tal y cómo hoy lo conocemos arranca mucho antes de la llegada de las infraestructuras y del desarrollo de la planificación regional y subregional. Entre los grandes hitos de esa historia, que tiene su partida en los esfuerzos públicos para promover el regadío y la agricultura en las zonas más pobres de una España de por sí pobre, encontramos la aprobación de la Ley de Colonización de Grandes Zonas (1939), donde se definió el proyecto para la colonización del campo de Dalías, ámbito declarado de interés nacional en 1941.

Más adelante llegó la Ley sobre Colonización y Distribución de la Propiedad en Zonas Regables (1949), con la que comienzan, en sectores que reunían características especiales, las actuaciones del Instituto Nacional de Colonización (INC), mediante declaración de Zonas de Interés Nacional, que permitieron la creación y puesta en marcha de las infraestructuras necesarias para la extracción de agua subterránea mediante pozos, la irrigación de los campos -que previamente habían sido ordenados y repartidos entre colonos-, creando así mismo asentamientos de nueva planta que ordenaran el sistema territorial y urbano de un espacio que entraba en una fase de radical transformación (destacamos los casos de San Agustín, Las Norias o La Mojonera).

En 1953 se formaliza el primer Plan General de Colonización (1953), que tuvo su continuidad en seis planes más hasta 1977. Muy destacable fue, en este sentido, la labor del INC en lo referido a la ocupación de las nuevas tierras agrícolas que se desarrollaban sobre el antiguo erial. No sólo se generaba un marco productivo basado en el nuevo regadío, sino que, en lo relacionado con la propiedad de la tierra, se distribuyó de tal forma que se acabó por generar una clase de medianos propietarios con pequeña extensiones de tierra que, si bien eran pequeñas y, en otras zonas de España, habían demostrado ser insuficientes para mantener a una familia, eran extraordinariamente productivas y encontraron rápidamente acomodo en las redes comerciales nacionales. Este proceso inicial, estrictamente agrario y social, desencadenó toda una serie de fenómenos de carácter económico, social y territorial, que comenzaron con el aumentando del nivel de vida de la población, y continuaron con la llegada masiva de inmigrantes procedentes del hinterland rural y decadente del campo de Dalías. En este marco, el progreso técnico y las mejoras constantes comenzaban a aparecer como resultado, por un lado, del dinamismo social y los esfuerzos del cuerpo técnico del INC, y por otro, debido a la toma de conciencia, por parte de la población y de las autoridades, de las enormes potencialidades que encerraba la zona para el desarrollo de agricultura extratemprana. Los primeros grandes hitos de esta historia de mejoras demuestran una mezcla sobresaliente entre, por un lado, los elementos básicos de la técnica y cultura agrícola tradicional aplicados a los nuevos aprovechamientos de la zona (uso de la ceniza, la capa de estiércol, los setos vivos corta vientos), y por otro, la inclusión de los mejores resultados de la investigación oficial que respaldaba el proceso de ocupación del espacio y apostaba decididamente por el éxito de este modelo productivo.

En 1956, se implementa el enarenado como técnica de cultivo. En 1961 se construye el primer invernadero por parte del IRYDA en una finca de pruebas. A partir de de 1968, se generaliza el cultivo “tipo parral” cubierto con plásticos, en lo que constituye todo un símbolo de la simbiosis que empezaba a producirse entre tradición y modernidad.

El éxito del modelo derivó en un aumento exponencial en la extensión invernada en la comarca, pasando de 3.081 has en 1976, a 9.657 has en 1984 (Hernández Porcel, 1994: 157), y de ahí hasta las 18.694 has de 1999, con una cierta estabilización en los siguientes años (Jiménez, 2011), debido a la saturación del espacio agrícola llano comarcal. Esta expansión continuada acabó por configurar la que es una de las pocas obras humanas visible desde el espacio, una de las grandes -y más llamativastransformaciones humanas de la faz de la tierra en el siglo XX. Pese a todo, hubo un momento de cierto estancamiento a mediados de los años 80. Esto se debió a la materialización de una incertidumbre de la que se tenía constancia desde el mismo comienzo en el desarrollo agrícola y que, en aquellas fechas, ya era también turístico. En 1984, la administración pública prohibió el incremento de la superficie regada en el campo de Dalías debido a los numerosos casos de sobreexplotación de acuíferos que se estaban produciendo y los primeros problemas por salinización. Pese a todo, una flexibilización posterior de esta prohibición, unida a la falta de conciencia ambiental existente en la sociedad, y los altos rendimientos económicos que seguían generando los invernaderos, no sólo no se frenó la expansión agrícola ni turística, sino que ha seguido incrementándose año a año junto con el consumo de aguas subterráneas en la comarca. Muy importante, a la hora de reforzar las tendencias territoriales desatadas con el cambio agrícola y la aparición del turismo de masas, fueron los cambios en infraestructuras. Todo esto supuso el cambio en la conectividad interna y externa y el aumento exponencial en las posibilidades de desarrollo y crecimiento de la economía comarcal.

Hasta los años 90 del pasado siglo, la comarca se había convertido en un punto saturado y problemático en el recorrido de la N-340, con exceso de circulación ya a mediados de los 80 (Ocaña et al., 1992: 143). Esto se solucionó parcialmente con la creación de la A-7, la autovía del Mediterráneo, a partir de 1990, terminada pocos años después, y fue la clave para la salida de productos locales hacia Europa por el Mediterráneo. Siempre en camión y en ausencia de trenes de mercancías, característica deficiencia, ya histórica, en el sureste español. Si bien esto mejoró notablemente la conectividad comarcal con muchos de los destinos receptores de la producción.

Así mismo, podemos marcar un momento, un hito que define un antes y un después, en la historia comercial de la comarca: la entrada de España en la CEE, facilitó enormemente el acceso de los productos almerienses a los mercados europeos, con alto poder adquisitivo, y así mismo, abrió las puertas a la llegada de turistas.

En los años 1990 ya se hablaba de una agricultura semi-industrial, por la alta intensificación a la que se ha había llevado a la producción, y la cantidad de inputs externos que en ella se consumían (Hernández, 1994: 148). Pero lo que realza la singularidad del modelo socioeconómico del poniente almeriense es el hecho de que el sector puntero que se ha desarrollado ha sido una agricultura comercial, intensiva, y de altos rendimientos (Aznar et al., 2010: 160).

Con el desarrollo económico vino el desarrollo territorial, y con él, grandes proyectos imprescindibles para garantizar la pervivencia del modelo en marcha: la ya citada autovía A-7 en primer lugar, y también proyectos de expansión del regadío, ordenación de los usos del suelo, gestión integral de residuos urbanos y agrícolas, que ya fueron implementados en un etapa en la que la planificación y la ordenación del territorio marcaban las directrices a seguir para la consecución de un espacio plenamente organizado internamente y articulado con el resto de Andalucía.

En definitiva, cambios y más cambios sobre un territorio cada día más densificado de usos, muchos de ellos agresivos con el medio y, en algunos casos, incompatibles entre sí.

Luis Miguel Sánchez Escolano. Modelo territorial innovador y articulación urbana en el Poniente Almeriense. Investigaciones Geográficas, nº 59, pp. 57 – 74. Enero-Junio 2013

De esta profunda transformación del paisaje se libran los sectores de sierras litorales consideradas dentro del ámbito, la mayor parte correspondientes al macizo de Gádor. Estos espacios representan, en general, un paisaje de marcada estabilidad en el que se imponen procesos naturales de escasa capacidad para modificar su estructura paisajística en lapsos de tiempo cortos bajo las actuales condiciones ambientales mediterráneas semiáridas. Se trata de entornos de montaña litoral en los que, desde el punto de vista fisionómico, las coberturas vegetales no arboladas –matorrales mediterráneos y espartizales básicamente– constituyen la explotación biológica principal y, junto al tipo de relieve y a las geoformas que lo componen, son los elementos más identificativos del paisaje. Del mismo modo, en el paraje de Punta Entinas-Sabinar los espacios de dunas, de lagunas salobres y salinas presentan una acentuada estabilidad paisajística que contrasta con la profunda transformación del entorno –llano intensamente humanizado– .

LITORAL

Los espacios agrícolas en las áreas de sierra en general son herencia del pasado, ocupando las posiciones topográficas más favorables y la periferia de las localidades rurales, representando los medios con mayor arraigo agrario histórico. En cualquier caso, en estos sectores de montaña litoral se pueden señalar algunas dinámicas cuyo significado se relaciona precisamente con la decadencia del mundo rural y que, sin embargo, no desnaturalizan su carácter paisajístico general. Se pueden resumir en los siguientes:

  • Aparecen a lo largo de la segunda mitad del siglo XX pequeñas parcelas dedicadas a cultivos tradicionales, especialmente en el entorno de los pueblos, que en muchos casos responden a la recuperación de fincas agrícolas abandonadas en el pasado.
  • Las laderas inferiores acogen recientes aterrazamientos para el desarrollo de invernaderos, proceso especialmente visible en el entorno de Berja y en las vertientes y piedemontes de Gádor que contactan con el Campo de Dalías.
  • Determinados emplazamientos de tipo agrícola, dedicados a una arboricultura marginal de secano en ladera han, sufrido un proceso de abandono más o menos generalizado, lo que ha conllevado procesos de matorralización y herbarización, además de situaciones puntuales donde la pérdida del suelo por erosión ha sido irreversible.
  • En relación con el punto anterior, es frecuente la naturalización de los que eran los tipos arbóreos de cultivo más frecuentes, esencialmente almendros y, en menor medida, olivos, algarrobos y otros frutales.
  • Con mucha menor intensidad que en los núcleos costeros y aquellos dependientes de la agricultura intensiva bajo plástico, las localidades ubicadas en la sierra también han expandido su trama urbana, con la gestación incluso en el medio rural de espacios rururbanos.

Plan de Ordenación Territorial de Andalucía (POTA)

LA ESTRUCTURA DE LA PLANIFICACION TERRITORIAL DEL LITORAL

“…Uno de los asuntos centrales para conseguir la adecuación espacial afortunada del sector territorialmente más problemtico en el litoral andaluz, como es el turístico, es abandonar la concepción restrictiva y puntual de “costa” y abordar otra más amplia y comprensiva que aluda a la noción de “litoral”. Esto quiere decir que la dinámica turística sea considerada, contando con su singularidad y voracidad territorial, como un elemento integrante de un espacio definido por su fragilidad, su contexto anfibio, competencialmente dificultoso, atractivo a diversas actividades productivas y que no puede solucionarse exclusivamente con el tratamiento de la Zona Martítimo-Terrestre, o el funcionamiento yuxtapuesto y atomizado de la urbanización turística. Estos factores, entre otros, invalidan cualquier perspectiva sectorial que no contemple la globalidad de las problemáticas existentes, o que resulte insuficiente a la hora de explicar los modelos territoriales elegidos desde la propia Administración autonómica para el litoral de la región. De ahí que se intente en Andalucía la articulación de las nuevas estrategias territoriales del sector turístico con los instrumentos específicamente creados para el desarrollo de la planificación espacial del litoral. Posicionamiento que incluye el antes referido vertido de toda la planificación sectorial a las figuras contempladas en la Ley del Suelo.

Como plantean Sánchez y Acosta (1986), la única posibilidad de dotar hoy por hoy, a la ordenación de la banda litoral de un contenido espacial y no sectorial/competencial reside en el marco de la legislación urbanística, pero más flexiblemente interpretada y más imaginativamente leída. Aunque se pueda argumentar la insuficiencia de ésta para acomodarse a la extrema dinamicidad de la implantación turística (Seco, 1985), se ha diseñado una estrategia territorial que al no contarse todavía con la aprobación de una Ley de Política Territorial para nuestra región, se basa en la lectura más generosa de la Ley del Suelo, y en el impulso, incluso, a la aprobación del primer Plan Director Territorial de Coordinación que cumpla esta condición final y que afecta directamente a toda la banda litoral y al antepaís de Doñana…”

Manuel Marchena Gómez. La estrategia territorial de la nueva política turística en Andalucía

Plan Especial de Ordenación del Puerto de Adra. La ordenación propuesta para el Puerto de Adra da respuesta por una parte a las consideraciones y determinaciones que se recogen en el Plan de utilización de los espacios portuarios y por otra, tras reconocer una realidad propia, a las dinámicas que se han generado entorno a este particular ámbito de carácter supramunicipal. Las intervenciones más recientes han ido encaminadas a una mejora en la distribución de los usos, tal y como se preveía en el Plan de utilización, documento referencia de este Plan Especial de Ordenación.

Puerto de ADRA

La actividad pesquera se ha terminado de concentrar en el ámbito del Muelle de Poniente, donde se han realizado mejoras en las instalaciones, construcción de nuevos armadores, construcción de un nuevo pantalán en el Muelle de Ribera y la construcción del nuevo muelle en el extremo sur del de poniente, junto a varadero, donde a su vez se han construido nuevas naves de armadores.

Esta estrategia ha permitido la especialización de las zonas portuarias, donde el Muelle de Levante se ha liberado de la actividad pesquera y ha permitido la reciente construcción de la nueva zona náutico-deportiva, permitiendo la optimización y diversificación de las funciones principales. Este ámbito, que comienza ahora su intensa actividad, ha permitido la ampliación de la oferta de atraques náutico-deportivos, lo que reequilibrará la oferta dentro del litoral andaluz y generará beneficios, tanto económicos como urbano-sociales en el municipio derivadas de la generación de las nuevas actividades. La nueva ordenación tiene muy presente esta nueva realidad para la correcta distribución de los usos pormenorizados en el conjunto del puerto, proponiendo una especialización de las zonas funcionales que a su vez permita la adaptación y flexibilización de los usos en parcelas y áreas libres, que haga posible la adecuación a cambios y tendencias que sobrevengan de forma coyuntural.

El 8.9.1976 se aprobó la Delimitación del Suelo Urbano que recogía los límites de los núcleos urbanos de La Alcazaba, Guaínos Bajos, El Lance de la Virgen, El Toril, ADRA, Puente del Río, La Curva, Cuatro Higueras, Venta Nueva y La Alquería. Esta delimitación junto con las Normas Subsidiarias y Complementarias del Planeamiento para la provincia de Almería (aprobadas por OM de 21.5.1976 y publicadas en BOE de 23.8.1976 y en el BOP el 9.9.1976), junto con su revisión (de 8.11.1976) constituían la Normativa Urbanística de aplicación en el término municipal de Adra.

Esta normativa al ser de ámbito provincial no se adaptaba a las peculiaridades de Adra lo que producía graves problemas urbnísticos, por otro lado la importancia y la complejidad de la ciudad de Adra hacía inevitable la redacción de unas Normas Subsidiarias estudiadas específicamente para Adra. Por ello el Ayuntamiento adoptó la decisión de redactar unas Normas Subsidiarias de Planeamiento del Término Municipal de Adra que fueron aprobadas definitivamente el 14.11.1984.

Posteriormente en el año 1987 el Ayuntamiento consideró conveniente retocar varios aspectos de dichas NNSS a fin de adaptar determinados aspectos de las mismas, siguiendo el criterio de que las Normas debían ser flexibles adaptándose a la realidad. Así por Resolución de la Comisión Provincial de Urbanismo de 26.6.1987 se aprobó la “Modificación de las NNSS de planeamiento del Término Municipal de Ada”, y la misma CPU el 30..11.1987 y 1.12.1987 aprobó “Documentación Complementaria” a dichas normas con algunos condicionamientos y pequeñas modificaciones entre 1991 y 1992.

Y una nueva Revisión de las NNSS se aprobó el 24.6.1999. Tenía por objetivos concretos en relación con el territorio, proteger las zonas de producción agrícola y las áreas de valor ecológico y arqueológico, incorporar la Autovía de circunvalación de Adra y estructurar los núcleos de población en función de la dinámica previsible; en relación con la sociedad, conseguir el equilibrio población-empleo, en función del potencial económico del territorio, favorecer la diversificación de las actividades (agricultura, industria, servicios) para desarrollar todo el ciclo productivo y fomentar sectorialmente aquellas actividades más acordes con los recursos potenciales (agricultura intensiva, talleres artesanos, turismo…); y en relación con el medio urbano, proteger el patrimonio turístico-artístico como elemento fundamental de identidad de Adra, conservar y rehabilitar los ambientes urbanos de interés a través de la delimitación de aquellos ámbitos que deban ser objeto de Planes Especiales de Reforma Interior y mejorar el nivel de dotaciones de equipamiento comunitario, y en particular aumentar y estructurar el sistema  de espacios libres de uso y dominio público, además de regular la nueva edificación respetando el entorno existente y estructurando los usos y actividadaes en función de su compatibilidad y accesibilidad.

Los objetivos básicos de entonces eran estructurar el territorio municipal diferenciando las áreas urbanas o de futuro desarrollo urbano de aquellas que deben mantener su carácter rural con distinto grado de protección, conseguir un desarrollo urbano equilibrado, teniendo en cuenta la evolución posible de su población y de las actividades productivas y mejorar la calidad del entorno, tanto por lo que se refiere a los ambientes urbanos como a las dotaciones de equipamiento comunitario.

Del estudio del término municipal de Adra se deducían la existencia de 2 zonas que canalizaban prácticamente la totalidad del desarrollo urbano de Adra: por un lado el propio núcleo de Adra y por otro los núcleos de Puente del Río, La Curva y Cuatro Higueras.

Adra constituye con gran diferencia el núcleo que atrae más población dado su grado de desarrollo y el nivel de servicios con que cuenta. Por tanto, el desarrollo urbano del término municipal ha de apoyarse en éste núcleo urbano que además está situado en el centro de la costa, al límite de la vega de Adra a Levante y a N. A poniente cuenta con unas zonas de cultivos intensivos de nueva creación y está situado en el eje de la CN-340 que sirve de comunicación de los principales núcleos. Por otro lado los núcleos de Cuatro Higueras, La Curva y Puente del Río que se estaban desarrollando principalmente en base a las nuevas áreas de cultivo intensivo que se creaban a levante del término municipal.

Asimismo se tuvo en cuenta la posibilidad de un desarrollo turístico de las costas de Adra por lo que se fijaron unas zonas residenciales en Adra y La Alcazaba. Dada por tanto, la estructura del territorio y el grado de desarrollo de los núcleos existentes el estudio de alternativoas se limitó a estudiar la forma de desarrollo de las zonas más importantes y a realizar una delimitación del suelo urbano estricta en los demás casos.

El Planeamiento vigente en el Término Municipal de Adra corresponde a las Normas Subsidiarias de Planeamiento cuyo Texto Refundido fue publicado en el BOP de Almería número 19 del 28.1.2.000. Se plantea la necesidad de redactar un PGOU para Adra por las siguientes razones:

  • Entrada en vigor de la Ley de Ordenación Urbanística de Andalucía (LOUA) que establece un nuevo marco legal urbanístico.
  • Aprobación del Plan de Ordenación del Territorio del Poniente Almeriense (POTPA) en cumplimiento de la Ley 1/1994 de 11 de enero, de Ordenación del Territorio de la Comunidad Autónoma de Andalucía. Adra forma parte del ámbito definido en dicho Plan.
  • Moderado grado de desarrollo de los suelos de crecimiento.
  • Elevados grados de colmatación en el núcleo de Adra, además de falta de estructuración interna y calidad urbanística; así como una escasez de sistemas de espacios libres y equipamientos adecuados.
  • Necesidad de un viario que garantice la conectividad interna y con el exterior.
  • Necesidad de mejorar la ordenación del espacio rural y turístico que permita potenciar el desarrollo de estas actividades.
  • Necesidad de adoptar un nuevo modelo territorial, más a acorde con los criterios de sostenibilidad que emana del nuevo marco urbanístico.

Para la redacción del Plan General se ha empleado una cartografía restituida a partir de un vuelo fotogramétrico a escala 1: 3.500 realizada en mayo de 2004. En la redacción del Plan General se han seguido las directrices generales siguientes:

  • Formación de equipos o unidades técnicas trabajando en paralelo y coordinados entre sí evitando duplicidad de trabajos de campo y acortando plazos.
  • Coordinación con los servicios técnicos municipales para:
    • Trasmisión de información con incidencia en el Plan General.
    • Elaboración del diagnóstico de la situación actual y de las estrategias de ciudad.
    • Análisis de las necesidades municipales a nivel de servicios y dotaciones estudiando una localización óptima de los mismos.
  • Coordinación con los organismos y administraciones públicas con competencias en el ámbito municipal de forma que las propuestas técnicas tengan el mayor grado de consenso público Utilización de la tecnología S.I.G. para el tratamiento de la información del territorio (información medioambiental, cultural,…)
  • Elección de un modelo de ciudad compacta, en la que coexisten diferentes usos globales como forma de alcanzar la sostenibilidad urbanistica.
  • Se ha perseguido dar cumplimiento a las directrices y normativas vigentes en materia medioambiental, urbanística, cultural, de infraestructuras, etc, de acuerdo con las necesidades y previsiones del municipio.

A partir de estas directivas URCI CONSULTORES, S.L. redactó en primer lugar el Avance del Plan General que fue aprobado por el Pleno de la Corporación Municipal el 28.9.2004 y posteriormente una vez resueltas las sugerencias habidas en el período de información público se procedió a elaborar el Plan General que fue aprobado inicialmente el 26.3.2007.

26.6.2013 El Ayuntamiento de Adra ha celebrado, en la mañana de hoy, sesión ordinaria de Pleno, y entre los puntos del pleno destaca, la aprobación provisional del Plan General de Ordenación Urbanística de la ciudad, que ha contado con los votos a favor del Grupo Popular y la abstención del Grupo PSOE.

“…El Ayuntamiento de Adra ha aprobado el PGOU de la ciudad, una vez que los técnicos municipales del Área de Urbanismo han adecuado el PGOU abderitano a las nuevas exigencias impuestas por la Junta de Andalucía, tales como la adaptación al Plan de Protección del Litoral, a los nuevos criterios establecidos para el computo del crecimiento de la población y a la consideración de nuevos cauces hasta ahora no contemplados en el estudio hidráulico realizado por la Junta de Andalucía. Tras esta aprobación plenaria, el PGOU se someterá a un plazo de dos meses de información pública, y se enviará a las distintas delegaciones sectoriales de la Junta de Andalucía, para que en el plazo de un mes, éste sea sometido a informe y obtenga su aprobación definitiva. Según el concejal de Urbanismo del Ayuntamiento de Adra, César Arróniz, “esperamos que la Junta de Andalucía cumpla los plazos establecidos y podamos contar para este próximo verano con la aprobación definitiva del PGOU, más si cabe, siendo un plan que ya ha sido consensuado con la Junta, por lo que no debe tener ningún problema para su aprobación definitiva. El PGOU es la herramienta que necesitamos para el crecimiento de la ciudad de Adra y va a marcar un antes y un después en el futuro desarrollo de nuestro municipio”.

“…Con la aprobación del PGOU de Adra, se dará, entre otras cosas, un empuje al crecimiento turístico de la ciudad, ya que se dispondrá, junto a la playa del Censo, de una gran superficie de suelo exclusivamente turístico, además de nuevos sistemas generales de zonas verdes, equipamientos y dotaciones, tales como la Ciudad Deportiva o el nuevo espacio para el Recinto Ferial. Además el PGOU posibilitará que Adra sea un municipio atractivo para los inversores, ya que se generará una gran bolsa de suelo industrial y terciario hasta ahora inexistente. Cabe resaltar también la gran mejora que supondrá para el sistema de comunicaciones de nuestro municipio, destacando especialmente la creación de la Ronda Norte, que posibilitará la descongestión del trafico de la Nacional 340..”

29.10.2014 “El Ayuntamiento de Adra ha retomado los trabajos para adecuar el Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) a la nueva normativa sobrevenida impuesta por la Junta de Andalucía a posteriori de la aprobación provisional que tuvo lugar en junio del pasado año, lo que ha provocado un año y medio de paralización de los trabajos

26.3.2015 “…El Ayuntamiento aprueba por segunda vez el PGOU de Adra y ‘pasa la bola’ a la Junta”. El Plan General de Ordenación Urbana regresó a pleno un año después de su aprobación provisional y ocho desde su respaldo inicial. Adaptado ya a las nuevas normativas que impone la Junta de Andalucía para dar luz verde al documento, el plan salió adelante con el apoyo de los ediles del PP y con la abstención de la bancada socialista. La ‘bola’ ahora pasa de nuevo al gobierno andaluz que debe determinar si es o no apto para entrar en vigor.

26.5.2015  Decreto 141/2015, de 26 de mayo, por el que se aprueba el Plan de Protección del Corredor Litoral de Andalucía.

“…Disposición adicional primera. Prevalencia del Plan de Protección del Corredor Litoral de Andalucía.

1. De conformidad con el artículo 42.2 de la Ley 1/1994, de 11 de enero, de Ordenación del Territorio de la Comunidad Autónoma de Andalucía, el Plan de Protección del Corredor Litoral de Andalucía será vinculante para los Planes de Ordenación del Territorio de ámbito subregional y producirá los demás efectos establecidos en esa Ley para dichos planes.

2. En particular, de conformidad con el artículo 23 de la Ley 1/1994, de 11 de enero, la aprobación del Plan producirá los siguientes efectos:

a) Será vinculante para los Planes con Incidencia en la Ordenación del Territorio y para el Planeamiento Urbanístico General.

b) Las determinaciones de este Plan que sean de aplicación directa prevalecerán desde su entrada en vigor sobre las determinaciones de los planes subordinados al mismo anteriormente aprobados…”

Disposición transitoria única. Adaptación del planeamiento urbanístico vigente y en tramitación.

Conforme a lo dispuesto en los artículos 23.2 y 42.2 de la Ley 1/1994, de 11 de enero, el planeamiento urbanístico general vigente en los municipios afectados por el Plan de Protección del Corredor Litoral de Andalucía deberá adaptarse a sus determinaciones en el plazo máximo de 4 años desde su entrada en vigor.

El planeamiento urbanístico en tramitación perteneciente a los referidos municipios deberá adaptarse a las determinaciones de este Plan con independencia del grado de tramitación que hubiera alcanzado.”

Plan de Protección del Corredor Litoral de Andalucía (aprobado por el Decreto 141/2015 de 26 de Mayo)

El Plan de Protección del Corredor Litoral de Andalucía preservará de urbanización 9.000 nuevas ha de suelo en la franja de los primeros 500 m desde el dominio público marítimo terrestre, lo que supone un incremento del 50% del terreno protegido en el espacio costero. Con la aprobación de este plan de protección se persigue evitar la consolidación de nuevas barreras urbanas entre los espacios interiores y el sistema costero y favorecer la continuidad de los espacios del interior con los del litoral. Además, se armoniza la regulación del suelo no urbanizable en todo el ámbito del plan. Para la elaboración del Plan, la Secretaría General de Ordenación del Territorio de la Consejería de Agricultura, Pesca y Medio Ambiente ha revisado los 368 sectores de suelo urbanizable repartidos en los 62 términos municipales de la costa andaluza, su situación urbanística, sus condiciones naturales y ambientales y su papel en la escala territorial.

El Plan tan solo afecta a 67 de estos sectores en 29 municipios. Estos suelos urbanizables tienen capacidad para 43.500 viviendas, que representan la cuarta parte de las previsiones teóricas de los planeamientos urbanísticos de los municipios costeros.

Y ahí se quedó.

16.3.2015 Decreto 7/2015, de 20 de enero, por el que se declaran las Zonas Especiales de Conservación de la Red Ecológica Europea Natura 2000 Albufera de Adra (ES6110001) y Laguna Honda (ES6160001) y se aprueban el Plan de Ordenación de los Recursos Naturales de la Reserva Natural Albufera de Adra y el Plan de Ordenación de los Recursos Naturales de las Reservas Naturales Laguna Honda y Laguna del Chinche.

“…La Reserva Natural Albufera de Adra se encuentra situada en el extremo suroccidental de la provincia de Almería, dentro del término municipal de Adra, en el paraje de “La Habana”, y a escasa distancia de la línea de costa (el punto más alejado dista 900 m. del mar). La Reserva Natural está formada por la albufera Nueva y la albufera Honda que engloba a dichas albuferas.

Estos humedales, de aguas moderadamente salobres y situados en un entorno semiárido fuertemente modificado por la agricultura intensiva, tienen su origen en el aislamiento de bahías litorales que se cerraron al mar por aportes sedimentarios, dando lugar a lagunas costeras que albergan un conjunto de comunidades animales y vegetales de elevado interés.

Esta Reserva Natural posee una localización estratégica, en uno de los extremos de las rutas migratorias de aves entre Europa y África por lo que cumple un destacado papel en el paso migratorio de las aves hacia las zonas de invernada o de regreso hacia las áreas de reproducción. Su proximidad a otras ZEPA le confiere un interesante papel de interconexión de las poblaciones de aves que se benefician de estos espacios en sus desplazamientos migratorios y los utilizan para descansar, alimentarse o reproducirse.

En el entorno de la Reserva Natural, se localizan varios espacios naturales de características ecológicas similares que, en conjunto, desempeñan un papel de gran relevancia en el mantenimiento de la conectividad ecológica entre las poblaciones de aves acuáticas y hábitats de humedales (Punta Entinas-Sabinar, situada a unos 15 km al este, y salinas de Cabo de Gata localizadas a unos 70 km al este) y en menor medida con ecosistemas semiáridos (Artos de El Ejido, Sierras de Gádor y Enix, Sierra Alhamilla, Ramblas de Gérgal, Tabernas y Sur de Sierra Alhamilla, Desierto de Tabernas y Río Adra).

El objeto del proyecto es la instalación de una conducción de 16.908 m que permitirá suministrar un máximo de 3 hm3/año (95 l/s) de agua potable desde la desaladora del Campo de Dalías hasta la localidad de Adra. Las actuales fuentes de suministro de agua potable en esta zona (acuíferos y el embalse de Benínar) son insuficientes tanto cuantitativamente como cualitativamente, debido a la sobreexplotación y a la salinización experimentada por la intrusión marina. La finalidad del proyecto es cubrir la demanda de agua potable de la población de Adra, así como la demanda agrícola de la Vega de Adra, y por tanto, posibilitar el crecimiento de la población y el desarrollo de la actividad agrícola.

Estrategia Desarrollo Urbano Sostenible de Adra 2014-2020

“…El Ayuntamiento de Adra a lo largo de los últimos años ha trabajado intensamente en la planificación municipal como base para la construcción y desarrollo ordenado del municipio en diferentes ámbitos (económico, social, ambiental…), estableciendo planes estratégicos, planes de acción u ordenanzas, como base para alcanzar los resultados esperados.

Fruto de este planteamiento, en Adra se han puesto en marcha diferentes instrumentos de planificación –municipales y supramunicipales- que incluyen actuaciones y mecanismos de trabajo que han pretendido contribuir al desarrollo estratégico del municipio de Adra de una forma integral y sostenible.

Ordenanzas y estudios de tráfico en materia de movilidad; ordenanzas de protección del medio ambiente, Agenda Local 21 con Plan de Acción y Planes de Acción para la Energía Sostenible; Planes Estratégicos de Turismo municipal y comarcal; Diagnóstico Comercial y Plan de Actuación Comercial; o el Plan Urban, son algunos de los instrumentos de planificación puestos en marcha.

A pesar de esta batería de actuaciones planificadas, el Municipio de Adra -al igual que gran parte de los municipios de la comunidad andaluza y del país- se ha visto sumido desde el año 2008 y hasta prácticamente los últimos años, bajo el contexto de crisis económica internacional. Durante este periodo, se ha registrado a nivel general un preocupante descenso de la actividad empresarial y en consecuencia del empleo, y una lógica disminución de la inversión en mantenimiento y creación de infraestructuras, que ha ralentizado el crecimiento inteligente, sostenible e integrado de la ciudad de Adra.

En este contexto, la Estrategia Integrada de Desarrollo Urbano Sostenible de Adra se presenta como un instrumento de planificación que ayuda a identificar las necesidades y potencialidades actuales en diferentes ámbitos como el social, económico, ambiental, climático o demográfico.

Todo ello, con la finalidad de desarrollar acciones integradas de desarrollo urbano en la ciudad de Adra de forma equilibrada y sostenible, acorde a las propias necesidades del municipio, y donde se procesarán principios básicos y objetivos transversales como la igualdad, el desarrollo sostenible, la accesibilidad, el cambio demográfico, y la mitigación y adaptación al cambio climático.

Análisis de la Vivienda y el Parque Edificatorio por Zonas. En este apartado se realiza un análisis de las viviendas de Adra, así como del estado de las mismas, además de estudiar en qué distrito del municipio se concentra la mayoría de las viviendas. Cerca del 70% de viviendas que hay en Adra son viviendas principales, un cuarto son viviendas vacías y el resto viviendas secundarias (4,90%). Del total de número de viviendas existentes en el municipio, el 93,49% se encuentra en buen estado y el resto en un estado deficiente, malo o ruinoso. En cuanto al parque edificatorio por zonas, se puede ver como casi el 50% de las viviendas se encuentran en el Distrito 1, estando formado principalmente por viviendas principales (64,62%).

ADRA. Sistemas Generales

Transporte Marítimo. El Puerto de Adra se localiza en el mismo casco urbano, siendo gestionado directamente por la Empresa Pública de Puertos de Andalucía. El puerto ha ido ampliando sus instalaciones, su capacidad de amarres y sus servicios generales, y en la actualidad, sus amarres cuentan con cerca de 200 plazas, de las cuales, 48 son para embarcaciones en tránsito. Cuenta con servicios complementarios de varadero, grúa y mecánica, electricidad, agua potable, repostaje de combustible, recogida de basura, emisora de radio, duchas y aseos. En el puerto de Adra no se realiza transporte de pasajeros ni de mercancías, pero hay que destacar su potencial turístico y empresarial. La actividad más importante que se desarrolla en el puerto es la extractiva, por lo que se considera un puerto eminentemente pesquero, aunque también se dispone de instalaciones con fines deportivos en el Club Náutico, en el que se pueden realizar actividades deportivas como pesca deportiva, vela y actividades subacuáticas.

ESPACIOS NATURALES DE ESPECIAL INTERÉS

La Albufera de Adra: se trata de un Espacio Natural Protegido que comprende las albuferas Honda y Nueva y el perímetro de vegetación hidrófila del entorno. Ambas albuferas quedan rodeadas por una Zona Periférica de Protección. En el año 1997 fue declara Lugar de Interés Comunitario (LIC) y desde el año 2001 se declaró Zona de Especial Protección para las Aves (ZEPA).

Río Adra: es un cauce que presenta un curso permanente de agua durante todo el año, nace en Sierra Nevada y durante 50 kilómetros se alimenta de las aguas de los ríos Grande y Chico. En diciembre del año 2000 fue designado Lugar de Interés Comunitario (LIC).

Vega de Adra: es recogida en el Plan Especial de Protección del Medio Físico de la Provincia de Almería (PEPMFPA) como Espacio Agrícola Singular, con la finalidad de excluir a esta vega tradicional de aquellas actividades o procesos que pudiera deteriorarla.

Otros espacios de interés ambiental y territorial:
– Riberas de los ríos Chico y Grande.
– Ramblas de Guainos y La Alcazaba.
– Mitad oeste del término municipal, integrado por las últimas formaciones montañosas de la sierra de Contraviesa.
– Formaciones de matorral propias de la sierra de Gádor.

La Albufera Grande

La costa: cuenta aproximadamente con 20 kilómetros de costa de 19 metros de anchura media dividida en unos ocho tramos, que se extiende desde las escolleras de La Habana (a levante) junto a la desembocadura del río, hasta la playa de La Juana (a poniente) en el límite con el municipio granadino de Albuñol.

Riesgo sísmico: La comarca del Poniente Almeriense es considerada una zona sísmica histórica sujeta a interacciones muy importantes. Esto puede ser debido al condicionamiento preferencial por la interacción de fallas activas de dimensiones relativamente reducidas, que se articulan entre sí configurando unidades corticales móviles en el espacio con alta susceptibilidad de ser activas de forma continuada en el tiempo, lo que favorece la generación de terremotos compuestos por acumulación de energía elástica. Concretamente, la historia sísmica de Adra es muy extensa, los primeros terremotos de los que se tienen datos se produjeron en los años 1522, 1804 y 1910. En el municipio se establecen las zonas más propensas y las de menor aceptación a la hora de establecer las zonas de mayor y menor peligrosidad de riesgos sísmicos. La mayor probabilidad de riesgo sísmico en relación al periodo de suelo se localiza al SE del municipio.

Según el padrón de 2014, la localidad cuenta con una poblaciónde 24.782 habitantes, de los cuales el 87,36% son nacidos en España y tan solo el 12,64% en el extranjero. Los extranjeros son principalmente europeos (54,29%) y africanos (36,42%) y el resto americanos y asiáticos. Estudiando exhaustivamente la procedencia de los europeos y africanos residentes en Adra, se obtiene que el 75,62% de los europeos, que residen en el municipio son rumanos y el 96,23% de los africanos son marroquíes, por lo que se demuestra que existe diversidad socio-cultural del ámbito.

En Adra se pueden encontrar zonas deprimidas, donde vive la población con menos recursos económicos del municipio (en gran parte minorías étnicas). En estas zonas los índices de absentismo y fracaso escolar son muy elevados, así como la tasa de desempleo, junto con graves carencias formativas y profesionales y mayor dificultad para acceder a la información, convirtiéndose en una población con alto riesgo de exclusión social. Estas zonas deprimidas de Adra corresponden con aquellas en las que residen familias gitanas. Según la información obtenida del la Comunidad Gitana en España en el año 2007, las viviendas en las que se encuentran estas familias se caracterizan por tener más de 30 años y se localizan en el núcleo de Adra, en la zona del cementerio y en el Barrio Cavite.

ESPACIO TURÍSTICO
Actualmente el municipio de Adra, gracias al nuevo acceso a la autovía, se encuentra en pleno proceso de desarrollo como nueva centralidad y potencial destino turístico y comercial. Este hecho hace que dentro del Poniente Almeriense, Adra amplíe su área de influencia hacia la costa granadina y mejore los accesos a los principales destinos como Málaga y Granada. En base a ello, y de cara al desarrollo urbano integrado del municipio se hace necesario contemplar también la delimitación del espacio turístico dentro de la trama urbana del municipio (playas, puerto, y zonas de patrimonio monumental y natural del municipio).

En el ámbito económico, Adra es muy dependiente del sector agrario y la industria agroalimentaria, por lo que su principal reto es la necesidad de lograr la diversificación económica de su estructura productiva, apostando por el desarrollo de aquellos sectores y espacios con mayores potencialidades de crecimiento (centrados en el comercio y el turismo fundamentalmente), así como por la profesionalización y mejora de aquellos sectores ya asentados en el mismo. Todo ello, bajo criterios de sostenibilidad, integración e innovación.

En los ámbitos demográfico y social, por la dependencia productiva del sector agrario y agroalimentario que atrae a población inmigrante, existen necesidades de integración social, igualmente en Adra está ocurriendo como en otros lugares de España, un paulatino envejecimiento de la población y la emigración de personas con edad de trabajar; por lo que los principales retos a los que se enfrenta Adra es llevar a cabo proyectos de regeneración o antisegregación y desarrollar el talento de los residentes estimulando la educación y la formación profesional, así como un entorno emprendedor favorable adaptado a las necesidades y posibilidades de Adra.

En los ámbitos ambiental y climático, Adra presenta una clara problemática de movilidad interna debido a la amplia atomización del municipio, por lo que su principal reto es la necesidad de lograr una mejor conectividad y movilidad sostenible en el municipio, apostando por minimizar los desplazamientos (administración electrónica), favorecer el transporte colectivo, la movilidad de las personas con movilidad reducida y el fomento del uso de medios de transporte no motorizados (carriles bici que interconecten núcleos, caminos escolares seguro…).

“…Entre los grandes retos que tiene en su haber el poniente de Almería para los próximos años se encuentran dos que consideramos capitales.

Por un lado la necesaria solución a la feroz competencia entre los invernaderos y el urbanismo residencial por el agua, el suelo y la conservación del paisaje, especialmente sensible este punto en relación con los espacios naturales de alto valor ecológico que se encuentran en la comarca (Albuferas de Adra, Punta Entinas-Sabinar, Sierra de Gádor). Si bien el Plan Subregional supuso un hito en la racionalización de los desarrollos incontrolados habituales en periodos anteriores en ambas materias, no es menos cierto que la ausencia de alternativas agrícolas al aumento del terreno invernado y la pasada burbuja inmobiliaria han hecho que hoy día el número de invernaderos ilegales y de urbanizaciones en espacios antes no urbanizables no haya dejado de crecer pese a las nuevas restricciones técnicas y legales.

El segundo gran problema al que tiene que hacer frente la comarca, y nos situamos de lleno en del mundo agrario, guarda relación con las deficiencias estructurales que año a año se detectan en materia de gestión de los flujos comerciales en los que debe encontrar acomodo la producción hortofrutícola.

Los acuerdos UE-Marruecos que dañan la posición de Almería y sus productos en el mercado europeo, la necesidad de una concentración de la producción, favoreciendo el cooperativismo y el asociacionismo entre los pequeños agricultores, las cada vez más habituales campañas de desprestigio exterior (como la habida en 2011 en toda Europa, con especial fuerza en Alemania, por la bacteria E-Coli proveniente de Egipto), la ausencia de marcas de calidad que permitan reconocer los productos del campo de Almería en el mercado, y la aparición de nuevas plagas y virus debido a la debilidad biológica de las variedades cultivadas (que además hacen necesaria la incorporación de una mayor cantidad de imputs por parte de los agricultores), han hecho que cada año los beneficios de los agricultores sean más pequeños e inseguros, y el nivel de endeudamiento de muchos de ellos sea asfixiante. Creemos que la salida a este escenario pasa por un mayor impulso a la investigación, una apuesta por la calidad certificada de los productos del campo, más colaboración entre administraciones y más respaldo público a un sector eminentemente productivo y competitivo, que genera decenas de miles de empleos técnicos y especializados, y que quizá, por su especial desenvolvimiento comercial, ha conseguido lo más difícil en estos casos: crear una sociedad marcada por la necesidad constante de la innovación.

A estos dos problemas principales que comentamos se añaden los impactos y problemáticas incipientes generadas sobre los recursos básicos que sustentan el sistema productivo comarcal -intrusión salina en los acuíferos debido a la sobreexplotación de los mismos, la contaminación del suelo y subsuelo por productos químicos y los residuos agrícolas y urbanos-, y junto con estos la sobrecarga de las infraestructuras viarias comarcales o el aumento imparable de las necesidades de inversión por campaña agrícola (para imputs químicos, introducción de nuevas variedades de semillas, acceso a las mejoras técnicas y estructurales que se vienen produciendo en invernaderos, etc.).

No podíamos dejar a un lado la referencia al enorme reto ambiental y por la sostenibilidad que tiene esta comarca y su modelo productivo. No hay que obviar que la dinámica económica del poniente almeriense es, casi literalmente, una constante huida hacia adelante, una lucha diaria por seguir siendo competitivos en un mercado global con productores perfectamente organizados. Los problemas que hemos citado ponen en jaque, a medio plazo, las bases productivas de una comarca, que, hasta ahora, no ha asumido, a través de una apuesta por la sostenibilidad, la fragilidad ambiental sobre la que se sostiene su supervivencia….

Luis Miguel Sánchez Escolano. Modelo territorial innovador y articulación urbana en el Poniente Almeriense. Investigaciones Geográficas, nº 59, pp. 57 – 74. Enero-Junio 2013

Pero desde entonces poco se ha avanzado.

Adra cuenta hoy con una población de 24.713 habitantes y un parque residencial de 11.554 viviendas, pero sigue sin PGOU. Parece poco, pero a estas alturas del s XXI gestionar un territorio con NNSS no parece la herramienta oportuna. Y la pataleta con la Junta no resuelve nada. Unos han de hacer su trabajo y otros el suyo. Que la gobernanza y la coordinación son imprescindibles¡¡

Tensiones entre desarrollismo turístico, compatibilidad tradicional agraria y ecologismo son muchas tensiones, pero lo peor, es no poder tomar decisiones soberanas. Y quien dice soberanas, dice responsables. Si no se han ganado la garantía para producir su estrategia de desarrollo con autonomía municipal, algo pasa. La Junta de Andalucía y el Ayuntamiento  son dos fuerzas en un pulso desequilibrado.

Tener que leer en una EDUSI (que ha obtenido 5 millones de €) que “el Área de Urbanismo del Ayuntamiento de Adra ha hecho un gran esfuerzo para adaptarse a los nuevos requerimientos de la Junta, que no habían sido exigidos previamente a la aprobación provisional que se hizo en el año 2013” parece hasta pueril.

“…El PGOU que se ha elaborado contempla como finalidad principal el abastecimiento al municipio de suelo tanto industrial como terciario, con una reserva de espacio de 514.000 m2, así como turístico, con una reserva de 64.660 m2; pero también reserva amplios espacios destinados a zonas verdes, para lo cual se reservan 183.220 m2 y a la mejora de las comunicaciones de la localidad. Asimismo, el documento incluye 82.500 m2 para equipamientos y 372.500 m2 para uso viario.  

Con la aprobación del PGOU de Adra, se dará un empuje al crecimiento turístico de la ciudad, ya que se dispondrá, junto a la playa del Censo, de una gran superficie de suelo exclusivamente turístico, además de nuevos sistemas generales de zonas verdes, equipamientos y dotaciones, tales como la Ciudad Deportiva o el nuevo espacio para el Recinto Ferial.

Además el PGOU posibilitará que Adra sea un municipio atractivo para los inversores, ya que se generará una gran bolsa de suelo industrial y terciario hasta ahora inexistentes. Cabe resaltar también la gran mejora que supondrá para el sistema de comunicaciones de la ciudad, destacando especialmente la creación de la Ronda Norte, que posibilitará la descongestión del trafico de la Nacional 340…”

Y los ciudadanos (no turistas) y el territorio (no turístico), se merecen un poco más de atención.

2.4.2015. Una sentencia del TSJA (Tribunal Superior de Justicia de Andalucía) ha puesto en la picota la política de Urbanismo de Carmen Crespo, delegada de Gobierno en Andalucía hasta hace un mes, en su etapa de alcaldesa de Adra (Almería) entre 2003 y 2011. Este municipio vendió suelo público mediante subasta de una manera irregular por un valor de seis millones de euros. El TSJA argumenta que ese dinero no se destinó a crear VPO o a rehabilitar viviendas, como marcaba la reforma en 2003 de la LOUA (Ley de Ordenación Urbanística de Andalucía)….

2.4.2016 Adra (Almería) obtiene los permisos para habilitar una playa para perros. “…la Playa de La Rana se convertirá en la tercer autorizada para uso canino durante todo el año en Andalucía”, un hecho que permitirá, a su juicio, “generar nuevas posibilidades turísticas a nuestro municipio, ya que existe un sector de población que no quiere renunciar a viajar con sus animales de compañía”.

17.5.2016. Por favor, atención al río Adra. YA¡¡ o esperamos otra riada como la de 19.10.1973?

2017 “…En los más de 2 años que lleva en la Alcaldía no ha conseguido aprobar ningún Presupuesto, con lo que está gobernando aun con el Presupuesto de 2015 que hizo su antecesor, Enrique Hernando. Además, de las dos Cuentas Generales que ha llevado al Pleno, no solo no se han aprobado, sino que además se han enviado a la Cámara de Cuentas, el Tribunal de Cuentas de Andalucía, con informes desfavorables…

“..y que se devuelvan las subvenciones recibidas por falta de ejecución en el plazo previsto…

ADRA 2017. 2 puntos NEGROS (Ecologistas en acción)

Puerto de ADRA. Contaminación producida por la actividad portuaria general, ausencia de sistemas de gestión de residuos efectivos, vertidos incontrolados de todo tipo de residuos al mar.

Litoral de la desembocadura del río ADRA. La costa de levante, entre la ciudad y la desembocadura del río, está plagada de vertidos agrícolas de todo tipo: plásticos, alambres, restos de cosecha; por el río se producen vertidos de aguas residuales de forma permanente durante varios meses al año; los invernaderos invaden el Dominio Público Marítimo-Terrestre, en algunos casos quedándose a escasos metros del agua. Situación penosa provocada por Administración ineficiente y a agricultores irresponsables.

Hay que ponerse las pilas, esto así no se puede aguantar. ORDEN.

… y a trabajar…


Cada mercado es local

Cada municipio tiene su singularidad

Cada municipio se retrata en su parque residencial


Seguiremos analizando en próximas entregas los 350 municipios mayores de España…

 

VIC

VIC Pirámide de población

VIC población

VIC Deuda

VIC Paro


Son datos fríos, sin cocinar.

Información para la toma de decisiones.

Información para el conocimiento.


Vic es un municipio y un término municipal de 30,92 km2 que se encuentra en el centro de la comarca de Osona, en la provincia de Barcelona, y limita al NW con el extenso término de Gurb, al E con Folgueroles, Calldetenes y Santa Eugenia de Berga, al S con Malla y Muntanyola y al W con Santa Eulàlia de Riuprimer.

Además de la ciudad de Vic, cabeza administrativa del municipio y de la comarca, el término comprende el pueblo de Sentfores, llamado también la Guixa, parte del núcleo urbano de Calldetenes, el arrabal de Serra-de-senferm, la urbanización El Castillo de Planes, situada en el NO de la ciudad entre la línea férrea y el trazado de la carretera de Puigcerdà, y los polígonos que forman el cinturón industrial de la ciudad.

El término de Vic se encuentra en el centro de la Plana, por lo que el municipio muestra un relieve llano, con pocos desniveles, y se encuentra situado entre los 484 m de la ciudad y los 700 o 800 m que se alcanzan al sector de poniente. La Plana, orográficamente, es una cuenca de erosión fluvial rodeada completamente por otros montañas -el Montseny y la Cordillera transversal-, que, como una barrera, provocan unos efectos climatológicos característicos de este sector de la comarca. 

El ámbito de la Plana de Vic, con una extensión de 523 km2, constituye el núcleo central de la comarca de Osona. Es una llanura de erosión fluvial de unos 30 km de largo y 10 de ancho, rodeada de montañas y mesetas, y surcada por los ríos Ter y Congost, en el extremo S. Su orografía es suave y se caracteriza por las colinas que emergen entre los extensos campos de cultivos. Además, conforma el extremo NO de la Depresión Central Catalana, lindando con los Prepirineos, la Cordillera Transversal y la Cordillera Prelitoral. Entre los principales componentes territoriales de esta “cubeta natural” cabe destacar el Montseny, la Serralada Transversal y los cerros de la Plana Ausetana. No obstante, la morfología de esta llanura está determinada principalmente por un sistema de núcleos macizos según los vestigios de la primera organización agrícola de la comarca, mientras que el patrimonio urbano de la Plana, las ciudades como puntos de referencia, está estructurado por la permanencia de los caminos rurales, más que por el sistema hídrico.

Una buena parte de las carreteras de la comarca confluyen radialmente en la ciudad de Vic. Atraviesa el término de S a N la carretera C-17 de Barcelona a Ripoll, convertida en autovía que bordea la ciudad. Desde Vic sale también la N-141d en dirección E hacia Calldetenes y Vilanova de Sau, y las antiguas comarcales C-153 en dirección NE hacia Roda de Ter y Olot, y C-154 (el tramo inicial desde Vic es denominado C -25D por su conexión con el Eje Transversal) en dirección NW hacia Olost, Prats de Lluçanès y Gironella. Además, hay otras carreteras locales como las que unen Vic con Manlleu y Torelló, la de San Bartolomé, la de Arbúcies que pasa por Santa Eugenia de Berga y Taradell y la de Aviñón por Santa Eulalia de Riuprimer, que prácticamente paralela al Eje Transversal (C-25, Cervera-Girona).

En 1993 se inauguró el sector de Vic del Eje Transversal, que supuso una importante mejora en las comunicaciones del término y de las comarcas afectadas. Vic dispone de estación de ferrocarril de la línea de Barcelona a Puigcerdà de la compañía RENFE. El tren llegó a Vic en 1876, cuando se puso en marcha el tramo entre la ciudad y Granollers, y en 1880 la línea ya llegaba a Ripoll y San Juan de las Abadesas.Es característica del paisaje de Vic la niebla de invierno, fenómeno que a menudo se debe a la inversión térmica. Cuando los días de invierno se sitúa un gran anticiclón sobre la península, y el cielo se mantiene despejado y el viento en calma, la peculiar orografía de la Plana hace que el aire frío quede hundido. Los sectores más elevados del término están en la parte de poniente, donde se encuentra el plan de San Sebastián, que se levanta sobre la llanura a más de 700 m de altitud, u otros pequeños aserrados o montículos, como el serrado de San Ramón (574 m) y el Castillo de Planes (534 m).

La ciudad de Vic se encuentra cerca de la confluencia de 2 pequeños afluentes del Ter: el Gurri, procedente del pie del Montseny, y el Mèder, formado por las rieras de Muntanyola, de Santa Eulalia de Riuprimer y de San Juan del Galí. Aunque ser ríos de poco caudal, en especial el Mèder, son los que han favorecido su floreciente industria de las curtidurías y también los responsables de algunos desbordamientos. El Mèder atraviesa el centro de la ciudad de W a E y vierte sus aguas por la izquierda al Gurri. El Gurri, afluente del Ter, drena las tierras más levantinas en dirección S-N, formando en parte el límite natural con el término de Calldetenes. También por la izquierda desagua el Rimentol.

Biogeográficamente, las tierras del sector de Vic de la Plana se encuentran dentro del dominio de la vegetación eurosiberiana, donde potencialmente aparecería un bosque de roble pubescente (Buxo-Quercetum pubescentis). Este bosque de robles sin ningún tipo de intervención humana sería el paisaje natural que se encontraría en la Plana de Vic, pero sólo quedan claros, ya que ha sido muy destruido para convertir estas tierras en cultivos y pastos, por un lado, y en zonas residenciales o industriales, por otro. La presencia del roble en las tierras de la Plana es debida, en parte, a las condiciones climatológicas y la fertilidad y la humedad de los suelos. Así, como consecuencia del proceso de la inversión térmica, se encuentra, al contrario de lo que sería habitual, robles en la llanura y encinas en las laderas que se elevan sobre ésta. Además, el hecho de que las rocas que forman los suelos de la Plana sean margas, material blando y fino que permite una absorción elevada de agua, hace que ésta se retenga en mayores cantidades, por lo que la Plana se convierte en un terreno apto para a especies que necesitan más humedad, como los robles, en lugar de la encina.

La población (Vic) estaba presente ya en épocas del Neolítico, como lo atestiguan los hallazgos arqueológicos pertenecientes a esta etapa prehistórica. Posteriormente apareció la tribu ibérica de los ausetanos, los cuales vivían en la ciudad antecesora de Vic, Ausa. Con posterioridad aparecieron los romanos, los cristianos y los árabes. La restauración de la Plana se hizo a lo largo del siglo IX. Los primeros censos generales de Cataluña, decretados por la corte de Cervera el 1358-59, se hicieron a la comarca el 1365. Según este registro, Vic disponía de 501 fuegos. A finales del siglo, en 1397, la ciudad tenía un total de 447 fuegos o unos 2.000 habitantes, cifra que se considera la mitad de los que tenía al principio del siglo; este descenso fueron las pestilencias y las luchas de mediados del siglo XIV. Posteriormente, este número fue aumentando hasta mediados del siglo XVI, aunque una cierta incidencia negativa que se dio el 1515.

La ciudad de Vic experimentó un crecimiento real a lo largo del siglo XVI y principios del XVII. Esta notable sube demográfica fue acompañada de una evidente mejora del tipo de vida, reflejada en las edificaciones. El siglo XVIII fue un momento importante para el conjunto de la ciudad, sobre todo entre los años 1782-89, en el que la población superó los 2.000 habitantes.

1716. VIC y su comarca

En este siglo Vic era una ciudad con fábricas de lana, algodón, lino y cáñamo que denotaba su progreso en la renovación de sus edificios públicos y en la construcción de nuevas casas de nobles enriquecidos. A pesar del pequeño retroceso experimentado a lo largo de las primeras décadas del siglo XIX, la cifra de 10.000 personas ya fue superado en la ciudad antes de que se hiciera el primer censo moderno de población en 1857. Es a partir de esta fecha y hasta en 1900 que la población descendió, pero, iniciado el siglo XX, el conjunto de la población tendió a crecer, especialmente después de 1950, cuando se dieron las primeras oleadas migratorias atraídas por el potencial económico de la ciudad de Vic.

El papel tradicional como centro comarcal junto con la instalación de una cierta industria alimentaria generaron un apreciable crecimiento de la población durante la década de 1950. El desarrollo posterior, tanto del sector terciario como de la industria, dio lugar a un traslado de jóvenes de los municipios vecinos hacia la ciudad, el cual se mantuvo durante la década de 1960. a pesar de los 30.155 h que alcanzó Vic en 1981, la crisis económica frenó este crecimiento y la ciudad experimentó una pérdida de población, debida en buena parte a la existencia de un balance migratorio negativo; así, se bajó a 28.736 h en 1991, pero posteriormente se produjo una revitalización demográfica de forma que se alcanzaron los 32.703 h en 2001 y los 37.825 h en 2005.

El sector primario tiene poca incidencia en el conjunto de la economía vigatana. El sector secundario y el terciario son los que han tomado más fuerza y ​​los que concentran la mayor parte de la población ocupada. Sin embargo, el término de Vic tiene una extensión considerable de tierras de cultivo, dedicadas sobre todo a los cereales (trigo, cebada, avena) y los cultivos forrajeros. Finales del siglo XX, sin embargo, ha estado marcada por un retroceso de las tierras dedicadas a la agricultura, muchas de las cuales han sido recalificadas como suelo industrial, comercial o residencial. En cuanto a la ganadería, Vic es la capital de una de las comarcas con más tradición ganadera de Cataluña, sobre todo en cuanto al sector del ganado porcino. Uno de los productos de más calidad es la longaniza de Vic, que en 1988 obtuvo la denominación de producto de calidad. Además de la cría de ganado porcino destacan también la cría de aves, la cría de ganado vacuno y la cunicultura. En la zona de equipamientos situada en los antiguos terrenos de Campsa, que comenzó a funcionar en 1990, se puede encontrar una lonja de contratación de ganado, que hasta entonces estaba en la plaza de los Mártires de Vic -también conocida popularmente como la plaza los Porcs-, y un centro líder en investigación genética ganadera.

El proceso de industrialización de la ciudad de Vic arranca a partir de la década de 1920, con el inicio de la electrificación moderna. La industria vigatana se concentra básicamente en 3 sectores: el de la piel curtida, el metalúrgico y el alimentario. La industria de la piel curtida es el sector industrial con más tradición y más peso de la ciudad. Se concentra mayoritariamente en los alrededores del Mèder y el Gurri. El origen de este sector se encuentra en las ventajas derivadas de la situación y el clima, aunque estos factores ya han perdido importancia debido, entre otros, los nuevos sistemas de secado artificial, que han reducido la importancia del clima. De las principales empresas del ramo, entre las que destaca Colomer Munmany (una de las principales empresas del sector de España) dependen un grupo de pequeñas industrias que realizan diversas fases del proceso industrial por encargo de alguno de estos grupos o bien que están especializadas en algún tipo de producto concreto. Con todo, la industria de la piel ha sufrido periodos de fuerte retroceso como consecuencia, en parte, de la competencia de algunos países subdesarrollados y de las dificultades de algunas empresas para exportar los productos.

El sector metalúrgico surgió de las necesidades de la industria textil y de la reparación y la fabricación de herramientas para el uso agrícola y ganadero. La diversificación del sector ha llevado a la fabricación de maquinaria hidráulica, electrodomésticos y otros tipos de aparatos. El sector alimenticio muy ligado con la comercialización de los productos derivados de las actividades agrarias, tales como la elaboración de embutidos, los mataderos y la elaboración de piensos y de leche. Hay que mencionar la Cooperativa Agraria Comarcal Plana de Vic (1966), vinculada a la producción de derivados del sector ganadero en general (embutidos, leche y pienso). En 2005 se inauguró la planta de envasado de Llet Nostra. Dentro del sector textil se puede destacar empresas dedicadas a la confección de prendas de vestir (corbatas, pañuelos …) y la fabricación de hilados de algodón y fibras. En cuanto al resto de industrias, hay empresas del sector químico así como otras dedicadas a la fabricación de muebles.

La localización de la industria vigatana se sitúa en parte dentro del núcleo de la ciudad junto a los ríos, pero las nuevas estructuras de la urbanización industrial han hecho necesaria la concentración de las empresas en torno a los ejes de carretera y que se situaran fuera del casco urbano para dinamizar las mismas prácticas industriales y también para liberar la ciudad de esta carga.

Por otra parte, la situación de la comarca respecto de la influencia del área industrial barcelonesa y el estado de la red viaria han impedido durante mucho tiempo que se produjeran en Vic los efectos de una industrialización masiva e indiscriminada. Durante mucho tiempo el suelo de otros municipios del entorno se utilizó para ubicar las empresas que no tenían cabida en el área industrial de Vic. Ahora bien, la mejora de la red y la disposición ordenada de los polígonos industriales han hecho posible un nuevo desarrollo industrial.

De entre los polígonos más importantes, destacan el Polígono Industrial de Vic o Polígono Industrial de la Carretera de Rueda, al NE de la ciudad, el Polígono del Sot los Pradals, entre la carretera de Sant Hipòlit de Voltregà y los límites del Polígono de Mas Galí (Gurb), el Polígono de Mas Beuló, situado entre la carretera de Sant Hipòlit de Voltregà y la de Manlleu, y el Parque de Actividades Económicas de Osona, al N de la ciudad.

Como capital comarcal, Vic concentra la mayor parte de los servicios de carácter administrativo; la sede del Consejo Comarcal de Osona se encuentra en el remodelado edificio de la antigua Fábrica de Azúcar, ubicado al O de la ciudad, en una zona que se ha habilitado como centro de servicios y equipamientos diversos. La oferta de asistencia sanitaria en Vic es muy variada y responde a la de un jefe comarcal. Dispone de diferentes centros de asistencia primaria, centros de mutualidad privada, centros especializados (dedicados a las discapacidades físicas, psíquicas, etc.) y 4 hospitales: el Hospital General de Vic (1987), la Quinta Salud la Alianza (1938 ), el Hospital de la Santa Cruz y la Clínica San José (1958).

Vic es también el núcleo principal de la comarca en cuanto a la educación. Dispone de un buen número de centros que cubren la enseñanza hasta el bachillerato y existe, además, la posibilidad de cursar estudios superiores en la Universidad de Vic (UV). Los antecedentes históricos de los estudios superiores en Vic se iniciaron ya en la Edad Media, con la restauración de la sede episcopal de Vic (970-880), época en que se creó la Escuela Catedralicia, conocida también como Canónica, que posteriormente se denominó Estudio General. Este fue el precedente de la Universidad Literaria creada en 1599 con la concesión de un privilegio otorgado por el rey Felipe III. En 1717, terminada la guerra de Sucesión, se abolió la Universidad Literaria. El Seminario Tridentino, fundado en 1749, suplió durante los siglos XVIII y XIX la falta de estudios universitarios y tuvo un importante papel en el ámbito formativo y cultural de la ciudad y de todo el país; contó con estudiantes tanto conocidos como Jacint Verdaguer o Jaume Balmes. En 1968 el Seminario de Vic cerró sus actividades docentes.

Los precedentes inmediatos de la actual UV se encuentran con la creación, en 1984, de la Fundación Universitaria Balmes (FUB), que asumió la titularidad de la Escuela Universitaria Balmes de Formación del Profesorado (heredera de la Escuela Normal “Jaume Balmes” del obispado), que ya había iniciado sus actividades el curso 1977-78, adscrita a la Universidad de Barcelona (UB). En 1979 esta escuela impulsaba la creación de la Editorial Eumo. En 1985 se integró en la FUB la Escuela Universitaria de Enfermería, creada en 1979 y adscrita también a la UB. La unificación de la titularidad jurídica de estos centros universitarios en la FUB se expresó con la denominación de Estudios Universitarios de Vic, que vio incrementar su oferta en años posteriores: la Escuela de Estudios Empresariales de Osona (curso 1987-88), adscrita a la UB, la Escuela Politécnica (curso 1989-90), adscrita a la Universidad Politécnica de Cataluña (UPC) y la Facultad de Traducción e Interpretación (curso 1993-94), adscrita a la UB.

La creación de una 2ª fundación universitaria, con el nombre de Eusebi Molera y que incorporó los centros y titulaciones técnico-científicas, posibilitó aún ampliar los estudios superiores. Así, por ejemplo, el curso 1996-97 se puso en marcha la licenciatura de Administración y Dirección de Empresas, adscrita a la UB en el marco de una nueva Facultad de Ciencias Jurídicas y Económicas, que integraba también la ya existente diplomatura de Ciencias Empresariales, que tiene su sede en un moderno edificio en el campus de Miramarges, donde está también la sede de los servicios generales de la Universidad de Vic, creada en 1997. Por otra parte, el curso 1998-99 se iniciaron las actividades del Instituto Superior de Ciencias Religiosas de Vic, vinculado a la Facultad de Teología de Cataluña y dependiendo del obispado (la sede se encuentra en el edificio del Seminario de Vic). Aparte de los estudios universitarios, el municipio de Vic dispone también de otros centros que contribuyen a la oferta educativa, como una la Escuela de Turismo, la Escuela de Arte, la Escuela de Danza o la Escuela Municipal de Música de Vic.

Vic dispone, por otra parte, de un buen número de instalaciones deportivas, muchas de ellas de carácter municipal y otras privadas. Destacan los 2 estadios de atletismo, uno de los cuales está situado en una amplia Zona Deportiva Municipal, las pistas del Club de Tenis Vic y el complejo polideportivo del Club Patí Vic, cuyo pabellón fue el escenario de competiciones de hockey patines celebradas en la ciudad durante los Juegos Olímpicos de Barcelona, ​​en el año 1992.

La evolución demográfica de la Plana de Vic incluye fases muy diferentes. A partir del siglo XVIII, la topografía de llanura permite el aprovechamiento agrícola, involucrando a la mayoría de la población. Así, ésta se localiza en pequeños núcleos rurales y en Vic como único núcleo urbano. A finales del 1700, con casi 5.000 habitantes, Vic evoluciona como ciudad-mercado. Además, cabe destacar la importancia del asentamiento disperso, típico de la tradicional masía catalana. Hacia finales del siglo XVIII se da un crecimiento demográfico muy importante a nivel comarcal, pero con diferente intensidad según las áreas. El incremento de población en la Plana es de 13.000 habitantes; mientras que el Lluçanès, por ejemplo, sólo registra un aumento de 2.000 personas. Este impulso demográfico se debe fundamentalmente a las transformaciones agrarias e industriales. La agricultura se beneficia de la amplia superficie de cultivo, la introducción de nuevas plantas y la utilización, cada vez más generalizada, de abonos. Al mismo tiempo, la artesanía da paso a la industria.

A partir de la segunda mitad del siglo XIX, el auge de la industria barcelonesa favorece la inmigración, y la Plana de Vic pierde casi un tercio de su población. Esta emigración marginaliza determinados sectores, sobre todo en las áreas rurales que más crecen en la época anterior. También se produce la emigración agraria y, en menor medida, la de los municipios urbanos. Esto se debe a la crisis rural, pero también al aislamiento de la comarca debido a la baja conectividad con otras áreas. No obstante, un pequeño grupo de municipios, localizados sobre el valle del Ter, experimentan un considerable crecimiento por efecto de la industrialización ligada al aprovechamiento de la energía hidroeléctrica.

Desde principios del siglo XX hasta la Guerra Civil cambia el signo demográfico de la Plana de Vic. La población aumenta debido a las mejoras en la agricultura y la expansión industrial, gracias a la mejora de las comunicaciones. Así, la implantación del ferrocarril convierte esta llanura en un centro proveedor de productos agrícolas y ganaderos para la ciudad de Barcelona y su entorno. Esta prosperidad agraria facilita una nueva expansión de la población rural. En este momento, emergen una serie de núcleos urbanos y semiurbanos. Vic, en el centro; Manlleu y Torelló, al N; y Tona y Centelles, al S, concentran la mayor parte de población de la Plana. No obstante, también se consolida el tejido de masías dispersas “entre-ciudades” como parte de un paisaje que permanece vivo desde hace más de 2 siglos.

En cuanto al turismo, Vic es una ciudad con un número destacado de edificios públicos y privados de gran interés y con un destacado legado histórico. Muchos de estos se concentran dentro del recinto de la plaza Mayor. Por otra parte, la oferta de alojamientos es variada (hoteles, fondas, albergue de juventud, etc.).

“…La ciudad antigua, se caracteriza por una configuración de la estructura urbana ligada a la antigüedad de el asentamiento y por la huella que la densificación urbana previa al salto fuera murallas propia de los crecimiento demográficos del siglo XVIII. Así, en el trazado de calles irregulares, secciones estrechas, espacios poco habilidades por el tráfico motorizado, etc. que conforman el casco antiguo, hay que sumar la adición de plantas, la subdivisión de fincas y antiguas viviendas señoriales, el aprovechamiento de espacios bajo tejado.

Como resultado de estos factores, las viviendas existentes en estos edificios son, de forma generalizada, viviendas fuerza envejecidos y con pocas prestaciones (falta de ascensor, de aparcamiento). Esta tipología de viviendas propia del casco antiguo se extiende en los primeros crecimientos fuera del recinto amurallado y lo podemos encontrar a lo largo de los antiguos caminos de acceso a Vic.

En el siglo XVIII, con la construcción de las Ramblas, la reconstrucción de los arrabales, la apertura de nuevos calles (Calle Nueva) y el Eixample Morató, el crecimiento de Vic tiene unas características muy diferentes, trazado de las calles más lineal, anchuras continuas y más generosas, redes de infraestructuras más adecuadas, etc.

En 1875 se inauguró la estación de tren y comenzó a crecer toda esta zona y también el sector comprendido entre la calle de Gurb y el de Manlleu. Ya en el siglo XX se inaugura la calle Verdaguer. La ronda Camprodon abre en 1922 junto con las calles Arzobispo Alemán y del padre Gallissà. Vic iba creciendo en sentido inverso a las agujas de reloj que había comenzado en el Eixample Morató.

Las primeras coronas de crecimiento generan viviendas muy grandes, con techo altos, en edificios para la burguesía. La mayor parte de este parque de viviendas se conserva en un buen estado, pues resultan atractivos por su centralidad y sus dimensiones. El gran desarrollo urbano de los años 50′ propició la construcción de nuevos barrios como el Remedio, el ensanche de las casas de Joan Riera alrededor del Estadio y el vecindario de la Sierra-de-Sen-Firme.

Es a finales de los años 80′ y principios de los 90′ cuando se hace la gran apertura hacia poniente de la ciudad con la urbanización de la zona universitaria, Torre de los Frailes y Parque de los Estudios; la zona del Azúcar y la construcción de la pasarela sobre la vía del ferrocarril. Estos nuevos crecimientos se construyen con unos estándares muy definidos: calidad media-baja y viviendas de 3 – 4 habitaciones.

Los últimos crecimientos corresponden a sectores resultantes del planeamiento de 1981 y se concentran en la corona perimetral y el sector de levante del municipio, pero en la última fase se han repartido en todo el municipio (excepto ciudad antigua). Estas viviendas, son muchos de ellos el resultado de operación especulativas, y se caracterizan por tener una superficie sensiblemente inferior a las viviendas existentes provenientes de otras épocas…

Se conoce la existencia de la ciudad de Vic en la época que esta era el centro de la tribu ibérica de los ausetanos, con el nombre histórico de Ausa. Se tiene constancia de que el cónsul romano Cneo Escipión, poco después de su desembarco en Empúries, en el año 218 aC, derrotó a los ilergetes, se dirigió contra los ausetanos y sitió su ciudad. La desesperada resistencia del caudillo ausetano Amusic, sobre todo después de que los romanos hubieran derrotado los lacetanos que venían a ayudarles, no pudo impedir que la ciudad cayera en manos de los romanos. Amusic y sus hombres se hicieron fugitivos, y Ausa tuvo que capitular y pagar a los vencedores 20 talentos de plata. Se vuelve a encontrar constancia de los ausetanos el 207 aC, cuando participaron en la rebelión de los ilergetes, y sobre todo el 183 aC, cuando el pretor Terenci deshizo las ciudades, los pueblos y las fortalezas de los ausetanos y los obligó a residir en las tierras planas.

Tradicionalmente se ha creído que la primitiva ciudad ibérica ocupaba la parte alta del Vic actual, alrededor del templo romano, pero no ha aparecido ningún vestigio. Es muy probable que la primitiva Ausa ocupara el mismo lugar que la ciudad romana, y que con las piedras viejas edificara el Ausa o Ausona los tiempos romanos. La etapa de asimilación romana llevará del 183 al 110 aC. A partir de esta última fecha desaparecen las acuñaciones ibéricas los ausetanos y empezaron a circular las monedas romanas. Bajo esta dominación, Ausa se convirtió en un municipio romano, con funcionarios civiles y militares y un templo propio. Unas pocas lápidas existentes en Vic, Barcelona, Sevilla y Canovelles, en honor de ausetanos, han permitido conocer los cargos públicos, además de la existencia de una cohorte ausetana. El gobierno de la ciudad estaba formado por la curia, constituida por un centenar de personas notables, agrupadas en decenas, presididas por los decuriones. Estos elegían cada año 2 duumvirs, encargados del gobierno de la ciudad, de la percepción de los tributos y de la administración de justicia. También había 2 ediles, para controlar las obras públicas y los mercados, y 2 cuestores, para realizar las recaudaciones y llevar a cabo los asuntos judiciales. En el aspecto religioso estaban los flamines o sevir augustal, encargados de los sacrificios y de los auspicios, sobre todo del culto a Roma y al emperador. La persistencia y la continuidad del poblamiento en la parte alta de la ciudad ha hecho que no quedara ningún vestigio de la ciudad romana, a excepción del templo romano. Hay otros hallazgos aislados entorno de la ciudad, como la necrópolis descubierta al ampliarse la curtiduría Colomer Munmany, donde aparecieron 6 enterramientos romanos, 2 de los cuales con cajas de plomo; un par de capiteles del período romano tardío -uno de estos encontrado en el lugar de la Escuela Industrial-; diferentes vasos de cerámica sigillata, encontrados en el Puig d’en Planes, y silos del Cabo del Puente del Gurri, además de otros restos que se guardan en el Museo Episcopal. Estos restos testimonian el fuerte impacto que recibió la antigua Ausa del tipo de vida romano y como éste se sobrepuso totalmente a la antigua cultura ibérica.

La edad mediaEl obispado de Vic
Vic continuó manteniendo un carácter de capitalidad de la zona montañosa del Prepirineo y de las mesetas del Lluçanès y el Bages, como lo revela la erección de su obispado entre finales del siglo V y el principio del s VI. Este es uno de los aspectos históricos que más ha contribuido al prestigio de la ciudad. Ninguna fuente escrita sobre los inicios de Vic de la cristianización. Es muy probable que esta no penetrara en las comarcas del interior hasta la época constantiniana, empezando por la ciudad y sus funcionarios, y que desde esta, seguramente, se extendiera hacia los núcleos suburbanos y, mucho más tardíamente, en las zonas montañosas.

El primer obispo de Vic conocido es Cinidi, el cual firma el 516 como obispo del Ausonitanae civitatis en el concilio de Tarragona de ese año y en el de Girona del año siguiente. A partir de este momento, la lista de obispos asistentes, bien directamente o por delegación, en los concilios provinciales es continua hasta el obispo Guisefred, que el 693, con el nombre de Ausonensis episcopus, firmó las actas del XVI Concilio de Toledo. La aparición simultánea de las diócesis de Girona y de Urgell hace creer que los límites de la diócesis de Osona eran iguales a los actuales para las bandas N y E. El obispado desapareció temporalmente con la invasión sarracena de la Plana los años 715- 17, y la primitiva catedral, desapareció con él. Gracias a la capitalidad del obispado confluyen, al menos para trámites religiosos y curiales, el clero y muchos fieles de las comarcas del Ripollès, del Bages, del Anoia e incluso de las tierras que rodean Santa Coloma de Queralt hasta tocar Cervera. Se dieron los primeros límites del obispado, en las épocas posteriores a la conquista o reorganización medieval, las que se encuentran recogidas en una bula del papa Benedicto VII, del año 978, y también en el acta de consagración de la catedral de Vic, el 1038. En ambos documentos, los límites de la diócesis son definidos muy precisamente con las diócesis de Urgell, Girona y Barcelona, ​​y quedan, en cambio, imprecisos en el lugar del Anoia, hasta el punto de decir, en el 2º documento, que llegaba hasta el Segre. El 960 había llegado hasta Montbui y la Roqueta, pero la colonización interior fue mucho más lenta, ya que una sequía de finales del siglo X hizo emigrar muchos de los primeros colonizadores, y la estructuración definitiva del sector situado entre Calaf y Santa Coloma de Queralt no se emprendió hasta un periodo situado entre los años 1010 y 1030.

A partir del 1030 se emprendió la repoblación de la Segarra propiamente dicha, a lo largo del antiguo camino de Lleida o de Aragón, de Cervera hasta Vila-sana y Sidamon, a 16 km de Lleida, terrenos que quedaron adscritos a la diócesis de Vic hasta la creación de la diócesis de Solsona. La obra repobladora de la diócesis de Vic comprendió también inicialmente 5 parroquias situadas al W de Santa Coloma de Queralt (Conesa, las Pilas, Biure, Forès y Rocafort) y 12 parroquias de los alrededores de Maldà, hasta Tarrés y la Espluga Calva, que el 1154 se integraron en la archidiócesis de Tarragona, restaurada ese año totalmente en cuanto a la demarcación. El obispado se mantuvo sin variaciones hasta la creación del de Solsona en 1593, a ruego de Felipe II, por el papa Clemente VIII.

El motor impulsor de toda la diócesis fue siempre la ciudad de Vic, sede y residencia de sus obispos, a pesar de algunos intentos secesionistas o de emulación por parte de la ciudad de Manresa, la más populosa e importante de la diócesis. Entre todos los grandes obispos se puede remarcar Ató (957-971), Oliba (1018-46), Guillem de Balsareny (1046-76) y Berenguer Sunifred de Yuca (1078-99), en la alta edad media. Dos de estos obispos obtuvieron, aunque efímeramente, la restauración de la archidiócesis de Tarragona (971-972 y 1089-99) permaneciendo obispos de Vic, es decir, que pasaron por una breve etapa la capitalidad religiosa de Cataluña a la ciudad de Vic.

La canónica vigatana, centro importante de producción intelectual gracias a su scriptorium, especialmente de los siglos XI al XIII, y Ripoll, centro igualmente de forestación, espiritualidad y cultura, fueron los impulsores principales de la vida interna de la diócesis. A pequeña escala contribuyeron otros monasterios y canónicas, como San Juan de las Abadesas, Sant Benet de Bages, Santa Cecilia de Montserrat, Sant Pere de Casserres, el lago, la canónica de Manresa y de Manlleu y Lluçà.

A partir del siglo XII comenzó a destacarse el monasterio de Santa María de Montserrat, fundado en un extremo de la diócesis en el siglo anterior por el obispo y abad Oliba y que se convirtió en el heredero único de la gran tradición benedictina de la diócesis y de todo el país.

En el siglo XII la sede episcopal de Vic conoció también grandes y destacados obispos, como el piadoso y pacífico Arnau de Malla (1102-09) y Ramon Gaufred (1109-46), amigo y colaborador de san Oleguer, especialmente en la restauración material de Tarragona. Pedro de Redorta (1147-85) fue el administrador de los bienes y las rentas que sostenían la catedral y sus clérigos, y Ramon Xetmar de Castellterçol (1185-94), después de un breve pontificado en Vic, pasó a la sede metropolitana de Tarragona. En el siglo XIII se destacaron por su actividad Guillem de Tavertet (1195-1233), san Bernat Calbó, antiguo abad de Santes Creus (1233-43), y el organizador Ramón de Anglesola (1265-98). Durante el siglo XIV el episcopologio Vic tuvo todavía algunos miembros destacados, como Berenguer Saguàrdia (1306-28), tío la reina Elisenda de Montcada, que inició la construcción del claustro de la catedral y cedió al rey el dominio civil que tenía encima media ciudad de Vic, y Galceran Sacosta (1328-45), valiente defensor de los derechos y prerrogativas de su obispado. A partir del 1.345 hubo, sin embargo, un cambio radical en la serie de obispos de Vic. Hubo todavía algunos obispos importantes, pero para muchos la diócesis fue un simple trampolín para ascender a cargos superiores. Por otra parte, a partir de ese momento no fueron ya designados por el capítulo y los canónigos, sino directamente por los papas y, más tarde, por los reyes. A menudo fueron forasteros: aragoneses, castellanos, etc. Casi todos amigos del rey y pertenecientes al Real Consejo de Su Majestad. El primer obispo nombrado directamente por el papa fue Miquel de Ricomà, que sólo fue obispo de Vic un año (1345-46). Del siglo XV adelante acentuó la intromisión real dentro de la diócesis, que sería casi exclusiva desde el siglo XVI.

La ciudad de Vic hasta el siglo XVI
En medio de todas las vicisitudes históricas que marcan la vida de Vic entre los siglos XII y XVI, hubo una fuerte expansión urbanística y menestral. A principios del siglo XIII se calcula que tenía unos 3 000 habitantes, dedicados a los oficios artesanos propios de una ciudad de mercado: paraires, zapateros, sastres o herreros, y con una industria más notable de cuchilleros y curtidores que exportaban sus productos a el exterior, incluso en Túnez. La vitalidad ciudadana se puede ver también en la gran cantidad de altares y beneficios que se establecieron en la catedral a lo largo del siglo XIII y, en especial, por los conventos que se fijaron en la ciudad. Los primeros en establecerse fueron los hospitalarios de San Juan de Jerusalén, los cuales son documentados en Vic a partir del 1181, y llegaron a crear allí un pedido, la cual no perduró más allá del 1258. El 1225 se erigieron un convento los franciscanos, que en 1270 cambiaron de emplazamiento. En 1235 fundaron un convento los mercedarios.

Por este tiempo, a las afueras de Vic, también funcionaba la capilla de Santiago con su hospital de leprosos; el hospital de Arnau de Cloquer, erigido en 1217 cerca de la iglesia de San Bartolomé, situada en la cabeza del puente de Queralt; la hospedería de la catedral, situada en la calle que aún en lleva el nombre; y una capilla y hospital dedicados a la Trinidad y levantados en 1275 por Ramon de Malla. La comunidad de judíos de Vic conoció también una etapa de fuerte vitalidad, con nuevos miembros venidos de Mallorca y de Manresa. El 1277, cuando sumaban once familias, adquirieron un trozo de huerto para edificar una sinagoga y escuela, y en 1327, una pieza de tierra al este de la ciudad, en el lugar conocido todavía como Puig de los Judíos, para destinarla a cementerio.

La comunidad judía, por ser situada entre las dos partidas de la ciudad, recibió una fuerte sacudida en las luchas de los años 1366 y 1372 y se extinguió en 1391, cuando se bautizaron los 4 últimos hombres y 2 mujeres que estaban en la ciudad. En el aspecto urbanístico, Vic continuó creciendo a lo largo de todo el siglo XIII y principios del XIV, dentro el cercado amurallado, en especial hacia la parte NW de su ámbito, es decir, las calles de la Riera, de Callnou y de las Bajos. También la plaza Mayor recibió una configuración definitiva y, además de sus pórticos, bajo los que se venía, se instalaron en el centro pequeñas tiendas de obra, agrupadas por gremios y materias, como las tablas de carnicería, zapatería o pañería , la mayoría con su sótano o sotabotiga. Las pestilencias y las luchas de mediados del siglo XIV llevaron un fuerte descenso de población en Vic, como la mayoría de las ciudades y las villas del país. El descenso fue tan fuerte, que en 1388 el rey Juan I concedió un privilegio, a petición del consejo de la partida real, por el que daba acceso completo a todo el que quisiera establecer su domicilio en Vic con la respectiva familia, incluso en caso de que fuera afectado por excesos o delitos cometidos en otras ciudades o baronías.

A despecho de esta derrumbe demográfica, la ciudad fue afianzando su organización gremial a lo largo del siglo XIV: en 1345 funcionaba ya la cofradía de San Eloy y San Honorato, de los oficios del metal, como los cuchilleros, cuchilleros, beiners y manegadors, cofradía que modificó sus ordenanzas el 1385. el 1391 los cuchilleros, por su gran número, se erigieron en cofradía aparte. Antes de 1348 existían también las cofradías de sastres y Corretgers, bajo la advocación de Santa Lucía y San Luis, los Capellera, bajo el patrocinio de San Gabriel, y los arrieros, bajo el de San Antonio Abad. Los zapateros y peleteros se organizaron en 1348, bajo la advocación de san Francisco y de San Bartolomé. Los paraires y los tejedores de lana, constatados en 1338, s’agremiaren formalmente en 1381, y por fin, el mismo año 1381, el rey Juan I facultó los consejeros de la ciudad para constituir y regular los gremios que se establecieran de entonces adelante.

Junto al estamento menestral, la ciudad disponía de un buen número de mercaderes y tenderos, abogados, procuradores, notarios y boticarios que, junto con los médicos, formaban la clase culta y el estamento superior. Se destacaron entre estos los juristas Jaume Callís y Jaume Cardona, y los literatos Bernat Serradell y Andreu Febrero, sobrino de Callís y primer traductor al catalán de la Divina Comedia de Dante. La ciudad atraía la Plana ya entonces por sus mercados, sobre todo el de los sábados de la plaza del Mercadal y el secundario de los martes en la plaza de la Quintana. También se crearon en 1316 unas ferias importantes los primeros días de septiembre, para las que el rey Jaume II concedió salvaguarda y guiado en 1319.

Entre los años 1368 y 1378 se construyeron las murallas nuevas, formadas por siete portales y treinta y tres torres, a una distancia de veinte canas la una de la otra. Como en otras obras importantes se construyeron el puente del Bruguer, el puente de la calle de San Pedro o de los Remedios, en el que se trabajaba en 1329 y, sobre todo, el claustro de la catedral, comenzado en 1318 y terminado hacia la fin del siglo. También se construyó, a partir del 1343, el hospital dicho de Ramon de Terrades, levantado gracias al legado hecho por este ciudadano. Se levantó entre la calle de San Pedro y el barrio de San Juan, y es el actual Hospital de la Santa Cruz, el único que, ampliado y renovado gracias a legados y fundaciones posteriores, ha llegado hasta nosotros. Igualmente se hicieron obras públicas a cargo del municipio, como es la ampliación de la antigua casa del consejo, con el piso superior y Sala de la Columna, terminada en 1493; la conducción de agua a la ciudad; la construcción de cinco fuentes públicas en 1447 y la creación de una Tienda del Trigo, el 1458. También el capítulo catedralicio hizo hacer importantes obras en el crucero de la catedral entre los años 1401 y 1427. Por el mismo tiempo, los carmelitas, establecidos hacía poco a la Esperanza de Gurb, en el límite con el municipio de Vic, empezaron su convento y la iglesia junto a la muralla, cerca del portal de Gurb o de las Nieves a partir del 1418. Se inició la construcción de la iglesia de la Piedad, en 1454, y se construyeron casas ciudadanas en la plaza de la Catedral, en la calle de los Corretgers ya la antigua partida de Moncada. El fin del siglo XV, con las guerras de los Remensas y contra Juan II, que se enlazan a Vic con viejas rivalidades ciudadanas y con las pestes, que se extendieron de 1522 al 1530, señalan el final de un tiempo muy influido aunque los antiguos moldes señoriales. Tras una etapa de depresión económica, de merma demográfica y de bandolerismo, se iniciará una etapa caracterizada por la mayor o menor prosperidad de la producción menestral.

La edad moderna
Los siglos XVI y XVII la ciudad condujo una vida inquieta y gris, aunque experimentó un notable crecimiento demográfico, gracias a las inmigraciones de gascones y de franceses, las cuales sirvieron también para aumentar las banderías de la época. Las luchas entre “nyerros” y “cachorros”, envenenadas con la creación de fuertes partidas de bandoleros, como las de Perot Rocaguinarda y Joan Sala, alias Serrallonga, la falta de trigo para la escasa producción agrícola, a pesar de las medidas del consejo ciudadano, con la creación de la Tienda del Trigo, y la creación de los oficios de sarampión y de tendero, formaron un ambiente de malestar que culminó con la adhesión ciudadana a la revuelta contra las autoridades centrales que estalló en la guerra de Separación y el acatamiento o reconocimiento de la autoridad del rey de Francia.

No tardó en hacerse evidente que las tropas francesas, con su poco afortunada conducta, resultaban peores que las castellanas. En medio de estas vicisitudes, la ciudad había aumentado el número de sus casas hasta tener 1.004 en 1626, según los cálculos. De estas casas, 461 se encontraban dentro del recinto amurallado, 485 en los arrabales cercanos a las murallas, y el resto, más alejada del núcleo, pero dentro del término de Vic. Entre los edificios notables estaba la capilla del Santo Ángel Custodio (1524), el monasterio de Santa Clara (1590) y el convento de Santa Teresa (1637), fuera de los muros, y, con respecto al interior de la ciudad , la reforma del convento de la Merced, la capilla de San Benito de la catedral (1635) y la nueva iglesia de la Piedad, centro de un capítulo de beneficiados, 1629. en 1609 había urbanizado la plaza de Miquel de Clariana y se habían construido calles paralelas y adosados ​​a las murallas.

El fin de la Guerra de Separación o de Separación representó un duro golpe para la ciudad de Vic. Cuando Barcelona volvió a la obediencia de Felipe IV de Castilla (1652) quedaron en las montañas bandas de miquelets y tropas francesas que mantenían la guerra contra las fuerzas castellanas y que saquearon varios pueblos de la comarca. El nuevo gobernador de Cataluña, el niño Juan José de Austria, se instaló en Vic en otoño de 1654, y nuevamente en noviembre de 1655. Fue entonces cuando decidió convertir Vic en una ciudad fortificada guarnecida de baluartes, según el plan del arquitecto Bonaventura Tarragó.

Esto conllevaba el derribo de los arrabales, la creación de un paseo o ronda en torno a las murallas y el emplazamiento de los baluartes entorno de la ciudad, en los lugares estratégicos, como Santa Clara Vella, detrás Santo Domingo, en el lugar del iglesia del Carmen. La obra de defensa no se llevó a cabo, pero en cambio, se derribaron más de un centenar de casas de los arrabales, y entre éstas, varios conventos y talleres de artesanos. Todas estas vicisitudes políticas, sin embargo, no frenaron la expansión de la ciudad. Esto fue debido a la reorganización de todos los gremios, de la creación de la Universidad Literaria en 1599, para la que se hicieron unas nuevas ordenanzas en 1627, y la venida de nuevas órdenes religiosas, como los capuchinos (1608), los jesuitas (1621), las carmelitas descalzas (1637), los trinitarios (1637), los carmelitas descalzos (1642) y las carmelitas calzadas de la Presentación (1663). Todo esto llevó a la erección de nuevas edificaciones, tanto para los nuevos conventos como para las grandes familias, que se establecieron de preferencia en el sector de la plaza Miquel de Clariana y la calle de Dos Soles, en torno a la Piedad o bien cerca de la catedral, ante el Palacio Episcopal, renovado a partir del 1671. También el Mercadal experimentó una notable renovación de sus edificios. El desgraciado plan de fortificación del 1655 supuso una expansión fuera de los antiguos muros, considerados definitivamente inútiles. Rápidamente se volvieron a reedificar los arrabales, pero la costosa experiencia de las demoliciones aconsejó iniciar las edificaciones a una distancia prudente de los muros viejos, y así quedaron configuradas las Ramblas. También se decidió destinar el establecimiento de las nuevas familias el sector comprendido entre la calle de Manlleu y los capuchinos. Se empezó por Calle Nueva, trazado por Juan Francisco Moretó el 1734. La Guerra de Sucesión frenó la expansión inicial afuera del antiguo núcleo amurallado, pero ésta se reanudó muy pronto, y el siglo XVIII señala uno de los momentos más importantes de la vida de Vic. En estos momentos, además, se renovaron los antiguos edificios, entre los que estaba la catedral, se ampliaron y decoraron las casas de ciudadanos honrados o de terratenientes y afluye hacia la ciudad grupos de artistas que formaron talleres de arquitectura, escultura y pintura barroca y que llenaron las iglesias y los centros de obras importantes.

Los Moretó rehicieron la mayoría de las iglesias ciudadanas y de los alrededores de Vic, y ellos mismos y los Real, Costa o Pujol las llenaron de retablos y telas barrocas y neoclásicas. Otros fueron decoradas por Francesc Pla, llamado el Vigatà, o los Marià Colomer, padre e hijo. El apoyo de esta euforia de los siglos XVII y XVIII fue una base económica fuerte y estable, tanto en el aspecto comercial como menestral. Tienen especial importancia los gremios de tejedores de lana y de lino y la introducción de la industria algodonera a partir de 1772, y también de la curtiduría o la alpargatería.

El siglo XIX
Dentro la historia de Vic, el siglo XIX es el de más contrastes. Por un lado está el fracaso del proceso de industrialización y el estancamiento de la ciudad en comparación con otros lugares de Cataluña, pero por el otro lado está el despertar de una serie de valores espirituales y culturales que hicieron de Vic un lugar de peso en el movimiento de renovamiento religioso y en la Renaixença catalana.

1813. VIC

El siglo comenzó con la guerra contra los franceses, los cuales ocuparon 5 veces la ciudad y fueron causa de saqueos, miseria y pestes, que marcaron una fuerte parada en el camino ascendente del siglo anterior. A continuación, la guerra de los absolutistas, con importantes hechos bélicos en la comarca, en 1823, continuó todavía la tensión y el malestar, que empalma casi con el alzamiento de los descontentos de 1827 y con las guerras carlistas. Los censos de Vic se hacen eco de todo este tiempo de inestabilidad, en el que la ciudad retrocedió sensiblemente, en comparación con la euforia que había alcanzado a finales del siglo XIX. En este momento, fracasado el intento de construcción del canal industrial y de riego del Ter, que debía llegar hasta Vic, los industriales de más empuje (Puget, Portabella, Ricart) ya se habían trasladado a Manlleu, Roda y Les Masies de Voltregà para instalar sus empresas. A partir de este momento, Vic perdió su antigua iniciativa industrial y se replegó en las funciones menestrales, administrativas, de comercio y de mercado que han ido caracterizando la ciudad hasta nuestros días. También aumentó su carácter de centro de atracción de los propietarios rurales, que abandonaban gradualmente la residencia en los cortijos, y sobre todo, con su seminario y colegio anexo, se convirtió en el centro de estudios comarcal que hizo famosa la figura de “el estudiante de Vic”.

1820. VIC

Entorno de 1850 hubo un período de calma, que permitió una serie de realizaciones, tanto de tipo urbanístico como cultural y religioso. En el primer aspecto, puede remarcarse la entrada a la ciudad por la parte de Barcelona, ​​que se facilitó con la esplanament de la nueva carretera, la construcción del puente sobre el Mèder (1845), la erección de la Casa asilo en el lugar del antiguo molino del Prado (1845) y el acondicionamiento de la Rambla del Hospital (1862). También s’esplanà el Paseo (1853) y se adelantaron las casas de la calle de Cardona hasta encima de la muralla, que en este tiempo se iba desmontando según las exigencias de las nuevas edificaciones.

1847. VIC

En el campo cultural cabe destacar, en la primera mitad del siglo, la figura de Jaume Balmes. En otro aspecto, en 1861 se creó el Círculo Literario de Vic, tomó prestigio el Seminario como centro docente y una serie de literatos y eruditos formó el Esbart de Vic y se sumó a la tarea renacentista del país, con figuras como mosén Jacint Verdaguer y el semanario “La Voz del Montserrat”, dirigido por el canónigo Jaume Collell. La estimación por las cosas antiguas comportó la restauración del templo romano y, sobre todo, la formación del Museo Episcopal, inaugurado en 1891.

En el aspecto religioso, cabe destacar, por un lado, la adquisición de Borredà y Aranyonet a partir de 1850 y la pérdida de Montserrat, con Monistrol y Marganell, tras un largo pleito que llevará de 1880 al 1890; una larga tanda de obispos forasteros, que acabó con el Vic Llucià Casadevall y Duran, vicario capitular desde el 1835 y elevado a obispo (1848-52) gracias a Jaume Balmes; y entre los obispos más destacados del siglo XIX y que más rastro dejaron en la diócesis los últimos tiempos, Josep Morgades y Gili (1882-99), el creador del Museo Episcopal y restaurador de Ripoll; por otro, hay que hablar de la reacción contra los movimientos liberales y obreristas laïcitzants, que originó toda una corriente que dirigieron el sacerdote Antoni Maria Claret, el dominicano exclaustrado Francisco Coll y todo un grupo de sacerdotes, religiosos y laicos los que hicieron posible la fundación del instituto de las carmelitas de la Caridad (1826), de Santa Joaquina de Vedruna, las dominicanas de la Anunciata (1856), del beato Francisco Coll, los misioneros del Inmaculado Corazón de María (1849), de San Antonio María Claret, las Sacramento (1856), las felipones (1850), las josefinas de la Caridad (1877) y las siervas del Sagrado Corazón (1891). Junto a estas instituciones hubo una serie de misiones populares, campañas devocionales sobre el rosario y peregrinaciones a santuarios, que marcaron la piedad religiosa.

1881. VIC

El siglo XX

El sopor de la vida ciudadana, característico de los últimos 20 años del siglo XIX, se mantuvo aún durante 2 decenios del siglo XX. Ante un mundo en abierta evolución, Vic se mantenía tradicional, aferrado a moldes viejos, con un carácter de señoría rancia y patriarcal. El vigatanismo, mentalidad acuñada por los continuadores del Círculo Literario y del Esbart, era considerado como una virtud guardadora de unas esencias inmutables ante un mundo poco respetuoso y superficial. Esta mentalidad hizo cerrar los intelectuales Vic a las innovaciones del Modernismo, y hasta les hizo rechazar las normas ortográficas del catalán moderno dictadas por Pompeu Fabra.

1920. VIC

Desde 1920 se nota una represa en el aspecto industrial, con la introducción de la electricidad como fuerza motriz, que permite la creación de industrias pequeñas y medianas, favorecidas también por ferrocarril, que llegó a Vic el año 1875, y por la red de carreteras, que se fue completando entre 1870 y 1920. el trauma ocasionado por la guerra civil de 1936-39, con toda la serie de destrucciones vandálicas, sobre todo de las obras de arte barrocas del siglo XVIII, que daban una fisonomía típica en los edificios religiosos, fue una fuerte sacudida para el Vic que retomaba apenas el resurgimiento.

1930. VIC

La etapa de la posguerra supuso un nuevo estancamiento para la ciudad. La última y más absurda reforma de los límites diocesanos fue la que tuvo lugar en 1957, después del último concordato, basada en la pretensión gratuita de adaptar, en la medida de lo posible, a las provincias civiles los límites de la diócesis. Así, la diócesis de Vic fue amputada de 28 parroquias en los sectores de Santa Coloma de Queralt y parte de la Segarra, porque pertenecían a las provincias de Tarragona y Lleida. También fueron cedidas a la diócesis de Solsona las parroquias de la Molsosa, Balsareny y Súria. En compensación, el obispado de Vic recibió una franja de la archidiócesis de Barcelona que comprende San Lorenzo Savall, Gallifa, Sant Feliu de Codines, Riells del Fai, el Figueró y Montmany, los enclaves de Palmerola y Boatella, cerca de Borredà, del Berguedà, las parroquias de Vilanova del Camí y de la Pobla de Claramunt, en la Anoia, y el Ripollès todo el arciprestazgo de Camprodon, con las parroquias de Llanars, Molló, Vilallonga de Ter, Tregurà y Setcases. Actualmente la diócesis de Vic tiene 247 parroquias, divididas en 10 arciprestazgos: de Vic, del Ripollès, del Ter-Collsacabra, del Lluçanès, de Guilleries-Congost, del Moianès, de Manresa, del Bages Norte, del Bages Sur, y del Anoia-Segarra.

1937. VIC y su comarca. comunicaciones

El crecimiento de la ciudad a lo largo del siglo XX se caracterizó por la construcción de algunos edificios notables de carácter modernista y, sobre todo, con la apertura de la calle de Jacint Verdaguer, que enlaza la plaza Mayor con la nueva estación del ferrocarril, inaugurada en 1910. Paralelamente a la nueva calle de Jacint Verdaguer, hacia el este, se construyó la calle del Arzobispo Alemán, en 1922, como prolongación de la calle del Plan de Balenyà, y entre estos dos y la Ronda de Camprodon nació un nuevo sector urbanizado. También fue urbanizado un trozo en el extremo opuesto de la ciudad, a partir de la calle de Torras y Bages, hacia el sector de los Capuchinos y entorno de la carretera de Sant Hilari.

Pero el crecimiento más espectacular de Vic se inició a partir de 1950, cuando se empezó a construir en el sector del Sur o del Estadio. Poco después se urbanizó el sector de poniente de la carretera o Pla del Remei, que hoy en día forma prácticamente un todo con la anterior.

Morfología urbana.

El casco antiguo. Una de las principales características de la ciudad de Vic (484 m) es que, a pesar de su progreso y vitalidad, no ha perdido su carácter de ciudad antigua, con un casco antiguo bien conservado y protegido y una crecimiento que se extiende por unas barriadas bastante homogéneas que no dificultan la persistencia del Vic tradicional. El sector conocido como núcleo antiguo es el que queda comprendido dentro de lo que se conoce como las Ramblas. Este núcleo está formado por calles estrechas y tortuosas, con desniveles pronunciados y pavimentadas con adoquines. Es un centro comercial de importancia, sobre todo la plaza Mayor y las calles que confluyen: el de los Plateros, la Riera, San Cristóbal o la plaza del Peso.

Por otra parte, es el centro turístico de Vic por excelencia, ya que se encuentra buena parte de los edificios más destacados e importantes de la ciudad: la Catedral, el conjunto Episcopal, el templo romano y las viejas casas nobiliarias o de ciudadanos ricos como Parrella, Prat, Bojons, Cortada, Masferrer, Rocafiguera, Abadal, Costa, Ferreres o Clariana. Se encuentra también la casa de la ciudad, en un ángulo de la plaza Mayor.

El casco antiguo se encontraba inicialmente al abrigo de las murallas. Las ramblas y los paseos que rodean la ciudad son el resultado de las drásticas disposiciones del virrey o lugarteniente del Principado, Juan José de Austria, que en 1655 hizo derribar todos los arrabales y las casas que tocaban la muralla para fortificar la ciudad. Con esta medida, limpiaron y consolidarse las viejas murallas, hechas construir por el rey Pere III entre los años 1.368 y 1378, en sustitución de unas de anteriores levantadas a partir del siglo XII. El derribo dio lugar a la construcción de las Ramblas. La disposición y el perímetro de estas murallas es bien conocido por antiguos grabados y por testimonios arqueológicos. Constaban de7 portales y de 33 torres, pero permanecen sólo 3 y un buen trozo de muro en la parte contigua al Palacio Episcopal, la catedral y la rambla de Moncada. El resto desapareció entre el siglo XIX y el XX. En el extremo de la calle de la Ramada se puede encontrar el fundamento de una de las torres del antiguo portal de Malloles, en recuerdo de uno de los portales que daban acceso a la ciudad. Otra de estas torres era delante de la calle de las Tenerías, al inicio de la rambla de Moncada, y fue destruida en 1895 para ensanchar la Rambla. Otras torres del sector del Paseo, que se encontraban incluidas dentro de las edificaciones modernas, fueron destruidas.

La Plaza Mayor

El espacio abierto más importante del recinto antiguo de la ciudad es la plaza Mayor o del Mercadal, la cual constituye uno de los espacios urbanos más interesantes tanto por sus características físicas, como por su bagaje histórico y cultural. Desde el punto de vista de la morfología urbana, el Mercadal representa el centro del esquema radial en que se estructura la ciudad. Situado sobre una pequeña colina confluyen los viales para con el resto de las poblaciones de la comarca, y ha sido desde los orígenes el espacio que ha expresado la vocación comercial de la ciudad. Por otra parte, se encuentra en su fachada una síntesis arquitectónica de todos los estilos reproducidos en el resto de la ciudad.

El templo romano y el castillo de los Montcada.

El primer monumento Vic por su antigüedad histórica es el templo romano, que se encuentra dentro del ámbito y las ruinas de lo que fue castillo de los Montcada. Situado hacia la calle del Padre Xifré, ignora la divinidad a la que estaba dedicado el templo ausetano, si bien es posible que fuera dedicado al culto imperial de Roma y del emperador, culto que iba a cargo de los sevir augustal. Construido en el siglo II, resistió las diferentes destrucciones que sufrió la ciudad hasta el siglo XI, en que fue englobado en la nueva construcción del castillo de Vic, o castillo de los Montcada. Como es sabido, quedaban 3 muros y los otros formaban el patio interior del castillo de los Montcada. Su existencia era del todo ignorada hasta el 1882, cuando se tomó la absurda decisión de derribar el castillo, que había servido de prisión. Al hacerse el derribo, el templo fue descubierto por los vigatans ilustrados de la época. Fue restaurado y posteriormente se recompuso la columnata del atrio, de acuerdo con las medidas de un trozo de fuste recuperado y la repetición de uno de los capiteles del ángulo del atrio. El edificio fue propiedad del antiguo Círculo Literario de Vic, y se destinó a exposiciones y conferencias y actos culturales de la ciudad. Esta pequeña edificación es el mejor testimonio de la romanidad del país, impuesta por los funcionarios imperiales del siglo II, y es ahora todo un símbolo para la ciudad de Vic. Durante mucho tiempo hubo en torno suyo el Museo Lapidario.

La catedral de Vic.

Si bien no ha quedado ningún resto conocido de la primitiva catedral de Ausona, se cree, por tradición, que estaba situada detrás el templo romano, en el lugar donde siglos más tarde estuvo la iglesia de Sant Sadurní, ampliada posteriormente y convertida en la actual iglesia de la Piedad. Lo confirma el nombre de Paraíso con que se conoce tradicionalmente la plazoleta situada detrás la Piedad, en la que han sido encontradas sepulturas que se remontan al siglo VI. Esta palabra de Paraíso vive todavía en la ciudad de Barcelona en la llamada calle de Paraíso -detrás de la catedral de la Ciudad Condal-, en Vallparadís (Terrassa), y en otros lugares, y era el nombre que se daba a los cementerios situados ante el atrio de las basílicas. Tanto la catedral como el obispado desaparecieron con la invasión y la desorganización de la Plana por parte de los sarracenos, ocurrida entre los años 715 y 717, según las últimas precisiones históricas. Con todo, persistió el recuerdo de la diócesis, que fue reconstruida, seguramente con una mayor extensión que no la antigua, a partir del 879, centrada en una nueva catedral, del 888. La catedral actual, con el conjunto de edificios que la rodean, como el Palacio Episcopal, la antigua escribanía o Curia Ahumada y la calle de la Alberguería, forma un centro turístico de primer orden, donde se mezclan estilos y maneras de construir que van del románico al estilo neoclásico imperante en la fachada principal de la iglesia o el despliegue pictórico de tonos dorados y grandes cortinajes de púrpura con que José María Sert decoró su interior. No se ha conservado ningún elemento visible de la catedral levantada en 888 y ampliada en el siglo X, a excepción de algunos capiteles califales, de cerca del 975, aprovechados por el obispo y abad Oliba en la cripta de la nueva catedral románica que este hizo levantar y consagrar el 1038. Hasta la época de Oliba, el conjunto de iglesias episcopales vigatanas era formado por 3iglesias, dedicadas a san Pedro, santa María y san Miguel.

El obispo Oliba hizo construir un nuevo templo con una nave de 9 m de ancho y un transepto en el que se abrían 5 ábsides, el principal dedicado a San Pedro, y los otros a San Juan, San Pablo, San Feliu y santo Miquel. Así desapareció la antigua iglesia de San Miguel, pero, en cambio, se conservó y mejoró la iglesia de Santa María, situada frente a la catedral, donde ahora está la plaza y el pequeño monumento dedicado a la Virgen. Oliba hizo construir, bajo el ábside mayor, una cripta dividida en 3 naves por columnas y capiteles y, aislada en el flanco N del templo, hizo levantar la torre del campanario, que se terminó hacia el 1064. Son estos los dos únicos testigos que nos han llegado de la antigua catedral románica. El campanario es una de las obras típicas del románico catalán de tipo lombardo, con los pisos divididos por un friso de dientes de sierra y enmarcados por lesenas y arcos ciegos, entre los que se abren los ventanales en gradación de aberturas partidas por una o dos columnas. El piso superior fue modificado hace muchos siglos, cuando sirvió de atalaya o de vigilancia para la ciudad. Toda la obra, que sufrió mucho por los terremotos del siglo XV, que obligaron a tapiar los ventanales, fue restaurada en el siglo XX. La cripta fue cegada en construir la nueva catedral, en 1782, y fue recuperada en 1943, con motivo de la restauración de la catedral actual, tras la quema de 1936. Se localizaron todos los elementos arquitectónicos y escultóricos, y sólo hubo hacerle nuevas vueltas de crucero. Oliba había aprovechado, al hacer la cripta, antiguos capiteles califales, que adaptó a nuevas columnas y que constituyen un motivo de gran interés arqueológico. Las bóvedas de crucería iban de estas columnas y capiteles a otros de factura rudimentaria, adosados ​​a los muros.

En el siglo XII la catedral olíbana sufrió una transformación o enriquecimiento con una decoración general al fresco, una portada esculpida parecida a la de Ripoll y una prolongación de la cripta. De los frescos de decoración se conserva un fragmento en el Museo Episcopal, descubierto a raíz de las obras de restauración del 1943, como también muchos elementos y toda la base de la portada, románicos. Los claustros apoyaban en la antigua catedral. Eran unos claustros románicos muy rústicos, situados en el centro de las antiguas casas canonicales y otras dependencias románicas descubiertas en el piso inferior del Palacio Episcopal. A partir del 1318 comenzó la edificación de un claustro gótico sobre el antiguo claustro románico, que continuó a lo largo del siglo XIV. Trabajaron Ramon Despuig (1318-33), Bartomeu Ladernosa (1337-50) y Antoni Valls (1488-00).

 

 

 

 

El municipio de Vic, a lo largo de su desarrollo urbanístico ha dispuesto, como instrumento de ordenación de su territorio, los siguientes documentos:

Plan de Ordenación de la ciudad de Vic, de 1961

Plan General de Ordenación Urbana y Territorial de Vic, que se aprobó definitivamente en 1975, y el avance del que data de 1968.

Plan General Municipal de Ordenación Urbana y Territorial de Vic, PGOUT, que se aprobó definitivamente el 1981, consistente en un revisión y adaptación del Plan General de 1975 como consecuencia de la aprobación de la Ley del Suelo.

Plan de Actuación Urbanística Municipal (PAUM), que se aprobó definitivamente en 2004. En él se programaron los sectores del Plan de Ordenación de Vic, tanto aquellos previstos en el momento de la su redacción como aquellos suelos que habían sido clasificados en posteriores modificaciones.

Plan de Ordenación urbanística Municipal (POUM), que se aprobó definitivamente en diciembre de 2010 y entró en vigor en marzo de 2011.

Síntesis de los antecedentes

1957- Se aprueba un Plan de Ordenación de la ciudad de Vic que tendrá vigencia hasta el año 1975.

1967. VIC

1967- Se inicia la redacción de lo que será el Plan General de Ordenación Urbana y Territorial de Vic aprobado definitivamente en 1975. En aquella fecha se inicia el trabajo por parte de un extenso equipo de arquitectos, economistas, abogados y sociólogos que se reunían para tratar los cambios a los que estaban sometidas las ciudades en aquellos momentos, la inadecuación de las teorías urbanísticas para explicar estos cambios, y de los motivos por los que el conjunto de planes vigentes en ese momento no respondían a las necesidades de las villas, y en concreto para hablar de Vic que era el caso que analizaban. Este trabajo se concreta en la redacción del avance de plan de 1968, en el que se recogen propuestas de sistemas urbanos, usos del suelo y gestión urbana y de ordenación.

1969. VIC

1972- De este año data la documentación del Plan General de Ordenación Urbana y Territorial de Vic, (PGOUT) que fue aprobado definitivamente por resolución de la Comisión Provincial de Urbanismo del 25.5.1975. El Plan fue redactado bajo la dirección y coordinación del arquitecto Joan Antoni Solans Huguet quien contó con la colaboración de un amplio equipo de profesionales integrado por: J. Bonet, L. Carreño, C. Cirici, E. Lluch, G. Garcia Rosales, T. Pozo, F. Correa y M. De Solà Morales.

El Plan General de 1972 definió un sistema de calificaciones en el que se definían los nuevos crecimientos a partir de unas edificabilidades máximas y un fuerte peso del sistema de ordenaciones específicas que consolidaban actuaciones incipientes, en ejecución o ya ejecutadas en suelo urbano. Este sistema se superponía a un núcleo histórico y unos arrabales consolidados y al sistema de ensanches existente, dando lugar a un mosaico muy diverso de tipologías edificatorias que se ha ido consolidando de forma irregular.

Así pues, actualmente Vic destaca por la variedad tipológica que se va encadenando en todos sus barrios, acompañada de la presencia de grandes piezas industriales en el entorno del núcleo urbano.

1979. VIC

1981- En esta fecha se aprueba la revisión y adaptación del Plan General de Ordenación Urbana y Territorial de Vic para adaptarlo a la nueva Ley del Suelo (RD 1.346/76 del 9 de abril), ya que en cumplimiento de la disposición transitoria 1ª de aquella Ley obligaba a remitir las adaptaciones de los Planes generales vigentes, antes del transcurso de 4 años desde su entrada en vigor. Debido a este carácter de adaptación y en la voluntad de mantener al máximo el “carácter” del planeamiento que se adopta, la revisión que aquel Plan arranca es justificada en la memoria del propio Plan por 3 motivos:

– El cumplimiento del imperativo legal de adaptación de los planes generales vigentes en el momento de aplicación del suelo.

– El incorporar al Plan General nuevos criterios que faciliten su gestión urbanística más viable en relación a la posibilidad de aumentar el nivel de dotaciones y servicios comunitarios de la comunidad, resultado de la experiencia práctica de su aplicación, durante los 5 años de vigencia.

– La asunción del nuevo modelo urbanístico de la ley que permita la adopción de un Programa de Actuación coherente de la nueva gestión municipal.

2000. VIC

2007- Se inicia la redacción del Plan de Ordenación Urbanística Municipal (POUM), que aprueba definitivamente en diciembre de 2010 y entra en vigor en marzo de 2011. La sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Cataluña de 31.3.2015, ratificada por el Tribunal Supremo el día 14.9.2016, ha anulado el POUM 2011, por lo que se está redactando este nuevo POUM.

Con esta anulación, el planeamiento vigente a fecha de redacción de este documento es el Plan General Municipal de Ordenación urbana y territorial de Vic, aprobado definitivamente el 20.5.1,981. También está vigente el Texto Refundido del PAUM 2004, aprobado por Acuerdo de 9.11.2004 y verificado por la Comisión en fecha 17.11.2004 (publicado en el DOGC de 22.2.2005), con la única puntualización que la sentencia de 29.5.2008 anuló el coeficiente de edificabilidad diferencial de 0,4 m2t / m2s condicionado al traslado de industrias.

2006. VIC

Los Núcleos Históricos o los primeros ensanches. La forma histórica de la ciudad de Vic viene definida por 4 tipos diferenciados de crecimiento:

  • Núcleo agrupado: corresponde al crecimiento localizado dentro de las murallas. Se encuentra una tipología de manzanas irregulares y calles estrechas perfectamente moldeadas a la topografía.
  • Crecimiento itinerante o núcleo estrellado: se encuentra a lo largo de los caminos que llegaban a la población. Las viviendas se agrupaban, normalmente con entre medianeras, a lo largo de estos caminos y absorbían las masías y edificaciones que encontraban en su camino. Normalmente no se corregían las alineaciones dando lugar a calles de anchura irregular. En muchas ocasiones se construía sólo a un lado de la calle. Las calles más característicos de este tipo de crecimiento son los de San Francisco, San Pedro, Gurb, Manlleu y Santa Joaquina, los cinco dedos de la ciudad.
  • Crecimiento por la formación de barrios o arrabales: este crecimiento tiene las mismas características que el itinerante, pero se distingue al no darse en continuidad con el núcleo principal de población, o porque a pesar de ser en un camino estructura como un pequeño núcleo, normalmente alrededor de un lugar de interés o de una edificación singular. Corresponde a los núcleos ya desaparecidos de San Juan y el barrio de las Clotes, y los más recientes de Torres y Bages, Montserrat y Sant Jordi.
  • Crecimiento en ensanche: corresponde al crecimiento fundamentalmente de los siglos XVIII, XIX y XX, y que ocupa los espacios entre los brazos formados por los crecimientos itinerantes. estos crecimientos son los propios de la época de consolidación de la ciudad y normalmente iban relacionados a la formación de espacios urbanos como plazas y paseos. Las calles de estos crecimientos son trazados con línea recta o con pequeñas desviaciones controladas. Corresponde a los crecimientos de el Eixample Morató, las Ramblas y la urbanización del Plan de en Xandri.

Los crecimientos en continuidad del Sur y Este. Estos crecimientos forman 3 entornos claramente diferenciados: el Remedio, el entorno del Estadio Torres y Bages y los Capuchinos.

  • El barrio del Remei: el planeamiento vigente le dio una ordenación en ensanche, con grandes profundidades y con frentes de vocación continua tanto el plan como en altura. Sin embargo, las edificaciones ya existentes han en algunos casos el hecho de la excepcionalidad la norma. Ahora nos encontramos con un barrio con unas calles que nos hablan de estructuras de ensanche que en algunos casos se han consolidado, pero que en otras ocasiones nos ofrecen ordenaciones abiertas o islas que no han terminado de cerrarse, dando lugar a espacios instersticiales poco definidos.
  • El entorno del Estadio: en este entorno conviven ordenaciones diversas, todas ellas de carácter residencial, y de baja densidad. Cabe destacar la presencia fundamentalmente de viviendas unifamiliares de gran tamaño que están iniciando un proceso de división de la vivienda original, para dar respuesta a un tipo de necesidades habitacionales diferentes.
  • Los Capuchinos: bajo este nombre nos referimos a todos los crecimientos producidos entre la carretera de Roda y el río Méder. Todo este sector está dominado por ordenaciones modernas que cierran isla, con la presencia de edificaciones unifamiliares en hilera. Finalmente aparecieron ordenaciones más modernas en manzana abierta que han modificado las ordenaciones previstas para el planeamiento en estos entornos. Cabe destacar que en este ámbito también se ha iniciado, en unos pocos casos, la división de las viviendas unifamiliares.

VIC Barrios

Otros crecimientos. Además de los sectores ya comentados, en Vic existen toda una serie de entornos que se han generado de forma no continúa con el núcleo, nos referimos a entornos como las viviendas Montseny, Sierra-desenferm, el sector en torno a la plaza de Osona, Sant Llatzer o la Navidad. Estos entornos tienen características muy diferentes, ya que se han edificado en momentos muy diferentes, con estructuras sociales diversas y con modelos edificatorios también diferentes, pero todos ellos han generado desligados de la continuidad urbana, generando entornos más autónomos respecto de la resto del municipio. Cabe destacar, sin embargo, que el crecimiento de Vic y las transformaciones que se han dado, han permitido o deben terminar de permitir su acercamiento al casco urbano:

  • Viviendas Montseny: este pequeño grupo de viviendas se construyó en “el otro lado del Ferrocarril “desvinculado por tanto del casco urbano. Se trata de bloques de ordenación abierta. el soterramiento del ferrocarril, ha mejorado la accesibilidad, pero sigue siendo una pieza aislada en el tratarse de la única consolidada en el sur del municipio a este lado del tren. la consolidación de can Algarroba y de nuevas actuaciones previstas en PAUM, los dotará de una nueva posición de centralidad.
  • Sierra-de-senferm: se trata de un núcleo de viviendas unifamiliares aisladas tradicionales claramente desvinculado del casco urbano. La actuación del Marratet le acercarán al casco urbano.
  • En torno a la plaza de Osona, su posición alejada del casco urbano es similar a la de Serra-desenferm, pero su ordenación en bloques abiertos de alta densidad, ha generado un entorno que ha sufrido más las consecuencias del aislamiento. La actuación del Marratet (ámbito reparcelado pendiente de ejecución) en permitirá el acercamiento al casco y la dotación de equipamientos.
  • San Lázaro, se trata de una actuación desarrollada en los últimos años. Se trata de un sector fundamentalmente de viviendas unifamiliares, tanto aislados como en hilera. Su alejamiento del casco se debe a ser la única actuación situada al otro lado del Gurri, detrás del sector industrial histórico a lo largo del río.
  • La Navidad, se trata de un sector muy amplio desarrollado durante los últimos años, mayoritariamente de bloques plurifamiliares aislados, pero también con viviendas unifamiliares en hilera y aislados, situado en torno al Eje 11 de septiembre. Supone el crecimiento de la ciudad hacia oeste, más allá de la vía del tren. Con la actuación del soterramiento del tren, el traslado de la N-152, y la ubicación de la Universidad, esta zona ha quedado bastante encuadernada con el casco urbano.

2007. VIC

El Plan territorial parcial de las Comarcas Centrales (en adelante PTP de las Comarcas Centrales) se encarga a través de la Ley 24/2001 y se aprueba definitivamente, por parte del Departamento de Política Territorial y Obras Públicas, en diciembre de 2008. Las transformaciones que prevé el PTP de las Comarcas Centrales se argumentan no solo en las dinámicas regionales, sino también en sus particulares procesos de urbanización territorial. Tal como mencionamos en el capítulo anterior, las Comarcas Centrales se encuentran en un momento de transformación. Comparten cada vez más las dinámicas metropolitanas de Barcelona, según un proceso de creciente interdependencia y complejidad. Así, las capitales comarcales integran hoy dos lógicas diferenciadas. Por un lado, son nodos de los ejes fluviales y centros locales vertebradores de cada una de las 5 comarcas (Anoia, Bages, Solsonès, Berguedà y Osona). Pero, según una lógica emergente, se integran progresivamente en dinámicas metropolitanas.

Por tanto, la potencialidad de las capitales comarcales y sus sistemas urbanos radica en la articulación positiva de ambas fuerzas. Según estas dos lógicas, en las Comarcas Centrales podemos hablar de tres áreas urbanas relevantes: Pla del Bages, Plana de Vic y Conca d’Òdena. Según el nuevo modelo territorial, estas tres áreas urbanas juegan un rol protagonista en el desarrollo económico, y en la vertebración de las Comarcas Centrales y de Cataluña. Por esto, sus tres capitales comarcales –Manresa, Vic e Igualada, respectivamente– son consideradas como instrumentos clave de las estrategias territoriales. No obstante, el protagonismo de las capitales se relativiza según la estructura nodal que el PTP de las Comarcas Centrales propone para la región. Consecuentemente, sus propuestas para las 3 áreas urbanas tienen como objetivo general dirigir los procesos de cambio de escala local a supramunicipal, mientras que su objetivo específico es la organización de las variables territoriales, según los 3 sistemas básicos del territorio (espacios abiertos, asentamientos e infraestructuras de movilidad).

Estos son:

  • la vertebración de territorio (mediante el crecimiento),
  • la protección de los espacios abiertos y
  • la implantación de infraestructuras de la movilidad.

Pese a su carácter físico, el PTP tiene una precisión limitada para establecer sus directrices y normativa. Por ello se apoya en instrumentos complementarios de carácter más comprehensivo y general, es decir, propiamente urbanísticos. De este modo, el PTP amplía su alcance mediante los PDU, facilitando la gestión plurimunicipal, y precisando la orientación para las futuras actuaciones de los planes municipales en las tres áreas urbanas. Así, los ámbitos de referencia “sofisticados” del PTP, se corresponden con los ámbitos de planeamiento de 3 PDU: el PDU del Pla del Bages, el PDU de la Plana de Vic y el PDU de la Conca d’Òdena. Así pues, el Programa de Planeamiento Territorial (2002-2010) otorga a los PDU el rol de “eslabón” entre lo territorial y lo urbanístico, consolidando la transversalidad del modelo de urbanización.

El ámbito del PDU Plana de Vic involucra 26 municipios: Balenyà, Brull, el Centelles, Collsuspina, Muntanyola, Sant Martí de Centelles, Seva, Tona, Calldetenes, Folgueroles, Gurb, Malla, Sant Julià de Vilatorta, Santa Eugènia de Berga, Santa Eulàlia de Riuprimer, Taradell, Tavèrnoles, Vic, Manlleu, Masies de Roda, les Masies de Voltregà, les Oris, Roda de Ter, Sant Hipòlit de Voltregà, Santa Cecília de Voltregà y Santa Maria de Corcó. La delimitación inicial del ámbito del PDU, predeterminada desde el DPTO, involucra prácticamente todos los núcleos de la comarca de Osona. Sin embargo, el equipo redactor considera que la inclusión de otros 2 municipios, Torelló y Sant Vicenç de Torelló, como parte indisociable de la funcionalidad territorial y de los rasgos homogéneos del paisaje.

Según las previsiones del decreto ley 1/2007, de medidas urgentes en materia de urbanismo, el gobierno de la Generalitat inicia la redacción de 12 planes directores urbanísticos con el objetivo de gestionar suelo para vivienda asequible. Así se identifican 101 sectores, mayoritariamente en suelo urbanizable, localizados en 86 municipios. Estos PDU pueden modificar el planeamiento general, incluyen la redacción del planeamiento derivado y el proyecto de urbanización básica. Los PDU aprobados contemplan más de 90.000 viviendas, la mitad de las cuales deben ser protegidas, sobre una superficie de más de 1.581 ha.

Plan director urbanístico de las Areas Residenciales Estratégicas en el ámbito de las Comarcas Centrales. Con el consenso de diversas instituciones se ha proyectado un modelo a la catalana basado en 3 aspectos: territorio, tiempo y arquitectura, con el objetivo de conseguir viviendas asequibles integrados en barrios de calidad.

Un territorio en transformación: Las dinámicas territoriales en la región de las Comarcas Centrales. Las Comarcas Centrales de Cataluña comparten muchas características comunes. Presentan una orografía compleja, que dificulta las comunicaciones y contienen amplios espacios abiertos donde la agricultura aún mantiene un protagonismo importante. Asimismo, esta región es un potencial cruce entre las comarcas del Oeste y las de Girona, aunque la falta de conectividad Este-Oeste refuerza el carácter centrípeto de Barcelona. La movilidad obligada intermunicipal aumenta a un ritmo muy superior a la tasa de crecimiento de la población y, por tanto, el ámbito de las Comarcas Centrales es hoy más emisor de viajes que atractor. 

Además, las Comarcas Centrales conservan territorios de la antigua industrialización sometidos a unos procesos de reconversión que aún no culminan. Tienen una estructura urbana potente y en conjunto pueden acoger crecimientos demográficos significativos, tanto por su proximidad a la Región Metropolitana de Barcelona (en adelante, RMB), como a la presencia de 3 ciudades intermedias (Manresa, Vic e Igualada) y la capacidad de sus respectivas áreas urbanas (la región cuenta con unas 5.600 ha con una pendiente menor del 20% donde la aptitud para urbanizar es uno de los principales atractivos). 

No obstante, además de los desajustes entre la realidad funcional, la dificultad topográfica y el fragmentado mapa administrativo, esta región encuentra sus principales dificultades de gobernabilidad en la ineficiencia de sus instrumentos de gestión. Instrumentos que resultan progresivamente obsoletos en la medida que el modelo de desarrollo territorial se vuelve cada vez más complejo. Así, a principios de este siglo, la creciente complejidad del proceso de urbanización de las Comarcas Centrales se evidencia en el fuerte crecimiento demográfico provocado por la llegada de nueva inmigración, los procesos de reestructuración industrial, el incremento de la movilidad interna y la reproducción de la 2ª residencia (pero también su conversión acelerada a residencia estable).

Dada la diversidad que incorporan, las Comarcas Centrales no son una región geográfica clásica, sino una región mosaico, con 5 piezas que configuran el collage central de Cataluña (Carrera et al., 2003). En cambio, para Esteban (1991), la delimitación comarcal no tiene peso en el entramado de relaciones territoriales con cierta intensidad de urbanización, en la que prima la gestión municipal de la región.

Además, considerando los parámetros de Peter Hall (2006), las dinámicas de metropolización de las Comarcas Centrales no son suficientes para considerarlas como una región urbana funcional (en adelante y por sus siglas en inglés, FUR) en sentido estricto. Esto se debe al bajo nivel de intercambio de flujos, bienes y personas de carácter cotidiano entre la mayor parte de las comarcas y dentro de ellas. Por el contrario, lo que sucede con las capitales comarcales y los núcleos de su entorno refleja claramente la existencia de 3 áreas urbanas funcionales (en adelante y por sus siglas en inglés, FUA) (Antikainen, 2007): el Pla de Bages, la Plana de Vic y la Conca d’Odena. Estas áreas urbanas funcionales se basan en la identificación de centros de empleo, en la movilidad obligada y en la contigüidad morfológica de sus sistemas urbanos.

“…El área urbana de la Plana de Vic se caracteriza por su excepcional paisaje agrícola y su dimensión socio-ambiental, rural y urbana. Estos son los argumentos para ajustar el ámbito del PDU a una unidad geográfica completa. Consecuentemente, en el PDU se abordan escalas extremas, entre la regional (1/100.000 para los planos generales) y la arquitectónica, por ejemplo, para el estudio tipológico de las masías. Sin embargo, a diferencia de los índices cuantitativos de la planificación territorial, en el PDU se consideran las idiosincrasias territoriales. De este modo, se identifican sub-ámbitos con objetivos especializados, urbanos (ciudad puerta, ciudad plaza y ciudad río) y rur-urbanos (ciudad agraria).

Además, el contenido del plan se estructura en 3 lecturas complementarias: el medioambiente como soporte físico, las infraestructuras de la movilidad y las persistencias territoriales. En cuanto a los criterios de ordenación del soporte físico, se considera la contaminación del río Ter y de la capa freática, la inadecuada gestión de las aguas residuales por el incremento desmedido del ganado porcino, y la difusión de actividades urbanas en el medio rural. Así pues, en el plan se opta por 2 estrategias. La primera radica en delimitar unidades territoriales para plantear una normativa coherente con el paisaje específico y con la rur-urbanidad de la Plana como, por ejemplo, las masías de montaña o los cerros testimoniales de la Plana. No obstante, el instrumento más desarrollado es la minuciosa descripción de la forma del territorio mediante un atlas cartográfico de más de 30 planos. En particular, en el atlas cartográfico se describe la evolución tipológica de las masías (masía evolucionada) y la morfología de los enclaves rur-urbanos especiales (llocs) mediante fichas a escala 1/7.500, siguiendo la línea de experiencias como la de Aldo Rossi (1979) en el Cantón Tisino, o las de Boeri et al. (1993) en el sistema urbano Padua-Venecia-Treviso.

En cuanto a las infraestructuras de la movilidad, en el PDU se responde a la condición de paso de la Plana, siendo uno de los principales accesos a los Pirineos desde Barcelona; a la verticalidad impuesta por la autovía interregional C-17; a la dependencia de las grandes infraestructuras (movilidad individual); y a la falta de conectividad general dentro del área urbana. Frente a la racionalidad del planeamiento sectorial se enfatiza la relación entre los elementos fundamentales del soporte territorial y las prácticas cotidianas, en la línea del proyecto de la isotropía que plantea Paola Viganò (2008). Así pues, el criterio para la ordenación de las infraestructuras se basa en priorizar las relaciones transversales de los diferentes modos de movilidad local y jerarquizar la red capilar de caminos rurales, potenciando la nodalidad rururbana mediante un tranvía regional.

En relación a las persistencias territoriales, el PDU identifica el histórico tejido de masías dispersas entre-ciudades, la morfología frágil de la ruralidad, y la dificultad para consolidar la cohesión urbana y la centralidad única. No obstante, pese a las connotaciones generalmente negativas, en el PDU se refiere a la difusión de lo urbano como un componente más del territorio. Con este fin, se delimita un sub-ámbito de gestión rururbana, la ciudad agraria. Así pues, se pretende articular lo sostenible y lo cultural, mediante la parametrización de la intensidad y densidad de las actividades y edificaciones y, al mismo tiempo, potenciar el rol infraestructural de los llocs para vertebrar la difusión de lo urbano. 

En el PDU de la Plana de Vic no se incorporan proyectos estratégicos como herramienta de ordenación. No obstante, su carácter estratégico radica en potenciar los llocs como nodos maduros y activos (institucionales, productivos, de servicios, etc.), promoviendo el desarrollo local incipiente y la interacción consolidada de los agentes territoriales. Considerando que los llocs son centralidades no propiamente proyectadas, se pretende potenciar el tipo de urbanización propia de la Plana y, al mismo tiempo, trascender la reproducción mecánica de los equipamientos y dotaciones según los estándares genéricos. Asimismo, consecuente con un enfoque descriptivo, en el PDU se omite cualquier referencia temporal para la programación de las actuaciones. Aunque, de cara a la gestión, se prevé un ente solidario y corresponsable (instituciones públicas, propietarios y agricultores) para la conservación del medio rural y el paisaje mediante un pacto con el territorio…”

Un enfoque instrumental abierto. El caso e los Planes Directores Urbanísticos en las comarcas centrales de Cataluña. PABLO ELINBAUM. ACE: Architecture, City and Environment = Arquitectura, Ciudad y Entorno [en línea]. 2013, Año 8, núm. 22 Junio P.11-44

En cuanto al marco de referencias, las líneas teóricas del coordinador del PDU de la Plana de Vic convergen en la especificidad del concepto de ruralística. Desde esta perspectiva, la estructura rural de la Plana de Vic es el principal recurso endógeno a proteger y promover. Según Eizaguirre (2001), la ruralística surge de 3 líneas teóricas: la crítica al determinismo físico (argumentada mediante las reflexiones de Lebeau y Hagget); la disyuntiva entre la descripción y la proposición (basada en las reflexiones de Gregotti, Solà-Morales, Vidal de la Blache y Brunhes); la definición de pautas y modelos de orden, es decir, la abstracción de las estructuras; y, por último, el estudio de los elementos y los factores del territorio. Asimismo, se ilustra un repertorio de referencias basado en el análisis de la evolución de las masías, y otro sobre la relación densidad-intensidad mediante la comparación de 35 muestras de tejidos urbanos.
Areas Residenciales Estratégicas
. A lo largo del 2010 se constituye la mayor parte de los consorcios urbanísticos, entre los ayuntamientos y el INCASÒL, necesarios para desarrollar las áreas residenciales estratégicas. A finales de junio se aprueba el Plan director urbanístico de las áreas residenciales del Alt Penedès-Garraf, y en noviembre se hace lo mismo con el Plan del Vallès Oriental. Ambos presentan, como novedad común, una considerable reducción del número de sectores que se habían previsto tratar inicialmente. La crisis económica y el cambio de gobierno generan indefinición en los plazos de ejecución de las obras, que no se llevarán a cabo según las fechas previstas inicialmente.

La Bòbila y el Graell constituyen un conjunto urbanístico y paisajístico en forma de anillo verde. La Bòbila convierte la fachada al río Mèder, con unos 1.500 viviendas, un equipamiento sanitario, una plaza, un IES, un CEIP y una amplia franja de espacio libre.

Con las ARE de la Bòbila y el Graell se construye una infraestructura paisajística mediante la creación de un área de protección visual y acústica en la zona adyacente a la autovía C-17 que se extiende y abarca toda la intervención en forma de anillo verde, área con la que se reconoce el trazado del antiguo riego y los márgenes del río Mèder. La nueva urbanización se desarrolla a través de elementos de paisaje autóctono y de las preexistencias del antiguo rec: pozos, márgenes, bosques, el trazado sesgado de los caminos y los pendientes, entre otros, constituyen lo que llamamos urbanización paisajística. Las zonas verdes, los viales y los interiores de manzana forman una única unidad que define la identidad intermedia de este trozo de ciudad.

ARE La Bobila. VIC

La ordenación de los 2 sectores se configura con el eco de ciertas estructuras urbanas características de la ciudad de Vic. Así, pues, el paseo de la muralla equivale a la anilla verde que bordea todo el sector, aquí en una posición menos urbana y más territorial, y con un carácter claramente menos central y más paisajístico. La plaza de la Guixa, a una escala más pequeña y sin competir ni en dimensión ni en uso, cumple una función estructuradora similar a la de la plaza del Mercadal. La transformación de iglesias que se está realizando en el casco antiguo encuentra cierta equivalencia en la reprogramación de las masías de San Lorenzo y el Graell en equipamientos.

Genéricamente la ordenación abierta de edificios en islas se ha realizado con el objetivo de compactar el sector favoreciendo el espacio libre en cada una de las unidades. La altura de los bloques en el interior de la isla varía en favor de una soleada más intensa de los huecos y el perfil variable de estos se traza en consonancia con el nuevo perfil topográfico del terreno urbanizado.

En estos sectores de crecimiento de la ciudad, donde las tramas de islas no son el resultado de la repetición, es el nuevo soporte paisajístico de la urbanización, y no exclusivamente los servicios viarios, lo que caracteriza la agrupación de islas en unidades más grandes, y así se da lugar a 3 barrios diferenciados. En la tangencia de los 3 barrios, y coincidiendo con el punto de cruce de dos calles principales, se encuentra la plaza pública. longitud se encuentra una franja de 40.000 m2 (160 m de ancho y 260 m de longitud) de espacio libre similar a la que encontramos en el sector del Graell.

  • Superfície ARE La Bòbila: 221.415,42 m2s
  • Superfície computable: 221.415,42 m2s
  • Suelo público: 169.117,53 m2s (78,38%)
  • Suelo privado: 52.297,89 m2s (23,62%)
  • Techo residencial libre 60.944,40 m2st (45,53%)
  • Techo residencial protegido 60.960,32 m2st (46,54%)
  • Techo otros usos 11.944,33 m2st (8,93%)
  • Total edificabilidad 133.849,05 m2st

El sector se estructura a partir de una pieza central, la plaza, que contiene la dotación comercial más importante de los dos sectores y con la previsión de un equipamiento sanitario de 4.560 m2 de
techo. De las diez unidades de edificación, dos son enteramente equipamientos: un IES vinculado a
la recuperación del Mas Oriol y un CEIP vinculado al Maset. En el sector se sitúan también dos piezas para viviendas dotacionales.

La tipología de los edificios es de planta baja y tres pisos, donde se permite la cubierta inclinada, y de planta baja y 5 pisos, genéricamente a las fachadas exteriores a las islas.

ARE El Graell. VIC

Vic: El Graell. Mediante la recuperación del paisaje autóctono y las preexistencias (río Mèder) se consigue crear una infraestructura paisajística en la que los espacios verdes hacen de elementos articuladores. El eco del casco antiguo de Vic se hace presente en este nuevo barrio.

  • superficie ARE El Graell: 200.663,63 m2s
  • superficie computable: 200.663,63 m2s
  • suelo público: 143.986,16 m2s (71,75%)
  • suelo privado: 56.677,47 m2s (28,25%)
  • Techo residencial libre: 54.006,75 m2t (42,16%)
  • Techo residencial protegido: 54.087,68 m2t (42,22%)
  • Techo otros usos: 20.002,96 m2t (15,62%)
  • total techo: 128.097,39 m2t

Los terrenos de la Bòbila y el Graell se encuentran en el límite entre la ciudad y el territorio, es decir,
en un zona de frontera, un microdominio con un doble requerimiento: urbano y paisajístico. Estas 2 ARE proporcionan una oportunidad única para estructurar la fachada oeste de la ciudad de Vic, en el umbral con la carretera C-17. Sin tratarse de dos zonas de desarrollo independientes, entender las dos piezas como una unidad representa una oportunidad extraordinaria de unificar los criterios cualitativos y cuantitativos con los que la ciudad construirá su fachada al eje del Once de Septiembre y al río Mèder. Con el tiempo conectará los sectores de la avenida de Olimpia y San Sixto, el norte, con el Bergós y el camino de la Malla, en el sur, transformando la actual carretera de la Guixa en una calle de conexión entre el corazón de la ciudad y los sectores de Can Sereno y de la Guixa.

El Graell ordena un sector de 20,06 ha de superficie con un total de 1.326 viviendas. Contribuye a dos de las tres unidades que se forman en el conjunto Graell-Bòbila, en la fachada sur de la actual carretera de la Guixa. El sector se estructura a partir de la reconversión como zona verde de la antigua traza del riego que pasaba bordeando el mas de San Lorenzo, aproximadamente una franja de 10 m de ancho y 560 m de longitud con dos focos de equipamiento, de los tres contenidos en el sector, en ambos extremos. Al oeste, como puerta de la anilla de la zona paisajística, la reconversión de la masía de San Lorenzo y en la conexión con el eje del Once de Septiembre, una pieza destinada a equipamiento judicial, que pertenece al sector de la Bòbila, de carácter central para la ciudad de Vic.

El Graell ordena la tercera unidad, destinada a viviendas dotacionales públicas, alrededor de los restos arqueológicos iberorromanas encontradas en el sector. La fachada oeste de la ARE se protege del paso de la C-17 con una zona verde de 38.000 m2 (140 m de ancho y 340 m de longitud) en la que se localizan dos reservas para piezas de equipamiento deportivo, una de las cuales se lleva a cabo con la recuperación de la masía del Clos.

La tipología de los edificios es de planta baja y 3 pisos, donde se permite la cubierta inclinada, y de planta baja y 5 pisos, genéricamente en las fachadas exteriores de la islas.

El 29.5.2006 el pleno del Ayuntamiento de Vic aprueba definitivamente el Plan urbanístico del sector del Graell. Este Plan parcial urbanístico está incluido en el Programa de actuación urbanística municipal (PAUM) vigente en la ciudad desde noviembre de 2004. La urbanización del sector del Graell prolonga el crecimiento del núcleo urbano de Vic hacia el oeste de su término municipal , con un modelo urbanístico de densidad moderada, y establece reserva de suelo, tanto para equipamientos como para áreas de protección paisajística. El crecimiento previsto por el planeamiento urbanístico del sector del Graell significará la conexión de los sectores consolidados de la trama urbana de Vic con las extensiones del núcleo de la Guixa-Sentfores, término agregado en Vic en 1932. 

El texto refundido del Plan parcial del sector del Graell, redactado y promovido por el Instituto Catalán del Suelo (INCASOL), fue aprobado definitivamente en la sesión plenaria del Ayuntamiento de Vic del 29.5.2006. Este plan pretende y persigue la consolidación del modelo de crecimiento moderado de la trama urbana de Vic hasta conectar con el núcleo de Sentfores-la Guixa, la consolidación de áreas protegidas entre la variante oeste (C-17) y el crecimiento urbano, que cumplirán la función de barrera del sonido e incorporarán espacios verdes de transición formando un paseo verde que seguirá el trazado del río Mèder. Finalmente, garantiza también la protección de la Masía El Graell y prevé nuevas actividades que velen por el mantenimiento.

Basándose en estos objetivos, de la superficie total del sector objeto de urbanización, el Plan reserva entre equipamientos y áreas de protección paisajística el 46,09% (9,26 ha) y en destina a aprovechamiento privado el 38,28% (7,69 ha), entre suelo residencial y para actividades económicas. Las condiciones de uso para la zona edificable serán las establecidas por el Plan General para zona residencial suburbana, con una densidad no mayor de sesenta y cinco viviendas por hectárea, es decir, un total de 1.308 viviendas.

En virtud de lo establecido en la Ley 2/2002 para sectores con densidades superiores a 25 viviendas/hectárea, el Plan debe reservar suelo para viviendas de protección oficial equivalente al 20% del total de viviendas del sector, por tanto, en el sector del Graell un mínimo de 262 viviendas protegidas. El proyecto de urbanización definitivo fue aprobado por resolución de la alcaldía de Vic de fecha 22 de diciembre y se inscribe en el Programa de suelo 2005-2008 y el Plan del derecho a la vivienda 2004-2007, promovidos por los departamentos de Política Territorial y Obras Públicas y Medio Ambiente y vivienda, que tienen como objetivo atender al máximo las necesidades de vivienda de la población. El proyecto tiene un presupuesto base de licitación de 10,29 M€, establecía un plazo de ejecución de 17 meses y en su versión definitiva acuerda la promoción de 529 viviendas en diferentes regímenes de protección por parte del INCASOL.

VIC. Trama Urbana Consolidada

Anillo Verde VIC

El  9.12.2013 el Ayuntamiento de Vic aprobó inicialmente el Plan de movilidad urbana (PMU) de la ciudad. Una vez realizada la aprobación por parte del consistorio el documento pasará a información pública donde el conjunto de la ciudadanía podrá realizar las aportaciones que considere oportunas. Con la redacción del PMU, que se ha realizado con la colaboración de la Diputación de Barcelona, ​​Vic da cumplimiento de la normativa actual, la Ley de movilidad, que determina que todas las ciudades de más de 50.000 habitantes y las capitales de comarca deben disponer de este documento como herramienta para planificar, priorizar y gestionar las acciones referentes a la movilidad de la ciudad. Aparte de servir para cumplir con la normativa vigente el Plan de movilidad de la ciudad también permitirá impulsar actuaciones de movilidad en la ciudad durante los próximos 6 años que estará vigente el Plan de movilidad.

El Plan consta de una primera parte de diagnóstico en la que se analiza la situación actual de la movilidad en la ciudad y una segunda parte de propuestas donde se realizan las propuestas necesarias para promover un modelo de movilidad mucho más sostenible con el objetivo de mejorar la calidad de vida de la ciudad.

El 21.12.2010 la Comisión Territorial de Urbanismo de Comarcas Centrales va aprobar definitivamente el Plan de Ordenación Urbanística Municipal (POUM) de Vic. Sin embargo, con posterioridad (31.3.2015) el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña (TSJC) emitió una sentencia en que se estimaba el recurso contencioso-administrativo interpuesto por Life Promomed Vic SL, motivado por los defectos formales en la tramitación del POUM, por vulneración de los principios de desarrollo sostenible y, en todo caso, por las previsiones en relación al PMU-13 Genís-Antel. En concreto, el recurso se interpone a razón de la previsible afectación del riesgo de inundabilidad en los terrenos que ocupaba la antigua fábrica de curtidos Genís Antel, defecto no garantizado como resuelto con las medidas propuestas por el POUM en cuestión. El recurso pide que se reconozca la diferencia de aprovechamiento urbanístico con lo previsto por el sector resultante del PAUM de Vic de 2004. Con todo, a resultas de la estimación de dicho recurso, se concluye que el Ayuntamiento de Vic ha de iniciar de nuevo la tramitación del POUM, y proponer la clasificación del suelo de acuerdo con el Decreto Legislativo 1/2005, de los sectores afectados por riesgo de inundabilidad grave de acuerdo con el Estudio de Inundabilidad, fijando la ordenación, las cargas que aseguren la viabilidad económica y ambiental, su programación, la inversión pública en su caso, así como los agentes implicados.

POUM Vic 2010. Calificación del Suelo

En el documento inicial estratégico del POUM 2010, se dice en el apartado de estrategias ambientales, 

“…El proceso de redacción del nuevo POUM de Vic, entendido como una herramienta de planificación con una fuerte componente estratégica a nivel municipal que guiará el rumbo durante las próximas décadas, se convierte en una oportunidad innegable para apostar por un modelo urbano que permita encarar los nuevos retos que el actual paradigma de las ciudades supone. En este sentido, si bien el alcance del presente DIE responde a aspectos ambientales, se considera que en el marco del POUM es posible plantear una estrategia global que de alguna manera guíe todo el proceso de elaboración y que vaya más allá de encarar la minimización de la huella ecológica del hecho urbano. En concreto, se considera que el nuevo POUM debe tener una especial sensibilidad sobre el medio ambiente pero, también, sobre la salud humana, retos que conforman un binomio ampliamente interrelacionado: la ciudad saludable es el resultado deseable de la ciudad sostenible. este concepto de salud se concibe desde un sentido amplio del término e incluye elementos relacionados con la salud ambiental, pasando por una ciudad que favorezca unos hábitos saludables y hasta una ciudad que favorezca el bienestar de sus ciudadanos. Aunque se convierte en un ámbito a tratar de forma integral para diversas iniciativas y estrategias urbanas, desde el POUM se quiere contribuir a este objetivo.

Así pues, para garantizar que la propuesta tiene en consideración las repercusiones sobre el medio ambiente y sobre la salud pública, se sugiere la siguiente estrategia global, que se convierte en el marco general bajo el que se proponen estrategias más concretas que han sido consideradas en el desarrollo de la propuesta del POUM (e incorporadas a la Memoria de Avance), y que, de forma interrelacionada permitirán desarrollar un modelo de ciudad centrado en sus habitantes y en su calidad de vida:

VIC, CIUDAD AGRÍCOLA DE CALIDADEl desarrollo de la actividad agrícola en la llanura de Vic tiene una fuerte tradición y, más allá de la extensión que ocupa, sostiene un papel innegable en la vertebración y estructuración del territorio. por fin de no establecer un modelo de ciudad que dé la espalda al mosaico agrícola existente, esta estrategia se enfoca a la puesta en valor de esta actividad económica, haciéndola compatible con unos determinados criterios de calidad. A tal efecto esta estrategia se puede subdividir en 2  más concretas:

  • AGR.1) Conservar y potenciar, cada desde sus valores propios, las llanuras agrícolas del municipio:
  • AGR.2) Potenciar y proteger el paisaje agrícola incorporando criterios para la instalación de los usos e instalaciones asociados:

VIC, UNA CIUDAD QUE POTENCIA SUS ESPACIOS NATURALES. Tal y como se ha identificado a la diagnosis efectuada, Vic cuenta con diversos espacios de interés natural que, por sus características concentran una importante biodiversidad que hay preservar y potenciar.

  • NAT.1) Proteger los espacios forestales y agroforestales del municipio y potenciar en función de las sus características:
  • NAT.2) Preservar y poner en valor las zonas inundables identificadas como de interés para la avifauna:

VIC UNA CIUDAD VERDE Y AZUL. Esta estrategia busca conformar un conjunto de elementos (infraestructura verde y infraestructura azul) que sobrepuestos a los principales espacios naturales configuren una matriz ecológica a nivel municipal, propiciando la creación de pequeños focos de biodiversidad. Por un lado, se plantea abordar la correcta relación entre los tejidos urbanos y los espacios abiertos y, por la otra, la adecuada gestión de los corredores continuos que suponen los cursos fluviales. En concreto, se plantean dos subestrategias:

  • VB.1) Velar por el esponjamiento del núcleo urbano.
  • VB.2) Articular la red hidrográfica del término en la potenciación de los valores ambientales existentes.

VIC, UNA CIUDAD QUE ABRE SU ENTORNO NATURALEn relación con las dos estrategias anteriores, que permiten potenciar y valorizar los elementos de tipo natural tanto a nivel urbano como en el no urbanizable, se considera necesario asegurar una cierta conectividad entre la ciudad y sus alrededores y entre los diversos espacios de interés natural. es decir, Vic tiene que trabajar en la permeabilidad de su territorio, tanto a nivel ecológico como a nivel social, por lo que se plantean dos subestratègies asociadas:

  • CON.1) Crear una red de itinerarios de uso social que unen el núcleo con el entorno rústico y que incentive los desplazamientos en modos no motorizados:
  • CON.2) Refuerzo de la permeabilidad ecológica del territorio.

VIC, UNA CIUDAD QUE CUIDA EL PAISAJE URBANOSe plantea una estrategia que hace referencia a un tratamiento cuidadoso del paisaje a nivel urbano, convirtiéndolo en un entorno más atractivo y amable que invite a la estancia y que se relacione de manera más armónica con su entorno próximo. Por ello se propone:

  • PU.1) Apostar por la rehabilitación del parque edificatorio del centro urbano.
  • PU.2) Establecer criterios para una adecuada transición entre el espacio urbano y el no urbanizable.

VIC, UNA CIUDAD QUE SE MUEVE A PIE Y EN BICILa orografía poco accidentada junto con el tamaño de la zona urbana, donde las distancias cotidianas son relativamente cortas, se convierten dos factores característicos de Vic que la hacen ser una ciudad muy apta para los desplazamientos a pie y en bicicleta. A tal efecto, la presente estrategia enfoca a incentivar los desplazamientos en estos modos de transporte sostenibles, en detrimento de los desplazamientos en vehículo privado motorizado. Hay que tener presente que la movilidad es uno de los ámbitos que más condiciona la calidad de vida en la ciudad (emisiones de contaminantes, ruido, ocupación del espacio público, accidentalidad, …) y por tanto, que más se relaciona con el objetivo de disponer de entornos urbanos saludables. Además este tipo de desplazamientos convierten actividades saludables.

VIC, UNA CIUDAD QUE SE PREPARA ANTE LOS EFECTOS DEL CAMBIO CLIMÁTICO. Teniendo en cuenta que las ciudades serán escenario de varios impactos relacionados con el fenómeno del cambio climático a escala local, se plantea una estrategia que vaya más allá de las acciones de mitigación hasta ahora propuestas, implantando medidas que disminuyan la vulnerabilidad y aumenten la resiliencia frente a estos efectos. En este sentido, se considera que en el marco de la evaluación ambiental estratégica del POUM de Vic, y en la línea de lo que apunta la nueva ley de evaluación ambiental (21/2013), habrá que poner un énfasis en la identificación y evaluación anticipada de los riesgos asociados al cambio climático, según los escenarios estudiados y de acuerdo con el grado de vulnerabilidad de los diferentes elementos existentes en el territorio de Vic (Riesgo = Peligro x Vulnerabilidad x Exposición)

Teniendo en cuenta el carácter transversal de los retos que plantea el cambio climático, esta estrategia también se concibe de manera interrelacionada con el resto de estrategias y consideraciones del proceso de evaluación ambiental:
• Retos sobre la salud de las personas
• Retos sobre el patrimonio natural
• Retos sobre las actividades económicas
• Reto sobre la disponibilidad de recursos
• Retos sobre las infraestructuras de saneamiento
• Retos sobre la protección civil


Hoy VIC tiene una población de 43.287 habitantes  y 18.409 viviendas (bienes inmuebles de uso residencial). Pero su área de influencia acumula hasta 60.000 habitantes.

“…Cabe destacar que en los últimos 15 años, la población de Vic ha tenido un comportamiento claramente al alza, con momentos de crecimiento espectacular como el periodo 2000 – 2005 y manteniendo, a pesar el estancamiento económico, la capacidad de continuar creciendo, con índices superiores a la media comarcal y nacional. Las dinámicas de la evolución de la población de Vic difieren en muchos de sus componentes de las registradas en Cataluña y en la Comarca. A pesar de que en estos últimos años Cataluña ha perdido población como resultado del retorno de muchos inmigrantes a su país de origen, básicamente consecuencia de la situación económica, y que la comarca de Osona presenta un claro estancamiento en el crecimiento, Vic, de manera muy retenida, continúa ganando población, creciendo a un ritmo de 300 a 400 habitantes/año. Este comportamiento diferenciado de Vic y también de su área de influencia respecto de Cataluña y, en menor medida, de Osona también lo podemos observar en los valores de crecimiento absoluto y relativo. A Cataluña el crecimiento relativo, en los momentos más expansivos, se situó en torno al 2,5%-3%, para caer a hasta situarse en valores nulos y posteriormente negativos estos últimos 3 años. en frente de esta evolución, la dinámica poblacional de Vic presenta crecimientos relativos del 3,5%-4% y, aunque la bajada sufrida estos últimos años, se mantiene en crecimientos positivos en torno al 1% cuando a Cataluña está en el -0,5%. El rasgo diferencial que explica este comportamiento diferente de Vic respecto los referentes comarcal y nacional es en buena medida el hecho migratorio.

Históricamente Vic ha acogido más habitantes que los que han marchado como lo demuestra el saldo migratorio positivo en toda la serie estudiada, con una media de 360 ​​habitantes/año estos último decenio. El saldo natural, el otro componente que nos determina el crecimiento absoluto de la población, presenta una media de 240 habitantes/año. el saldo migratorio registrado, estos años últimos 15 años, con el resto de España ha sido negativo. así pues, es la inmigración extranjera la que explica la componente migratoria del crecimiento de Vic.

Hasta el 2005, la inmigración procedente del extranjero se caracterizaba por ser mayoritariamente hombres y de edad joven (primeras franjas de la edad laboral) y que encuentran empleo en los sectores económicos básicos de la comarca: agrario, granjas de engorde de ganado, construcción, alimentario (cárnicas y mataderos), etc. A partir de este año, las mujeres de edades entre los 15 a 30 años pasan a ser la componente mayoritaria de la inmigración, resultado del proceso de reagrupamiento familiar una vez garantizada la estabilidad económica. La distribución de la población extranjera por la trama urbana de Vic presenta una gradación norte – sur, con una presencia en el entorno del 10-20% del total de la población en los barrios situados al N de la ciudad vieja (Santa Clara, Carretera de Manlleu, Carretera de Gurb, Castillo de Planes, El azúcar, etc.). En el casco antiguo y los barrios más cercanos (Eixample Morató, Capuchinos, La Calla, Plan del Estadio) la proporción se sitúa entre el 20-30%. Los barrios más al S de la trama urbana (Remedios, Santa Ana, Osona, etc.) es donde se concentra más población extranjera con tasas superiores al 30%. El crecimiento económico que caracteriza los primeros años de siglo favorece la consolidación del proceso de reagrupamiento familiar y también la estabilidad económica del resto de población. Como resultado de estos dos hechos, la natalidad experimenta un crecimiento significativo, pasando de 350 nacimientos/año a 650 entre los años 2000 y 2010. 

Las defunciones se mantienen estables con una media de 320 defunciones/año a lo largo de todo el periodo, confirmando la disminución general del riesgo de muerte y el aumento de la esperanza de vida. La pirámide de población actual es el reflejo de las conclusiones anteriores: ensanchamiento de la base para mayor natalidad, crecimiento de las franjas entre 35-50 años por llegada de población inmigrante, ensanchamiento de las cohortes superiores (ancianos), en especial los mayores de 75 años y sexo femenino.La estructura poblacional de Vic y la de su área de influencia presenta una población cada vez más envejecida, a pesar del aumento de la población joven e infantil. La población dependiente en términos de actividad, va en aumento. Aunque el índice de envejecimiento a bajado en los últimos 10 años, se produce un sobreenvejecimiento creciente de la población.

La evolución de la población extranjera después de muchos años de crecimiento, experimenta una ligera descenso. La población con origen América del Sur, es la que más se ha visto afectada por el estallido de la crisis económica y desde el año 2011 ha ido perdiendo peso, situándose en 2015 por debajo de los valores de 2005. La población con origen África, mayoritariamente procedentes de Marruecos y Ghana, también a perdido peso, aunque sigue siendo la mayoritaria.

…La tendencia que se contempla como más plausible para Vic en el escenario de 2030 es el correspondiente al escenario alto, con un crecimiento moderado de sus habitantes y una población a el entorno de los 51.200 habitantes, lejos de los 60.000 habitantes que preveía el escenario medio-alto del POUM de 2011 para el año 2020. Para el 1º sexenio de la vigencia del Plan (horizonte 2023) respecto a la de 2015 se prevé un incremento de población de unos 4.000 habitantes, con un crecimiento neto anual medio de 500 personas. Para el 2º sexenio, 2029, el crecimiento neto medio sería de unos 650 habitantes/año. La previsión de vivienda para cubrir las necesidades de este incremento de población está en relación a la estimación de la dimensión media de los hogares, que para 2030 se sitúa en 2’3 personas/hogares. De acuerdo con los datos anteriores hay que contemplar un parque resultante de 22.260 viviendas, lo que conlleva un incremento de 4.560 unidades. Atendiendo a los porcentajes de vivienda de segunda residencia (5%)vivienda vacante (15%) que históricamente ha venido presentando Vic, hay que hacer una previsión en el Plan de un crecimiento estimado de 5.700 viviendas. Para el primer sexenio, 2023, la previsión de vivienda deberá situarse en torno a los 2.100 viviendas nuevos, mientras que para el segundo sexenio, la previsión será necesario situarla en un crecimiento de unos 3.600 viviendas…

…La Plana de Vic es un territorio que muestra una dinámica bastante positiva como para sobreponerse a las pérdidas económicas que ha provocado la crisis económica de los últimos años y está haciendo el esfuerzo estratégico necesario para compensar sus carencias en la capacidad para crear empleo. Vic presenta un tejido empresarial, donde el peso del sector servicios representa el 80% de las empresas y el industrial el 13%. El peso del sector industrial, sin embargo, es más significativo de lo que reflejan los datos anteriores, pues concentra el 22% de los asalariados y el 44% de los autónomos que trabajan.

La tasa de desempleo de la ciudad ha evolucionado estos últimos años en paralelo a la de la comarca y la de Cataluña, pero siempre con unos índices más negativos en 1,5 / 2 puntos porcentuales respecto la media catalana. Sin embargo, estos últimos tres años el índice de paro se ha reducido del 19% al 15%.

El 33% de las contrataciones del año 2014 en Vic fueron del sector industrial y el 61% del de los servicios. De entre las secciones de actividad que registran un mayor número de contrataciones destacan los vinculados a la industria de productos alimenticios, seguida por el comercio al por menor y la industria metalúrgica. El número de empresas instaladas en Vic el año 2014 es de 1.276 con un volumen de facturación de 2.190 millones de €, mientras que en su área de influencia encontramos 420 empresas con un volumen de facturación de 1.770 millones de €. De las 10 empresas osonencas que en 2013 facturaron más de 100 millones de €, 7 pertenecen al sector de la industria alimentaria, de ellas 2 están ubicadas en suelos industriales de Vic y 2 más en suelos industriales del municipio de Gurb, situados en continuidad con el tejido productivo de Vic. Las empresas de Vic concentran el 39% de los trabajadores asalariados de la comarca y el 29% de los autónomos. Un tercio de los trabajadores asalariados lo hacen en industrias manufactureras y el 21% en el  comercio. La distribución de los trabajadores autónomos es muy diferente, el grueso más gordo lo encontramos en el sector del sacrificio de ganado y elaboración de productos cárnicos.

Vic, como ciudad media de Cataluña, tiene un rol específico para jugar. El sistema de ciudades medianas no metropolitanas que articulan el territorio catalán (El Vendrell, Igualada, Manresa, Vic) tiene reservado un papel al abrigo de la Región Metropolitana de Barcelona, que redundará en una mayor atractividad y que se concretará en incrementos sostenidos de población, de generación de actividad económica y que repercutirá en sentido positivo sobre el bienestar y nivel económico de la población. 

En cuanto a la vivienda, el 82% del parque lo conforman viviendas principales (primera residencia), el 4% la vivienda no principal (segunda residencia) y un 14% corresponde a vivienda vacante (vacío). el porcentaje de vivienda principal es muy superior a la media de Cataluña y ligeramente a la de Osona. El bajo porcentaje de segundas residencias o vivienda no principal se corresponde con el de ciudad media, sin crecimientos y extensiones urbanas de baja densidad. A pesar del crecimiento experimentado de Vic, tanto en número de hogares como de población no ha hecho disminuir el número de viviendas vacantes estos últimos años, al contrario……Resultado de la evolución urbana de Vic es un parque de viviendas con un peso importante de los construidos con anterioridad a 1900, la mayoría de ellos concentrados en la ciudad antigua y los primeros ensanches. Las viviendas correspondientes a las décadas de los años 1960 y 1970 también tienen un peso significativo, representando un 33% del total del parque. También es destacable el número de viviendas construidas a lo largo los últimos 20 años, entre 1991 y 2011 se ha construido otro 33% del parque de viviendas de Vic. El parque de viviendas de Vic se caracteriza, en primer lugar, por un importante paquete de viviendas en edificios construidos con anterioridad a 1900 y localizados básicamente en la ciudad antigua, en los crecimientos a lo largo de los caminos de acceso a Vic y los primeros ensanches; un segundo paquete de viviendas
construidos la primera mitad del siglo XX con la apertura de nuevas calles como la Ronda Camprodon o calle Arzobispo Alemán. El grueso más importante de viviendas se construye, sin embargo, entre los años 1950-1980, que representan el 40% de las viviendas del parque actual. Entre 1990 y 2011 se construye el 45% de las viviendas del parque actual.

Una segunda característica del parque de viviendas es la progresiva reducción de la superficie útil de las viviendas. En estos últimos años las viviendas de entre 30 y 60 m2 han experimentado un crecimiento exponencial, pasando de 641 en 2001 a 2.321 en 2011, también es significativo el crecimiento de los viviendas de entre 60 y 90 m2 que experimentan un crecimiento del 64%, pasando de 4.570 a 7.486.

La reducción de la superficie útil de las viviendas sigue una evolución paralela a la de la dimensión medio de los hogares. Si en 2001, los hogares con uno o dos miembros eran 5.507, el 48% del total, en el año 2011 eran 10.376 y representaban el 58%. El ritmo de formación de hogares crece más aceleradamente que el de la población y con una tendencia a la formación de hogares compuestos por un número menor de miembros.

La dimensión media de las hogar en Vic en 1991 era de 3,17 miembros, mientras que en 2015 había disminuido hasta los 2,43…

Dinámica urbana. La planificación urbana y territorial del conjunto del área de influencia urbana de Vic debe incluir los vectores de crecimiento que adivinan en el horizonte. Entre estos, cabe mencionar la consolidación de la UVic-UCC como polo de atracción, la demanda de nuevos viviendas y el desdoblamiento de la vía de ferrocarril Barcelona-Vic. El impacto de estos vectores es impreciso en el territorio, pero hay prever su encaje en el conjunto del área urbana de Vic. Concentrar este impacto sólo en la capital y su entorno podría derivar en costes de ineficiencia y de ahogamiento funcional. 

Así, la construcción de residencias de estudiantes, de nuevos espacios para en la Universidad y, en especial, la nueva Facultad de Medicina, la recuperación del barrio de las Tenerías, la planificación del transporte público urbano, el rediseño de la red viaria, la ubicación de las nuevas áreas de crecimiento urbano, las infraestructuras de apoyo a la movilidad, la distribución de los equipamientos culturales, educativos y sanitarios así como las nuevas áreas de actividad económica deben contar con esta perspectiva de dinámica urbana integral.

Modelo de integración social. Vic es un referente de integración social dentro del ámbito catalán y europeo, debido a la robustez de su tejido ciudadano. El fuerte impacto de la inmigración es todavía un reto formidable, pero a la vez desde Vic se han diseñado políticas públicas que han evitado la estigmatitizació social y la formación de guetos. En Vic se trabaja para la integración de las segundas generaciones hijas de la primera inmigración, y este bagaje debe quedar incluido y potenciado en el Vic del futuro. el POUM de Vic debería recoger las carencias del momento para darles respuesta en el futuro, bien sea en términos de provisión de nuevos equipamientos y servicios, bien sea en términos de provisión de vivienda de promoción pública

Metropolitanización. Vic y su área de influencia urbana presenta una personalidad clara y bien definida, alejada del magma metropolitano de Barcelona. Todas las ciudades pugnan por mantener una identidad, para fomentar el sentimiento de pertenencia y para diferenciarse del resto. esta ha sido una política pública local clave en los últimos años. existe una tendencia al branding territorial que debe ser tenida en cuenta. Vic siempre ha sabido jugar esta carta de la personalización y la singularización frente al resto, sea por el efecto de capitalidad que siempre ha jugado o bien sea por el empuje de la su sociedad civil. Así, por ejemplo, desde esta perspectiva no cuesta entender que la ciudad de Vic haya sido capaz de impulsar una universidad que compite dentro del sistema universitario catalán, algo que no tiene parangón en ninguna otra ciudad media catalana. así, la ciudad ha sabido crear una oferta cultural de referencia y crear una oferta de eventos de base tradicional como reclamo turístico.

 Ahora bien, desde un instrumento como el POUM hay que hacer una reflexión para incorporar este factor. En los próximos años se producirá la conexión ferroviaria rápida entre Barcelona y Vic, lo que, junto con el éxito alcanzado por las vías de comunicación C-17 y C-25, puedan incidir en el riesgo de satelización de Vic hacia el núcleo metropolitano. la metropolitanización hay que entenderla con más de un efecto, que pueden ser deseables o indeseables. Entre los primeros, habría que citar la atracción de nuevas actividades económicas y, entre los segundos, el riesgo de desvirtuación del tejido social y económico que ha convertido en Vic en lo que hoy es. Por lo tanto, desde el ejercicio de planificación que es el POUM, se aconseja estudiar la mejor manera de hacer la ciudad del futuro acompañando estas nuevas presiones que recaerán sobre la trama urbana y los servicios de la ciudad para su óptimo encaje mediante nuevas áreas de crecimiento y previsión de sistemas generales que garanticen su funcionalidad.

Incremento de la atractividad de Vic. Vic es la capital de Osona y núcleo articulador de su área de influencia urbana, y ese rol se continuará acentuando en los próximos años, más aún cuando no ha decaído en el largo periodo 2008-2014 de crisis económica. La tendencia a la entropía territorial, consistente en que los sistemas espaciales que ganan en dimensión y diversidad tienden a mantenerla en favor de otros territorios, se manifiesta especialmente en los sistemas urbanos, integrados por razones de movilidad obligada en términos de acceso a trabajo, estudios y servicios básicos. La centralidad de Vic en relación a su área de influencia urbana es indiscutible. Esta tendencia se traduce en nuevas demandas para construir más equipamientos, servicios, viviendas, vías de comunicación que, a su vez, refuerzan el efecto capitalidad del sistema urbano. En consecuencia, hay que prever nuevas áreas de crecimiento urbano que sean capaces de integrar estas funcionalidades, haciendo una ciudad más equilibrada y armónica. 

Vic, como ciudad media de Cataluña, tiene un rol específico para jugar aquí. El sistema de ciudades medianas no metropolitanas que articulan el territorio catalán (El Vendrell, Igualada, Manresa, Vic) tiene reservado un papel al abrigo de la Región Metropolitana de Barcelona, ​​que redundará en una mayor atractividad y que se concretará en incrementos sostenidos de población. Hay que esperar una atractividad aún mayor por razón del menor coste de la vivienda, por el buen nivel de servicios públicos y privados, por calidad de vida, por rechazo a los efectos de la masificación urbana, entre otros.

La personalidad de los barrios de Vic. 
El Centro histórico es el de los puntos neurálgicos de la ciudad, gracias, por una parte, al gran patrimonio histórico, cultural y artístico que se conserva y, por otro, al hecho de ser una importante zona de ocio. Todo ello hace que el barrio sea patrimonio de toda la ciudad y, por tanto, la mayoría de los vigatans lo sientan algo suyo. Esto hace que los residentes de la zona tengan poco sentimiento de pertenencia, lo que dificulta la actividad de las asociaciones que conforman la sociedad civil. El barrio dispone de numerosos equipamientos culturales, de gran valor para la ciudad y que confieren cierto atractivo en el barrio. Una característica arquitectónica del barrio del Centro histórico es el gran número de plazas (15 en total), que le confieren un perfil especial fuertemente vinculado a su legado histórico. Además, las plazas hacen la función de espacio relacional que ayuda a la interrelación de los vecinos. Más aún cuando estas plazas menudo son el destino de ocio para el conjunto de la ciudadanía de Vic. la mayoría de las viviendas del centro histórico son edificios antiguos y algunos están rehabilitados, pero otros están en mal estado, no tienen ascensor y, en consecuencia viven, sobre todo, población de origen foráneo y población personas de origen autóctono y de edades avanzadas.

En el barrio del Remeis se concentran propuestas de mejora urbana que recogen la necesidad de recuperar el centro histórico del barrio, situado en el entorno de la calle del Remedio. En este sentido, también se quieren recuperar elementos del patrimonio artístico y arquitectónico, como el puente gótico, casas solariegas o fachadas de interés y que este espacio pueda tener una oferta cultural y lúdica. Adicionalmente, existe una preocupación por la relación vecinal, potenciando la labor de las comunidades de vecinos para la prevención y resolución de posibles conflictos, la creación de una red para la convivencia, coordinando los profesionales que trabajan en el barrio y las diversas asociaciones y entidades existentes. 

El barrio de La Calla siempre ha quedado un poco separado del resto de la ciudad de Vic para que queda en las afueras de la ciudad. El puente de Queralt es el encargado de unir el barrio con el centro. Referente a las personas recién llegadas al barrio de La Calla hay uno 37,33% y de personas autóctonas un 62,66%. Por ello, es importante que cualquier acción de intervención pública tenga en cuenta el volumen de inmigración extracomunitaria, teniendo en cuenta que predomina la inmigración de origen africano, y en la calle principal de la Calla se ubica una de las mezquitas más importantes de Vic.

En el extremo sur de Vic encontramos uno de los barrios con más carácter y identidad de la ciudad: el barrio de Santa Ana. Las primeras casas que se construyeron en esta zona datan de los años 1959-1963, y la 1ª construcción masiva de casas se hizo a mediados de los 60′. Es un barrio con fama de tranquilo, donde viven familias que hace muchos años que se establecieron, y algunas nuevas que también se lo han hecho suyo. De Santa Ana destaca en la calidad de vida y que es un espacio con fuerza zonas verdes.

El barrio del Azúcar es el barrio que ha conocido más desarrollo urbano, se articula alrededor de la antigua fábrica del Azúcar, edificio construido en 1893 con un estilo modernista austero basado en el ladrillo visto. La chimenea del Azúcar marca el skyline de Vic dada su altura y la su singularidad. El Sucre, al O de la ciudad, es el reflejo del crecimiento de Vic de los últimos años. La nueva C-17 ha permitido recuperar la antigua N-152 como una de las vías que marcan la ciudad del futuro y que se ha convertido en el Eje Once de Septiembre, que aporta continuidad a la ciudad hacia este sector.

El barrio de la Sierra-de-Senferm es el más meridional de Vic, mantiene una fuerte personalidad propia, que responde a misma concepción inicial del barrio, ya que nació como un núcleo donde se instalaron personas venidas de otros pueblos de la comarca o de masías y que construyeron ellos mismos las casas y también los elementos de urbanización. El hecho de que el barrio haya mantenido su fisonomía a lo largo de los años ha conformado un sentimiento de pertenencia y familiaridad que va muy en sintonía con el interés de preservar el entorno agrícola y rústico que le rodea.

El barrio de la Huerta Roja es bastante moderno, con muchos espacios verdes, y que ha conocido crecimientos urbanos en los últimos años, no sólo guarda una configuración urbanística coherente y equilibrada entre viviendas, calles, plazas y espacios verdes, sino que además tiene un entorno característico rodeado de masías que hacen de testimonio del pasado. Últimamente, sin embargo, se detectan las problemáticas sociales derivadas de la existencia de un notable stock de pisos vacíos: empleos, inseguridad, malestar vecinal, etc.

Vic representa hoy la capital media de la Comarca Central de Cataluña, histórica, mediterránea y atlántica, prepirenaica y comarcal, metropolitana y agraria, acogedora y laboriosa, independentista e internacionalista. Todas las dualidades de una ciudad con muchísima historia en su territorio y que se adecua con los tiempos que le han visto superar riesgos de topo tipo. Su compromiso ciudadano queda bien reflejado en los principios de su recién planeamiento urbanístico, pese a la sentencia judicial que anula su POUM. Ahora queda retornar a la plena legalidad y hacer efectiva una mentalidad con visión de futuro para conservar y mejorar aquello que les “ha hecho”, su territorio.

25.4.2017 La antigua fábrica de Baumann de Vic acogerá la Facultad de Medicina de la Universidad de Vic (UVic) y la Facultad de Ciencias de la Salud del Bienestar, según ha informado el Departament de Territori en un comunicado. Además, el espacio también tendrán usos residenciales y terciarios y una red viaria de espacios libres, por lo que se podrán construir como máximo 201 viviendas, de las cuales al menos 68 deben ser protegidas, y en cuanto a los usos terciarios se podrán ocupar, como mucho, 7.447 m2 de techo.

“…Explorar la cuenca de erosión fluvial que integra la Plana de Vic implica recorrer verdes laderas salpicadas de masías de dilatada historia y atravesar amplias zonas de cultivo que colorean estas tierras en función de la época del año… territorio fruto de la erosión de los ríos Ter y Congost que destaca por la harmoniosa convivencia que ha pervivido hasta hoy en día entre la vida rural y la evolución urbana…”


Cada mercado es local

Cada municipio tiene su singularidad

Cada municipio se retrata en su parque residencial


Seguiremos analizando en próximas entregas los 350 municipios mayores de España…

LUCENA

LUCENA Población (INE)

LUCENA Pirámide de población

LUCENA Deuda municipal

LUCENA Paro

LUCENA Bienes Inmuebles de Uso VIVIENDA en LUCENA 2014-2017


Son datos fríos, sin cocinar.

Información para la toma de decisiones.

Información para el conocimiento.



Lucena
es un municipio de 351,09 km2, (lo que representa el 2,5% de la superficie de la provincia de Córdoba, de la que la separan 72 kms) de la provincia de Córdoba, Andalucía. Está situado al S de la provincia de Córdoba, entre los meridianos 4º 25′ y 4º 40′ O y los paralelos 37º 15′ y 37º 27′ N. Pertenece a la zona media de la Subbética y ocupa una posición periférica respecto al núcleo Córdoba-ciudad y su ámbito provincial. Representa la capitalidad del partido judicial nº7 y lo integran los siguientes municipios Benamejí, Encinas Reales, Iznájar, Lucena, Palenciana y Rute. Limita al N con los municipios de Monturque y Cabra, al S con Palenciana, Benamejí y Encinas Reales, al E con Rute y al O con Moriles, Aguilar de la Frontera y la provincia de Sevilla.

El Término municipal de Lucena está atravesado de N a S, por la carretera N-331 de Córdoba-Málaga. Este eje fundamental enlaza a través de la ronda de circunvalación del núcleo de Lucena con la C-327 a Cabra, la C- 334 a Rute, la C-338 a Puente Genil y la C-336 a Priego de Córdoba.

El núcleo urbano principal de Lucena está desplazado hacia el N del término municipal, en el que se asienta la mayor parte de la población Lucentina. Se encuentra asentado en una de las laderas que conforman el Valle del Riguelo y que se prolonga hacia el Valle de Araceli, conformando el marco paisajístico y panorámico de la ciudad.

Lucena. Vegetación

Es necesario destacar, la existencia de otros núcleos de menor población pero con carácter urbano:

Las Navas del Selpillar con una población de un 2% aproximadamente de la población total del municipio (646 habitantes). Está situada en la carretera CO-763 de Lucena a Moriles, a unos 10 Kms. del núcleo principal. Está basada en una estructura socioeconómica del sector vid-olivar y conformado principalmente por casas de labor entremedianeras y aisladas.

La aldea de Jauja, con una población del 3% aproximadamente de la población total del municipio (962 habitantes). Se sitúa a unos 24 Km. de Lucena, en los márgenes de río Genil. En torno a él se sitúan las huertas regadas por el mencionado río.

Otros asentamientos de carácter residencial se corresponden con parcelaciones o urbanizaciones de segunda residencia, destacando los siguientes:

· Campo de Aras, situada a la espalda (Sur) del monte de Araceli.

· Las Vegas y el Pilar de la Dehesa, unos 6 Km. del núcleo por el camino de los Yeseros.

· La Torca, limitando con el arroyo Rigüelo al Noreste del núcleo principal.

· Cristo Marroquí, en el tramo a la N-331 en su cruce con la carretera a Campo de Aras.

· Anjarón

· Los Arroyuelos

· Los Santos

· Martín González

Respecto al relieve el término ocupa un terreno relativamente llano al N y algo más montañoso al S. El suelo es semiquebrado, alternando llanos extensos o algo ondulados con gargantas y cerros de fuertes pendientes. El territorio presenta un relieve áspero y escabroso con una topografía donde se alternan las depresiones y las zonas llanas de los cursos de agua con las terrazuelas y colinas, predominando al NO zonas onduladas y más accidentada hacia el S-E.

Con respecto a la hidrografía la zona de la Campiña alta, donde está situada Lucena, se sitúa dentro de la gran cuenca fluvial del río Guadalquivir y su drenaje se realiza por medio de 2 afluentes del mismo. Al N por el río Guadajoz y al S por el río Genil. Existiendo otros ríos, tributarios del Genil, de gran importancia en la región. El río Cabra, que cruza la zona de E a O y el río Anzur que drena el sector S de la misma. El río Anzur, perteneciente a la cuenca del Genil, nace en la Subbética y es considerado como de los más importantes de la Campiña Alta por el estado de conservación que presenta su vegetación de ribera; su nacimiento se produce cerca del famoso manantial de Zambra. Otro río destacable en importancia, el río Lucena, al N del término, uno de cuyos afluentes, el arroyo Rigüelo, drena a la ciudad.

Por su pasado judío también es conocida como ‘Perla de Sefarad’.

Su nombre proviene del hebreo Eli ossana אלי הושענא, ‘Dios nos salve’, nombre con el cual fue llamada originalmente por los judíos, mientras que los musulmanes la denominaban اليشانة al-Yussana. Es la principal población en términos demográficos y económicos de la provincia, tras la capital. Está situada en un importante nudo de comunicaciones de carreteras y su cercanía a la intersección de importantes infraestructuras, configuran uno de los espacios de mayor desarrollo económico interior de la región.

El término se emplaza al sur de la provincia de Córdoba, en una posición estratégica entre las comarcas de la Subbética, la Campiña Sur y el curso medio del Genil. Cuenta con las pedanías de Jauja (1.080 hab) y Las Navas del Selpillar (967 hab), aunque también existen algunos núcleos de población diseminados como Campo de Aras, Las Erillas, La Tajea y El Cristo Marroquí en los que vive muy poca población censada en Lucena.

Caminos y Rutas medievales

Caminos s XVI

Evolución ffcc

La Comarca de la Subbética cordobesa, situada al sur de la provincia de Córdoba, tiene un importante patrimonio natural y cultural y está formada por 14 municipios (Almedinilla, Benamejí, Cabra, Carcabuey, Doña Mencía, Encinas Reales, Fuente-Tójar, Iznájar, Lucena, Luque, Palenciana, Priego de Córdoba, Rute y Zuheros. Con una extensión superficial de 1.598,2 km², representa el 11,61 % del territorio total de la provincia de Córdoba y el 1,82 % del territorio andaluz. Los municipios con mayor término municipal son Lucena, Priego de Córdoba y Cabra, siendo los menores Fuente-Tójar, Palenciana y Doña Mencía. La altitud media es de 563 m sobre el nivel del mar. Si analizamos el porcentaje de superficie con pendiente superior al 15 %, observamos que la media comarcal ya es muy superior a la media andaluza y más aún a la media provincial. Esto nos da una idea de las características geográficas de nuestra comarca, y de los problemas existentes a la hora de cultivar tierras con tanta pendiente. Tan solo Benamejí, Iznájar y Palenciana tienen un porcentaje inferior a la media provincial, destacando el 75,46 % de superficie con pendiente mayor del 15 % de Carcabuey.

Barrios Lucena. Propuesta PG

Lucena. Densidad por barrios

Lucena. Distribución población por barrios

Lucena. Núcleo urbano

Lucena responde al tipo de ciudad de llanura, cuyo origen se debe a la riqueza agrícola de la zona y al comercio de los productos derivados de ésta. Esta ciudad se defendía de posibles ataques por un cinturón de murallas que, pasando el tiempo, llegó a desbordarse originándose un ensanche. Se procedió al derribo de la cerca al perder ésta su carácter protector y fiscal.

El elemento natural que condicionó el desarrollo de la ciudad fue el río Maquedano. Este arroyo, en principio, la atravesaba en sentido S-N por lo que tuvo que ser desviado paulatinamente, de manera que irá condicionando el trazado urbano de Lucena.

En la formación del casco urbano de Lucena se pueden establecer varios períodos basándonos en el estudio histórico y morfológico del territorio. En cada uno de ellos, la trama urbana se altera y consolida respondiendo a las necesidades de la sociedad que la habita. Así pues, se pueden establecer las siguientes etapas:

Etapa antigua:

Aunque se han descubierto que el hombre ya habitaba el término de Lucena desde el Paleolítico, hasta la fecha no ha sido posible establecer el origen del núcleo urbano de Lucena.

Parece que dentro del casco actual de Lucena, existieron unos asentamientos ibéricos. Una posible necrópolis estaría en la loma sobre la cual se alza ahora el hospital de San Juan De Dios. Respecto a la conformación de la Lucena romana existe una primera hipótesis que sostiene la existencia ya de un núcleo urbano en la zona, basado en la “urbs cuadrada”, y otra, más moderada, que apunta la idea de un tipo de habitantes disperso, basado en grandes villas. Se han delimitado los trazados de 2 posibles calzadas romanas que atravesaban la actual ciudad de Lucena e iban a confluir con la vía que comunicaba Anticaria (Antequera) con Córdoba.

Entre los s IX y XIII, surge la formación del núcleo urbano, que se va conformando en una pequeña medina y un gran arrabal que la envuelve por el oriente. El extenso arrabal, sin cerca, se desarrollaba en sentido NE-SO rodeando desde la calle actual de San Francisco hasta la c/ Palacios. Contaba con una serie de vías principales, que en gran medida se han conservado, caracterizadas por un trazado bastante rectilíneo con breves cambios de dirección, conformando unas manzanas de gran tamaño y forma irregular, perdiéndose casi totalmente la red de callejones sin salida o adarves que horadaban estas manzanas.

Al-Idrisi describe Lucena: “…en el sudoeste de Cabra está Al-Yusana. El arrabal está habitado por los mususlmanes y algunos judíos. En éste se encuentra la mezquita aljama, lugar que no está amurallado. La villa, al contrario, está rodeada de un foso y por 2 canales llenos de agua que descargan en el foso. Los judíos habitan en el interior de la villa y no dejan penetrar a los musulmanes. Los judíos son más ricos que los vecinos musulmanes…”

Lucena dependió administrativamente hasta la caída del Califato (1010) de la Cora de Cabra, quedando luego adscrita al reino de Taifas granadino hasta la conquista almorávide (1090). Con los almorávides Lucena alcanza su esplendor cultural y económico. El imperio almohada (1148) trajo consigo el éxodo de la población hebrea, debido al fanatismo religioso de los conquistadores.

La ciudad hispanomusulmana de Lucena estaba compuesta por una pequeña medina amurallada y un extenso arrabal sin cerca que se desarrollaba en sentido NE-SO.

Etapa bajo medieval.

Tras la época oscura en que Lucena se ve mermada como consecuencia de ser frontera del Reino de Granada, y por. lo tanto no atractiva para la inmigración, se inicia con la toma de Granada en 1492 el proceso de doblamiento del territorio. Se van a producir tímidas intervenciones que modifican la estructura urbana tanto de la villa como del antiguo arrabal, a la vez que éste lo va a envolver totalmente. Por el O el límite sería el marcado por el desvío del arroyo, mientras que otra expansión del caserío se llevará a cabo por la zona SE, generándose El Barrio de la Barrera.

Las actuaciones urbanísticas regularizan el trazado hispanomusulman, al SE se generan las manzanas de forma rectangular  y se configurará La Ronda. Por otra parte el antiguo arrabal crece hacia el NE y se urbaniza era Sector Oeste.

Entre el s XIII y el XVI se pueden establecer dos sujetabas: La primera de 1240 a 1420, caracterizada por una regresión demográfica dado que las tierras lucentinas eran fronterizas del reino de Granada y no se produce un movimiento migratorio cristiano a pesar de los intentos de la Monarquía y de la nobleza para poblarla. La segunda etapa va de 1492 hasta 1530 en que se produce una expansión demográfica motivada por la avalancha de castellanos debido a la riqueza agrícola de la tierra.

Lucena fue conquistada por Fernando III en 1240 y dada al Obispo y Cabildo de la Catedral de Córdoba al año siguiente, procediendo a su repartición entre los caballeros y vasallos que habían intervenido. Esto nos hace pensar en el abandono de la población musulmana de la villa. En esta etapa destacan los Señoríos Eclesiásticos (1241-1342), Señorío de Leonor de Guzmán (1342-1351), Señorío de los Argotes (1366-1383), Señorío de los alcaides de los Donceles, Marqueses de Comares y Duques de Medinaceli (1382-1769). La incapacidad del Obispado de Córdoba para defender Lucena frente al reino de Granada, hizo que entre 1320 y 1333 fuese dada la villa a la Orden de Santiago. 

Para la organización religiosa y administrativa las villas eran divididas en colaciones, según la importancia del núcleo urbano, que en el caso de Lucena, solo contó con una, la de San Mateo. Posteriormente, ya iniciado el s XVI, debido al boom demográfico será la Iglesia De Santiago la que haga de Parroquia auxiliar. Por el padrón elaborado en 1495 se sabe de Lucena con 300 vecinos, de los cuales 119 vivían en la Villa y 180 en el arrabal, con un total de 1.200 habitantes.

“Tenía Lucena 17 torres, que algunas existen hoy, y otras se desmantelaban de propósito para útiles fines. Por cinco de ellas había puertas al campo, una llamada de Córdoba, que ha muchos años está macizada de cantería, y hoy cae a la plaza de Fuente Nueva. La de Granada, que hoy se manifiesta en un arco, que llaman de San Jorge. Otra se ve en una de las torres, que están dentro del convento de Santa Clara, que llaman barbacana. Otra salía por el Alcázar a la Plaza Mayor del Coso, que llamaban de las Barreras, y finalmente, otra, que salía por un arco del lienzo de la muralla y se llama la de Sevilla…”

En el arrabal se llevaron a cabo una serie de actuaciones de tipo urbanístico. Por una parte, la regularización del antiguo trazado hispanomusulman, y por otro la creación de una serie de vías perpendiculares entre los antiguos ejes árabes. De esta manera el trazado del primitivo arrabal queda distorsionado por la desaparición tanto de los recodos y serpenteos de las calles como por el cegamiento de adarves o barreras.

Lucena 1552

Etapa moderna: 

El s XVI supone la etapa de desarrollo del casco urbano hasta casi alcanzar su superficie actual. Se expande hacia el O con una trama muy regular y simple, cuya base está en el urbanismo medieval cristiano. Se llevan a cabo una serie de grandes actuaciones que se concretan en el ensanche de calles o conformación de plazas. En el s XVIII Lucena es El Centro de una gran actividad edificatoria que la convierte en uno de los puntos más atractivos para el estudio del barroco andaluz.

Si la ciudad de Lucena de principios del s XVI estaba formada por la villa -la antigua medina- y un extenso arrabal, a lo largo de este siglo se empieza a ampliar, configurándose la estructura urbana del actual casco histórico de Lucena sin grandes transformaciones sustanciales de su trazado en los siglos posteriores.

Este gran ensanche de la ciudad se debe a la labor de los Señores de Lucena, Diego y Luis Fernández de Córdoba, I y II marqués de Comares respectivamente, quienes potenciarán la política de inmigración fomentando la roturación de nuevas tierras y el asentamiento de la población de la villa a través de donación de tierras para el cultivo y solares para la edificación de viviendas. Se produce en Lucena una gran explosión demográfica y urbanística. El éxito se manifiesta en el estudio de padrones del s XVI. De los 300 vecinos de 1495 pasan a 2.043 en 1530 y 4.000 en 1571.

El programa urbanístico amparado por los marqueses de Comares comprende unas reglas estrictas para las zonas de expansión contra la invasión de caminos y calzadas, obras públicas, etc. El nuevo trazado responde más a los modelos urbanos de la Alta Edad Media cristiana que a los imperantes en esos momentos (Renacimiento).

Lucena finales del s XVIII, grabado de Palomino

Esta actuación se trasluce en el ensanche hacia el O de la población, basado en un trazado ortogonal de la red diaria con calles a cordel. Hasta el s XVI El Centro de Lucena estaba situado en la Plaza del Coso, lugar de celebración de fiestas populares y ferias comerciales, pero tras la aparición de la Plaza Nueva, se desplazarán hacia este nuevo espacio público.

Una constante en el desarrollo urbano de Lucena lo constituir el desvío del arroyo Maquedado. Se desplazará de nuevo hacia el O. El nuevo encauzamiento adopta una forma cóncava, aunque más pronunciada que la llevada acabo en la etapa anterior, y siguiendo la topografía del terreno. Por otra parte para facilitar la comunicación peatonal y rodada entre el nuevo ensanche y la ciudad antigua se van a construir unos puentes sobre el arroyo.

El siglo XVII supone un estancamiento demográfico en Lucena debido a la crisis económica que asoma el país, del que comienzan salir a finales de siglo. En 1694 la población alcanza ya los 3.460 vecinos.

El s XVIII por el contratio se manifiesta como una etapa de auge económico y demográfico. El Catastro de Ensenada (1750-1752) incluye en Lucena 4.276 vecinos, lo que supone 16.969 habitantes.

La economía lucentina de la época moderna estaba basada en el cultivo de la vid y el olivo, complementado con el comercio y la artesanía (cerámicas, bronces y una incipiente industria textil). Fue de importancia la labor desarrollada en Lucena por la Sociedad Económica de Amigos del País para el despegue económico del s XVIII.

El auge económico del s XVIII se manifiesta en Lucena, asimismo, en la fiebre constructora, haciendo de ella una de las grandes ciudades barrocas por excelencia. La provincia de Córdoba contará con una serie de focos artísticos, la capital Priego y Lucena. “… Lucena era una importante ciudad cordobesa, la segunda en categoría y población después de la propia Córdoba y de hecho funcionaba como una especie de capital de los territorios meridionales de la provincia. Ello fue un gran atractivo para que en ella se asentasen diversas órdenes religiosas, a través de las cuales se produjo la renovación artística que acabó con el triunfo del Barroco… por lo que llegará a convertirse en el centro de vanguardia de la comarca…”Este desarrollo económico hizo posible la construcción o reforma de una serie de edificios civiles y religiosos en la ciudad de Lucena. Su imagen será la de una gran ciudad, integral, por la cantidad y calidad de los grandes contenedores arquitectónicos barrocos, cuyas obras se acometieron desde finales del s XVII y a lo largo de todo el s XVIII. La arquitectura barroca religiosa sobresale del resto del caserío por sus grandes masas volumétricas y elevadas torres, que constituyen ejes visuales dominado la ciudad. A pesar de todo, las actuaciones urbanísticas barrocas no traspasaron la arquitectura, ya que no se realizan soluciones urbanísticas novedosas. Quizá el único elemento urbano barroco que aporte sea a nivel de fachadas, por el uso exhaustivo y rico de los mármoles policromos. La fachada se convierte en el nexo de unión de lo público (la calle) y lo privado (las viviendas).

El barroco hace de Lucena una ciudad conventual, dado el gran número de conventos que se erigen. La religiosidad de esa época se manifiesta en todos los aspectos de la vida cotidiana: imágenes religiosas en portadas de edificios religiosos y civiles, altares en las calles, torres y espadañas dominando las alturas…

Algunos autores establecen dentro de la ciudad de Lucena una serie de sectores: el primero sería el de mayor importancia, centro religioso y político, El Segundo sería de impronta religiosa, el tercero de carácter residencial y aristocrático y el cuarto de una incipiente burguesía alejada del centro.

En el siglo XVII Lucena fue elevada al rango de CIUDAD por real privilegio del Rey Felipe III. El proceso de liberación del régimen señorial se inicia en 1728 cuando un sector de la población solicita la vuelta de Lucena a dominio real, que fue resuelto en la Cancillería de Granada en 1772.

CIUDAD Y PODER: ÉLITES LOCALES Y ARQUITECTURA CIVIL EN LA LUCENA DEL BARROCO. Nereida Serrano Márquez, Universidad de Córdoba

“…Al sur del reino de Córdoba, y con una inmejorable conexión con los vecinos de Granada, Jaén y Sevilla, Lucena –ciudad desde 1618– alcanzaba la centuria ilustrada manteniendo el privilegio de ser el 2º núcleo más importante de la actual provincia, tanto en lo demográfico como en lo económico, superado sólo por la capital.

Las crisis de subsistencias del siglo XVII hicieron mella en su poblamiento, pero un siglo más tarde logró mantener el poderío labrado a lo largo del Quinientos, en buena medida, gracias a lo boyante de la agricultura –intensificada por la expansión de la superficie cultivada– y de los sectores artesano y comercial. En lo político, Lucena seguía ostentando la capitalidad de los estados señoriales de la Casa de Comares (Espejo, Lucena, Chillón y Comares), que empezaron a fraguarse en el siglo XIV como la 3ª gran rama de los todopoderosos Fernández de Córdoba.

Ésta, conocida también como la Casa de los Alcaides de los Donceles, se escindió de la primigenia Casa de Aguilar, y, después de muy distintos avatares, por la extinción de la varonía, fue integrada en los dominios del Ducado de Medinaceli en 1711.

A lo largo de la Edad Moderna, por tanto, se encontró ligada a la jurisdicción señorial, en la que los ámbitos de actuación e injerencia de sus titulares fueron verdaderamente amplios, como así lo evidencian, por ejemplo, el monopolio de un gran número de rentas, la facultad de los señores de nombrar a los oficios públicos de la ciudad, o el patronato ejercido sobre la totalidad de las iglesias de sus estados. Ese marco de bonanza y de recuperación económica se reveló como el más propicio para la transformación urbana, desarrollada mediante una renovación arquitectónica que adquirió gran monumentalidad.

Ya fuese por lo obsoleto de las fábricas medievales y de la primera Modernidad, o por el cambio del gusto estético, lo cierto es que la Lucena del siglo XVIII vivió una fiebre constructiva inusitada. Estos fueron los años de la proyección del excepcional Sagrario de la parroquia de San Mateo; los de la remodelación de los conventos de San Martín (agustinas) o San Pedro Mártir (dominicos); los de la construcción del Hospital de San Juan de Dios y de multitud de capillas y ermitas, como la de Nuestra Señora de Araceli o la de La Aurora.

Asimismo, Lucena fue cuna de ilustres artistas de la talla de Leonardo Antonio de Castro o el propio Francisco Hurtado Izquierdo. En ese empuje transformador de la fisonomía de la ciudad participaron de manera muy destacada instituciones religiosas, promotores a título particular, el cabildo lucentino y, de forma singular, unas élites locales que reclamaban espacios de representación crecientes en el circuito urbano, y que son las protagonistas indiscutibles de este trabajo.

La omnipotencia que se ha atribuido al régimen señorial cabe ponerse en entredicho y someterse a revisión, y es que si la Casa de Comares pudo ejercer su dominio durante un tiempo tan prolongado fue gracias a la existencia de un cuerpo social en el que se apoyó.

Andado el tiempo, éste sería el causante de su propio fin, en tanto que tomó partido en el pleito de reversión de la jurisdicción de la ciudad a la Corona. Nos referimos a unos grupos dirigentes que han recibido una variada  denominación, como élites rurales, oligarquías locales o poderosos, y que, a pesar de tener unos orígenes algo heterogéneos y unos niveles de riqueza distintos, tuvieron en común el constituir un grado medio en la pirámide social.

Se encontraban muy por encima del Tercer Estado, pero en una posición inmediatamente anterior a la nobleza titulada, de modo que a la teórica ordenación vertical de la sociedad en estamentos –fundamentada en el privilegio jurídico– se impuso, por la propia expansión del patrón dinerario, otra parcelación horizontal de índole económica y que marcaba distancias dentro de los no privilegiados.

Fueron un conjunto de situaciones que englobarían a labradores ricos, hidalgos locales, regidores y distintos oficios en el gobierno capitular, familiares del Santo Oficio, etc., y que, a pesar de estar presentes también en ciudades y villas realengas, fue paradójicamente en el señorío donde se desarrollaron de manera más próspera. Así, independientemente de su inicial adscripción socio-económica, las familias que conformaron esa élite rural se hallaban inmersas en procesos de movilidad social ascendente con los que buscaban apuntalar y ampliar su poder en el ámbito local, pero sobre todo, detentar los más altos honores como paso previo a la que fue su verdadera obsesión: el acceso de lleno a la nobleza titulada.

Ni que decir tiene que la asunción de la noción de movilidad social destierra por completo toda concepción estática e inamovible de la sociedad española en la Edad Moderna, ya que en la presunta rigidez estamental cupieron los ascensos –y también los descensos–, y la entrada de hombres nuevos en la cúspide nos parece hoy un axioma irrefutable. Para el caso que nos ocupa, de hecho, sólo aceptando esa premisa logra explicarse que Lucena asistiese, entre el siglo XVIII y los inicios del XIX, a la concesión de hasta 9 títulos nobiliarios, algunos de los cuales recibirán nuestra atención en un epígrafe posterior. Insistimos en el hecho de que los procesos de génesis de estas oligarquías son múltiples y variados; en ellos salen a relucir las propias particularidades familiares, pero aun así pueden identificarse unos comportamientos constantes que, a modo de patrones, están presentes en sus promociones. A este respecto, el factor que en primera instancia permitía la movilidad social era siempre la fortuna, es decir, la posesión de unas amplias bases económicas que abrirían las puertas del mundo de los honores.

Asimismo, unas cuidadas estrategias matrimoniales se revelaron como la segunda vía más eficiente de ascenso social; con ellas, los grupos en progresión trazaron alianzas con familias de insigne pasado, ampliando y concentrando sus patrimonios, y generando bloques compactos de poder en el municipio. Tal solidez se manifestaría en el control de las instituciones de gobierno local, la tercera estrategia más recurrente en los procesos de movilidad. Ya fuese en el cabildo y la Iglesia, o en el Santo Oficio, es evidente que estos cargos no harían más que incrementar su respetabilidad en el escaparate urbano…

Rivalidad visual en el ámbito urbano

No es difícil imaginar que el reducido número de familias que controlaban las instituciones municipales y aspiraban a colarse en las filas de la nobleza compitiesen por conseguir el mayor reconocimiento posible entre sus iguales y sus inferiores en la escala social. En ese mismo reconocimiento y opinión del común se fundamentaba la fama, tan ansiada por unas gentes ávidas de honra y reputación en su entorno. No debe extrañarnos que en ese contexto de búsqueda incesante de renombre, la espectacularidad de sus residencias –vistas como la mayor expresión material de su calidad– fuese motivo de rivalidades y de competencia entre los oligarcas. Las más preclaras familias, con el aval de un fuerte patrimonio sujeto a mayorazgos, se esforzaron a lo largo del siglo XVIII en remozar las antiguas casas principales que habían heredado de sus ancestros, dándoles una imagen más fresca y acorde con los nuevos tiempos.

De igual manera, las viviendas se adaptaron a las modernas formas de cotidianidad, que avanzaban ya un triunfo paulatino de la privacidad en el ámbito doméstico, reflejado, por ejemplo, en la proliferación de habitaciones para el uso personal como los gabinetes. Los cambios incidieron también en la especialización y multiplicación de las estancias, en el mayor aderezo de los interiores, y en el saneamiento de los conductos. Este proceso, que marcó el paso de las casas principales a los palacios, ha sido constatado en las residencias de la nobleza media y alta, aunque los mismos parámetros pueden aplicarse a las élites en ascenso. Cambian, evidentemente, la entidad de las empresas constructivas y, muy especialmente, los referentes que sirvieron de estímulo para las reformas. De algún modo, éstas fueron inducidas y se hicieron a imitación de las ejecutadas por quienes integraban la cúspide social, más expuestos a los influjos de renovación.

Así, si el modelo a seguir por la aristocracia en la capital fue la Corte, en Lucena lo sería el palacio del marqués de Comares, recientemente estudiado por Manuel García Luque. La originalidad de su trabajo estriba en su capacidad por demostrar que la vieja fortaleza del señor de Lucena, levantada entre los siglos XIV y XV para defender a esta villa de frontera del peligro nazarí, devino palacio entre 1649 y 1654 gracias a la iniciativa de don Luis Ramón Folch de Cardona, a la sazón marqués de Comares, y no en el siglo XVIII, como hasta entonces se había considerado.

Tras su instalación en la cabeza de sus estados andaluces hacia 1631, convino la readaptación de la alcazaba medieval, que había perdido su carácter defensivo con el fin de la guerra de Granada, y que no debía de reunir ni de lejos las condiciones de confortabilidad ni de habitabilidad esperadas. De este modo, y después de una primera intervención en la portada a cargo de un equipo de canteros de Cabra, se desplegó el proyecto de reforma en 1649. A pesar de lo ambicioso del mismo, quedó paralizado en torno a 1654 por un cambio de prioridades del promotor; tan sólo un año después, Felipe IV desterraba a don Luis Ramón Folch de Cardona de Lucena por fraude al fisco.

Aun inacabado, a buen seguro el palacio operó como prototipo, como el espejo en el que quisieron mirarse los poderosos locales, que se esmeraron en contratar los trabajos de los principales maestros de su tiempo. A estas alturas es adecuado hacer hincapié en la cuestión del decoro, es decir, la estricta “representación del rango social mediante la forma”. Parece lógico pensar que, asumiendo su papel intermedio, las élites a las que nos venimos refiriendo no se excediesen en la escenificación del poder por respeto a una jerarquía en la que se situaban aún por debajo de su señor. Ese riguroso cumplimiento del decoro se dejaría entrever en el simple hecho de que sus casas no podían despuntar más que la residencia del marqués. Incluso cuando al frente del señorío se situó el duque de Medinaceli, cuya residencia fijó en Madrid, el palacio siguió siendo el símbolo de un poder aparentemente inalterable, pero cada vez más atacado en los medios urbanos.

ALZADO Palacio Condes de Santa Ana en Lucena. Restauración por Alba-Ceacero Arquitectos. 2011

La casa de los Mora Cuenca.

La más imponente muestra de arquitectura civil doméstica del Barroco en Lucena es, todavía a día de hoy, la casa de los Mora Cuenca, también conocida como Palacio de los condes de Santa Ana o casa de los Torres Burgos, por ser éstos los últimos propietarios del inmueble antes de pasar a la gestión pública. La vivienda está emplazada en una de las vías más destacadas del entramado urbano, la calle de San Pedro, que quedó fuera del perímetro de la muralla y fue una de las zonas de expansión de la urbe desde el siglo XVI. La ubicación no podía ser, desde luego, mejor. En esa misma calle, que era una de las más amplias de Lucena, se encontraban el convento de dominicos de San Pedro Mártir y la capilla de Nuestro Padre Jesús Nazareno, y a sólo un paso, el de San Martín, de monjas agustinas. Si no en el centro neurálgico, sí se hallaban muy próximas tanto a la plaza Nueva, corazón de la vida lucentina, como a las sedes de las máximas instituciones de poder de la ciudad en la Edad Moderna: la iglesia parroquial de San Mateo, el castillo del Moral –después palacio– y las casas del cabildo, trasladadas a la plaza Nueva en la década de 1620.

Así la describía don Antonio Rafael de Mora y Saavedra, el más ilustre miembro de la Casa, en 1763: “…En la calle San Pedro, una de las mejores de Lucena, se dejan ver, hacia su comedio, siguiendo la derecha a Santo Domingo, las casas de mi nacimiento, cuya fachada y alzado, distribuido en su latitud en 5 cuerpos de arquitectura corintia, forman en el distrito de cerca de treinta y seis varas la fábrica más agradable de aquel recinto…”

A pesar de que su actual fisonomía se debe a una extraordinaria intervención del siglo XVIII, la historia del inmueble se remonta al menos hasta fines del Quinientos, habiendo pertenecido hasta entonces a la ilustre progenie de los Mora, que habían forjado su poder al calor del gobierno municipal. En 1603, el regidor Juan de Mora vinculaba las casas principales al pingüe mayorazgo instituido en su testamento y del que, a falta de descendencia propia, se beneficiarían los hijos de su hermana, doña Isabel de Mora, que había contraído matrimonio en 1573 con Pedro Hernández de Cuenca. Ambas fechas, las de 1573 y 1603 marcan los primeros hitos del linaje. La más temprana, porque significaba la unión de los recién llegados Cuenca –naturales de Almodóvar del Campo (Ciudad Real) y sedicientes hidalgos– con una de las estirpes con más solera en la todavía villa. El año de 1603, el de la fundación y transmisión del citado vínculo a los descendientes del matrimonio Cuenca Mora, fue también el del inicio del despegue socio-económico de sus miembros, ya que desde ese momento contaron con el que, por la ingente cantidad y calidad de los bienes amayorazgados, llegó a convertirse en el auténtico nervio de la hacienda familiar.

El mayorazgo les garantizó la estabilidad patrimonial, evitando su disgregación, y les permitió también disfrutar de una vida dedicada a la administración de sus rentas. Pero además, su posesión les facilitó el despliegue de unas estrategias matrimoniales que serían claves en su rotundo éxito social. Así, más que volcar sus esfuerzos en una carrera política o administrativa ligada al gobierno capitular, los Cuenca Mora (o Mora Cuenca) hilvanaron alianzas con las familias más notables del patriciado urbano andaluz. En su trayectoria unirían, por tanto, sus Casas y haciendas con los Vega Calderón de Estepa; los Pacheco Rojas de Antequera, emparentados con los marqueses de la Peña de los Enamorados; los Daza Maldonado vallisoletanos pero instalados en Málaga; los Saavedra sevillanos –una línea menor de los marqueses del Moscoso–; o los Salcedo de Granada. Una carrera vertiginosa, ni que decir tiene, y que se aceleraría definitivamente en el siglo XVIII en las figuras de don Juan de Cuenca Mora, al que nos referiremos a continuación, y en la de su hijo don Antonio Rafael de Mora y Saavedra, caballero de Calatrava y de la Real Maestranza de Granada, y que detentó, entre muchas otras dignidades, la veinticuatría que los Salcedo tenían a perpetuidad en Granada. Tan sólo una generación más tarde, el monarca Carlos III concedería en 1805 a don Juan María de Mora Salcedo el título de conde de Santa Ana de la Vega, alcanzando el horizonte perseguido a lo largo de más de tres siglos.

Pero los perfiles que ahora nos interesan, como autores de la renovación de la vieja residencia, son los que vivieron en las décadas centrales del Setecientos. Hasta la actualidad no han sido pocos los errores que han envuelto a la datación y la promoción de las obras, atribuyéndose su inicio con demasiada frecuencia a don Antonio de Mora y Saavedra (1742-1783) en lugar de a su padre, don Juan de Cuenca y Mora (1677-1744), su verdadero ideólogo. En lo que sí se ha acertado ha sido en situar las primeras intervenciones en la década de 1730, aunque las obras se dilataron en el tiempo y se acometieron en distintas campañas, como era habitual, comprometiendo no sólo al citado don Juan, sino también a su esposa y a su heredero.

Hijo de don Francisco de Cuenca Mora y Pacheco y de doña Beatriz Daza Maldonado, don Juan de Cuenca Mora fue capellán de menores órdenes y tras enviudar de doña Leonarda Tejeiro Fernández de Córdoba, contrajo matrimonio en 1739 con la sevillana doña Luisa Francisca de Saavedra (1705-1755). Don Juan pertenecía, como buena parte de las élites lucentinas, al estrato de los hidalgos, el más bajo escalón del estado nobiliario, aunque la suya había sido una nobleza cuestionada en Lucena y, por ende, litigada ante la Real Chancillería de Granada. Así, aunque su linaje no gozaba del ansiado ‘origen inmemorial’, había conseguido en 1684 renovar una ejecutoria de hidalguía concedida en 1509 a su quinto abuelo, Pedro de Cuenca. No menos interesante es el hecho de que, como primogénito, concentrase en su persona la titularidad de dos grandes mayorazgos con sus respectivas agregaciones. Por sus últimas voluntades sabemos que fue poseedor del vínculo del regidor Juan de Mora y del fundado por don Francisco de Santa Cruz Natera en Antequera. Sin poder evaluar aún la verdadera magnitud del patrimonio libre de toda vinculación por la propia dispersión documental, no parece descabellado suponer que esas rentas amayorazgadas constituyeran el grueso de los medios con los que se financió el plan de obra.

PLANTA Palacio Condes de Santa Ana en Lucena. Restauración por Alba-Ceacero Arquitectos. 2011

Para el proyecto, en extremo ambicioso porque debía dotar al linaje de una morada digna de su alta calidad, se contó con los mejores artistas del momento. En esta línea, ha llegado a plantearse que el lucentino Juan Antonio del Pino Ascanio pudo encargarse de la totalidad del edificio. De lo que no hay duda es de que fue el responsable de la magnífica portada que preside la fachada, “uno de los proyectos más monumentales de la arquitectura civil cordobesa del siglo XVIII y de todas las épocas, por diseño, materiales y ornato”, según Rivas Carmona, quien la adscribe al maestro cantero local por las analogías con la portada de La Asunción de Cabra.

Compuesta por 24 varas organizadas en 3 cuerpos, “a cuya hermosura contribuyeron con abundancia los mármoles más finos y los jaspes más vistosos”, en la fachada se impuso una fuerte horizontalidad en detrimento de la altura. El primer cuerpo, de unas 10 varas y erigido en sillería, se distinguía por un grueso cordón del segundo, compuesto de mampostería con verdugadas de ladrillos. El tercero, de carácter menor, albergó probablemente un palomar.

Son los balcones y ventanas los que otorgan verticalidad al conjunto; los primeros, en mármoles rojos y enmarcados con pilastras laterales, quedan rematados con frontones rotos y pirámides de bolas. Las ventanas, limitadas al primer cuerpo, presentan baquetones mixtilíneos tallados en la propia sillería.

Y como máxima expresión de la virtud familiar, la portada de orden corintio y mármoles polícromos de la Subbética, ejemplo de perfección y originalidad de la experiencia arquitectónica. Formas geométricas y piedras finas de distintas tonalidades –ambos, como se sabe, rasgos del Barroco lucentino–, pero entre las que predomina el rojo, ensambladas magistralmente hasta gestar la portada barroca civil más espléndida de toda Lucena, y una de las más llamativas de todo el reino de Córdoba. Distribuida en dos cuerpos, el primero lo ocupa la puerta, para la que del Pino Ascanio se decantó por una tradicional solución adintelada con baquetones y que quedaba encuadrada entre columnas corintias de fuste acanalado. En el segundo nivel sobresalen los estípites que flanquean el balcón central y que sirven, a su vez, para sostener las armas de don Antonio Rafael de Mora y Saavedra, su más renombrado poseedor. Por lo anterior se acepta que la portada fue una de las últimas realizaciones, concluida muy probablemente antes de la década de 1760 o en sus primeros años.

En cuanto a los interiores, el solar estaba conformado por dos crujías que quedaban asociadas de dos vestíbulos con sus patios, revestido el segundo de ellos de verdadera monumentalidad por su carácter porticado y por la fuente de mármol que contiene en su centro. Desde el zaguán, y atravesando el primero de los patios que organizaba las habitaciones del servicio y las zonas de granero, cuadras y cocina, se llega al 2º vestíbulo en el que adquiere un protagonismo indiscutible la escalera imperial que da acceso al piano nobile. De un solo tiro, la escalera dibuja después una ‘T’ al desdoblarse en dos tramos perpendiculares; por su originalidad, adquiere autonomía y se convierte en un elemento capital de los interiores, además de en uno de los soportes de los emblemas familiares. La misma escalera recibe en su descanso una cúpula octogonal que es objeto de una abigarrada red de yeserías. Considerada uno de los últimos trabajos del proyecto –también ejecutada en tiempos de don Antonio Rafael de Mora–, ha sido asignada al maestro granadino Francisco José Guerrero o a su discípulo Pedro de Mena Gutiérrez … “

Etapa contemporánea:

A lo largo de los s XIX y XX Lucena mantiene la agricultura y crea una variada industria que posibilita el aumento demográfico. La ciudad queda totalmente enmarcada por una ronda entre finales del s XIX y principios del s XX, ocupándose progresivamente el extrañado a partir de mediados del s XX con la trama característica rectilínea del ensanche.

Al O se asientan una variada serie de tipo-morfologías residenciales e industriales a partir de la travesía de la CN-331. El S-O se ocupa con implantaciones coloniales de postguerra y recientemente viviendas sociales. Al SO se completan loa arrabales históricos de La Calzada, Carmen Ruta con actuaciones de viviendas adosadas. AL O se ubicarán los grandes recintos deportivos y escolares y al N con la delimitación del arroyo de Rigüelo paralela a la carrera de Ruta se implanta la nueva industria,. que con el auge del último decenio se prolongará la E, en torno a la carretera N-331. En el siglo pasado se llevaron a cabo en Lucena una serie de medidas urbanísticas de tipo higieniza que se concretaron en la construcción de un cementerio municipal extramuros; el desvío del arroyo fuera ya de la población, el empedrado de las calles, la dotación de fuentes públicas suficientes para la población y la creación de paseos.

Una de las medidas decimonónicas de tipo vanguardista de influencia francesa en la que tuvo importancia la Sociedad económica de amigos del País de Lucena fue la creación en 1830 del cementerio en la huerta del convento del Valle que estaría en uso hasta 1869, fecha en que se trasladó a su actual emplazamiento.

La industria decimonónica era bastante próspera y diversificada, 12 velonerías, 10 alfarerías, 10 tinajerías, ebanistería, tejerías y de loza, jabón, aguardiente, vinagres, textiles, armas y curtidos, 28 tahonas, 8 molinos de aceite… Para comprender la localización de la zona industrial al N del casco urbano hay que tener presente la construcción de la red ferroviaria de la Sub-bética en 1865, que condicionó la aparición de una mediana industria entre La Ronda septentrional y las vías férreas. Otra gran implantación de industria se desarrolló junto a la carretera de Córdoba a Málaga, que había sido arreglada en 1846, a su paso por Lucena, configurándose totalmente la Ronda occidental. 

Al interior, el edificio más significativo de carácter socio-recreativo del siglo pasado es el Casino, en el que se funden elementos neoacadecimistas con la arquitectura del hierro. De carácter industrial destacan las Bodegas del Carmen y las de Víbora, en servicios están la Estación de FFCC con sus anexos y el cementerio municipal. 

1872 LUCENA (IGN)

Lucena en 1900 tiene ya 21.179 habitantes y serán 35.830 en 1950, pero en esta fecha se produce un retroceso demográfico debido a la crisis que se produce en esta década, de la que se recuperará en los 60′. En 1986 cuenta con 29.669 habitantes y un parque de 6.000 edificios.

La economía lucentina es fuerte, basada en la agricultura, con industria alimentaria, metalurgia y ebanistería ocupando el 30% de la población, y es centro de servicios de la comarca.

A nivel urbanístico, dentro del casco antiguo, se va a producir una serie de actuaciones en los 60′ y 70′, cuyos máximos exponentes son las desapariciones tanto del jardín del palacio de los Duques de Medinaceli (central de Teléfonos y Correos), como del convento de San José y Santa Teresa (bloques de pisos y apertura de calle peatonal en U). Paralelamente, los bordes de la ciudad antigua van a sufrir una drástica transformación con la aparición de bloques de pisos o naves industriales de tipo medio, salvo al este donde perviven edificaciones antiguas. 

Por otra parte, desde mediados de siglo se van a generar una serie de barrios residenciales tanto al E como al N y S y O de las rondas que circunvalaban la ciudad. Estas barriadas periféricas presentan tipologías tanto de bloques de pisos como de viviendas unifamiliares adosadas.

La zona industrial mantiene la localización del s XIX, apareciendo y proyectándose polígonos industriales al N, entre La Ronda y la cerrada estación de FFCC. También a lo largo de la carretera N-331, incluido su reciente cambio de trazado, se concentra una industria con fábricas de mediano tamaño. Los espacios verdes son escasos dentro del casco. La Ronda cuenta con algunas pequeñas plazuelas y sobre todo con el Paseo de Rojas, cuya reforma de 1928 es la configuración actual. Las dotaciones deportivas van a ubicarse al E de la ciudad y la zona recreativa con el recinto ferial y la plaza de toros se ubica tras la ronda en el ángulo SO.

Lucena en el sistema de ciudades andaluz

Una primera aproximación al marco territorial de Lucena debe partir de su propia posición en el sistema de ciudades regional.

Dentro de ese sistema, Lucena pertenece a un tipo de ciudad media que es característico de la estructura urbana andaluza. Ciudades de tamaño comprendido entre los 20.000 y 100.000 habitantes, con rasgos urbanos nítidos pero también con permanencias de un pasado rural todavía visibles. Ciudades que suponen un contrapeso a los grandes centros regionales o áreas metropolitanas y que contribuyen decisivamente a sustentar el equilibrio y la articulación de todo el territorio regional.

Lucena entra plenamente en esta definición. De hecho, puede considerarse incluso, un prototipo acabado de las características atribuibles a las ciudades medias. Desde el punto de vista de su estructura y dinámica económica constituye un verdadero modelo de comportamiento y evolución para muchas ciudades medias interiores de Andalucía.

Fuera de las ciudades medias ya incorporadas a las áreas metropolitanas andaluzas, Lucena es, quizás, la ciudad media interior que más se acerca, en cuanto a potencial económico y urbano, al papel desempeñado por las capitales provinciales. Por ello desempeña también un papel decisivo en la función de descentralización de esas grandes concentraciones urbanas y de mejora del equilibrio territorial de toda la región.

Ese es un papel, por otra parte, que Lucena ha desempeñado, en mayor o menor medida, a lo largo de su historia: la tradición urbana y económica de Lucena se aleja en gran medida del modelo clásico de ciudad media interior o campiñesa, el modelo de la agrociudad, con tamaño y dimensiones de población importantes, pero basadas en una estructura productiva casi exclusivamente agrícola, con un alto componente de población activa de jornaleros o campesinos sin tierra y una fuerte dualidad social.

El más reciente desarrollo económico de Lucena ha reforzado esa imagen de ciudad industrial y, en menor medida, comercial y de servicios. Ello ha supuesto una mejora evidente de su status económico, pero como contrapartida ha generado nuevos problemas ambientales y un quebranto de sus bienes patrimoniales (naturales y culturales).

Sin embargo, desde la perspectiva territorial y ambiental, es evidente que el modelo urbano característico de una ciudad media como Lucena, presenta importantes ventajas. Es por ello que, en el contexto de la Agenda 21 LocalLocal Local, el mantenimiento del modelo de ciudad compacta ha de ser un objetivo central.

La ciudad media es el resultado urbanístico de un largo proceso histórico de construcción de la ciudad que se está viendo alterado notablemente en las últimas décadas. El valor patrimonial de la ciudad ha de ser entendido, no sólo en función de los elementos monumentales o de mayor interés arquitectónico, sino también en función de la propia estructura urbana, su funcionamiento y su paisaje urbano.

El crecimiento urbano ha de tomar como guía y objetivo el respeto escrupuloso a dichos valores, optando, tanto en sus dimensiones y la dirección de los nuevos crecimientos, como en las tipologías de la traza urbana y la edificación, por modelos que permitan sostener a largo plazo, la estructura y la imagen de la ciudad heredada.

Lucena en el esquema de articulación física regional

Lucena se sitúa en uno de los grandes ejes de articulación regional planteados en las Bases y Estrategias del Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía y en Plan Director de Infraestructuras de Andalucía (1997-2007).

En concreto, su posición es clave como gozne de intersección en la confluencia de los ejes de relación entre los Centros Regionales de Córdoba, Málaga, Sevilla, Granada y Jaén.

Esta posición se apoya en importantes elementos de articulación física: red viaria, ferroviaria, redes de energía, etc.

Esta posición se verá reforzada notablemente con las nuevas redes de transporte previstas o en ejecución.

En concreto, deben citarse por su trascendencia territorial la ejecución de la Autovía Córdoba-Málaga, que mejora sustancialmente los niveles de accesibilidad de Lucena hacia esos Centros Regionales y hacia el exterior de la comunidad.

Igualmente debe destacarse la previsión de conexión mediante Autovía de la población de Lucena con Puente Genil y Estepa hasta conectar con Autovía del 92.

Adicionalmente, la Vía de Conexión prevista en el Plan Director de Infraestructuras de Andalucía (1997-2007) entre Lucena, Jaén y Granada reforzará su relación con el sector más oriental de la Comunidad Autónoma.

La estructura viaria se complementa con otras arterias de la Red Principal mediante las cuales la ciudad de Lucena se conecta con el interior del sistema de ciudades del Subbético cordobés y jiennense (Priego de Córdoba y Alcalá la Real).

Por otra parte, el trazado del tren de alta velocidad Córdoba-Málaga, aunque externo al municipio, permitirá también un acceso relativamente próximo a la estación intermedia prevista entre ambas capitales.

Todo ello justifica que Lucena se encuentre incluida en el Plan Director de Infraestructuras de Andalucía en el interior de un Área de Ordenación y Desarrollo Viario que incluye también las actuaciones sobre el resto de la red y la organización del transporte comarcal.

En conjunto, al completarse estas actuaciones, Lucena se convertirá en un importante nodo de comunicaciones en el Eje transversal de Andalucía entre Córdoba y Málaga, con conexiones adicionales hacia los ejes estructurantes del territorio andaluz en sentido horizontal.

Ello justifica plenamente la necesidad de localizar en la ciudad equipamientos y dotaciones de transporte de primer nivel. En ese sentido debe destacarse la implantación del Centro Tecnológico de la Madera (CTM Lucena), lo que permitirá consolidar a la ciudad como centro logístico, tanto para la distribución de mercancías generadas por el actual sistema productivo local, como para la localización de nuevas empresas del sector que refuercen el papel de Lucena como centro comarcal.

LUCENA DESARROLLO INFRAESTRUCTURAS

Dos sectores industriales destacan sobre manera en el municipio: el de la madera-mueble, el de los equipos de frío industrial y el bronce-metal.

SECTOR DEL MADERA-MUEBLE

El sector de madera-mueble comienza a finales de los años 50′ a partir de 2 empresas, 1 aserradero y 1 fábrica de muebles. En un entorno de fuerte demanda originada con el boom turístico, los trabajadores de estas empresas se van instalando de forma autónoma y crean sus propias empresas aprovechando la experiencia adquirida en los años de trabajo (esta dinámica es fundamental para comprender el proceso de industrialización en Lucena, y dada su importancia, se profundizará con más detalle en el análisis del capital social). En aquel momento, el mobiliario que se demandaba era de tipo castellano, un mueble barato, de baja calidad, usado para decorar hoteles y apartamentos en la Costa del Sol.

El sector conoce una importante expansión que dura hasta la crisis del petróleo de los años 70′ y el agotamiento del modelo turístico desarrollista de la época. Se producen cierres de empresas y procesos de reconversión con cambios en la estrategia comercial hacia otro tipo de muebles con mayor demanda; como el mueble clásico, rústico y moderno.

A finales de los 80′ y en la década de los 90′ se vuelve a producir una fuerte expansión de la demanda, auge que es aprovechado para constituir nuevas empresas por parte de trabajadores que abandonan antiguas. Al mismo tiempo que se crean las empresas, se va tejiendo un amplio entramado de relaciones comerciales y de subcontratación donde conviven las empresas “locomotoras”, a partir de las que se ha originado todo este proceso, con mayor facturación, amplio poder de negociación y más capacidad de innovación y, por otra parte, empresas subcontratadas especializadas en determinadas fases de la producción, con menor volumen de ventas, menor capacidad de innovación y, en cierto modo, dependientes de las anteriores.

El sector del mueble-madera es, junto con el del frío industrial, uno de los motores de la economía lucentina. Las empresas que se dedican a la actividad de producir muebles u objetos de madera en general conforman el sector más importante de Lucena, tanto por número de empresas como por el empleo generado.

La industria del mueble en Lucena fabrica fundamentalmente mobiliario para el hogar, en concreto para dormitorio, comedor y auxiliar. Cabe destacar algunas empresas especializadas en muebles de cocina y baño aunque, en general, el grado de especialización en un sólo tipo de mueble es reducido. Por otra parte, hay que añadir que en los últimos años han aparecido algunas empresas especializadas en productos como ataúdes, muebles de “rattán” o incluso muebles en blanco, que, aunque por el momento son casos aislados, constituyen ejemplos de la posibilidad de innovación productiva sobre la base tradicional de la manufactura del mueble.

Respecto a los estilos, el primero que se empezó a fabricar en Lucena, allá por los años 60′, fue el castellano en maderas de haya, nogal o abedul. El tipo de producto estaba relacionado con el tipo de cliente, generalmente hoteles que buscaban muebles de bajo coste. Posteriormente, en los 80, las empresas del mueble de Lucena se especializan en un nuevo estilo, denominado provenzal, aunque en la década de los 90′ estilos como el rústico, clásico y moderno adquieren relevancia.

SECTOR DEL FRÍO INDUSTRIAL

Este sector está dedicado a la fabricación de equipos de refrigeración y frío industrial, una amplia gama de muebles de frío en acero inoxidable, destinados especialmente a la hostelería y la alimentación, aunque también es cierto que parte de su mercado lo representa el ámbito doméstico o centros como hospitales, residencias, comedores de colegios, etc.

El nacimiento de esta actividad tiene lugar en el año 1964, cuando la Asociación de Padres de Alumnos de una Escuela Taller de Cabra se plantea dar una salida laboral a sus hijos. Inicialmente se emprende la actividad de fabricación de diversos productos industriales a través de una cooperativa, denominada Complejo Industrial Lucentino Nuestra Señora de Araceli. Paulatinamente, al mismo tiempo que la cooperativa adquiere una estructura más sólida, se especializa en la fabricación de equipos de frío industrial y adopta el nombre comercial de Tecnicontrol.

En los 80′ algunos cooperativistas se salen de la organización y, gracias al conocimiento adquirido en el proceso de producción y los canales de comercialización, deciden constituir sus propias empresas. De esta forma aparecen empresas de segunda generación como son los casos de Coreco e Infrico. El mercado del frío industrial crece notablemente y las empresas adquieren mayor tamaño y capacidad, produciéndose en los años 90′ una 2ª expansión del sector. En esos momentos aparecen las empresas de 3ª generación, algunas de las cuales tienen importantes relaciones de subcontratación y otras se crean mediante acuerdos de colaboración y financiación foránea como por ejemplo el caso de Fagofri.

Las principales empresas son Infrico, Coreco, Fagofri y Coinsa, todas con más de 150 trabajadores en sus plantillas; Tecnicontrol, con 160 socios cooperativistas; y otras de menor tamaño en fase de consolidación y expansión, como por ejemplo Mavinox.

El impulso que ha experimentado esta actividad industrial se traduce en una concentración de empresas con sede en la localidad y delegaciones y almacenes reguladores en distintos puntos del país, para garantizar un suministro más fluido. Tal concentración de empresas ha funcionado como factor de atracción de inversión foránea, como por ejemplo, FAGOR, empresa del grupo vasco Mondragón, que decide introducirse en la gama del frío e instalarse en el municipio, atraída por el movimiento que este sector ha desarrollado y las pequeñas economías de escala que de él se derivan. Su instalación en el municipio se realiza a través de un acuerdo con Coreco por el que se crea una nueva empresa, Fagofri, participada por ambas. Juntas, también, están iniciando su expansión fuera de España, en Cuba, para el montaje de la infraestructura de frío en los hoteles del país.

SECTOR DEL BRONCE-METAL

El metal es la actividad manufacturera más antigua de Lucena. Tuvo su origen en el sector del bronce artístico, tradición que comenzó con el poblamiento de Lucena en la época romana. Esta actividad adquiere importancia con la llegada de los judíos que se instalaron en los primeros años de la presencia árabe. En el siglo XVIII, tuvo lugar un auge en el sector, favorecido por las tendencias del entorno decorativo de la época en palacios e iglesias con elementos ornamentales como velones, cálices, tronos, etc.

Respecto a la conformación actual del sector, inició su despegue en los años 40′ y 50′. Es necesario remarcar que el proceso de industrialización del Lucena se asocia al desarrollo de la actividad del bronce. En este sentido, una de las empresas pioneras fue Bronces Carrillo, que llegó a tener más de 150 trabajadores a principios de los 60′ y delegación en Alemania. A partir de esta empresa surgen otras como, por ejemplo, Metales Lucena, por lo que se genera una dinámica de creación de nuevas empresas a partir de las existentes, algunas de las cuales se especializan en actividades complementarias como, por ejemplo, la carpintería metálica.

Sin embargo, a finales de los 60′, el sector sufrió una crisis con la aparición de materiales sustitutivos como el plástico y el acero inoxidable que lleva a muchas empresas a cerrar. A pesar de ello, en los últimos años, la actividad ha recobrado dinamismo con la diversificación de actividades que son complementarias de otros sectores y favorecido por un auge de la decoración.

Las empresas más antiguas son las de orfebrería del bronce, algunas de más de un siglo de tradición familiar en la fabricación de objetos artesanales en bronce (Bronces Angulo). En este tipo de empresas, el saber-hacer se ha transmitido de generación en generación debido a su carácter eminentemente familiar. Las empresas de decoración y carpintería metálica son más recientes. Muchas de ellas se crearon en los años 50′ y 60′, aunque es cuando el sector entra en crisis y algunas empresas tienen que cerrar.

1977 Lucena. Elías Zamora Acosta.

1998 Lucena. Elías Zamora Acosta.

2009 Lucena. Elías Zamora Acosta.

Lucena engloba en su totalidad a 3 espacios catalogados como PEPMF dentro de su término municipal (Sierra de Araceli, Lagunas Amarga y Dulce y Laguna de los Jarales), comparte otros 2 espacios con otros municipios (Colas de Cordobilla y Río Genil).

Otras figuras de protección autonómicas son las vinculadas a la Ley 2/1989 de Inventario de Espacios Naturales Protegidos de Andalucía. En este sentido, Lucena posee 2 Reservas Naturales (Laguna Amarga y Laguna de los Jarales), y en torno al 50% del Paraje Natural Embalse de Malpasillo. Estas figuras de protección son de tipo ambiental y de protección integral del ecosistema, a diferencia de los PEPMF que son de tipo urbanístico.

También existen en Lucena 2 espacios protegidos por figuras Europeas. (Laguna Amarga y Laguna de los Jarales), que entran dentro del catálogo de ZEPAS (Zonas de Especial Protección para las Aves). Las ZEPA son designadas por los Estados miembros de la Unión Europea según el artículo 4 de la Directiva de las aves. Todas las ZEPA designadas hasta el momento, y las que se puedan designar en un futuro, pasan a formar parte de Natura 2000 automáticamente. Esta Red Europea, que todavía no ha entrado en vigor, designa también a las ZEC (Zonas Especiales de Conservación). Las ZEPAS y las ZEC forman los LICs (Lugares de Importancia Comunitaria). En el caso de Lucena, no existe ninguna ZEC propuesta, por lo que los dos espacios que se han propuestos para formar parte de la Red Natura 2000 ya poseen su protección europea ya que son ZEPAS.

Finalmente existe otra figura de protección Internacional que influye en Lucena. El Convenio RAMSAR. Este acuerdo se centra en un ecosistema específico que es el de los humedales. Su principal objetivo esta orientado a la conservación y uso racional de las aves acuáticas, pero actualmente también reconoce la importancia de los humedales como ecosistemas fundamentales en la conservación global y el uso sostenible de la biodiversidad. Entre sus funciones destacan la regulación de la fase continental del ciclo hidrológico, recarga de acuíferos, estabilización del clima local; la valorización de los recursos biológicos, pesquerías, suministro de agua; y la atribución de refugio de diversidad biológica, patrimonio cultural, y de los usos tradicionales. En Lucena hay dos espacios que entran a formar parte de este convenio: Laguna Amarga y el Embalse de Malpasillo.

Mapa Municipios provincia Córdoba

Lucena: de ciudad–encrucijada a ciudad–autovía

Ciudad media situada en el centro geográfico andaluz, coincidente con la intersección de dos grandes corredores infraestructurales: la A–45 o Autovía de Málaga y la A–318 o del Olivar. Su posición estratégica, entre las comarcas de la Subbética y la Campiña Sur junto al curso medio del Genil y su cercanía a la intersección de importantes infraestructuras, configuran uno de los espacios de mayor desarrollo económico interior de la región.

La relación entre tejido productivo e infraestructura es estrecha, circunstancia que aterriza directamente en Lucena. Su desarrollo urbano sostenido desde los años 70′, pero sobretodo el gran crecimiento inmobiliario producido en la Costa del Sol desde los 60′, ha propiciado el desarrollo de una importante industria maderera destinada a la fabricación de muebles, con la próxima construcción del Centro de Innovación y Tecnología de la Madera y el Mueble de Andalucía. Además de la explotación de su selecta viña, es la segunda población productora de aceite de oliva a nivel mundial. El intenso crecimiento industrial de la ciudad se ha desarrollado a lo largo del tiempo de la mano de sus infraestructuras rodadas.

El primer desarrollo industrial de la ciudad fue de carácter lineal. Acotado por el río, se ubicó a lo largo de la A–331, primera ronda al Norte del centro histórico de la ciudad que la unía con El Rute. El segundo desarrollo industrial, también lineal, se situó en el corredor nacional N–331, en su dirección a Córdoba y a Málaga. Encontramos un tercer desarrollo, morfológicamente más compacto, ligado a un segundo anillo Norte dirección Cabra. Por último, las nuevas perspectivas de accesibilidad proporcionadas por la nueva A–45, autovía Málaga–Córdoba–Madrid, y A–340 dirección Cabra están engrosando considerablemente los antiguos segundo y tercer desarrollos industriales hacia N, O y S, en dirección a los nudos de acceso de dichas infraestructuras.

El crecimiento industrial sostenido hacia el N desde la construcción de la primera ronda supuso la construcción de una segunda, paralela a la anterior, que serviría como soporte de nuevos desarrollos de este uso y un acercamiento de la primera franja industrial hacia el centro de la ciudad. Esta primera ronda se descargaría de tráfico pesado para convertirse en una calle urbana. Actualmente, el PGOU ha recalificado dicha franja con un uso residencial y ha favorecido el éxodo industrial a nuevas zonas. Igualmente, pretende poner en valor el río, pasando de ser un canal de vertidos industriales y problemático en cuanto a crecidas de agua, a eje vertebrador de una nueva centralidad urbana construida desde la ubicación de nuevos equipamientos: el palacio de congresos, nuevos parques, plaza de toros y la habilitación de una vía verde sobre el antiguo trazado del ferrocarril.

El trazado de las nuevas: Ronda Sur al borde de la sierra, y autovía A–45 al O, irrigan lateralmente los nada despreciables desarrollos residenciales de unifamiliares ilegales allí emplazados, estimulando nuevos crecimientos y obligando al Plan y a las correspondientes administraciones públicas a reforzar su vigilancia al respecto.

“…Lucena una ciudad en transformación

Localizada en las estribaciones de la cordillera subbética, en la provincia de Córdoba, la ciudad de Lucena cuenta en la actualidad con una población próxima a los 40.000 habitantes, resultado del incesante crecimiento demográfico experimentado por el municipio desde 1975. Este crecimiento es la consecuencia del asimismo continuo aumento de la actividad económica que ha vivido la ciudad en el mismo período. Efectivamente, Lucena había sido hasta ese momento una típica agrociudad de las que son comunes en esta zona septentrional de la provincia de Córdoba; del mismo tipo que Cabra, Puente Genil o Aguilar de la Frontera. Su actividad económica se fundamentaba en el cultivo del olivar, al que acompañaba una modesta industria de fabricación de objetos semiartesanales de bronce (velones) y una incipiente carpintería. A partir de mediados los años setenta del pasado siglo, el panorama de la ciudad experimentó un cambio radical. De un lado, un grupo de vecinos constituyó una sociedad cooperativa destinada a la producción de máquinas frigoríficas para uso en instalaciones de hostelería y, de otro, el desarrollo turístico de la Costa del Sol incidió indirectamente en la población al recibir algunos de sus carpinteros el encargo de la fabricación de muebles para el equipamiento de hoteles y apartamentos. Ambas industrias crecieron incesantemente hasta nuestros días, hasta el extremo de que se han convertido en el principal soporte económico de la población desplazando a la agricultura y a la industria tradicional, y en el sector de actividad predominante en el municipio. Hoy Lucena es un referente andaluz en la fabricación de muebles, y la industria de frío industrial se ha convertido en una de las principales suministradoras maquinaria a establecimientos de hostelería España y de la Unión Europea, y establecido alianzas estratégicas con las industrias del Grupo Mondragón que es el referente estatal en la producción de electrodomésticos de línea blanca y en algunas gamas de equipamiento hostelero.

Este crecimiento económico sostenido ha transformado drásticamente el panorama humano y urbano de la ciudad. Demográficamente la ciudad ha crecido desde 1975 a un ritmo incesante y superior al de las localidades vecinas y de la provincia de Córdoba, siendo además en la actualidad un lugar de fuerte atracción de inmigrantes hasta el punto de que los que disponen de documentación constituyen el 4% de los vecinos del municipio. Económicamente la explosión industrial ha incrementado notablemente la tasa de actividad –sólo entre 1986 y 1991 las tasas de ocupación aumentaron un 23,49% frente al 5,9% de la provincia de Córdoba o el 4,6% de la Comunidad Autónoma de Andalucía– y acrecentado la renta familiar disponible por habitante hasta situarla en 2003 en el mismo nivel que la media andaluza y por encima de la que disponen los municipios vecinos. Ambas situaciones han tenido como consecuencia el incremento continuado del número de viviendas, por lo que los sectores de la construcción y de intermediación inmobiliaria suponen también dos de los pilares de la actividad económica local.

La estructura social de la ciudad ha sufrido asimismo un notable cambio en el último cuarto de siglo, desplazando de las posiciones preeminentes de la sociedad local a los propietarios de la tierra, un lugar que ha sido ocupado por el grupo emergente de los nuevos industriales. Este cambio se ve reflejado en el complejo ritual que se construye en torno a la actividad religiosa conocida como santería, en el que desempeñar el puesto de manigero –responsable o conductor– de un trono procesional, que lleva aparejada una alta inversión económica para costear la salida procesional de la imagen así como para agasajar al grupo de santeros que portarán el trono durante la misma, implica la consolidación social de la posición del empresario que acumula de este modo capital simbólico mediante la inversión de parte de las ganancias que ha obtenido con su actividad.

La rápida transformación experimentada por la ciudad ha dado lugar a consecuencias no siempre deseables ni beneficiosas para el bienestar de los ciudadanos y el futuro del municipio. La rápida e imprevista expansión de la actividad industrial hizo que las fábricas y almacenes se ubicaran desordenadamente en el casco urbano y en parcelas del término municipal anteriormente de uso agrícola. Por otro lado, como resultado del crecimiento demográfico, el núcleo urbano creció no siempre ordenadamente y, sobre todo, sin una planificación que tuviera en cuenta el futuro de la ciudad y de sus habitantes. Finalmente, las transformaciones experimentadas en la actividad económica convirtieron la agrociudad en una ciudad industrial que, sin embargo, ha continuado manteniendo algunos patrones culturales que no son propios de esta nueva sociedad. Esto es, a pesar del crecimiento económico experimentado, Lucena presentaba a comienzos del siglo XXI signos de debilidad que podrían poner en riesgo los logros alcanzados hasta este momento.

Elías Zamora Acosta. La antropología social en la planificación del espacio urbano: el caso de la ciudad de Lucena (Córdoba).

Emplazamiento y localización en el origen y desarrollo de la forma urbana de las Ciudades Medias andaluzas de interior. 2013. Francisco Sergio Campos Sánchez y Francisco Javier Abarca Álvarez.

Ambito POTSC

El Decreto 34/2009, de 17 de febrero, por el que se acuerda la formulación del Plan de Ordenación del Territorio del Sur de la provincia de Córdoba establece los objetivos que han de orientar su desarrollo en el marco del Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía (POTA).

En 2009 se ponía en funcionamiento la A-45 autovía española que conecta las ciudades de Córdoba y de Málaga pasando por la campiña sur de la provincia cordobesa. Tras años de espera, se abrió al público el último tramo que le quedaba de la autovía A-45, que une Córdoba con Málaga. El largo retraso acumulado por la obra, que comenzó en 2000, pero cuyos primeros planes se remontan 17 años atrás, ha servido de cantera para que los partidos políticos, PSOE, PP e IU, se acusasen de incompetentes y obstruccionistas. En total se han invertido unos 400 millones de €. La A-45 se ha convertido en la vía vertebradora de la campiña cordobesa articulando las poblaciones más dinámicas de la provincia, como Lucena, Montilla, Puente Genil, Cabra o Priego de Córdoba. Además, esta arteria servirá para que las decenas de miles de cordobeses que cada año veranean en la Costa del Sol.

La Autovía del Olivar es una autovía autonómica andaluza que une la ciudad de Úbeda (Jaén) con Estepa(Sevilla), discurriendo por donde lo hacíann las carreteras autonómicas A-318 (Estepa – N-432) y A-316(Úbeda – N-432).

La Autovía del Olivar conocida también como Eje Diagonal Intermedio, supone un excelente soporte para la comunicación de un buen número de ciudades medias que están experimentando un creciente desarrollo económico en el interior de Andalucía. Las obras de esta nueva autovía se incluyen en el Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía (PISTA) que desarrolla la Junta de Andalucía con el horizonte del año 2013.

Este eje, proyectado por la Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía con Fondos FEDER de la Unión Europea, tendrá una longitud de 190 kilómetros y supone una inversión de 700 millones de €. El empleo asociado a esta inversión asciende a 12.246 puestos de trabajo, de los que 7.097 son directos y 5.149 indirectos.

La Autovía del Olivar beneficiará a más de 90 municipios que estarán situados a menos de 25 minutos de una vía de gran capacidad, lo que supone un total de 800.000 habitantes beneficiados por la nueva infraestructura. Este eje transversal en el interior de Andalucía comunica directamente con otras 6 vías de gran capacidad, desde la autovía A-92 a la altura de Estepa a la futura autovía A-32 de Linares a Albacete por Úbeda. La Autovía del Olivar influirá positivamente en el desarrollo social y económico de las ciudades del interior de Andalucía: esta nueva infraestructura facilita la movilidad, favoreciendo el tejido industrial de la zona. Además, los ciudadanos accederán más cómodamente y con rapidez a los servicios sociales, educativos y sanitarios situados en las capitales y en los principales municipios.

11.2.2015 “Las obras de la Autovía del Olivar van camino de durar tantos años como kilómetros tiene la carretera. La Junta de Andalucía sacó a relucir este proyecto en 1996. Desde entonces, la autovía, de 190 km, tan sólo tiene operativos diez en el único tramo que se ha construido desde que hace 19 años el por entonces consejero de Presidencia, Gaspar Zarrías, anunciase este proyecto. Fue en julio de 2009 cuando se inauguró el trayecto entre Lucena y Cabra, tras una inversión de 26,5 millones. Una menudencia si se tiene en cuenta los 700 millones que cuesta esta autovía, que transcurrirá por las provincias de Córdoba y Jaén, fundamentalmente, y algo menos por Sevilla. Y es precisamente el alto coste de esta infraestructura lo que ha lastrado su puesta en funcionamiento y lo que está condicionando su futuro.

Ante la falta de liquidez, la Consejería de Fomento y Vivienda, por entonces en manos de Elena Cortes, optó por recurrir al capital privado para reactivar esta autovía, en punto muerto desde 2007 por la precaria situación de las arcas andaluzas. Se optó así por la fórmula público-privada para licitar un nuevo tramo en Córdoba, que diera continuidad al ya existente. El plan era muy sencillo. La Junta licitaba las obras, los constructores hacían sus ofertas y la adjudicataria se encargaba de la financiación íntegra de las mismas. Una vez acabada la obra, la Junta pagaría un canon anual, durante 25 años, hasta llegar al valor de la inversión más intereses. Es decir, se recurría a la iniciativa privada para desbloquear un proyecto que se incluyó en el Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte de Andalucía (Pista) de competencia exclusivamente autonómica. En 2012, estre plan, que ya incluía la Autovía del Olivar, se revisó para ampliar su periodo de ejecución hasta 2020.

El Consejo de Gobierno de la Junta de Andalucía acordó en su sesión de 27.12.2016 aprobar la revisión del Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía (en adelante PISTA 2020). Este Plan se formula como una revisión del PISTA 2007-2013, constituyendo el instrumento estratégico y de coordinación de las políticas sectoriales en materia de infraestructuras del transporte del territorio andaluz

La variante de Lucena rodea el núcleo urbano por el noreste, evitando el paso de los vehículos de largo recorrido por el centro de la ciudad. Esta nueva carretera conecta con la A-318 mediante una glorieta que forma parte del enlace norte del tramo de la Autovía del Olivar entre Lucena y Cabra, actualmente en servicio, por lo que desde la variante se accede directamente a la nueva autovía. La conexión con la A-331, al final de la variante, se realiza mediante una intersección en T con carril central de espera.

El trazado se ha diseñado para una velocidad de proyecto 80 km/h y una IMD futura de aproximadamente 4.000 vehículos al día. Con una longitud total de 4.161 m, los últimos 260 metros aprovechan la actual A-331, mientras que el resto del trazado se desarrolla en variante.

La plataforma de la variante contará con una calzada de un carril para cada sentido de 3,5 metros y arcenes de 1,5 metros. Además se incluye la reposición de los caminos afectados y de la vía pecuaria Camino de la Torca mediante pasos a diferente nivel. Asimismo, se realizará la rectificación y el encauzamiento del Arroyo de los Llanos en un tramo de 110 metros, para evitar afecciones derivadas de las crecidas del arroyo.

Las obras se adjudicaron en 2010, quedando en 2011 reprogramada como consecuencia de la falta de disponibilidad presupuestaria.

Marzo 2016 PLAN DE INFRAESTRUCTURAS PARA LA SOSTENIBILIDAD DEL TRANSPORTE EN ANDALUCIA. 2020 Informe de Sostenibilidad Ambiental. Anexo: Evaluación de aspectos ambientales seleccionados.

23.6.2016 La revisión del Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía (revisión PISTA 2020), ha excluido un total de 40 proyectos en la provincia de Córdoba como actuaciones prioritarias por tener posibilidad de beneficiarse de cofinanciación de fondos FEDER de Andalucía 2014-2020.

Este Plan se formuló como una revisión del anterior PISTA 2007-2013, constituyendo el instrumento estratégico y de coordinación de las políticas sectoriales en materia de infraestructuras del transporte del territorio andaluz, viéndose en la necesidad de hacer revisiones periódicas a los proyectos propuestos ajustadas a la la política de transportes en la Unión Europea, y al nuevo marco presupuestario derivado de la Ley orgánica 2/2012, de 27 de abril, de Estabilidad Presupuestaria y Sostenibilidad Financiera; sin embargo este año se ha realizado un gran estudio del PISTA 2020, viéndose en la necesidad de revisarlo cuidadosamente.

17.3.2017  La variante de Lucena en la A-331 se enmarca dentro del Plan para la Mejora de la Accesibilidad, la Seguridad vial y la Conservación en la Red de Carreteras de Andalucía (Plan MASCERA) y estará cofinanciada con Fondos FEDER de la Unión Europea. El Plan MASCERCA tiene entre sus objetivos el de eliminar la conflictividad del tráfico en el medio urbano, con la ejecución de variantes de población y el acondicionamiento de las travesías, buscando la integración de la carretera en un medio en el que el ciudadano demanda habitabilidad y calidad de vida. La variante de Lucena (Córdoba) supera el trámite ambiental previo al inicio de obras

LUCENA. Area de Oportunidad

Area de Oportunidad de LUCENA: (100 ha)

El área de oportunidad se sitúa colindante a la autovía del olivar en torno al enlace con la A-45. Su posición de rótula entre el eje diagonal intermedio, en el que se ubican las principales ciudades medias de la región y la A-45 y su posición central en el eje Córdoba – Antequera y su conexión con la A-92 le dota de una extraordinaria accesibilidad territorial que se ve reforzada por su emplazamiento próximo a Lucena, principal centro económico del ámbito. Esta localización la sitúa en inmejorables condiciones para concentrar actividades logísticas, industriales y comerciales.

Criterios de actuación:

  • El área de oportunidad se destinará a usos industriales, logísticos y comerciales. No se admitirán los usos residenciales.
  • El acceso al área se efectuará mediante viario de servicio desde el enlace de ambas autovías sin afectar a su funcionalidad.
  • Se efectuará la adecuada articulación urbanística entre el uso industrial existente y los nuevos suelos previstos por el área de oportunidad.

Adaptación LOTAU PGOU Lucena

Adaptación LOTAU PGOU Lucena

Adaptación LOTAU PGOU Lucena

Adaptación LOTAU PGOU Lucena

El municipio cuenta en la actualidad con un Plan General de Ordenación Urbana adaptado a la LOUA en 2008, aprobado definitivamente, sobre el PGOU aprobado el 21.12.1999, publicado en el BOPC el 26.1.2000. Las Normas Urbanísticas fueron publicadas el 22.3.2000, y la Subsanación de Deficiencias se aprobaron definitivamente por la Comisión Provincial de Urbanismo el 26.4.2001 y publicadas el 7.8.2001.

Con este instrumento Lucena incorpora su propio modelo territorial en la ordenación y gestión del territorio municipal. Los objetivos que este documento se marca en la resolución de los problemas existentes y en la consecución de estrategias y oportunidades futuras son, por tanto, la base de análisis desde la óptica de la Agenda 21 Local en la actualidad y en el periodo que marca el propio horizonte del Plan.

Si bien este documento es novedoso, no sólo en sus estrategias, sino también en la propia figura de planificación, Lucena ha contado con instrumentos urbanísticos desde la entrada en vigor de la Ley del Suelo, evolucionando a lo largo de este tiempo a figuras más acordes con la realidad del momento. Sintéticamente estos son:

  • Ordenanzas Municipales de Policía de la Construcción y Ornato de Edificios 2.3.1963 (anterior a la Ley del Suelo).
  • Delimitación de Suelo Urbano y Ordenanzas de 21.7.1978, que fue prorrogada en 2 ocasiones y tuvo otras tantas modificaciones.
  • Normas Subsidiarias de Planeamiento Municipal de 26.1.1989, cuyo texto refundido se aprobó definitivamente el 22.11.1990 (con Subsanación y Modificación) fueron aprobadas definitivamente, con deficiencias a subsanar, por Resolución de la Comisión Provincial de Urbanismo el 14.2.1989, y publicadas en el BOPM el 13.3.1989; la aprobación definitiva de la subsanación y modificación de las mismas aparece publicada en el BOPM de 23.1.1991.

LUCENA PG 1998 croquis

LUCENA PGOU 1998. Aprobación Inicial.

LUCENA PG 1998 2ª Información Pública

Estas distintas modificaciones (8 sin contar la anterior), que en la mayoría de los casos eran sobre cuestiones concretas y no afectaban sustancialmente al modelo territorial propuesto. Sin embargo, no daban respuesta a los procesos que se estaban operando desde hacía tiempo en el territorio municipal:

  • Acelerado desarrollo económico a escala provincial y regional, con una posición estratégica en la estructura territorial regional.
  • Obsolescencia de los espacios productivos locales, tanto en la mera planificación urbanística, como en los nuevos requerimientos dotacionales del empresariado.
  • Crecimiento de asentamientos al margen de la legalidad.
  • Demanda social de nuevos estándares de vida, muy por encima de los equipamientos y dotaciones existentes.
  • Protección y revalorización del patrimonio natural, a través de legislaciones sectoriales, que necesariamente tenían que ser consideradas.
  • Degradación del patrimonio arquitectónico e inmobiliario de los cascos históricos ante tipologías de mayor rentabilidad económica.
  • Escasa capacidad del sistema viario para absorber la intensidad de tráfico, tanto en el ámbito urbano, como en la red viaria básica.

Estos son algunos de los problemas y retos a los que se enfrenta y tiene que dar respuesta el Plan General y los que a continuación detallaremos desde la propia perspectiva del Plan General y su grado de desarrollo y ejecución.

El Plan se plantea una serie de objetivos genéricos que engloban a otros específicos, que serán materializados en actuaciones concretas a través del planeamiento de desarrollo.

  1. Situar a Lucena en el contexto regional como ciudad media y centro de primer orden, este objetivo se materializa mediante:
    1. Las oportunidades de los proyectos en infraestructuras de comunicaciones (Autovía Córdoba- Málaga, A-95).
    2. El desarrollo de las estrategias esbozadas en las Bases y en el futuro Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía.
    3. La potenciación de los recursos y capacidades endógenas, a través de servicios y espacios productivos de calidad.
  2. Estructurar el territorio municipal, no sólo en la centralidad del núcleo de Lucena:
    1. La consideración de los núcleos secundarios en el modelo territorial propuesto, incorporándoles unas capacidades y oportunidades.
    2. La reconducción de los diferentes asentamientos poblacionales, tanto de segunda residencia como los de carácter rural.
    3. La recualificación de una red viaria de comunicaciones en un marco local y comarcal, mediante el aprovechamiento de la sobrante de los grandes proyectos y el diseño de nuevas vías.
  3. Modernizar las áreas productivas y crear nuevas zonas:
    1. La transformación y regeneración de las localizaciones inadecuadas.
    2. La centralización de los usos terciarios, comercio, ocio …, dotándolos de una gran calidad ambiental.
    3. La incorporación de nuevas tipologías de espacios industriales y la recualificación de los existentes.
  4. Responder a las nuevas demandas de suelo residencial:
    1. El fomento de la vivienda social, dirigida a los grupos de población más débiles (jóvenes y con escasos recursos).
    2. La diversificación de las tipologías, dando respuesta a las nuevas demandas y evitando los procesos al margen de la legalidad urbanística.
    3. La mejora de los servicios y dotaciones en las áreas residenciales.
  5. Mejorar la movilidad y accesibilidad, tanto en el núcleo urbano como en la conexión con los grandes ejes viarios:
    1. La creación de vías cualificadas: ronda de circunvalación, vía de prestigio en el tramo de la N-331, reconsiderar la ronda interior a un viario más acorde con su funcionalidad urbana y permeabilidad al Casco Antiguo.
    2. La jerarquización de la red viaria por su funcionalidad, reconvirtiendo a peatonales vías de gran centralidad y usos comerciales y terciarios.
    3. La implantación de modelos viarios de más calidad en los nuevos desarrollos urbanos.
  6. Revitalizar la ciudad consolidada y los núcleos secundarios, especialmente los cascos históricos: 
    1. La intervención sobre el patrimonio histórico, mediante la catalogación y protección de los elementos.
    2. La potenciación de la traza urbana y tipología tradicional.
    3. La recualificación de bordes y vacíos urbanos para las dotaciones.
    4. La compatibilidad y diversidad de los usos.
  7. Alcanzar una ciudad de calidad mediante operaciones urbanas de carácter mediambiental:
    1. Grandes proyectos de articulación urbana y de recuperación de áreas y elementos de valor para su uso público: Vía Verde del antiguo ferrocarril, Arroyo Rigüelo (N), Parque Periurbano (S), Zona Verde y dotacional al norte del recinto ferial, Parque Urbano en la zona del Peñón del Grajo (E).
    2. Redotación de sistemas locales en el núcleo principal y en los secundarios.
  8. “Conseguir un territorio rural aún más productivo y vivo medioambientalmente”.
    1. Puesta en valor e integración en el territorio municipal mediante una efectiva interrelación con el medio urbano de los elementos y recursos naturales y culturales.
    2. La regulación de ciertos asentamientos de 2ª residencia mediante planes de desarrollo.
    3. La compatibilización de usos industriales aislados en suelo no urbanizable, en una zona acotada (en los ejes de las carreteras de Puente Genil y Málaga), de forma transitoria hasta el desarrollo de los nuevos suelos previstos.
    4. La Calificación del Suelo No Urbanizable atendiendo a un doble requerimiento:
      1. La aplicación de la legislación sectorial (PEPMF y C., Ley Inventario de Espacios Naturales Protegidos de Andalucía) y lo aportado desde el EsIA del propio Plan.
      2. La preservación de procesos urbanos y la incorporación de elementos a la estructura orgánica del territorio.

La Estrategia de Desarrollo Urbano Sostenible e Integrado (EDUSI) ‘Lucena Cohesionada’ se presentó a finales de enero del pasado año a la 2ª convocatoria abierta por el Ministerio de Hacienda y Función Pública con cargo al programa operativo FEDER de Crecimiento Sostenible 2014-20, tras no haber sido seleccionada en la 1ª convocatoria.

La EDUSI ‘Lucena Cohesionada’ cuenta con un presupuesto de 6.250.000 € financiados por fondos europeos y municipales en un 80% y 20% respectivamente. El cronograma del proyecto concentra el grueso de las inversiones en las anualidades 2018, 2019 y 2020 con 11 líneas de actuación insertas en 4 objetivos temáticos relacionados con la economía baja en carbono; el medio ambiente y la eficiencia de los recursos; la inclusión social y la lucha contra la pobreza; y el uso de calidad de las tecnologías de la información y el conocimiento (TIC)

Entre los aspectos destacados del proyecto EDUSI se incluyen la creación de nuevas zonas ajardinadas en los barrios, la reordenación de la zona de la Estación como pulmón verde de la ciudad con la creción del Parque de las Familias, la mejora del transporte público, las nuevas pistas deportivas de la zona oeste del municipio o la integración en red de todos los centros sociales municipales.

La propuesta mantenía la esencia de la solicitud formulada inicialmente pero remarcando la visión integradora de la ciudad que aporta el II Plan Estratégico de Lucena, que para el municipio supone una hoja de ruta para construir una ciudad cohesionada, sin la actual dualidad urbana existente entre el Centro y los barrios periféricos. Pero además pone de manifiesto un esfuerzo colectivo pionero en una “ciudad media”, cuando lanzó el I Plan Estratégico que ha servido para transformar la ciudad en el período 2004-201. “Hacia un desarrollo ordenado y sostenible del Municipio de Lucena”, realizado por el Instituto de Desarrollo Regional, de la Universidad Pablo de Olavide de Sevilla, en 2001, proponía un diagnóstico previo, proponiendo, como proyectos de actuación,

  • Movilidad Sostenible Inteligente
  • Una Lucena: los barrios base de la Cohesión social y urbana
  • Educación como clave para una ciudad integrad
  • Lucena formada, Lucena productiva
  • Cluster Lucena: estrategias de cooperación para el Sistema Productivo
  • Lucena CreActiva.

y Juventud innovadora: proyecto de futuro

En 2015 propina el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), documento realizado con el objetivo de mejorar la calidad de vida de los habitantes de Lucena a través de formas de desplazamiento más sostenibles: transporte público de mayor calidad y recuperación de los modos no motorizados (a pie y en bicicleta).

Pero en un territorio tan grande, hay problemas de conservación con un patrimonio cultural, reflejo del territorio sobre el que se asienta, como la ciudad íbero-romana de Morana, en el que se han constatado restos de sucesivas civilizaciones desde el Bronce final, en el siglo VIII (aC), hasta la época árabe.

Proyecto de futuro para un territorio en el Centro de Andalucía, cruce de caminos, ciudad intermedia, que conoce su territorio y apuesta por sus valores.

POTSC Paisaje

POTSC articulación territorial

Cuenta hoy Lucena con 42.615 habitantes, y un parque residencial de 19.780 viviendas, y parte de la importancia de disponer de un Proyecto, no sólo de una Subvención del FEDER como un medio y no como un fin. El trabajo de análisis, diagnóstico y proyección de una ciudad intermedia y su posición territorial les ha permitido saber dónde están y a dónde pueden llegar. Planeamiento para el desarrollo.

GOBERNAR LA CIUDAD POR PROYECTOS


Cada mercado es local.

Cada municipio tiene su singularidad.

Cada municipio se retrata en su parque residencial.


Seguiremos analizando en próximas entregas los 350 municipios mayores de España…

ALZIRA

ALZIRA población (INE)

ALZIRA BPIRAMIDE POBLACION

ALZIRA PARO

ALZIRA DEUDA

ALZIRA matriculación Bienes Inmuebles Catastro uso VIVIENDA 2014-2017


Son datos fríos, sin cocinar.

Información para la toma de decisiones.

Información para el conocimiento.


Alzira es un municipio de 111,46 km2, en la provincia de Valencia, situado en su mayor parte en la margen derecha del río Júcar y está dividido en 2 sectores, uno de 83,24 km² y otro de 28,22 km², llamado La Garrofera, el cual se halla separado por los términos municipales de Masalavés, Benimuslem, Alberique y Benimodo, formando un enclave a una distancia con la capital de 40 km, y entre los 14 y 20 m sobre el nivel del mar.

La superficie del término es muy irregular, siendo completamente llana en las márgenes del río Júcar; hacia el SE se extienden, paralelamente entre sí, las sierras de Corbera, la Murta y Les Agulles, entre las que se desarrollan, los valles de la Murta, la Casella y Aguas Vivas, mientras que el sector de La Garrofera está accidentado por las vertientes orientales de la sierra de Tous.

El término municipal de Alcira limita con las localidades de Alberique, Algemesí, Gabarda, Antella, Benifairó de la Valldigna, Benimodo, Benimuslem, Carcagente, Corbera, Favareta, Guadasuar, Llaurí, Masalavés, Poliñá del Júcar, Benicull, Simat de Valldigna, Sumacárcel, Tabernes de Valldigna y Tous, todas ellas de la provincia de Valencia.
El término de Alzira está atravesado por el río Júcar, al que afluyen el “río de los Ojos” o “Río Verde” por su margen izquierda y el barranco de Barcheta por la derecha. El Júcar fue navegable hasta Alcira por barcos de pequeño tonelaje, navegación que se mantuvo hasta el siglo XVI.

Debido al desarrollo demográfico y urbanístico del último siglo, los cascos urbanos de Algemesí, Alzira y Carcaixent se encuentran en la actualidad prácticamente unidos, formando de hecho una conurbación con cerca de 95.000 habitantes, siendo el 2º núcleo de población de la provincia de Valencia, tras la capital y su área metropolitana.

La superficie del término es muy irregular, siendo completamente llana en las márgenes del río Júcar; hacia el SE se extienden, paralelamente entre si, las sierras de Corbera, la Murta y Les Agulles, entre las que se desarrollan, los valles de la Murta, la Casella y Aguas Vivas, mientras que el sector de La Garrofera está accidentado por las vertientes orientales de la sierra de Tous.

Barrios y Pedanías: En el término municipal de Alcira se encuentran también los siguientes núcleos de población: La Barraca de Aguas Vivas,El Torretxó, La Garrofera, El Pla de Corbera, Sant Bernat y Vilella. En la ciudad encontramos los siguientes barrios: La Villa (la Vila), Tulell, Alborxí, la Avenida y el Arrabal de San Agustín, San Juan (Sant Joan), Alpujarras (Albuixarres), Santos Patronos (Sants Patrons), San Judas (Sant Judes), Capuchinos (Caputxins), las Bases (Les Basses), Venecia (Venècia) y la Alquerieta.

Alzira, la capital de la Ribera. Las primeras noticias acerca de esta proceden de época musulmana y se refieren a una medina importante que controlaba el paso del Xúquer en el camino de Valencia a Xàtiva y Murcia. Los árabes la llamaban al-Jazira Xuqr ‘la isla del Xúquer’, de donde deriva la Algezira medieval y la actual Alzira. El topónimo describe perfectamente su emplazamiento: la medina se ubicaba sobre un meandro del Xúquer muy pronunciado que, según la documentación medieval árabe, fue estrangulado artificialmente mediante la construcción de una zanja, lo que convertía Alzira en una isla fluvial bien defendida por todos sus flancos. Tras la conquista de Jaime I en 1242, este rey se reservó el dominio de esta villa y la repobló con colonos cristianos, que reforzaron las murallas y reconstruyeron los puentes de Valencia o de Santa Maria, y de Xàtiva o Sant Agustí. Ambos puentes, así como la iglesia gótica de Santa Maria, fueron derribados a lo largo del s. XX, y el meandro del Xúquer rellenado y urbanizado hacia 1967.

Historia de Alzira

Desde la prehistoria se localizan diversos asentamientos humanos aprovechando la fértil vega y los recursos de los montes cercanos.

Ello ha dado lugar a una ocupación casi total y continua del suelo, pudiéndose afirmar que estamos ante un paisaje cultural, con numerosas evidencias de las distintas etapas históricas. Conviene hay que destacarr el despoblado de la Cultura del Bronce Valenciano de la Muntanya Assolada, cercano a la Urbanización de San Bernardo, y desde el que se puede contemplar una inmejorable vista panorámica de las dos riberas del Xúquer, la Albufera y el vasto territorio que se extiende hacia el norte, paralelo a la franja litoral.El centro urbano contiene un importante legado histórico artístico que reúne variados elementos culturales, como el barrio histórico de la Vila, antigua isla del Xúquer ‘Al-Yazirat’. Algunos historiadores le atribuyen como la legendaria Sucro ibérica, documentada en los textos clásicos.

La importancia de Alzira data de época árabe. En la Edad Media, y bajo dominación musulmana, Alzira era la única medina en un medio rural. En 1242 fue incorporada al nuevo reino cristiano de Valencia por el rey Jaume I. 6 siglos después, rey Alfonso XII, en consideración a su importancia como núcleo urbano, le concedió el titulo de ciudad. Las características urbanas de Alzira son las propias de una ciudad que ha ido experimentando un crecimiento constante, particularmente desde el siglo XIX, con la introducción del cultivo de la naranja. El núcleo más antiguo de la ciudad es la denominada Vila, que conforma el centro histórico de Alzira, enclavada en la orilla de un meandro del río Júcar, en sus orígenes recinto amurallado, del que hoy tan solo se conservan tres tramos aislados, al norte de La Vila, en la Plaza de Arabia Saudí y en la del Mercat.

A finales del primer milenio, durante el período islámico, destacó como núcleo principal de un extenso territorio poblado de un gran número de alquerías. Entre sus habitantes hay que destacarron personajes como Ibn Jafaya o Ibn Al Zaqqaq, poetas; Ibn Abilkasal, intelectual, jurisconsulto e historiador; Ibn Tumlus, médico y filósofo; entre otros. El 30.12.1243, Jaume I entró pacíficamente, declarándola Villa Real.

Como tal participó en las Cortes del Reino de Valencia; por su estratégica situación geográfica desempeñó un hay que destacardo papel en la Guerra de la Unión; también en el interregno que puso fin el Compromiso de Caspe; en las Germanías o en la Guerra de Sucesión.

Desde época inmemorial se vio afectada por las frecuentes y catastróficas inundaciones del Xúquer, cuyo curso fluvial desafiaba; padeció la expulsión de los moriscos; epidemias de peste y cólera; siendo la primera localidad donde se experimentó en 1885 la vacuna descubierta por el doctor J. Ferrán. En 1835 el proceso de desamortización afectó los monasterios y conventos; en 1853 llegó el ferrocarril; el 8.8.1876, Alfonso XII le concedió el título de ciudad.

A finales del S. XIX el auge del comercio de la naranja dio un impulso a la economía; la Guerra Civil causó grandes estragos en personas y bienes de la localidad; en la segunda mitad del S. XX, el comercio y la industria dieron un renovado impulso a la actividad económica alcireña. En el despertar económico la figura del empresario Luis Suñer tuvo un hay que destacardo protagonismo, fundador de marcas como Avidesa o Cartonajes Suñer.

El crecimiento urbano de los siglos XIX y XX se fue extendiendo desde los arrabales hacia levante, por un lado, y hacia el sur, por otro, en dirección a Carcaixent. Los ejes de crecimiento coincidían con las vías de comunicación más importantes. Estos ejes fueron en dirección N-S el conformado por las calles Sueca, Dr Ferrán, Reyes Católicos, Salvador Santa Maria y Puente de Xàtiva; y el eje E-O, constituido por las calles Pérez Galdós y Gandía.

La zona urbana queda perfectamente delimitada en su zona SE por la carretera comarcal CV-50; al oeste por las avenidas de Vicent Vidal y Pare Pompiu, Tortajada ya en las inmediaciones de la Muntanyeta del Salvador, y al norte por la Avenida de Joanot Martorell. Fuera de estos límites se ubican diversos enclaves urbanos, como son los barrios del Torretxó, la Muntanyeta y la Alquerieta, todos ellos localizados al este de la ciudad. El casco urbano de Alzira se caracteriza porque apenas existe discontinuidad en los espacios edificados (a excepción de parcelas de uso industrial), lo que ha permitido un funcionamiento relativamente eficaz de la ciudad. Atendiendo a las características morfológicas y sociales la trama del centro urbano se puede dividir en diferentes áreas homogéneas identificables.

Los barrios así delimitados son:

La Vila, configurada por el Centro Histórico originario de la ciudad, que conserva en buen estado su trama histórica original, solo afectada en su perímetro (avenidas de Santos Patronos y Lluís Sunyer) con tipologías residenciales ajenas. A pesar de su indudable valor histórico, presenta un alto índice de desocupación residencial, y a sufrido una degradación progresiva principalmente a lo largo de la calle Major Santa Maria, en su extremo oeste. Afortunadamente el proceso parece estar invirtiéndose gracias a los esfuerzos realizados desde el Ayuntamiento.

El Ensanche Histórico que agrupa los arrabales del s XVIII y XIX (Sant Joan, Pont de Xàtiva y Caputxins) queda delimitado por el oeste por las calles Xúquer, Plaza Mayor, Plaza del Alborxí y Guerrillero Romeu, y por el este por las calles Salvador Santa María y Reyes Católicos.

El Ensanche Norte, queda delimitado por el triangulo que configuran las calles Dr Ferrán, Padre Pompilio y Colmenar Verge de la Murta, donde se ubican importantes equipamientos públicos, como el Instituto Publico J M Parra, el Parque del Pare Crespí y el campo de fútbol de Venecia. Su estructura urbana responde a una geometría más regular y ortogonal, con secciones viarias bien dimensionadas, si bien presentan una urbanización deficiente.

El Ensanche Central, encuadrado al sur del ensanche norte, y hasta la calle J M Llopico. Presenta dos zonas diferenciadas en función de su densidad, la más oriental con viviendas adosadas, y la parte sur con viviendas plurifamiliares de mayor densidad. En este barrio se localiza el Parque de la Alquenencia, principal espacio verde del casco urbano de Alzira. Comparte características morfológicas similares al ensanche norte.

Por último, la zona definida por las grandes avenidas de los Santos Patronos, Hispanidad y Lluís Sunyer, creadas ex novo en los años 60′, sobre el antiguo cauce seco del Xúquer, delimitan al este y al sur el barrio de La Vila. Es el área con mayor densidad demográfica de la ciudad, con edificios de hasta 11 alturas, y donde se concentra, junto a la Plaza Mayor, el grueso de actividades económicas de Alzira.

Uso Industrial. Alzira cuenta con una importante dotación de suelo industrial, la mayor parte distribuido fuera del casco urbano, ya que en su interior todavía se encuentran antiguas naves y almacenes Los polígonos industriales más importantes son: el polígono de la carretera de Albalat, de la carretera de Algemesí, de Les Bases y Pont de Xátiva.

También fuera del casco urbano, al norte, se ubican dos importantes equipamientos de influencia comarcal, como son el Hospital de La Ribera, y el Centro Comercial Carrefour, ambos bien comunicados mediante transporte urbano.

 

El brazo muerto de Xuquer.

“El 4.11.1987, 123 años después (de la gran riada de 1864) las mismas tierras y los descendientes de aquellos hombres y mujeres han vuelto a sufrir una desastrosa avenida. Entre ambas, han sido muchas las veces en que el río Júcar ha mostrado su poder devastador, aunque también durante todo este tiempo ha venido ejerciendo el contrapunto benefactor de propiciar la extraordinaria riqueza agrícola de las Riberas”

José Carles Genovés, presidente de la CHJ, 1988

“…Las actuaciones de la Confederación Hidrográfica del Júcar en materia de defensas contra las inundaciones de la Ribera durante los años 30′ y 40′ del siglo XX mantuvieron el mismo criterio de defensas locales desarrolladas por la antigua división hidráulica del Júcar en sus actuaciones de Alzira, Albalat, Polinyà, Riola, Fortaleny, Sueca, Cullera, Carcaixent, Carlet, Alberic o Algemesí, aunque con algunos detalles reseñables. Los servicios técnicos de la Confederación siguieron efectuando reparaciones urgentes de brechas y derrumbes ocurridos durante las avenidas en los muros de protección construidos en las márgenes cóncavas inmediatas a poblaciones de la Ribera Baixa. Si hasta entonces los ingenieros habían optado por muros protegidos por espigones, la práctica había sancionado satisfactoriamente la construcción de un muro corrido de mampostería sobre escollera. Esta modalidad de obra se realizó, entre otros tramos, en la partida de la Revolta del Riu de Albalat de la Ribera a fines de los años 40′, según proyecto de Luis Janini (1945), con un presupuesto de 86.604 ptas. El ayuntamiento de Albalat aportó el 25% en el plazo de 20 años, según establecía la ley de 1911.

El 28.9.1947, un turbión de unas 3 horas de duración alcanzó “una considerable intensidad catastrófica en la sierra de Corbera, produciendo daños de consideración en Tabernes de Valldigna, Favareta, Llaurí, Corbera y Alcira principalmente. Los daños no sólo fueron en las poblaciones, sino también en los campos, roturas de puentes, levantamiento de firmes especiales, tapias, etc. A pesar del interés del ingeniero que suscribe (Luis Janini), no se ha podido obtener datos exactos o suficientemente exactos de la altura del agua caída, pero a la vista de los efectos ocasionados, puede afirmarse que la lluvia caída y con ese intervalo tan corto, fue de proporciones nunca conocidas”. Entre los daños se contaba una gran brecha en la presa de tierra, revestida de mampostería de unos 10 m de elevación, que desde 1918 cerraba el brazo muerto del río Júcar en Alzira. En 1919 se construyó un régimen de circulación continuo que, pasando por debajo de la presa mediante una tubería de hormigón, conducía agua del Júcar al brazo muerto, impidiendo el estancamiento de las aguas sucias y la formación de charcas. Esta fue la causa de la formación de la brecha. En los meses finales de 1947 se procedió a la reparación de urgencia, a cargo del Estado, por administración directa, con un coste de 76.126 ptas.

Las recurrentes inundaciones solían desencadenar urgentes demandas locales de obras de defensa o podían acelerar la resolución de ciertos expedientes. Así el 10.10.1942 hubo una inundación de Carcaixent por desbordamiento del Júcar que en la zona de meandros del término municipal alcanzó 1’30 m sobre el margen fluvial: entre otros, quedó socavado el camino que discurría junto al río en la partida del Vall de Lloret. Inmediatamente el ayuntamiento remitió (2 .11.1942) el obliga- torio certificado de auxilios, ofreciendo los terrenos necesarios para las obras de defensa del Vall de Lloret y comprometiéndose a aportar el 35% del presupuesto total en 20 anualidades. Las obras, iniciadas en septiembre de 1944, se adjudicaron al contratista Bautista Cuesta Peris y se liquidaron en 1949. Pero las crecidas de enero y, sobre todo, febrero de 1949 produjeron un arrastre de escollera en cuantía tal que determinaron la rotura del nuevo muro de defensa en su tramo central.

Repetidas inundaciones del término de Alberic (octubre de 1943, 28.9.1947 y, sobre todo, la de 17.2.1949) motivaron también la solicitud de hasta 3 obras de defensa para fijar las márgenes cóncavas e impedir los desbordamientos de las crecidas ordinarias. Las inundaciones arruinaban, a menudo, las cosechas de arroz y, sobre todo, desnivelaban los campos y dañaban las acequias. Este mismo cuadro se repetía en los pueblos de la Ribera Baixa con altos costes económicos en los estratégicos arrozales de los años de la autarquía.

Por su parte el núcleo de Algemesí, situado en la margen izquierda de la rambla homónima y no lejos de la desembocadura de ésta en el Júcar, se halla edificado junto a dos brazos que el río forma a su paso por el pueblo. El desagüe de ambos cauces no era suficiente en las avenidas extraordinarias y se producían desbordamientos con peligro para los habitantes, la seguridad de los edificios y el tráfico por carretera y ferrocarril. En 1934 el ingeniero Rafael Montiel redactó el Proyecto de obras de defensa de Algemesí contra las avenidas del río Magro con tres posibles alternativas. Finalmente la dirección general de Obras Hidráulicas aceptó la solución A (ampliación del cauce de la derecha y supresión del brazo de la izquierda) porque los terrenos y las edificaciones que debían expropiarse eran menores y porque la diputación ya estaba construyendo el puente sobre el brazo derecho y el ayuntamiento seguía rellenando el brazo muerto. El proyecto quedó aprobado definitivamente por O. M. de 24.10.1935. Al informar el replanteo (25.5.1936), José Marqués, ingeniero jefe de la delegación de los servicios hidráulicos del Júcar, comentaba “que la influencia de los pantanos en proyecto del Magro y en el Júcar ha de ser en su día decisiva, el primero (Forata) porque retendrá todas las avenidas importantes del río y no es de suponer que después de construido se sobrepase el caudal del río Magro en Algemesí de los 700 m3/seg que se calculan de capacidad al nuevo cauce”. Finalmente el proyecto de replanteo fue aprobado el 26.6.1936 por contrata de 882.964 ptas. y aportación municipal del 25% en 20 anualidades. Durante la Guerra Civil se inició la ejecución por administración con los que se realizaron 3.089 m3 de desmonte, 255 m3 de excavación, 812 m3 de hormigón en cuerpo de muro y 322 en cimiento de muro. Finalizada la contienda civil, se solicitó la continuación de las obras, formalizándose el compromiso de auxilio del ayuntamiento (25%) y la aportación de los terrenos necesarios. El 23.4.1940, la dirección general de Obras Hidráulicas resolvió que la compañía de Ferrocarriles del Norte no debía contribuir a la ejecución de las obras.

Por su parte el ayuntamiento de Alzira también solicitó el saneamiento del denominado brazo muerto del río Júcar como segunda fase de las obras de defensa. El proyecto de Jesús Alberola (1937), ingeniero de los servicios hidráulicos del Júcar, se planteó como una actuación hidráulica para defender la población de Alzira contra las avenidas del Júcar (mediante la prolongación del malecón hasta el lugar denominado Tancada de Sant Antoni), facilitar el retorno al Júcar de las aguas inundantes por desbordamiento (mediante el desvío de los barrancos de la Casella y Barxeta y la excavación de un cauce directo al Júcar y evitar el estancamiento de aguas en el brazo muerto mediante una tubería colectora de aguas negras). El ingeniero Alberola estuvo asistido por los estudiantes Salvador Aznar y Rafael Couchoud, alumnos destinados eventualmente a la dependencia de la Plaza de Tetuán de Valencia para efectuar prácticas mientras permanecía cerrada la Escuela de Madrid. El proyecto fue elevado a la superioridad a fines de 1937 y devuelto a la Delegación de los Servicios Hidráulicos en agosto de 1938 con algunas modificaciones técnicas y administrativas.

Años después de la Guerra Civil, se retomó el proyecto de defensa de Alzira. La primera parte del nuevo proyecto (Janini, 1947) era similar al documento elaborado por Alberola (y los estudiantes Aznar y Couchoud) y repetía las misma actuaciones hidráulicas. Sin embargo, Janini añade que Alzira, además de los problemas hidráulicos, “tiene otro problema capital, que es el de las comunicaciones en cuanto a congestión de tráfico y en cuanto a peso del mismo” durante todo el año, pero sobre todo durante la campaña naranjera, con las cajas que se embarcan en el puerto de Valencia. Puesto que este problema era indispensable que se solucionara en breve plazo por la jefatura de Obras Públicas de Valencia, Janini proponía una solución conjunta para los problemas hidráulicos y de tráfico consistente en aprovechar la ampliación de la primitiva mota (de 5 a 10 m) y su prolongación para travesía exterior de la población hasta aguas arriba del cruce de la mota con la carretera de Alzira a Carcaixent.

El proyecto de Janini para la defensa de Alzira estaba pendiente de aprobación definitiva, en espera de fijar la aportación del ayuntamiento. El 16.2.1949 el pleno del ayuntamiento acordó trasladar a la dirección general la cuestión de los peligros de las inundaciones y solicitó la urgente resolución del problema. Solo un día después “las aguas desbordadas del Júcar salieron al río Barcheta, en las primeras horas de la mañana entraron en la población por el Brazo Muerto, ocasionando daños en las casas, arrastrando muebles, enseres, etc., paralizando la vida de la población y pereciendo un hombre. Alcira estuvo inundada más de dos días”. Los técnicos de la Confederación estimaron una “punta de crecida de 950 m3/seg” en Alzira. Es más, a las 11 de la mañana del día 18.2.1949 Rafael Montiel, ingeniero director adjunto de la Confederación y Salvador Aznar, ingeniero encargado de la 6ª zona, visitaron Alzira. En el informe del primero se afirma que era “innegable la urgencia de la construcción de las obras de defensa, complemento de las realizadas anteriormente. Su ejecución no excluye las de los accesos y travesías, ni la de éstos supone la inutilización de ningún elemento de las obras de defensa”. Por su parte, Salvador Aznar indicaba que “los graves perjuicios ocasionados a la economía local por la última inundación tienen que repercutir forzosamente en el sentido de hacer prohibitivo durante varios años todo intento de contribuciones indirectas o repartos extraordinarios con el fin de aportar fondos para la construcción de la defensa, no admitiendo por otra parte dicha construcción mayor dilación si se quiere evitar mayores daños”. En su opinión el auxilio del ayuntamiento debería reducirse a la entrega de los terrenos necesarios para la ejecución de las obras de defensa. Finalmente la dirección general de Obras Hidráulicas aprobó el Proyecto de obras de defensa de Alcira contra las avenidas del Júcar por OM de 18.9.1949, adjudicándose la contrata a Antonio Caselles Martínez por 5.864.000 ptas. Las obras, que deberían haber acabado en enero de 1953, se terminaron, después de 3 prórrogas, el 31.12.1957. Las obras fueron recibidas provisionalmente en junio de 1959 y definitivamente el 24.2.1960.

ALBALAT DE LA RIBERA: ACTOS DEL 75 ANIVERSARIO CHJ del 4 al 22 de marzo de 2011

«La Ribera es eminentemente un paisaje regado. La disponibilidad de los recursos fluviales y el fácil acceso a las aguas subterráneas permitió, desde época islámica, un intenso desarrollo de la agricultura de regadío. En un proceso multisecular de construcción de azudes, pozos, acequias y azarbes, las pequeñas huertas islámicas fueron ampliándose hasta transformar la totalidad del llano aluvial, redimiendo pastos y bosques de ribera, irrigando antiguos secanos y drenando pantanos y marjales. No queda espacio ocioso, como dirían los viajeros de la Ilustración y los escritores de la Renaixença, en un valle en el que los cítricos han trepado hasta los escarpes de las sierras adyacentes y el arrozal ha consumido la mayor parte de los humedales. La Ribera albergaba 57.857 ha de regadíos en 2007. El desarrollo urbano e industrial ha reducido recientemente la superficie regada, que tras varios siglos de crecimiento continuo alcanzó un máximo de 64.550 ha en 1998.

No obstante, el valor cultural del Júcar–Xúquer para los valencianos– trasciende cualquier expresión estadística. Varios siglos de obras hidráulicas y actividad agrícola han legado un valioso patrimonio a la Ribera. Pero, además diversas aportaciones artísticas y literarias han conferido al Júcar y sus regadíos un valor simbólico, convirtiendo este espacio en un referente esencial del icono huertano valenciano.»

Carles Sanchis Ibor et al. (2010): Los regadíos de la Ribera del Xúquer

Las tremendas lluvias que desde la madrugada del día 20.10.1982 cayeron sobre la Riada y las cabeceras de sus ríos devastaron totalmente aquella comarca. La rotura de la presa de Tous contribuyó todavía más a la catástrofe, en la que una treintena de personas murieron o desaparecieron, y más de 300.000 quedaron sin casa. Se calcula que los daños ascienden a 250.000 millones de pesetas, ya que sólo en el campo todas las cosechas se han perdido.

A las ocho de la mañana, los habitantes de Gabarda decidieron subir a la montaña ante la crecida del Júcar. Antella, Játiva y Cárcer se inundaron poco después. Un autobús que transportaba a seis trabajadores de la central nuclear de Cofrentes cayó al Júcar y seis personas desaparecieron en sus aguas.

De Tous llegan noticias de que la presa se desborda y aumenta el número de pueblos inundados: Navarrés, Alberique, Benegida, Benimuslem, y los aledaños de Cofrentes. Por la tarde, la presa se desmoronó, el río creció y anegó pueblos ribereños como Algemesí, Sollana, Alzira, Poliñá, Riola y Carcagente.

Es tanta el agua que llevaba el río que se voló el puente del ferrocarril que en Cullera salva el río, para que no detuviera las aguas.

Octubre de 1982, Valencia; los meteorólogos lo expresaron con una sencillez aterradora: “…una gota fría se centra en el Norte de África y en las proximidades del Estrecho de Gibraltar, coincidiendo con una muy baja presión atmosférica en la superficie, que aporta vientos de levante a toda la costa mediterránea…”.

Después de una cadena de fallos humanos, cuando se pudieron abrir las compuertas era muy tarde, como el caudal entrante era mucho mayor que el que podía salir, las condiciones geológicas habían sido sobrestimadas y los planes de prevención y emergencia no estaban desarrollados, la presa reventó. La catástrofe entonces fue inevitable

Se produjo una gran afluencia de agua, en la presa de Tous; debido a la deficiencia de los muros y ante la imposibilidad de abrir las compuertas, por culpa de una serie de fallos humanos, entre los que hay que destacar la falta de personal cualificado para situaciones de elevado riesgo, la presa de Tous se desbordó y colapsó. 

A las 3 de la madrugada, un fallo en el sistema eléctrico de la presa había inutilizado las compuertas. Tres horas después, el agua aumentó 8 m en el embalse hasta alcanzar el aliviadero. A las 8.00 el río Sellent, uno de los afluentes, comenzó a desbordarse. A las 11.00, lo hicieron el Albaida y el Júcar. Poco después la población de Carcaixent se inundó. Cuando se abrieron las compuertas era muy tarde, como el caudal entrante era mucho mayor que el que podía salir, se vino abajo a las 19:15h del 20 de octubre, originando una corriente de 16.000 m³/s, una de las mayores registradas en España, la lámina de agua sobrepasó la corona de la presa. La estructura del embalse comenzó un rápido deterioro. Sus muros cedieron. El agua ya no encontró obstáculos a su paso. Las comarcas de la Ribera Alta y la Ribera Baja fueron arrasadas. algunos pueblos de la comarca de La Ribera en Valencia quedaban inundados y la gente huía hacia zonas elevadas cercanas. Se empezaban a producir rescates de personas que se habían quedado aisladas en las terrazas de sus casas y el primer gran drama, el autobús que transportaba a los trabajadores de la Central Nuclear de Cofrentes que había sido arrastrado al río era ya una nefasta realidad. En algunas de las poblaciones más cercanas al pantano (Sumacárcel, Gabarda y Beneixida) el agua llegó a los 8 m de altura y la mayoría de las casas sufrieron serios daños estructurales provocadas por la violencia, la fuerza del agua y su interacción con el terreno, cambio de condiciones geotécnicas, etc.

Fue sorprendente y providencial el caso de Sueca: la Albufera salvó a la ciudad de un más que probable desastre, el río se dividió en dos, una parte continuó su curso normal hacia Cullera, ubicada junto a la desembocadura del río, y el otro brazo de desvió hacia la propia Albufera, por lo que la ciudad quedó aislada como una isla en medio del río.

Por la colaboración de los alcaldes de Valencia y Sueca, esta ciudad, y en general toda la Ribera no sufrió mayores daños debido a que cuando se dieron cuenta de la magnitud del problema, se solicitó al alcalde de Valencia, en aquella época, el socialista Ricard Pérez Casado, que ordenara la apertura de las diferentes golas con que cuenta la Albufera, las que se utilizan para dejar salir el agua al mar, y así favorecer una mayor capacidad de desagüe. Ésta fue, sin duda, una de las pocas labores preventivas que se llevaron a cabo ante el aviso de la crecida del río.

ALZIRA: Ordenación estructural

Desde los planos de alineación de Alzira de 1928, realizados por el arquitecto José Pedrós Ortiz, hasta el año 1965 en el que se aprueba el primer Plan General, la ordenación urbana bien regulada por las citadas alineaciones y las Ordenanzas Municipales de 1926, que redactadas con un aire un tanto enciclopédico por una Comisión de Técnicos municipales en materia de derecho, sanidad, arquitectura e ingeniería, elaboran las normas que regularían la vida ciudadana, incluyendo un importante apartado para la ordenación de la actividad edificatoria.

Sobre el Plano de Alineaciones de 1928, el arquitecto municipal Juan Ríos Cogollos redactó un Proyecto de Reforma y Ampliación en 1946 que sirve como documento puente hasta la redacción del Plan General del 64 que de acuerdo con la Ley del Suelo del 56, es redactado por el mismo Ríos con la colaboración de Rogelio Jardón. Este Plan contempla ya, como un hecho consumado, la conversión del brazo muerto del Xúquer en las grandes avenidas posteriores.

El Plan General del 64 es revisado por los también arquitectos, Revert y Herruzo en el año 1974, en el que fue aprobado con fecha 11.7.1978. Hasta entonces, la planificación no contempla ninguna medida de protección del recinto histórico de la Vila y es entonces cuando se consuma la degradación que hoy conocemos.

Sólo un documento, El “Avance de Planeamiento del Plan Especial del Conjunto Histórico-Artístico de la Vila”, redactado por los arquitectos antes mencionados, con la colaboración del arquitecto de “zona” de Bellas Artes, sirve de base para la incoación de expediente de declaración de conjunto de interés histórico-artístico, de 12.12.1977 en el B.O.E. régimen jurídico que de alguna manera pervive en la actualidad.

Posteriormente se inicia en Mayo de 1980, la Revisión del Plan General del 78 por el arquitecto Pascual Vernich Talens, donde se fija como objetivo fundamental un tratamiento de protección y revitalización de la Vila mediante diferentes instrumentos, entre los cuales se encuentra la formación de un catálogo de edificios y de conjuntos urbanísticos de interés, que incluyen obviamente la Iglesia de Santa Catalina y las Plazas del Sufragio y del Carbón y de Santa Catalina a parte de una normativa de protección y revitalización de todo el recinto histórico. Posteriormente continuado el Plan, se da la aprobación inicial en el año 1984, al proyecto firmado por los arquitectos municipales, tramite en el que se encuentra ahora la Revisión. En ella se continúan y elaboran los criterios iniciados antes, rematándose la redacción del catalogo de edificios objeto de protección individualizada, se crea una ordenanza específica coincidente con el barrio de la Vila, objeto de protección extensiva y se incluye en el primer cuatrienio del Plan, la urbanización de las plazas del Sufragio y del Carbón, que en el Avance de Planeamiento recomendábamos, poniendo especial énfasis en su importancia urbanística, arquitectónica y cultural.

Sobre estas plazas existe un proyecto de urbanización, redactado en torno al año 1978, por los arquitectos municipales de la época con la colaboración del arquitecto de “Zona” de la Dirección General de Patrimonio Histórico-Artístico, que con unos criterios tipológicos historicistas y castellanizantes ordenaba en dos plazas.

La ordenación urbanística actualmente vigente en el Término Municipal de Alzira parte del Plan General de 2002, aprobado definitivamente por la Comisión Territorial de Urbanismo de Valencia en sesión de fecha 29.5.2002, y publicado en el Diario Oficial de la Generalitat Valenciana de 14.8.2002.

Los trabajos de elaboración del citado Plan General se iniciaron en el año 1993, dando lugar a la aprobación por parte del Ayuntamiento-pleno, el 25.7.1995, al Proyecto de Avance del Plan General de Ordenación Urbana de Alzira.

Tal y como se puede apreciar, tanto el suelo urbano pendiente de urbanización como el suelo urbanizable previsto en el Plan General vigente, se encuentran ya desarrollados prácticamente en su totalidad, y ello es debido tanto a la simultaneidad que se produjo entre la tramitación del Plan General y el desarrollo del mismo, como al importante auge urbanístico que se ha producido, especialmente, en los últimos 4 años. Ante la necesidad de dar respuesta a las nuevas necesidades urbanísticas y territoriales del municipio, el Ayuntamiento de Alzira ha promovido la redacción de un nuevo Plan General de Ordenación Urbana, con el fin de disponer de un documento actual adaptado a las nuevas exigencias legales vigentes así como dando respuesta a las inquietudes y necesidades actuales del municipio en materia urbanística y de ordenación del territorio.

En fecha 11.1.2007 fue sometido a información pública el documento de Concierto Previo del Plan General de Alzira, y remitido en febrero a la Consellería para su informe. A dicho documento se emitieron diversos informes de los diferentes servicios y administraciones implicadas, incluido el Documento de Referencia para la elaboración del Informe de Sostenibilidad Ambiental del Plan General, emitido por la Dirección General de Gestión del Medio Natural de fecha de 27.11.2008, remitido con fecha 4.12.2008 al Director Territorial de Medio Ambiente, Agua, Urbanismo y Vivienda, y remitido a su vez al Ayuntamiento de Alzira, con fecha de entrada de 30.1.2009.Durante la tramitación del documento de Concierto, se aprobó nueva legislación, surgieron nuevas alternativas de crecimiento para el término municipal de Alzira, que han sido tramitadas y/o aprobadas por el Ayuntamiento de Alzira, y se emitieron diversos informes que obligaron a la introducción de las modificaciones en el modelo territorial de Alzira y por lo tanto en el Plan General.

En fecha 11.9. 2009, el Servicio Territorial de Ordenación del Territorio, presentó en esta Dirección General un nuevo documento Consultivo con el objeto de continuar el proceso de Evaluación Ambiental de la Revisión del Plan General de Alzira, conforme a lo establecido en la Ley 9/2006, de 28 de abril, sobre evaluación de los efectos de determinados planes y programas en el Medio Ambiente. Esta nueva documentación viene motivada por la inclusión en el modelo territorial de Alzira de nuevas propuestas de crecimiento tanto residencial, como industrial y terciario tras la superación de la fase de Concierto Previo. Por tanto, los nuevos crecimientos producen una incidencia territorial significativa en el modelo territorial lo que conlleva a ser analizado de nuevo.

Revisada la nueva documentación aportada el Servicio de Evaluación de Impacto Ambiental, emite el Documento de Referencia el 21.1.2010, en base al cual, se desarrollo un Informe de Sostenibilidad. En fecha 29.11.2011 fue emitido un Informe Ambiental por la Comisión Ambiental, en base al cual se redacto un Informe de Sostenibilidad Ambiental, la Versión Preliminar del Plan General y una Propuesta de la Memoria Ambiental con fecha octubre 2013. Dicha documentación fue aprobada en sesión plenaria de fecha 23.12.2013 y remitida al Servicio de Evaluación Ambiental con la finalidad de proseguir con los trámites para la elaboración de la Memoria Ambiental.

Respecto al modelo de crecimiento de Alzira surgieron nuevas propuestas de crecimiento tanto residencial, como industrial y terciario, complementarias al modelo establecido de Concierto Previo en tramitación. Alguna de dichas propuestas han sido aceptadas por el Ayuntamiento y aprobadas provisionalmente, otras propuestas completan y se apoyan en crecimientos ya desarrollados con el objeto de ofrecer posibilidades al crecimiento de suelos residenciales en torno al casco e industriales, como ampliación de los ya existentes o programados. Por otro lado, algunas de las propuestas de suelo residencial previstas con anterioridad se eliminan con el objeto de dar cumplimiento a nuevas determinaciones como es el paso del corredor de la CV-50 y por otro lado, y para dar respuesta al cumplimiento del informe emitido por la Dirección General de Paisaje se elimino como suelo urbanizable el sector PPR18-Valletes de Bru.

El término municipal de Alzira se caracteriza por una gran heterogeneidad en cuanto al paisaje, ya que agrupa paisajes bien diferenciados, desde zonas llanas agrícolas donde predominan los cultivos de cítricos, valles con una gran densidad de viviendas particulares, en ocasiones de forma dispersa, y otras veces, constituyendo urbanizaciones consolidadas, encontrándose estas además, en su mayoría, sobre zonas con una elevada pendiente-. Por otro lado, la presencia de una extensa red hidrográfica formada por un entramado de acequias, barrancos, y los ríos Xúquer y Verd, los cuáles ocupan una superficie importante del territorio, especialmente los relieves montañosos, y albergan una diversidad vegetal interesante. Finalmente, mencionar el interés natural y paisajístico de los Parajes Naturales de La Murta y La Casella.

ALZIRA: UNIDADES DEL PAISAJE

Así mismo, dentro del término municipal existen numerosos puntos de observación, desde donde es visible gran parte del territorio de Alzira, o bien, constituyen áreas con una elevada afluencia de observadores. Entre estos puntos destacan las carreteras que discurren por el término municipal, la línea de ferrocarril, los diversos puentes que cruzan los cauces de ríos y barrancos y las sendas del paraje municipal de la Murta y la Casella, así como distintos miradores ubicados sobre elevaciones del terreno. En cuanto al paisaje urbano, Alzira posee un pequeño núcleo histórico denominado La Villa, con calles estrechas, iglesias y monasterios con un alto valor histórico-cultural. También alberga el centro histórico numerosos edificios particulares con gran interés cultural, así como otros recursos culturales con un significado histórico tales como las murallas, restos arqueológicos, retablos etnológicos, etc.

PEP Alzira. ORDENACIÓN URBANÍSTICA

PEPC ALZIRA. Delimitación Ambitos de Intervención

El Objeto fundamental del Plan Especial de Protección de la Vila de Alzira (realizado por el equipo formado por los arquitectos Francisco Taberner Pastor, María Dominguez Calabuig e Inés Esteve Sebastiá), es desarrollar las normas de protección establecidas en la declaración del Conjunto, de acuerdo con las determinaciones incluidas en Art. 39 de la Ley 4/1998, de 11 de junio, de la Generalitat Valenciana, del Patrimonio Cultural Valenciano. Para ello, desarrollará las determinaciones definidas en el decreto de declaración de BIC citado, establecerá los requisitos a los que deben sujetarse los actos de edificación, los usos del suelo, y las actividades que afecten a los inmuebles y al entorno y determinará las zonas de rehabilitación para la recuperación del área residencial y de las actividades compatibles con los valores del Conjunto.

El Plan Especial de Protección, propone ampliar el límite de ordenación previsto en el Plan General de Ordenación Urbana de Alzira (a.d. de 21.12.2001 DOGV 14.08.02). La ampliación que se propone, es consecuencia de la reconsideración de la delimitación establecida en la declaración del Conjunto Histórico, extendiendo el ámbito de protección e incorporando los siguientes elementos:

Al norte, C/ Rambla y Avenida Blasco Ibáñez; Al sur, la incorporación total del viario correspondiente a la Avenida de Luis Suñer; Al este, la inclusión de las edificaciones recayentes en la alineación izquierda de la Avenida de Los Santos Patronos y la propia Avenida, incluyendo la embocadura derecha de la C/ Calderón de la Barca; y al oeste, incorporación del ámbito del cauce del Río situado entre los puentes, los terrenos sobre los que se ubicaba el Puente de Sant Gregori y el propio Puente de Hierro.

Con esta ampliación se consigue la Incorporación del ámbito ocupado por el río Xuquer, como elemento fundamental históricamente definidor de la topografía y morfología urbana de la Vila, y otras piezas secundarias relacionadas con el mismo: Casalicios y restos del puente de Sant Bernat, terrenos sobre los que estuvo situado el puente de Sant Gregori, o el puente de Hierro.

En el caso de la avenida Luis Suñer, se considera que, a pesar de su volumetría desmesurada, es un elemento en contacto directo con el Conjunto Histórico y cualquier actuación podría afectar a la percepción del conjunto y afectar a su imagen paisajística o ambiental. En igual situación se encuentran las edificaciones del borde izquierdo la Avenida de los Santos Patrones, para incorporar normativa de tratamiento de fachadas traseras, regulación de patios y profundidad edificable de plantas bajas, en contacto con edificación característica del conjunto.

En la segunda mitad del s XX se produce el terraplenado del brazo muerto del Xuquer. La ciudad se apodera de este ámbito abriendo las nuevas avenidas de la Avenida Santos Patronos en 1967 y la de Luis Suñer.

Toda la zona que se propone incorporar se encuentra transformada en la actualidad, pero se considera que su incorporación es necesaria como testimonio del papel desarrollado en la formación de la Vila y mantenerla como zona de protección y de control de la zona conservada.

El Monasterio de Santa María de la Murta

Conjunto del Convento de la Murta

El Monasterio de La Murta se encuentra en el valle del mismo nombre, en un paraje natural municipal de gran belleza, a unos 7 km. de la ciudad de Alzira, en el corazón de la Sierra del Cavall y La Murta.

En el Valle conocido como “dels Miracles”, cuenta la leyenda que San Donato fundó en el siglo VI un pequeño convento que fue arrasado durante la invasión musulmana, pasando este lugar a ser considerado como santo al enterrarse en este valle San Donato.

Después de la conquista cristiana por parte de Jaime I, el valle se fue poblando de ermitaños que vivían en soledad, que construyeron pequeñas capillas u oratorios, siendo este el origen fundacional del monasterio. Los nombres de las ermitas eran los siguientes: Nuestra Señora, San Miguel, San Jerónimo, San Benito, San Onofre, Monte Calvario, Santa Sofía, San Juan, San Pedro, San Salvador y Santa María.

En el año 1357, el noble alcireño Arnau de Serra, señor del lugar, hizo enteja del Valle a un grupo de ermitaños que se encontraban dispersos por el mismo, con la única condición de que se agruparan en uno solo y formaran un monasterio. Consta que en 1369 había algún tipo de fundación monástica muy primitiva no sujeta a ninguna orden ni regla particular, aunque si bien es cierto estos ermitaños mantenían su vida en soledad y únicamente se reunían para compartir sustento material o vida espiritual.

Los ermitaños que habitaban este Valle, conocido como “de Miralles”, deformación del anteriormente “Vall dels Miracles”, se desplazaron al Monasterio de San Jerónimo de la Plana de Xàbia (primer monasterio de esta Orden fundado en el Reino de Valencia) para profesar como monjes de la Orden de San Jerónimo y así luego poder volver a su valle para fundar el suyo propio.

El Papa Gregorio XI concedió la bula para la fundación del Monasterio de la Orden de San Jerónimo el 28.3.1376 a los ermitaños del valle de Miralles.Tras un ataque de los piratas de la zona norte del continente Africano, ocurrido en 1386 sobre el monasterio de la Plana de Xàbia, los monjes fueron llevados cautivos a Argelia. Tras su posterior rescate por Alfonso El Vell, duque de Gandía, fueron alojados en 1389 en el convento de Sant Jeroni de Cotalba, fundado por el mismo un año antes. De este monasterio partirán los primeros seis monjes que ocupen el de La Murta de Alzira en 1401.

Hasta la ocupación física del monasterio transcurre un período aproximado de 25 años de vacío espiritual del valle, llevándose a cabo el mantenimiento del mismo por unos pocos ermitaños que se habían quedado al cuidado de las obras, siendo estas retomadas el 11.2.1401 bajo la dirección de fray Domingo Lloret, del Monasterio de Sant Jeroni de Cotalba, de quien se dependió en un primer momento por ser de este lugar sus primeros pobladores.

El monasterio adoptó la típica figura de iglesia y claustro, siendo alrededor de este último donde giraban las distintas dependencias del mismo.

El Monasterio de La Murta toma su nombre a que según la leyenda, durante las obras de construcción del monasterio, fue encontrada una imagen de la Virgen oculta entre unos arbustos de murta, de donde tomaría el nombre el monasterio, su advocación Mariana (Santa María de La Murta) y posteriormente todo el Valle.

Cabe mencionar también que el monasterio recibió visitas ilustres como la de San Vicente Ferrer en 1410, o en 1586, la del rey Felipe II, en compañía del príncipe Felipe y la infanta Isabel Clara Eugenia, para la inauguración del puente de acceso al recinto monacal que lleva su nombre. También el Patriarca San Juan de Ribera en 1589, quedando constancia de su importancia como centro religioso y cultural.

El monasterio contaba con 11 monjes en el año 1835, cuando fue desamortizado y abandonado, pasando en los siguientes años a pertenecer a manos privadas y entrando en estado de ruina, tal y como pueden contemplarlo nuestros ojos en la actualidad. Asimismo, la imagen de la Virgen de La Murta fue llevada a la Iglesia de Santa Catalina de Alzira donde sería destruida en 1936.

En 1989, el Ayuntamiento de Alzira adquirió el paraje, iniciándose en 1995 la recuperación del histórico monasterio y de su entorno, declarándose en el año 2002 Bien de Interés Cultural.

Monasterio de Santa María de la Murta. Plan Director 2007

En enero 2014, Marina Sender Contell presenta la Tesis Doctoral en la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Valencia, bajo la dirección de Pablo Navarro Esteve, “El Monasterio de Santa María de la Murta. Análisis arquitectónico de un monasterio Jerónimo”, obra imprescindible sobre el Monaterio.

El Ayuntamiento de la capital de la Ribera Alta, aprobó  por unanimidad, el Plan Estratégico de Desarrollo Urbano Sostenible e Integrado (DUSI), ‘Alzira Avanza’, mediante el cual se permitiría acceder a las ayudas FEDER (Fondo Europeo de Desarrollo Regional) en caso de ser aprobado por el Ministerio y la Unión Europea. En este plan se contemplaban 14 líneas de actuación, con un presupuesto total de más de 4.100.000 euros entre 2016 y 2022, para que fueran financiados al 50% por fondos europeos, sin embargo no fueron seleccionados ni en 1ª ni en 2ª convocatoria.

El Plan Estratégico de Desarrollo Urbano Sostenible e Integrado se había planteado como una estrategia para cambiar el modelo de ciudad y perseguir 4 objetivos: introducción de nuevas tecnologías, la reducción de la emisión de CO2, la protección del medio ambiente y el patrimonio. Así como para poder llevar a cabo acciones para hacer frente a la exclusión social en la Alquerieta-Torretxó.

“…existe la necesidad de un plan que permita en Alzira cambiar hábitos de movilidad, favoreciendo una ciudad más cómoda para el peatón y para el ciclista, a través de la mejora en el transporte público, la ampliación de zonas peatonales, aceras más amplias, carriles bici y la creación de una sortija verde perimetral (a través de las grandes vías), dotado de un arbolado específico…”

Alzira hoy tiene una población de 44.488 habitantes y un parque residencial de 24.067 viviendas, y la ciudad vive una etapa de conflicto, los comerciantes, las obras, la peatonalización, la construcción se mueve.

 

 


Cada mercado es local.

Cada municipio tiene su singularidad.

Cada municipio se retrata en su parque residencial.


Seguiremos analizando en próximas entregas los 350 municipios mayores de España

RONDA

RONDA POBLACION (INE)

RONDA PIRÁMIDE POBLACIÓN

RONDA Bienes Inmuebles Uso Vivienda 2014-2017

RONDA PARO

RONDA DEUDA


Son datos fríos, sin cocinar.

Información para la toma de decisiones.

Información para el conocimiento.


Ronda es una ciudad y un municipio perteneciente a la comunidad autónoma de Andalucía, situada en el NO de la provincia de Málaga, a unos 100 km de la ciudad de Málaga. Es la cabeza del partido judicial homónimo y la capital de la comarca de la Serranía de Ronda.

Es el 2ª municipio más poblado del interior de la provincia tras Antequera.​ Su término municipal se extiende sobre una meseta conocida como depresión de Ronda y por las sierras que la circundan. Tiene una superficie de 481,31 km² siendo uno de los mayores de Andalucía.

Limita con los municipios malagueños de Cañete La Real, Cuevas del Becerro, El Burgo, Yunquera, Tolox, Parauta, Cartajima, Juzcar, Alpandeire, Benaoján y Montejaque; y con los municipios gaditanos de Grazalema, El Gastor, Olvera, Setenil y Alcalá del Valle. En el centro del municipio aparece una isla correspondiente al municipio de Arriate.

RONDA Topografía

RONDA Hidrogeología

Ronda fue declarada Conjunto Histórico Artístico mediante el Decreto 2692/1966, de 6 de Octubre (BOE 25/10/66) y Bien de Interés Cultural mediante el Decreto 199/2001, de 4 de septiembre (BOJA 29/09/01). La ciudad se desarrolla en dos zonas, sobre un promontorio que sobresale de una meseta elevada, separadas por un impresionante tajo por el que discurre el río Guadalevín. Sus altitudes más significativas son: el Puente Nuevo, 722,0 m.; la Plaza Ayuntamiento, 728,0 m.; la Puerta de Almocábar, 698,0 m.; y la Estación de Ferrocarril 744,0 m. Los fuertes condicionantes topográficos sobre los que se asienta la ciudad han impedido el desarrollo urbano en casi todas las direcciones, salvo hacia el Norte-Nordeste, dirección donde se encuentra la parte más llana de la meseta.

El núcleo urbano se divide en 3 barrios: el de San Francisco, donde estuvo enclavado el Alcázar; la Ciudad, donde se encuentran los grandes edificios, conventos, iglesias, palacios, que posee calles muy pintorescas con columnas, arcos, artesonados y arabescos que rebelan su origen y, por último, el del Mercadillo, el más moderno, fundado a raíz de la Reconquista.El origen de la ciudad de Ronda es romano, gracias al cruce de 4 calzadas romanas muy importantes: Hacia Algeciras, hacia Gibraltar, hacia Sevilla y hacia Malaga, por lo que se convertia en un punto estrategico tanto para lo militares como para la economía. Este origen no es de ciudad, si no de asentamiento militar, con un castillo y un templo además de un Bosque de los Césares (Entre los caminos de Algeciras y Gibraltar) para que descansaran los animales de la caballeria.

Con la llegada de los musulmanes desaparecen todo el asentamiento y se construye encima, poniendo la Alcazaba donde antes estaba el Castillo y la mezquita donde estaba el templo. A pesar de que se construye encima, la trama de calzadas se mantiene y la ciudad se limita a la colina (protegiendose asi con el desnivel y la ventaja visual). Perimetralmente a la ciudad se desarrollaban una serie de barrios de los cuales no queda absolutamente nada, pero se sabe su ubicación gracias a escritos. La trama musulmana es tipica: enrevesada y estrecha, con un muralla que en algunos puntos llegaba a ser hasta triple.

Con la llegada de los cristianos vemos que la trama urbana se regulariza en sus ampliaciones y se respeta el casco antiguo, con la unica excepcion de que el recinto de la Alcazaba se habre y se construye en ella convirtiendo el edificio en un castillo cristiano. También se  construye un segundo puente mucho más ancho que permita la continuidad de la ciudad en su parte mas llana.

Con el Renacimiento vemos un simple crecimiento de la ciudad, donde se crea en barrio de San Francisco (Antiguo Bosque de las Cesares) y se abren vas que serviran de guía para la actualidad.

Finalmente en el Neoclasico no encontramos nada, puesto que se llega incluso a un decrecimiento de la ciudad.

1800 RONDA vista por David Roberts

En la parte antigua (la Ciudad) se encuentra la Iglesia Mayor, el Ayuntamiento, los palacios de Mondragón y del Marqués de Salvatierra, la Casa del Rey Moro y la del Gigante, bajada al fondo del tajo por escaleras, el Minarete de San Sebastián y gran cantidad de casas-palacio, callejuelas y plazoletas de gran belleza. Pasando la Cuesta de las Imágenes se encuentra el Barrio de San Francisco, conservado como un pueblo serrano del siglo XIX. En la zona moderna se encuentra el Parador de Turismo construido sobre lo que antes fue el Ayuntamiento y el mercado de Abastos; la plaza de toros de Ronda (una de las más antiguas y grandes que existen); el parque de la Alameda con su balconada sobre el tajo, gran cantidad de vegetación y el nuevo Teatro Espinel; iglesias del Socorro, La Merced y los descalzos entre otras. La calle Carrera Espinel, de 1 km de longitud y peatonal con 9 tramos, conocida popularmente como Calle de la Bola, le debe su nombre, según la tradición, a unos niños que formaron una gran bola de nieve (aprovechando su leve pendiente en uno de esos raros años de nieve en Andalucía); en ella se puede encontrar una gran actividad comercial. Las características del trazado viario responden a estas 3 zonas diferenciadas.

En la Ciudad, el trazado viario corresponde a la complejidad de la trama árabe sobre la que se orienta y aunque a lo largo de la historia ha sufrido transformaciones, tales como la ocupación de adarves y el ensanche y corrección en la alineación de muchas de sus calles, conserva aún las características de su trazado.

El barrio de San Francisco conserva el característico trazado de extramuros en sus calles en abanico dirigidas a la Puerta del Almocábar y dejando delante de ella un espacio libre de la Alameda donde pudo estar situada una de las zonas de zoco o mercado de la ciudad. Al final de dichas calles se observan alineaciones rectas debidas a crecimientos de la ciudad en los siglos XVII y XVIII.

1836 RONDA

La estructura urbana más compleja en su trazado viario es la del Mercadillo. Su parte más antigua es también la de cotas más bajas y trazado irregular, apoyado en el trazado de los caminos que se dirigen a los puentes. El más antiguo posiblemente coincidiera con la calle Santa Cecilia que coincide a su vez con la directriz de la calle Setenil y con el trazado de la vía romana, quebrado en la calle Virgen de los Dolores por la pequeña cornisa natural donde está enclavada la iglesia rupestre de la Oscuridad o por la confluencia con la calle Sevilla. La calle Sevilla y la calle de los Remedios, que son ejes fundamentales del ensanche del Mercadillo, son también la prolongación de caminos confluentes hasta la calle Santa Cecilia que bordean el pequeño cerro de calle Cerrillo y calle de la Ermita de la Concepción. Otro de los ejes del Mercadillo es la calle Puya, prolongación en este caso de la calle Real y de las Peñas. Estos ejes paralelos son la base del ensanche del Mercadillo. En sentido transversal destaca la calle Virgen de los Dolores, que resuelve la cuña de la Plaza de los Descalzos y la Iglesia y la Carrera de Espinel, verdadero eje comercial y posteriormente eje del desarrollo urbano de la ciudad.

En el viario destaca la pavimentación, que aún tratándose en algunos casos de una creación reciente, no deja de ser acertada. En la Ciudad la pavimentación más frecuente es el empedrado con sección de la calle en bateas sin aceras. Esto hace surgir la edificación desde el mismo plano de la calle. En la zona del Mercadillo es más frecuente la acera, que en muchos casos está pavimentada con lajas o losas de piedra. En general, la pavimentación es un elemento destacable, contribuyendo en buena medida a la valoración del conjunto, siendo esto válido para el conjunto de los espacios públicos, calles y plazas. Las manzanas y las calles más antiguas presentan parcelación y trazado irregular, apareciendo a partir del siglo XVIII las alineaciones rectas y el loteo de parcelas regular y ortogonal al viario. Las parcelas mantienen una relación fachada-fondo de 1:3, o incluso mayor. Sus dimensiones oscilan entre 7-10 m de fachada por 30-40 m de fondo.

1908 RONDA

Tipología edificatoria residencial. La tipología residencial tradicional y predominante responde básicamente al tipo de casa patio y sus variantes, surgido de la transformación barroca de la casa hispano-musulmana. Generalmente son viviendas unifamiliares entre medianeras que se adaptan a parcelas más o menos irregulares. Con una altura común de dos plantas, sus crujías se disponen paralelas a fachada llegando éstas hasta el corral trasero, y dejando entre ellas uno o varios patios intermedios. Las cubiertas suelen ser de teja con caballetes paralelos a fachada, y sólo en los patios interiores surgen faldones perpendiculares a los anteriores y adosados a medianeras. Las soluciones de fachadas son variadas predominando el carácter murario cerrado, heredado de la casa hispano-musulmana, al que se le incorporan pequeños cierros y algunas rejas voladas. También es muy común la aparición de un pequeño hueco en la planta alta correspondiente al soberado.

Se encuentra situada entre dos espacios naturales protegidos de Andalucía como son los Parques Naturales de la Sierra de las Nieves y de la Sierra de Grazalema, incluyéndose parte de ambos dentro de los límites municipales.

El municipio de Ronda forma parte de la Comarca de la Serranía de Ronda, junto con otros 20 municipios y se integra dentro de la Unidad Territorial de las Serranías de Cádiz y Ronda según la zonificación realizada por el Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía. La ciudad de Ronda se sitúa sobre una meseta que alcanza los 700 msnm de altura media cortada por un profundo tajo excavado por el río Guadalevín y se encuentra rodeada de una cadena de macizos calcáreos. La cornisa del tajo y el puente que lo salva son la imagen más característica y conocida de la ciudad. Esta orografía se configura como el último escalón de las cordilleras béticas y constituye la frontera entre la Alta y la Baja Andalucía.

Ronda. Unidades de Paisaje

Ronda tiene su origen en la Arunda romana que se constituiría a partir de asentamientos ibéricos existentes. Los visigodos le dieron continuidad hasta la llegada de los musulmanes, quienes consolidaron su papel de cabecera comarcal y su entidad urbana. Su emplazamiento facilitó la defensa de la ciudad y la puso en una situación estratégica para dominar los pasos y caminos hacia la Baja Andalucía. Esto y la disponibilidad de tierras aptas para la agricultura le concedieron finalmente una importancia histórica notable.

Ronda 3dLa ciudad se asienta sobre una meseta cortada por un profundo tajo excavado por el río Guadalevín, al que asoman los edificios de su centro histórico, lo que confiere a la ciudad una panorámica pintoresca que, unida a la variedad de monumentos que posee, a su entorno natural y a su cercanía a los grandes centros del turismo de masas de la Costa del Sol, ha convertido a Ronda en un centro turístico notable. La cornisa del tajo y el puente que lo salva son la imagen por antonomasia de la ciudad.

Ronda es una de las ciudades más antiguas de España. Sus orígenes se remontan al Neolítico, según los descubrimientos arqueológicos realizados en su casco antiguo. Sin embargo, la presencia del hombre por estas tierras es, sin lugar a duda, mucho anterior. De ella son buena prueba una serie de yacimientos localizados en varias cuevas de la zona, entre los que destaca el de la Cueva de la Pileta por ser uno de los mejores exponentes del arte rupestre del Paleolítico andaluz.

Durante la Prehistoria más reciente se asistió a una proliferación de asentamientos por todo el territorio que, en lo que atañe a los restos que han llegado hasta nuestros días, quedarán representados por una de sus manifestaciones culturales de mayor relevancia y monumentalidad, como son las necrópolis megalíticas de Dolmen del Chopo y de Encinas Borrachas, entre otros.

Será en esta época, pues, cuando se consoliden igualmente los dos poblados más importantes de la comarca, Acinipo y Ronda, aunque sus períodos respectivos de apogeo no se darán sino con posterioridad: el primero en época romana y el segundo en la medieval.

De la ocupación romana de la Península también quedan en dicha zona numerosos vestigios, entre los que se hallan los descubiertos en la propia ciudad de Ronda. Pero, sin lugar a dudas, es el yacimiento arqueológico de la ciudad romana de Acinipo (Ronda la Vieja) el que goza de mayor importancia, dado su estado de conservación así como el de algunos de los elementos más emblemáticos de una urbe clásica: el teatro. Y es que de la vieja ciudad de Arunda son muchos los magníficos vestigios que se conservan.

Desaparecida Acinipo, y tras el período convulsivo que supuso la caída del Imperio Romano, el centro de atención se dirigió hacia Ronda, la cual, aún siendo un núcleo muy reducido durante la primera parte de la Edad Media, será, desde entonces, la protagonista de todos los avatares históricos que se dieron cita en este territorio.

Pero también el período islámico destaca por su trascendencia y por el legado cultural que dejó y que aún es perceptible en muchas de sus manifestaciones (urbanismo, gastronomía, tradiciones, sistemas de cultivo, etc). Es en este momento cuando Ronda se configura y consolida como ciudad, llegando a ser la capital de una de las Kuras (provincias) en las que se dividió Al-Andalus (concretamente, la de Takurunna); e, incluso, llegó a constituirse en reino independiente (los llamados reinos de taifas) tras la desarticulación del califato cordobés. Herencia de la época, y recorriendo la ciudad, encontraremos la Puerta de Almocobar, las Murallas de la Cijara, los Baños, el Alminar de San Sebastián y la Muralla de la Albacara, entre otros.

Sin embargo, el papel más significativo, y por el que es mejor conocida, le llegará con el reino nazarí de Granada, ya que su proximidad a los territorios conquistados por los castellanos le supondrá erigirse, tanto a la ciudad como a la comarca, en enclave fronterizo de especial importancia. Con la conquista de la ciudad por los Reyes Católicos (1485) se produjeron profundas transformaciones económicas y culturales que aún hoy en día es posible apreciar en la fisionomía de la estructura urbana: apertura de plazas antes inexistentes, ensanches de calles, etc. A partir de esa fecha los cristianos aportan nuevos edificios al ya de por sí rico patrimonio rondeño: el Palacio de Mondragón, numerosas iglesias (Santa María la Mayor, Espíritu Santo, Santa Cecilia, Padre Jesús…etc.), conventos (de la Merced, San Francisco ….), el templete de la Virgen de los Dolores o la ermita excavada en roca y consagrada a la Virgen de la Cabeza. De hecho, se puede afirmar que el rostro de la ciudad es árabe pero con abalatorios renacentistas y barrocos perfectamente fusionados con el intríseco y recóndito misterio de los orígenes de la ciudad vieja.

1812 Ronda

Finalmente será el siglo XVIII el que marque, en esta época más moderna, las pautas definitivas del papel que Ronda tendrá en el contexto de Andalucía. Será cuando se construyan los monumentos más significativos y emblemáticos de la aristocracia de entonces y de la Ronda actual: el Puente Nuevo y la Plaza de Toros. Pero también se construyen edificios civiles como el Palacio del Marqués de Salvatierra, la Casa Consistorial o la Casa de Juan Bosco. A partir de ese momento, y durante todo el siglo diecinueve, se forja la imagen romántica de la ciudad y de toda su Serranía, en la que el mundo del bandolerismo y el de la tauromaquia causarán una profunda impresión en muchos insignes viajeros, como se puede observar en las citas de Rainer Marie Rilke, los dibujos del escocés David Robert, las citas de Ernest Hemingway o las de Orson Welles. Y es que el trazado urbano, con calles estrechas, tortuosas, irregulares, confusas… han dado lugar a una ciudad, a veces secreta, que hay que descubrir y que causó auténtica pasión en esos primeros ilustres viajeros.

1893 RONDA (IGN)

1928 RONDA

1893 RONDA. Barrio San Francisco (IGN)

La población se divide, fundamentalmente, en 2 barrios: la Ciudad, que es la parte vieja y que está poco extendida hacia el sur; y el Mercadillo, también antiguo pero prolongado por edificios modernos. La ciudad está levantada sobre una meseta rocosa cortada a pico por El Tajo del río Guadalevín, con unos 160 m de profundidad. Como ciudad cosmopolita que es su economía local se basa en los servicios, sobre todo en todo aquello relacionado con el turismo, siendo también importante las actividades artesanales. En otros barrios, como los de San Fernando, La Dehesa o El Fuerte encontraremos una población que, básicamente, se compone de gentes venidas de pueblos del entorno y que trabajan en Ronda. Curiosamente El Tajo no ha roto la continuidad de la población ni ha alterado su estructura tradicional, pues el Guadalevín forma parte de la misma, con sus 3 puentes (2 de ellos árabes) para engarzar sus 2 mitades. Así es como el desarrollo urbano de Ronda ha sido un fenómeno gradual e ininterrumpido.

El FFCC de Bobadilla a Algeciras 

En 1.855, se promulgó la ley de ferrocarriles. Esta, establecía un Plan General de líneas férreas que “partiendo de Madrid finalizaría en las costas o fronteras de España.” A partir de ésta ley se construyeron paulatinamente los enlaces ferroviarios con los principales puertos atlánticos y mediterráneos; en el caso de Andalucía, los trenes llegaron pronto a Cádiz y Málaga. Pero quedó una zona sin cubrir en el mapa de las comunicaciones ferroviarias: la zona costera comprendida entre los puertos de Algeciras y Málaga, enfocándose más en concreto, al Campo de Gibraltar.

La importancia estratégica de esta comarca era indudable, especialmente desde la ocupación de Gibraltar por los ingleses en 1704, y los gobernantes de la época eran conscientes de ello; sin embargo, ni siquiera se ocuparon de construir una red de caminos que hubiese permitido el tráfico rodado entre Cádiz o Málaga y la zona de la bahía de Algeciras. ”

150 años más tarde, la situación no había mejorado mucho. Citemos como ejemplo, que en 1922, la empresa de transportes por carretera “Portillo”, que hacía el servicio de viajeros entre La Línea y Málaga, debía atravesar, el Guadiaro, en una barcaza. Y en dirección opuesta las comunicaciones no eran mejores. La necesidad de solucionar esta falta de medios de transporte, que dificultaba seriamente las comunicaciones con las plazas españolas del norte de Marruecos, en concreto con Ceuta, fue reconocida por el Gobierno español con motivo de la Guerra de África (1859-1860). Si en aquellos momentos hubiera existido una línea ferroviaria con Algeciras, el transporte de las tropas y su avituallamiento, se habría realizado con más celeridad. La Ley de Ferrocarriles de 1877 vino a solucionar este problema, estableciendo en su Plan General una conexión doble con la bahía de Algeciras por medio de 2 líneas, una de Cádiz a Algeciras y otra de esta ciudad a Málaga. Muy pronto se presentaron proyectos para ambas líneas, aunque ninguno de ellos fue ejecutado.

Desde el primer momento, el Gobierno británico, por razones obvias, mostró un claro interés por el desarrollo de estos proyectos. La historia de la participación de los ingleses en la financiación, construcción y explotación de parte de los ferrocarriles españoles, a lo largo del siglo XIX y primera mitad del siglo XX, es bien conocida. Dicha participación, aunque realizada por el capital privado británico, estuvo en la mayoría de las ocasiones apoyada decididamente por la acción política de sus sucesivos gobiernos, movidos no sólo por intereses económicos, sino también por motivos estratégicos.

Uno de estos proyectos, fue el intento de hacer llegar el ferrocarril a su colonia de Gibraltar, objetivo que pretendieron alcanzar en diversas ocasiones, pero que terminó fracasando a causa de la decidida oposición de los gobiernos de España, que consideraron siempre dicho proyecto un peligro para la defensa nacional. La inclusión en el Plan General de la Ley de Ferrocarriles de 1877 de las líneas que debían converger en la bahía de Algeciras, hizo creer a los ingleses que alguna de ellas alcanzaría la misma frontera de su colonia.

Una Real Orden de 31.12.1877 otorgó la línea Cádiz-Campamento a Don Andrés Antero Pérez. El ferrocarril partiría de Cádiz y pasando por San Fernando, Chiclana, Vejer, Tarifa y Algeciras, terminaría en el Campamento, un lugar de la bahía, a unos 3 km al norte de Gibraltar.  Antero transfirió sus derechos a un grupo de financieros, casi todos ellos británicos, al frente del cual figuraba Don Alejandro Irvine y del que formaban parte Don Emilio Balignac (ingeniero francés, residente en Gibraltar), Don Francisco Engelbach y Don Carlos Smith. La transferencia fue aprobada por Real Orden de 10.8.1879.

Posteriormente, las escasas perspectivas económicas que ofrecía el trazado impulsaron a los concesionarios a solicitar al Gobierno el cambio del recorrido Cádiz-Campamento por otro alternativo que, partiendo de un punto de la línea cercano a Jerez, finalizase en Algeciras, pasando por las inmediaciones de Arcos, Algar, Tempul, Jimena de la Frontera, Castellar, San Roque y los Barrios.  Se argumentaba que las tierras por las que discurriría el nuevo trazado estaban más pobladas y poseían mayores recursos agrícolas, ganaderos, forestales y mineros; al discurrir por el interior, la línea quedaría a salvo de posibles ataques desde el mar, y, finalmente, se aducía: “La vía acaba en Algeciras, donde debiera haber un buen puerto…Vendrán otras líneas a empalmar con ésta… pues la Ley de 12.3.1880 hace entrever la realización de otra vía que viniendo de Bobadilla y atravesando la Serranía de Ronda, empalmará en un punto de ésta que podría ser Jimena de la Frontera…”

El cambio fue autorizado por Ley de 7.5.1880 y el grupo encabezado por Irving fundó una sociedad para la construcción de la línea, la “Compañía del Ferrocarril Directo de Jerez a Algeciras y Gibraltar”, a la que transfirió sus derechos, cesión aprobada por Real Orden de 27.6.1881. Según se deduce del nombre de la Compañía, se trataba de prolongar el ferrocarril hasta Gibraltar. Se iniciaron las obras en el tramo Algeciras-Jimena, pero la Compañía fracasó. Años más tarde, en 1877, los concesionarios pretendieron recuperar el trazado inicial entre Cádiz y Algeciras bordeando la costa del Estrecho, para no perder la sustanciosa subvención estatal.  La vía a la que se alude era el proyecto Bobadilla-Algeciras por Ronda, que pronto entró en conflicto con el de Jerez–Algeciras.

Buena parte de la responsabilidad del fracaso de estos proyectos hay que atribuírsela a la oposición de la ciudad de Cádiz, capital de la provincia, que temía con fundamento que la llegada del ferrocarril a Algeciras causaría graves perjuicios a su propio puerto.

El BUCLE de Ronda FFCC

Finalmente los promotores desistieron de su empeño y el ferrocarril no se construyó.

Los ingleses no cedieron en sus pretensiones de llevar el ferrocarril hasta Gibraltar. De nuevo aparecen sus financieros tras un nuevo proyecto: la línea Algeciras a Ronda. Mientras, se barajaba, dentro de los más variados ambientes, la posibilidad, de unir Ronda y Bobadilla, a través del ferrocarril.

Los primeros pasos para la construcción de esta línea fueron el resultado de una iniciativa del Ayuntamiento de Ronda, cuyo objetivo era sacar la ciudad del secular aislamiento a que la había sometido la Naturaleza. En efecto, el 10.10.1878, el Cabildo rondeño acordó “estudiar si sería factible establecer una línea férrea que partiendo de esta Ciudad llegue a Bobadilla, estación de la línea de Córdoba a Málaga y que se comisione de ello al ingeniero Don Carlos Lamiable y Watrin.”

La presencia en Ronda del ingeniero francés Carlos Lamiable debió influir decisivamente en la puesta en marcha de esta iniciativa, ya que era un experto en construcciones ferroviarias que, entre otros, había proyectado el ferrocarril de Sevilla a Huelva y a las Minas de Río Tinto, del que fue concesionario. Las autoridades rondeñas, asesoradas por Lamiable, se pusieron en contacto en Málaga con el Marqués del Guadiaro y con Jorge Loring, concesionario de la línea Córdoba–Málaga. De esta reunión salió la idea de cambiar el ramal Ronda–Bobadilla por un proyecto mucho más ambicioso: un ferrocarril que partiendo de Bobadilla y pasando por Ronda llegase hasta Algeciras. Muy pronto el proyecto Bobadilla–Algeciras entró en colisión con otros intereses. El Plan General establecido por la Ley de Ferrocarriles de 1877 incluía la construcción de las líneas costeras Cádiz–Campamento y Campamento–Málaga. Como hemos visto anteriormente, los concesionarios de la línea Cádiz–Campamento consiguieron autorización gubernativa para cambiar ese trazado por otro desde Jerez a Algeciras, pasando por Jimena de la Frontera (Ley de 7.5.1880).

Pero el tramo entre Jimena y Algeciras coincidía prácticamente con el tramo final de la línea que proyectaban los rondeños. Ante esta situación, el Ministerio de Fomento optó por una solución salomónica: por Ley de 12.6.1880, se declaraba de servicio general “el ferrocarril que arrancando de la estación de Bobadilla…y pasando necesariamente por Ronda, empalme en el punto que se juzgue más a propósito de la línea de Jerez a Algeciras…”

Poco tiempo después, los concesionarios de la Jerez–Algeciras se vieron obligados a abandonar su proyecto, cuando ya habían tendido varios tramos entre Algeciras y Jimena. Este abandono hizo renacer el proyecto inicial de Carlos Lamiable, quien entabló personalmente negociaciones con John Stephenson Mould, representante en España de la casa “Greenwood y Cía” de Londres, cuyo propietario era Alexander Henderson.

Como resultado de estas conversaciones, en febrero de 1886 se trasladó a España James Livesey, ingeniero consultor de Henderson, para estudiar sobre el terreno, acompañado de Lamiable, la futura línea. Tras largas negociaciones, se consiguió la promulgación de una nueva Ley Especial de Concesión del Ferrocarril desde Bobadilla a Algeciras por Ronda, el 5.5.1887.

La Ley obligaba al futuro concesionario a indemnizar a la Compañía del Jerez-Algeciras por los tramos construidos. Como estaba acordado, “Greenwood y Cía.”, solicitó la concesión y obtuvo la adjudicación de la línea por Real Orden de 6 de junio de 1888, con una subvención de 10.900.220 pesetas para una longitud total de 181’670 km.

Acto seguido, Alexander Henderson fundó una nueva sociedad, “The Algeciras(Gibraltar) Railway Company”, a la que transfirió la concesión obtenida por “Greenwood y Cía. Todo estaba preparado para iniciar los trabajos de construcción de la línea. Aunque el acuerdo con Lamiable obligaba a los ingleses a respetar el proyecto de éste, muy pronto lo marginaron tras pagarle sus honorarios; meses después Carlos Lamiable, el alma de este ferrocarril, falleció. Henderson nombró director general de “The Algeciras” al ingeniero James Fforde, que fue el firmante de todas las modificaciones introducidas en el proyecto inicial, aunque la dirección técnica fue encargada a otro ingeniero, William Thomson. Juan Morrison fue director-gerente y el abogado español Francisco Vicente Montero el asesor legal. El día 1.9.1888 se iniciaron las obras, que avanzaron sin demasiados sobresaltos. El ferrocarril fue puesto en explotación por tramos. El día 13.12.1890 se abrió al tráfico el tramo Algeciras – Jimena de la Frontera; el 7.9.1891, el tramo Bobadilla – Ronda, y el 27.12.1892, el Ronda – Jimena, el de mayor dificultad.

Pero los ingleses debieron renunciar a su pretensión de llevar el ferrocarril a la frontera, a pesar de contar con el apoyo de determinadas instituciones como el Ayuntamiento de La Línea de la Concepción, que elevó al Gobierno Español una petición para construir un ramal hasta su ciudad desde la estación de San Roque.

Esta petición provocó la oposición de los ayuntamientos de Cádiz, Málaga, Sevilla y Algeciras. El 17.10.1891 el alcalde de Algeciras, Rafael de Muro, expresaba su intención de dirigirse a las Cortes, solicitando” que no se construya la proyectada línea desde San Roque a La Línea, ya que equivale a fomentar únicamente los intereses de una plaza extranjera, con grandísimo detrimento de la Hacienda Pública, del comercio español y hasta del tesoro de la Nación…”

Sin embargo, la oposición más decidida a un posible enlace ferroviario con Gibraltar fue la del Ministerio de la Guerra. Los ingenieros militares revisaron todos los proyectos de ferrocarriles para la zona del Estrecho, obligando incluso a realizar modificaciones en los trazados previstos en el Plan General de 1877. Por ejemplo, su opinión fue determinante para cambiar el punto de enlace de las líneas costeras entre Cádiz y Málaga, previsto en principio en Campamento, por otro punto más alejado de la bahía de Algeciras, en Bocaleones.

El trazado de entrada en la Bahía de la línea de Bobadilla fue modificado, dando un rodeo interior por el puerto del Piojo hasta Algeciras, por una comisión mixta de los Ministerios de la Guerra y de Fomento, en la que participó el ingeniero militar Marcos Cobo. La opinión de los militares se impuso. El 21.3.1892 se publicó una Real Orden del Ministerio de la Guerra, por la que se ordenaba al Ministro de Fomento, “…que ahora ni nunca se consienta vía alguna que ponga en comunicación la Plaza enemiga de Gibraltar con las líneas férreas españolas…”

La ubicación definitiva de la estación término en Algeciras obligó a Alexander Henderson a realizar inversiones no previstas. Construyó un pantalán de madera en la desembocadura del río de la Miel, que se convirtió en el germen del futuro puerto, un ramal vía férrea de unos 700 metros entre la estación y el muelle, y estableció un servicio marítimo de pasajeros entre Algeciras y Gibraltar, con los barcos “Margarita” y “Aline”.

Finalmente, para prestar un mejor servicio a los viajeros decidió fundar otra compañía, “The Iberian & Mediterranean Hotels Co.”, que se encargó de la construcción de 2 hoteles, el “Reina Cristina”, en Algeciras y el “Reina Victoria”, en Ronda…”

Ronda. Medio Físico PGOU 1994

…”Pocas veces un municipio ha tenido tantas razones, justificaciones, necesidades y urgencias para realizar un nuevo Plan Urbanístico de su territorio municipal como es el caso de Ronda. El Municipio de Ronda con un territorio de 477,5 km2 y una población de 32.000 habitantes asentada en la ciudad de Ronda y en otras 19 entidades rurales, todavía en 1989 están desarrollando y gestionando su desarrollo urbano y territorial mediante un documento de planeamiento general de 1975, redactado en base a la antigua Ley del Suelo de 1956.

El Plan de Ronda de 1975, que tarda en realizarse casi 5 años, es un plan que a pesar de sus indudables aciertos, nace con insuficiencias. En el mismo año de su aprobación, coincide con la puesta en vigor de la nueva Ley del Suelo de 2.3.1975.En 1972 (en 1971 se empezaba a redactar el Plan de Ronda) fue remitida por el gobierno a las Cortes, una importante alteración de la Ley de 1956, sometida a una larga tramitación administrativa, primero en el ámbito interno de la ponencia, y luego en el debate público seguido ante la Comisión de Vivienda de las Cortes. Todo el conjunto de modificaciones y correcciones que se producen se recogen en el texto refundido de 9.4.1976 (en el sentido indicado por la disposición final 2ª de la Ley de Reforma de la Ley del Suelo de 2.5.1975). A lo largo de 1978, verían su aparición una serie de Reglamentos de un gran valor en el orden práctico: el de Planeamiento (23.6.1978), Gestión Urbanística (25.8.1978) y el de Disciplina Urbanística (23.6.1978). En este sentido, el Plan de Ronda nacería caduco. Nada más aprobarse, era ya un plan de transición hacia el nuevo ordenamiento. A pesar de que legalmente podría desarrollarse en Sen situación transitoria, durante al menos 4 años que después se fueran prorrogando, necesitaba adaptarse a la nueva Ley de Reforma de la Ley del Suelo.

1943 Ronda

De esta forma, Ronda, que había iniciado su proceso de ordenamiento urbanístico contemporáneo a finales de los 60′ y principios de los 70′, lleno de problemas y discusiones de futuro. Ronda inicia su etapa contemporánea urbanística por un complejo régimen transitorio de situaciones legales confusas, mal resueltas y poco ajustadas a la nueva realidad normativa nacida con la Ley de Reforma de 1975. Esta situación haría confusa y poco definida, no sólo la gestión y ordenación de un territorio de gran valor, repleto de capacidades, si no el propio futuro económico y urbano, de un municipio que necesitaba jugar comarca y regionalmente con una gran decisión lo que quiere y aporta en el territorio andaluz…”Así comenzaba la Memoria Justificativa y Propositiva, Tomo I, del Texto Refundido del Plan General de Ordenación Urbana de Ronda 1995, su autor, José Seguí Pérez, que sería aprobado en Pleno municipal el 29.3.1994 y por acuerdo de la Comisión Provincial de Urbanismo el 18.4.1995 y publicado en POPM el 26.6.2005. (Las fechas son importantes porque entre unas “cosas” y otras han pasado 11 años)

“Ronda se sitúa sobre una depresión, a modo de “isla”, entre las montañas de su Serranía que configura la propia forma unidireccional de la ciudad, que dirige su punta y su mira hacia lo que es su territorio histórico de diálogo: la Cuenca del Guadiaro y del Genal. El territorio, y más exactamente el “sitio” de Ronda, han constituido la permanencia estructural más importante que define la ciudad asentada sobre una cornisa de gran belleza paisajística. Esta potente relación de la ciudad  de Ronda con su “lugar”, es precisamente lo que caracteriza y define la geometría de sus más importantes formas urbanas: la situación del casco histórico en la meseta delimitada por su Tajo, la directriz del Puente Nuevo con la Plaza de Toros, el Paseo de cornisa del Tajo formalizando su más conocida fachada urbana, serían algunas muestras de su singular posición y relación territorial “ciudad-campo-paisaje”. Entre sus principales propuestas podríamos destacar la rehabilitación de su cornisa urbana al Tajo con la creación de su paseo de borde de cornisa, el Parador Nacional y la nueva Plaza de España como “cabecera” del Puente Nuevo y el Teatro Municipal en la Alameda del Tajo; así como la ordenación de su Casco Histórico y medidas de protección de su excepcional paisaje del Tajo y su valle. (Fue Premio Internacional “Gubbio-97” de la Asociación Nacional Italiana de Centros Históricos en 1997).”

Ronda PG 1994 Delimitacion Areas de Reparto

Ronda PG 1994 Casco Histórico: tipologías edificatorias

En el municipio de Ronda existen los siguientes planes municipales en vigor:

  • Plan General de Ordenación Urbanística (PGOU) redactado en 1991 y aprobado en 1994. Existe un nuevo PGOU suspendido de aprobación.Se trata del documento por el que se gestiona la planificación y desarrollo urbanístico del término municipal, si bien en él no sólo se prevén acciones de carácter urbano o urbanístico, sino también otras encaminadas a perfilar el desarrollo a medio plazo del municipio. En este sentido, se han desarrollado operaciones urbanísticas previstas en el área del antiguo recinto ferial, que han cambiado la fisonomía de la entrada norte de la ciudad, y otras incorporadas como innovaciones que han supuesto el crecimiento de la ciudad por el sur, lo que ha intensificado el tráfico por el Conjunto Histórico.
  • Plan Especial de Protección y Reforma Interior del Conjunto Histórico (PEPRI). Redactado en 1991, siendo ampliado el Conjunto Histórico en el año 2001, atiende a las especiales circunstancias de la zona declarada Bien de Interés Cultural. En la actualidad se trabaja sobre un documento de planificación especial que fue aprobado inicialmente año 2008 y que es la base del Plan Especial que deberá pasar a aprobación definitiva en un plazo breve. Para agilizar su aprobación definitiva actualmente (2016) se ha constituido un Grupo de Trabajo en el ayuntamiento.
  • Estrategia de movilidad sostenible para el Conjunto Histórico de Ronda. El diagnóstico de esta Estrategia se ha redactado en el 2016 y se espera que sea completamente operativa en el 2017, realiza un estudio de las principales vías, los modos de transporte, los aforos de tráfico, la localización de aparcamientos disuasorios, la señalética y la accesibilidad en el interior del Conjunto Histórico, identificando los principales problemas que existen y proponiendo medidas para resolverlos.
  • Plan Municipal de Turismo de Ronda 2016-2020. Documento en el que se recogen las acciones a desarrollar como estrategias municipales en el sector turístico que, al día de la fecha, concentra la mayor parte de la economía de la ciudad. Estas estrategias conllevan actuaciones en diferentes parcelas relacionadas directa o indirectamente con el sector turístico; obra civil, concienciación y sensibilización, promoción o formación.
  • Mapa de ruidos de la ciudad de Ronda. En el año 2012 se llevó a cabo una zonificación acústica, previa a la elaboración de un mapa de ruidos. Según este estudio, en Ronda no existen Zonas Acústicas Especiales que requieran un tratamiento jurídico diferente al que establece la legislación autonómica, si bien se han establecido 39 Áreas de Sensibilidad Acústica (ASAs), que se inspeccionan desde los servicios municipales.
  • Plan de Optimización Energético Municipal (PAEM) de la Provincia de Málaga. Ronda se adhirió en su segunda fase en el año 2008. Tiene como objetivo la mejora, la eficiencia y el ahorro energético en las instalaciones municipales de los ayuntamientos de la provincia. Los datos proporcionados por este Plan sirvieron de punto de partida para la auditoría de eficiencia energética del alumbrado público del municipio que se elaboró en 2013, así como para conocer los patrones de consumo energético del ayuntamiento. En la auditoría se realizó un inventario de la instalación de alumbrado exterior, midiendo su consumo en términos de coste económico e impacto ambiental y se propusieron medidas para incrementar su eficiencia, que se encuentran en vías de implementación.
  • Plan General de Emergencias, aprobado en 1999 y pendiente de revisión. Existe un proyecto de elaboración de un nuevo PGE.
  • Plan Local de Emergencias por Incendios Forestales, aprobado en el año 2005 y revisado en 2010. – Plan de Destino Turístico de Ronda 2007-2011. A destacar su Anexo II: Plan de Impulso a la Naturaleza, así como el Documento: Plan Marco para el Desarrollo de la Calidad y Sostenibilidad del Turismo en Ronda.
  • Plan Integral de Educación Ambiental aprobado en el año 2008, pero no se está llevando a cabo.
  • Plan Especial de Protección del Medio Físico de la Provincia de Málaga, aprobado en 2007 

Las planificaciones y agrupaciones de carácter autonómico destacables a las que Ronda está adherida son las siguientes:

  • Plan Andaluz de Sostenibilidad Energética 2007-2013 (PASENER)
  • Programa Ciudad 21, al que Ronda se adhirió en el año 2008

Y otras más como:

  • Agenda Local 21, a la que Ronda se adhirió en el año 2008. En este marco, en el año 2011 se elaboró un diagnóstico ambiental que permitió conocer los principales riesgos medioambientales que afectan al municipio, estableciendo un conjunto de indicadores que servirán para medir el avance en el desarrollo sostenible.
  • El Pacto de los Alcaldes, al que Ronda se adhirió en el año 2011. Propone ir más allá de los objetivos establecidos por la UE para 2020, reduciendo las emisiones de CO2 en los respectivos ámbitos territoriales en al menos un 20% mediante la aplicación de un Plan de Acción para la Energía Sostenible
  • Smart Costa del Sol. Desde el año 2014 Ronda participa en este proyecto incluido en el Plan Nacional de Ciudades Inteligentes, dentro de la Agenda Digital para España, que se detalla en el epígrafe de análisis TIC.
  • Programa Ciudad Sostenible (antiguo Ciudad 21). Ronda se adhirió en el año 2008. El programa Ciudad Sostenible modifica el programa Ciudad 21 para incorporarle los principios y objetivos de la Estrategia Andaluza de Sostenibilidad Urbana (EASU).

Por su situación como cabeza de partido judicial y principal municipio de la comarca de la Sierra de las Nieves, posee un importante papel en la gestión de dicho Parque Natural a través de los siguientes planes:

Plan de Ordenación de Recursos Naturales: Parque Natural Sierra de Las Nieves (D. 344/2003). Consejería de Medio Ambiente. Junta de Andalucía

Plan Rector de Uso y gestión de Parque Natural Sierra de las Nieves, (D 344/2003). Consejería de Medio Ambiente. Junta de Andalucía.

Compleja, muy compleja, ha sido y es, aún hoy, la situación urbanística de Ronda:

19.12.1991 la CPOTU (Comisión provincial de Ordenación del Territorio y Urbanismo de la provincia de Málaga) aprueba de manera parcial la Revisión-Adaptación del PGOU de Ronda, haciendo necesario un Texto Refundido una vez subsanadas deficiencias, que habrá de ser reconsiderado por la propia CPOTU.

20.5.1994 la CPOTU aprueba el texto refundido, aunque en sesión de 2.3.1995, Mármoles Aguilera SL y el error de considerar uso autorizado en “paisajes de protección integral” la extracción, obligara nueva intervención de la CPOTU, publicado el 7.8.1995.

Se complicó el 3.6.1998 en la zona de “Las Delicias”, al reclamar y obtener por sentencia judicial Unicaja la consideración de terrenos urbanos, en lugar de Sistema General No Urbanizable (Parque del Este).

Y habrá de esperar hasta 29.3.2005 para su publicación el Texto Refundido en el BOPM.

Mientras tanto, se aprueba la Ley de Ordenación Urbanística de Andalucía (Ley 7/2002 de 17 de diciembre). “…Consecuente con lo establecido en la Disposición Transitoria Segunda de la Ley de Ordenación Urbanística de Andalucía, el Ayuntamiento de Ronda ha incoado Expediente sobre la Adaptación Parcial de su Plan General de Ordenación Urbanística, de acuerdo a las determinaciones y procedimiento previsto en el Decreto 11/2008, de 22 de enero, cuyo Capítulo II regula la adaptación parcial de los Planes Generales de Ordenación Urbanística y Normas Subsidiarias de Planeamiento Municipal; tramitado el Expediente conforme a ello, visto el informe emitido por la Comisión Interdepartamental de Valoración Territorial y Urbanística, y corregido el documento para su aprobación a tenor del citado informe, el Pleno Corporativo adoptó el siguiente: A C U E R D O, PRIMERO.- APROBAR la Adaptación Parcial del Plan General de Ordenación Urbanística de Ronda…” en fecha 19.2.2010, siendo publicado el 30.7.2010.

RONDA. Adaptación Parcial a la LOUA del PGOU Ronda 2010. Clasificación Suelo. Ordenación Suelo NO URBANIZABLE

ADAPTACION LOUA AREAS HOMOGENEAS . PGOU RONDA 2010

ADAPTACION LOUA AREAS HOMOGENEAS.. PGOU RONDA 2010

El Juzgado de lo Contencioso-Administrativo Nº 3 de Málaga del Tribunal Superior de Justicia de Andalucía (TSJA) anuló el 11.9.2014 el acuerdo del pleno que el 30.12.2004 adjudicó a la empresa Territorio y Ciudad, de Manuel González Fustegueras, la redacción del nuevo PGOU, que incluso el Pleno aprobó inicialmente 4.7.2012, y el Ayuntamiento ordena la «paralización inmediata de los trabajos de revisión» del Plan General de Ordenación Urbanística (PGOU)”, pero anulado en sentencia, ahora el Ayuntamiento de Ronda ha iniciado los trámites para la redacción de un nuevo Plan General de Ordenación Urbana (PGOU). Es evidente que los trabajos hasta la plena aprobación se demorarán unos años, y entre sentencias judiciales, el paso del tiempo y la ciudad continúan.

14.4.2013. Medio Ambiente ha valorado desfavorablemente el documento del Plan General de Ordenación Urbana de Ronda debido, principalmente, a que supera los límites de crecimiento establecidos en el Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía (POTA). El polémico proyecto de Los Merinos (considerado suelo urbanizable no programado en el PGOU de 1994), ubicado a unos 12 km de la ciudad y donde se proyecta la construcción de 783 viviendas, vuelve a ser uno de los puntos de discordia. En este caso, porque la Junta estima que el Ayuntamiento de Ronda no lo computó en el crecimiento previsto del municipio, algo que debería contemplarse por su catalogación como suelo urbanizable ordenado. El PGOU propone además un crecimiento poblacional y de suelo que supera los límites establecidos, sobre todo en el segundo de los casos, al ser del 208,66% cuando el crecimiento máximo permitido es del 40%…

Pero tan polémico está siendo el urbanismo en Ronda que hasta tuvo caso: ACINIPO, presunta corrupción urbanística cometido, supuestamente por algunos concejales, presuntos delitos de prevaricación, cohecho, tráfico de influencias, malversación de caudales públicos, falsedad documental y blanqueo de capitales, después de casi 6 años, sigue la instrucción de este caso que, parece que se quiere agilizar,.. con un juez de refuerzo. Y boda con fechas turbias, y los conservacionistas de la serranía en pie de guerra. Normal.

21.3.2015 Un desastre urbanístico con historia. El Supremo da carpetazo al plan de Los Merinos de Ronda tras 20 años de denuncias.

“…Las sombras siempre han sobrevolado sobre Los Merinos. El punto de inflexión se produjo en octubre de 2012, cuando el TSJA decretó la nulidad del plan parcial. A la espera de la respuesta del Tribunal Supremo, el equipo de gobierno que entró en Ronda tras las elecciones de 2011 (PP y PA) intentó salvar parte del proyecto y se iniciaron negociaciones con la promotora Club de Campo de Golf de Ronda, entonces propiedad de la constructora Copisa, para hacerlo viable. Se presentó una propuesta que reducía las viviendas a la mitad (400) y eliminaba uno de los campos de golf. Pero la finca ha vuelto a cambiar de dueños y ha llegado la sentencia del Supremo.

Lo que se abre ahora es un escenario de reclamaciones por el dinero abonado al Ayuntamiento en concepto de aprovechamientos urbanísticos. Porque a cambio no se ha obtenido nada. Fuentes municipales fijan esa cantidad en 13,3 millones de euros, aunque otras personas elevan algo la cifra. En cualquier caso, se vislumbra un panorama insostenible para las arcas municipales. Otra posible vía, apuntan fuentes cercanas a la promotora, sería una actuación contra la Junta por su “responsabilidad patrimonial”, ya que fue esta Administración la que aprobó el plan parcial anulado…

El Albercón no ha sido un proyecto inmobiliario más de Ronda. El avance del PGOU, que se publicó en julio de 2008, permitía no sólo que estos suelos pasaran de rústicos a urbanizables, sino que albergaran 2.200  de las 2.400 viviendas nuevas que como máximo se podían incluir en el planeamiento del municipio. Sin embargo, el equipo de gobierno formado por andalucistas y populares decidió durante una reunión celebrada con el redactor del PGOU, el arquitecto Manuel Fustegueras, el 27.7.2011 que la finca quedara como suelo no urbanizable.

Y el Patrimonio?

“La ciudad romana de Acinipo ha sido incluida en listas de Bienes Patrimoniales en peligro por su estado de casi abandono. Siendo Acinipo un yacimiento de sumo interés e importancia, no deberíamos permitir dicha situación. Las murallas árabes de la propia ciudad de Ronda están abandonadas y por lo tanto se están perdiendo. Es responsabilidad y obligación de las Administraciones Públicas trabajar por el bien común, para mejorar la vida de todos por igual, y parte de ese bien común es cuidar del Patrimonio Histórico, protegerlo, estudiarlo, conservarlo, difundirlo. Dicha responsabilidad y obligación se expresa perfectamente en los artículos del 1 al 4 de la Ley 14/2007, de 26 de noviembre, del Patrimonio Histórico de Andalucía”. La necesidad de la puesta en marcha del Plan Director y que la Junta cumpla la Ley de Patrimonio, “que establece tres apartados claros: la conservación, restauración y difusión de nuestro legado histórico y cultural”, no puede esperar.

Ronda. Plaza de Toros

La Plaza de Toros de Ronda

“…El siglo XVIII es una de las épocas más importantes de Ronda , especialmente desde el punto de vista constructivo. La población aumentó considerablemente y la construcción del Puente Nuevo facilitó la expansión de la población por el Mercadillo trasladándose el centro de gravitación de la ciudad a esta zona. A la salida del recién construido puente sobre el tajo del río se abrió una plaza, porticada en su origen, que constituyó el punto de enlace entre la ciudad antigua y la nueva, de donde partía una amplia avenida , denominada entonces de San Carlos y hoy Virgen de la Paz, que llegaba hasta la iglesia de la Merced , convirtiéndose en el eje principal de la Ronda moderna. En sus cercanías se levantó la Plaza de Toros, en un lugar llano, libre todavía de construcciones y apartado de la población, como era preceptiva para la construcción de estos edificios.

La Plaza de Toros de Ronda data del siglo XVIII y es una de las más antiguas de España. Fue construida a expensas de la Real Maestranza, cuyos orígenes hay que remontarlos a la época de Felipe II, quien en 1572, por una real cédula dirigida a las autoridades de la ciudad, ordenó la organización de una Cofradía bajo la advocación de un santo, para ejercitarse en el manejo del caballo y de las armas, y así se fundó al año siguiente la Hermandad de los Nobles Hermanos de Santi Espíritus, para que la nobleza de la ciudad se entrenase en torneos, cañas, corridas de toros y otros ejercicios militares, y estuviera dispuesta para acudir en cualquier momento a la ciudad de Marbella en defensa del Reino. Como Patrona tuvo a la Virgen de Gracia, porque cuando se creó, los caballeros practicaban los ejercicios en una explanada que ya existía a las afueras de la ciudad, en la Alameda de San Francisco, denominada entonces como Plaza del Pozo, donde se construyó una pequeña iglesia, en sustitución de una ermita anterior, bajo el título de Nuestra Señora de Gracia. Esta Hermandad se puede considerar como el antecedente más cercano de la Real Maestranza rondeña, con un carácter de escuela militar para ejercitar a la nobleza en el manejo de los caballos y uso de las armas.

En realidad , los ejercicios de caballería fueron tradicionales en Ronda desde la antigüedad. En la época romana se creó la orden Arundense, que continuó su trayectoría en tiempos de los musulmanes, quienes seguramente realizaban sus ejercicios ecuestres en ese mismo lugar delante de la Puerta de Almocábar donde se encontraba la musara. En 1725 se le concedió a la Maestranza rondeña la facultad de tener un picador de caballos y en 1753 se le otorgaron los mismos fueros y privilegios que disfrutaban las Maestranzas de Sevilla y Granada y se gobernó por las ordenanzas de aquéllas mientras se aprobaban las suyas propias. También fue nombrado Hermano Mayor el infante don Gabriel, hijo de Carlos III, y se agregó al supremo Consejo de Guerra como las demás Maestranzas . La Maestranza estaba compuesta por los títulos y caballeros más ilustres de la ciudad y otros de Castilla y del resto del Reino. Poseía uniforme y armas propias.

La Maestranza de Ronda ten ía facultad de celebrar dos fiestas de toros en primavera y en otoño como la de Granada , invirtiendo su producto en los gastos para la conservación de su instituto y aplicando el resto a dotes de pobres huérfanos y otras obras pías.

En 1769 , el Ayuntamiento cedió a la Maestranza un terreno cerca del tajo para la construcción de una plaza de toros estable y permanente , que quedaba distante e independiente de la nueva población que iba a establecerse allí una vez concluido el Puente Nuevo. Al principio el Rey sólo permitió que se hiciera una plaza de madera desmontable en las ferias, pero finalmente dio su autorización para la construcción de una definitiva. La obra se costeó a expensas de los maestrantes, sin participar en ella el vecindario.

En 1784 ya estaba próxima a su conclusión, pero se suspendieron las obras por diferencias entre algunos vecinos de la ciudad y el cuerpo de maestrantes. No obstante, y a pesar de no estar acabada, se inauguró con la función que se celebraba anualmente por el aniversario del infante don Gabriel, pero una avalancha de gente invadió la parte no terminada y se derrumbaron algunos arcos, causando varios muertos y heridos. Antes del derrumbamiento la plaza se utilizaba como lugar de tránsito por donde rodaban coches y otros carruajes y allí se reunía la población pues era el único paraje llano, espacioso y cómodo de la ciudad, especialmente en tiempos de feria cuando se llenaba de tiendas con una gran variedad de productos.

Al año siguiente, en 1785, se continuaron las obras y se concluye ron en abril con el visto bueno del teniente coronel de Ingenieros, don José García Martínez, cuyo dictamen fue que el edificio era ” proporcionado en todas sus partes según el arte y decorado conforme a las reglas establecidas , y especialmente con la firmeza, solidez y seguridad que se requería para el punto más interesante de la salud pública». Una Real Pragmática del 9 de noviembre del mismo año prohibía las lidias de toros de muerte en todos los pueblos del Reino, pero Ronda solicitó permiso para seguir celebrando las dos fiestas que le habían sido concedidas.

Se piensa que en la obra trabajó el maestro arquitecto turolense José Martín de Aldehuela, porque por aquel tiempo estaba trabajando en el Puente Nuevo, pero no hay ningún documento que asevere esta suposición. Precisamente, la Plaza de Toros y el Puente Nuevo constituyen los emblemas más representativos de la ciudad y, con el tiempo, se han convertido en dos símbolos paradigmáticos, no exclusivos de Ronda sino internacionales. Cossío opina que junto a la de Sevilla debe contar en el lugar de mayor honor de las Plazas de toros españolas.

El coso, circular  como proponía Ponz dentro de la estética del siglo XVIII basándose en los anfiteatros romanos, presenta una doble arquería de arcos rebajados, cuyas claves se resaltan con placas recortadas, que cabalgan sobre esbeltas columnas toscanas rematadas por flameros. El palco real está enmarcado por columnas estriadas y una decoración más abundante de tipo “recocó”, que Bonet Correa relaciona con la decoración de la antigua plaza de toros de la Puerta de Alcalá, de Madrid, proyectada por Sachetti. El segundo cuerpo, donde se encuentran los palcos, es más bajo y presenta un antepecho de hierro.

El palco principal, destinado al Hermano Mayor, se encuentra encima de los chiqueros y formaba eje con la situación original de la puerta principal situada frente a la calle de la Maestranza. Según las ordenanzas, en este palco «sin dosel, pero sobre magnífica colgadura se colocará el Real Retrato en los días de las funciones con una silla debajo cubierta de damasco». El palco de la derecha se reservaba para la Real Maestranza y el de la izquierda para el Ayuntamiento.

Contrasta el exterior de la plaza, que muestra un carácter popular con los muros escalados y lisos, rotos, solamente, por algunos huecos modernos en su mayor parte, en comparación con el interior, donde el uso de la sillería le da un aspecto de mayor nobleza. Las portadas de sillería destacan poderosamente en los muros blancos. La principal sigue los esquemas del barroco clasicista y se caracteriza por su monumentalidad y riqueza decorativa. Está compuesta por un arco de medio punto flanqueado por pilastras rematadas por dos ménsulas clásicas que sostienen el balcón presidencial, el cual tiene un vano adintelado rodeado de molduras y otras ménsulas sobre las que se encuentra el frontón partido que cobija el escudo de la Maestranza en el tímpano. El conjunto se enmarca por dos grandes columnas toscanas que sostienen el entablamento. La barandilla del balcón es una excelente obra de hierro forjado con rocalla, bucráneos y picadores.

Al patio de caballerizas, picaderos y demás dependencias, se accede por una portada más barroca, abierta a la misma avenida, que presenta un arco de medio punto, frontón mixtilíneo y remate de pináculos. La portada del oeste, que da entrada a la enfermería y a la capilla, es más sencilla, con un arco de medio punto de piedra flaqueado por dos contrafuertes, con una cabeza de toro en la clave.

El edificio ha sufrido diversas reformas y restauraciones a lo largo de los dos siglos pasados. En el siglo XIX se efectuaron reconocimientos periódicos para comprobar su estado de firmeza y algunas reparaciones. La más importante fue en 1816 cuando se pidió licencia al Ayuntamiento para trasladar la portada del toril -que estaba frente a la calle de la Maestranza y se encontraba condenada por el teatro Espinel, entonces aún en pie- a la avenida de la Virgen de la Paz, donde se encuentra en la actualidad. La última restauración se llevó a cabo por el arquitecto Luis Moya Blanco, en 1965. En la actualidad, algunas salas de la plaza están destinadas a Museo Taurino. En 1985 el edificio fue declarado Bien de Interés Cultural.

La Plaza de Toros es famosa porque fue uno de los primeros ruedos donde se llevó a cabo la transformación del toreo de profesión. En tiempos de Felipe V, al ser abandonada la práctica de las corridas caballerescas ejercitada por los nobles, fue sustituida por el toreo a pie realizado por profesionales plebeyos , convirtiéndose así en un espectáculo popular . Precisamente la plaza de Ronda, creadora de la escuela rondeña, es uno de los primeros teatros de la transformación del toreo de profesión llevado a cabo por un carpintero, Francisco Romero, que inventó la muleta e inauguró una dinastía de lidiadores que imperó por mucho tiempo en las plazas de España. El más célebre de ellos fue Pedro Romero. En nuestro siglo ha desfilado otra dinastía rondeña también famosa, la de los Ordóñez.

En la plaza tienen lugar importantes corridas de a pie, rejoneo y, sobre todo , las corridas goyescas que son las que le han dado verdadera fama al coso. Se celebran en la feria de septiembre y la primera data de 1954, cuando se celebraba el II centenario del nacimiento de Pedro Romero. Son corridas a la usanza de los tiempos del gran pintor y del torero, en cuya conmemoración se realizan…”

Aurora Miró Domínguez. 1996 Narria: Estudios de artes y costumbres populares 73-74 (1996): 8-11

El Puente Viejo de Ronda.

“…No sabemos si continuando un proyecto del siglo XVI o uno nuevo, pero en los primeros años del siglo XVIII, se remató la obra del puente en el arquitecto Francisco Gutiérrez quien por lucrarse en mayor porción llevó la obra con tan poca firmeza que fue denunciado y mandada deshacer. No quedan rastros de esta obra y la única noticia es la documental.

En 1733 se iniciaron las obras siguiendo un proyecto del maestro cordobés Juan Antonio Camacho, (maestro de prestigio al servicio del Duque de Medinaceli y con experiencia en la construcción de puentes), en quien se remató la obra por asiento, y la dirigió, colaborando con él José García Pero, o se equivocó presentando un presupuesto bajo, o quiso lucrarse con la obra, porque el puente se hundió al acabar de construirse cuando todavía tenía las cerchas y maderas puestas, a pesar de que los reconocimientos realizados siempre habían informado sobre la bondad de la obra.

El puente se hundió un día antes de la Feria de mayo, y las historias de Ronda hablan de que causó muchas víctimas. Pero hay un informe D. Teodosio Delgado y Mentera, que fue alcalde mayor de Ronda, y llevó la iniciativa para recuperar la obra en 1758. De ese informe se desprende que no hubo víctimas ya que como a la una de la tarde, en que la Divina Providencia dispuso no pasara nadie, de repente cayó todo el edificio a lo profundo sin quedar palo que no se hiciese una ceniza quedando sepultados en sus ruinas tan inmensos caudales, si bien es cierto que se refería a un hecho ocurrido años antes.

Tras la catástrofe, los maestros que hicieron el reconocimiento informaron que los cimientos se habían hecho con menos costo y faltaba fortificación. Pero se había construido totalmente, siendo su estructura diferente a la solución que se le dio más tarde ya que no cimentaba en el fondo del tajo sino que era más audaz, arrancando de las mismas peñas laterales, y no es de extrañar que llamase la atención pues la altura del arco de casi 100 varas y su anchura de 48 en donde menos. En la documentación ofrecida por la ciudad de Ronda en 1785 se presenta un plano en el que se señalan los hombros del puente antiguo que se arruinó en el momento de darlo por concluido, apreciándose la escasa diferencia que lo separa del nivel del puente actual.

El viajero inglés Francis Carter, que estuvo en Ronda en 1772, alude a este puente que describe con un solo arco que va de roca a roca, con 380 pies de altura, bajo el cual cabrían la torre y la Giralda de Sevilla y que se derrumbó en 1741, porque la clave del arco no fue asegurada ni su fuerza era proporcional a su altura, y señala que aún se podían ver “los arranques del fantástico arco”. Aún hoy, si nos asomamos por uno de los balcones próximos al hotel Don Miguel, podremos apreciar el arranque de este malogrado puente. También se conserva un grabado de Rooker de 1775, que es testimonio del mismo.

Después de este accidente el Cabildo de la ciudad decidió que la obra se hiciese a jornales, y estuvo detenida mucho tiempo, a causa de la recogida de fondos. Se realizaron nuevos proyectos. En 1758 el Consejo de Castilla autorizó que continuasen las obras y en ese mismo año, siendo Alcalde D. José Teodosio Delgado y Mentera, se echaron los cimientos de un nuevo puente, siguiendo un proyecto de Gaspar Cayón, santanderino formado con Vicente Acero, que fue maestro de las catedrales de Cádiz y Guadix.

El informe de 1763 que dio el maestro Pedro Fernández, (maestro de la Catedral de Murcia) a cuyo cargo estaba el puente en 1763 responde a una inspección realizada para intentar abaratar los costos en la continuación de la obra, e indica que era de una gran fortaleza. En esa fecha se había realizado el arco bajo, de 32 varas de altura, que ya estaba enrasado, con su solería de cantería, y, de gran solidez, pues debía sostener el peso del macizo. Realmente era excesivamente sólido ya que suponía la construcción de dos machones paralelos de 45 pies en cuadro cada uno, de cal y canto revestidos de sillería, que arrancando desde el mismo fondo del tajo, y por encima del arco construido cerrarían todo el tajo de parte a parte.

D. Enrique Torroja indica que esta solución de sobremontar la bóveda con tímpanos macizos hasta la altura del tablero, es la que se ha utilizado en casi todos los puentes en arco construidos hasta el siglo pasado, siempre que la altura del tímpano fuese pequeña respecto al ancho de la bóveda, pero teniendo en cuenta la exagerada hendidura del tajo hubiera sido aconsejable otra solución. El grabado de Jacobs, de 1810, interpreta otra solución, posiblemente sobre los restos del primitivo arco, aún visibles en los pilares del puente.

No conocemos otras obras de ingeniería de Cayón, pero como maestro formado en el círculo de Acero, debía entender en esta práctica, aunque este proyecto de Ronda, dados los informes de Fernández y la crítica de Loys, no fue muy considerado en su propio tiempo

El puente estuvo al cargo de Pedro Fernández al menos desde 1763, (pero es posible que la dirigiera desde 1758 y su dirección fue siempre aprobada por la Ciudad, ya que cuando se intenta introducir a otro arquitecto abogan por él.

Por razones económicas no podía residir todo el tiempo en Ronda, dejando a su aparejador, el alarife de esta ciudad, Juan de Lara, cuyo nombre se ha mantenido en la documentación local. Fernández empezó dirigiendo el puente según el proyecto de Cayón, pero al instarle los Diputados de la obra a buscar algún ahorro dados los escasos fondos con que contaban, presentó un plan que aligeraba la estructura del puente, permitiendo economizar en los materiales. En su informe de 1763, indicaba que, una vez realizado el arco de 32 varas con toda solidez, se podían continuar los machos tal como venían desde los cimientos, con 14 varas y media de frente, abrazando los tajos, hasta las 40 varas que era donde debía arrancar el segundo arco que cerraría a las 50 varas, dejando de claro 16 varas y media. Así se llegaría hasta la altura de 82 varas, pero las 14 varas que restaban, hasta las 96 que debía tener para alcanzar el piso de la población debían hacerse de macizo, y consideraba que era suficiente para aguantar el tráfico. Se abriría un arco de 16 varas y media de luz por 50 de altura, que eran 8.000 pies de ahorro y beneficio en el costo del relleno o macizo. Consideraba mejor su propuesta porque el relleno proyectado antes, con tanta altura podría salir hacia afuera siendo un peligro para la obra.

Así completamos algo más la biografía de Pedro Fernández, , que fue Maestro Mayor honorífico de la Catedral de Murcia, y cuya participación en la construcción del puente rondeño, a pasado prácticamente al olvido.

Por este plan se continuaron las obras del puente y los comisarios la hacían revisar continuamente por los distintos arquitectos e ingenieros que pasaban por allí, pues Ronda era lugar de tránsito entre Málaga, Cádiz y el Campo de Gibraltar.

Intervenían también maestros locales como el cantero Alonso Gil y el alarife e ingeniero Juan Antonio Díaz Machuca, que inventó ingeniosas máquinas para los trabajos del puente. Así como los alarifes de la ciudad Pedro de Requena y Jerónimo Ruiz que trabajaban en él en los años 1775. En sus dictámenes los técnicos siempre aprobaron la firmeza de la obra, que llegó a alcanzar una altura media entre el primer arco y el nivel superior de las Peñas del Mercadillo, momento que sería
captado en el grabado de M. A. Rooker, de 1775. En 1773 el viajero inglés Richard Twiss visitó Ronda, en su itinerario hacia Gibraltar; poco dice de la ciudad, y casi toda su atención se centra en el nuevo puente.

Sin embargo, sus medidas difieren ya que marca 99 varas desde el fondo del tajo hasta el nivel del convento de Santo Domingo y de ancho por el mismo nivel 105 y por lo profundo cuarenta por subir escarpado”.

Pero en 1777 se paralizaron por la verificación de la Redención de Censos y Pensiones de Propios, no obstante al contar con algunas aportaciones de particulares, se solicitó del Consejo la continuación. Se planteó una revisión de los proyectos y de la obra y, por orden del Superintendente de Granada del 16 de mayo de 1778, fue enviado Domingo Loys Monteagudo, arquitecto gallego, discípulo de Ventura Rodríguez, formado en la Academia de San Fernando, para realizar un reconocimiento. Estaba en Granada como Arquitecto Director de las obras de la Colegiata de Santa Fe y parroquias de Loja y Vélez Benaudalla. En su informe, acompañado de un plano, insiste en la firmeza con que se estaba realizando y opinaba que debía seguirse según el plan de Pedro Fernández. Las obras habían avanzado bastante.

Lois introdujo algunas mejoras, para lo cual estableció un presupuesto de lo que quedaba por construir que alcanzaba al 1.200.000 reales. Pero, con el arbitrio sólo se llegaba a recaudar de 14 a 15.000 reales al año y con eso no había ni para reparar la maquinaria, ingeniosa y costosa, que se había construido para bajar los materiales al fondo del tajo.

Antes de autorizar las obras de continuación del puente de Ronda, el Consejo quiso que revisase el proyecto de Loys el ingeniero D. Marcos de Viedma, Comisario de Guerra y Director General de Caminos. En su informe, de 1778, indica que encontraba lo proyectado bien dispuesto según arte, sin entrar en los costos al no conocer los precios de los materiales y jornales en la zona. No obstante, su interés por la mecánica de esta estructura y por los problemas de solidez y estabilidad, le llevarán a preocuparse por las cargas, pues eran tan fuertes que podrían arruinar el puente.

Un nuevo reconocimiento se llevará a cabo de todas sus secciones por un maestro ejercitado y versado en esta clase de obras, recomendando a Manuel Godoy, que era arquitecto de la Catedral de Jaén y de la iglesia de Jódar, y que acredita su experiencia con la construcción de varios puentes. También fue una sugerencia suya el arco de entibo.

También se amplía la zona donde se apoyan los machones. Es éste uno de los aspectos fundamentales para la solidez del puente y que le confieren una mayor
belleza..

En 1779 el Consejo envió a Godoy el plano de Domingo Loys y el informe de Viedma para que con ellos fuese a Ronda y presentara nuevo informe.

En abril de 1780, en Jaén, se fecharon los informes de Godoy, muy completos, así como los planos. Los trámites y la recaudación de fondos de Ronda iban lentos y en 1785 el Corregidor de la Ciudad, D. Pascual Ruiz, presentó una Instrucción, acompañada de diversos planos que levantó a su costa, en donde se exponía la situación de la ciudad, el estado de la obra a su llegada al cargo y los beneficios que reportaría la construcción del puente. En esa fecha las obras estaban detenidas, pero se habían construido dos tercios: los machos hasta la altura de 70 varas de hermosa sillería, fuerza competente y bella arquitectura. Dado que la altura total sería de 100 varas quedaba menos de la tercera parte, y se calculaba que se necesitarían 50.000 pesos, cantidad escasa en relación a las ventajas que esta obra supondría para Ronda, no ya sólo para el comercio o la agricultura, que por utilizar un transporte más rápido se abarataría, sino también porque fomentaría la fábrica de paños que los portes hacían decadente, se conduciría el agua al centro de la ciudad que hasta el momento se hacía trabajosamente por medio de azacanes o aguadores y, además, por la comodidad y hermosura que prestaría a la ciudad. Loys no pudo dirigir la obra, seguramente por motivos de enfermedad porque murió en Granada en diciembre de 1785. D. Diego de Córdoba Superintendente General de los Caminos de Antequera y Vélez, quien propuso para dirigir la obra en la parte facultativa al arquitecto D. José Martín de Aldehuela, que había alcanzado notable fama por el recién acabado Acueducto de San Telmo de Málaga y en atención a su reconocida aptitud por las muchas obras que tiene hechas en el Reino.

Aldehuela, en julio de 1785 ya había reconocido el puente, cuyos machones alcanzaban la altura de 61 varas, y formó los planos que fueron enviados al Consejo, calculando el coste de lo que faltaba en un millón de reales. Se autorizó la continuación de la obra que se haría por administración, con la máxima economía, dirigida por Aldehuela; también propuso nombrar un Sobrestante y como en Ronda se encontraba, recuperando su salud, el capitán de navío D. Diego de Cañas y Silva, se le designó Superintendente de la obra, nombrando éste al Sobrestante. La intervención de Cañas fue fundamental, ocupándose de aspectos que superaban en mucho su cometido en la obra del puente, cuyo paso para caballerías y carruajes se abrió el 4 de noviembre de 1787 abriéndose a todos en 1794.

Agradecido a la ciudad colaboró en las obras que se estaban realizando en ella y fue quien terminó la Plaza de Toros de la Maestranza que se estaba construyendo cuando llegó a Ronda. Fue nombrado Superintendente de las obras del Puente en 1785 y ejerció su cargo con una meticulosidad y celo extraordinario, atendiendo no sólo a lo que éste implicaba sino también aportando sus conocimientos técnicos y supliendo con sus propios fondos la falta de caudales..
En 25 de agosto de 1786 se cerró el arco grande colocándose la clave, después de bendecida, con general repique de campanas. El 15 de septiembre de 1787 se cerró el arco ciego y así terminaron las obras principales quedando por finalizar los pretiles, cercas y adornos al oponer el Rey (es decir la Academia) reparos a los dibujos enviados por el arquitecto “por no ser conformes a la sencillez y seriedad que exige el buen orden de arquitectura, adoptado generalmente por los profesores de mayor mérito”.

Posiblemente refiriéndose al diseño enviado por Aldehuela se indicaba que era oportuno que estos tuvieran mayor altura de la normal porque al ser puente de calle y paseo público se evitaban riesgos, lo cual se paliaba con los balcones de rejería diseñados, siempre que no desdijeran de la grandeza de la obra.

La obra debía llevar una inscripción conmemorativa, y se pensaron varias inclinándose el Rey por la que menciona a los tres monarcas que habían promovido la obra: CAROLUS V,PHIIPUS V, CAROLUS III.

Advertía también que se pusiera en el otro pretil en castellano para facilitar a todos su comprensión..

En los años 90′ por Real Resolución se concedieron dos estatuas de los Reyes Católicos, de las que habían sobrado del Palacio Real, porque contribuían “del modo más recomendable a la decoración de esta insigne obra”, aunque no se sabe nada de ellas. El puente se abrió al paso franco, el 4.11.1787. No estaba completo, se suplió el pretil con una baranda de madera decente y segura, aunque la terminación total fue más tardía, en 1794, después de integrar en él las obras del acueducto. Un plano general de la ciudad que refleja las obras de fortificación nos permite conocer el itinerario ya abierto.

El Rey recompensó a D. de Cañas y éste lo agradece y pide que no se olviden del tesorero y del arquitecto, para remunerarle debidamente. Se concedió a Cañas la llave honoraria de Gentilhombre de la Real Cámara, y al arquitecto Aldehuela se recompensó con otro beneficio, que él pidió que fuera una pieza eclesiástica a favor de su hijo Antonio Martín, presbítero, que residía en Teruel. Éste era también técnico hidráulico y había realizado algunas obras de arquitectura por lo cual en un determinado momento Aldehuela solicitó se le nombrase su ayudante en estas obras, lo que no consiguió. Tampoco se le dio el beneficio pues Antonio Martín tiene que reclamar reiteradas veces, después de la muerte del arquitecto Aldehuela, en 1802, no de un accidente en la revisión del puente, pero sí en precarias condiciones económicas, en Málaga.

“…El Puente Nuevo sobre el Tajo de Ronda es un lugar emblemático de Andalucía, que desde hace un tiempo pasa por horas de incertidumbre. Construido en 1735 ofrece una de las estampas más preciosistas y buscadas por los visitantes de la ciudad. Pero ahora los problemas convierten el romanticismo que supuran sus piedras en preocupación. La calzada ha presentado un progresivo hundimiento en la zona del convento de Santo Domingo. El rebaje el pavimento ha hecho saltar las alarmas y el Ayuntamiento debate reducir el tránsito del tráfico sobre este monumento. El objeto de esta medida, tras empeorar el hundimiento del adoquinado, según el Ayuntamiento, es aminorar los daños que se puedan generar antes del comienzo de las obras de arreglo.

Las medidas planteadas pretenden suprimir el 80 por ciento del flujo de vehículos y eso no contenta a todo el mundo, ya que se ha sabido que, durante los 40 días –estimados– que se tarde en arreglar el hundimiento de la calzada, el puente quedará inaccesible. Las obras para arreglar el saneamiento y las pluviales impedirán el tráfico que, desde el Consistorio, se quiere reducir a un sentido los fines de semana con afán de no empeorar la situación…”

CONJUNTO HISTORICO DE RONDA

Ronda BIC

Conjunto Histórico de Ronda, comprende los barrios de La Ciudad, como parte más antigua, La Cornisa del Tajo, Santa Cecilia (que incluye a las barriadas de Padre Jesús y Las Peñas), gran parte del barrio de San Francisco y una parte del Mercadillo. En total ocupa casi un tercio del casco urbano. Las viviendas habitadas en el Conjunto Histórico lo están en su mayoría por personas de edad avanzada que, a los problemas asociados a las inadecuadas condiciones de los inmuebles históricos para atender las necesidades propias de su edad, se debe sumar en muchos casos una situación de dependencia. Este envejecimiento de población en el centro histórico incide negativamente en la necesaria regeneración de la ciudad que garantice su supervivencia. Este fenómeno tiene mayor incidencia en la población femenina al ser casi el doble en términos generales sobre la masculina a partir de los 75 años.

El envejecimiento de la población mencionado, unido a los elevados costes en muchos casos derivados del mantenimiento de casas históricas, provoca otro problema que amenaza al Conjunto Histórico y que cada vez es más evidente: una deficiente conservación de los inmuebles, tanto públicos como privados, que ha dado lugar a la aparición de áreas degradadas. Esta deficiencia, a la que pondrá remedio el Plan Especial de Protección y Reforma Interior del Conjunto Histórico (PEPRI), debe vincularse al abandono o escaso mantenimiento de los espacios públicos.

Ronda. Arrabales y senderos medievales

Según la Delegación de Patrimonio Histórico del Ayuntamiento de Ronda, en el Conjunto Histórico actualmente hay 148 inmuebles abandonados (8,22% del total) y 173 inmuebles cerrados (9,66% del total). El servicio de inspección municipal mantiene actualmente 110 expedientes de órdenes de ejecución en el casco urbano de Ronda, de las que 89 se sitúan en el Conjunto Histórico, para que se proceda a la reparación de inmuebles por parte sus propietarios por motivos de abandono, ornato en fachadas, riesgo para la salubridad pública o impacto visual.

De manera paradójica, el hecho de que las calles del Conjunto Histórico sean las más antiguas de la ciudad y que cuentan con un mayor grado de protección legal, ha dificultado las posibles intervenciones para corregir las carencias que se han ido produciendo.

Ronda. Mapa Acústico

Y el futuro incluye sorpresas: “El Ministerio de Fomento ha emitido un informe contrario a la idea de sacar las vías del tren fuera del casco urbano, tal y como se contemplaba inicialmente en el nuevo PGOU”.

Ronda, con sus 34.381 habitantes y un parque residencial de 16.143 viviendas, debe pensar como gestionar un “BIC”, una ciudad “turística”, una cabecera de comarca, un término municipal enorme, y todo … ya. Su problema de población envejecida, acompañada de un patrimonio edificatorio envejeciendo, no puede acabar en la defunción vegetativa. Al mismo tiempo, son cada vez, aquellos que apelan al conservacionista de unos territorios y unos valores por y para el territorio.

Judicializar, perder tiempo, pelotazos, mal camino…

Gobernanza ya¡


Cada mercado es local.

Cada municipio tiene su singularidad.

Cada municipio se retrata en su parque residencial.


Seguiremos analizando en próximas entregas los 350 municipios mayores de España

FIGUERES

FIGUERES POBLACION (INE)

FIGUERES PIRAMIDE POBLACION

FIGUERES matriculación Bienes Inmuebles uso VIVIENDA 2014-2017

FIGUERES PARO

FIGUERES DEUDA


Son datos fríos, sin cocinar.

Información para la toma de decisiones.

Información para el conocimiento.


Figueres es un término municipal de 19,31 km2 ubicado en el extremo NE de Cataluña. Es la ciudad más importante de las cercanas a la frontera con Francia y articula un importante nudo de comunicaciones que la convierten en puerta de entrada y punto de parada obligada de viajeros y turistas que entran y salen de España.

Figueres es la población más grande del Empordà y la capital indiscutible del Alt Empordà no sólo por razones demográficas sino también para otras geográficas, históricas y socioeconómicas. Su situación en el centro de una comarca agrícola próspera, cruce de comunicación de una gran importancia y el hecho de ser la primera ciudad en el sur de la frontera, con todas las ventajas económicas y de movimiento comercial y turístico que ello conlleva, ha contribuido, junto con factores históricos, a su crecimiento moderno y a que desplazara la antigua capital feudal, que fue Castelló d’Empúries. La función comercial de Figueres, ciudad mercado por excelencia, y la labor realizada por los activos grupos que dirigieron la vida pública local del siglo XIX, en una gran parte formados por gente de ideas modernas y progresistas, son las causas principales de su aspecto urbano y ordenado que aún mantiene.

mapa_Figueres1.jpgEl término municipal tradicional de Figueres tenía 12,9 km2, a los que se sumaron, en 1975, los del antiguo término municipal de Vilatenim (6,41 km2), lo que hace un total de 19,31 km2. Está ocupado en buena parte por el casco urbano y por los arrabales formados a su alrededor. La ciudad se extendió por el plano y por las pequeñas elevaciones del término, sin ninguna barrera geográfica que lo impidiera.

El municipio está en la zona de contacto entre la llanura aluvial ampurdanesa y los primeros vertientes del espacio que llamamos las Fragas de Empordà, al final de las tierras planas del sector noroccidental del Alt Empordà. Esta comprende un amplio sector levante, al NE y a mediodía del término tradicional, mientras que el sector de poniente es accidentado por cerros calizos no muy elevados, que llegan a 136 m de altitud en el Bosque del Rey, con el sector de la Muntanyeta al NO, donde fue construido el castillo de San Fernando. El punto de contacto entre los 2 espacios geográficos se manifiesta también en el mismo núcleo de la ciudad, ubicada sobre terrenos planos excepto al NO -barrio antiguo y parte de los primeros ensanches bajomedievales y otros más modernos hacia la carretera general-, donde la subida del Castillo y el Garrigal señalan los primeros pendientes hacia la zona aturonada.

Figueres 3d

El término está drenado el SE por Manol, que forma en este sector una serie de amplios meandros y hace de límite con el término municipal de El Far d’Empordà, y por el arroyo de Galligants (o arroyo de Figueres), que lo atraviesa de E a O por la parte central y pasa por el interior del núcleo urbano (donde ha sido cubierta) y desemboca en la Muga en el antiguo término de Vilanova de la Muga (Peralada). Limita con el término ya mencionado del Faro (SE y E), y con los de Vila-sacra (E), Peralada, Vilabertran y Cabanes (N), Llers (NO y O) y Vilafant (O y SO).

La ciudad de Figueres, a 39 m de altitud, se formó en las laderas de la pequeña colina del Garrigal, entre el curso del arroyo de Galligants (extremo S del casco antiguo) y la antigua calzada romana. Uno de los factores que favoreció el establecimiento de los primeros núcleos de población y villas romanas en nuestras comarcas fue la existencia de una red viaria, que ya estaba bastante bien estructurada antes de la llegada de los romanos. Una de estas vías de penetración más importantes fue la llamada Vía Augusta, que se construyó a partir del año 9 aC. En realidad, sin embargo, Augusto no hizo nada más que arreglar un camino tan antiguo e importante como la Vía Domitia, el recorrido era una buena parte el mismo. A diferencia de la Vía Domitia, la Vía Augusta no atravesaba los Pirineos por el Coll de Banyuls, sino por el del Portús, encontrándose con la antigua calzada a Lunca, mansión situada en el Aigüeta, dentro el término municipal de Cabanes y limitando con los de Vilabertran y Figueres. IUNCARIA

Via Augusta. IUNCARIA (¿Figueres?)

El nombre actual deriva de Ficaris, de la época visigoda. En 1267 el rey Jaime I de Aragón le concedió fueros y años más tarde Hugo IV, conde de Ampurias, la incendió.

De la antigua muralla queda en pie la torre Gorgot, integrada en el Teatro-Museo Dalí. En el siglo XIX Figueras fue impulsora de una renovada sardana de la mano de José Ventura.

Durante el siglo XIX adquirió notoriedad y pujanza, le fue concedido el título de ciudad y se convirtió en un centro de ideas republicanas y federalistas.

Durante la Guerra Civil Española fue leal al gobierno de la II República. Fue fuertemente bombardeada por el ejército golpista, especialmente al final de la campaña de Cataluña, cuando miles de refugiados atravesaban la ciudad en dirección a Francia para exilarse. Entre estos refugiados se encontraba el propio gobierno de la República, incluyendo Azaña o Negrín, el gobierno catalán y el vasco. Cabe recordar que también fue el último lugar donde se reunieron las Cortes republicanas.

En la década de los años 50′ la recuperación de la ciudad empezó a manifestarse, consolidándose con el inicio del turismo y el desarrollo en los años 60′.

FIGUERES CRUCE CAMINOS.png

Figueres, Cruce de caminos.

Además de la ciudad de Figueres, forma parte del término del antiguo pueblo de San Pablo de la Calzada, el vecindario del Aigüeta y el antiguo municipio de Vilatenim, que comprendía los pueblos de Vilatenim y Palol de Vila-sacra, en la llanura aluvial de la cuenca del Muga. Las comunicaciones de Figueres constituye un punto de convergencia de comunicaciones comarcales y supracomarcales. Ya desde la antigüedad, la calzada romana -la Vía Augusta, que aún perdura en la toponimia de varios sectores del término como Sant Pau de la Calzada y la Calzada de los monjes- atravesaba el sector de levante del término, en una buena parte dentro de la zona urbanizada. Se sitúa en Figueres, o cerca de él, la segunda de las mansiones que los itinerarios antiguos emplazan al sur de los Pirineos, la estación de Iuncaria, y que probablemente se debe relacionar con los hallazgos del paraje de la Aigüeta.

La carretera N-II de Barcelona a Perpiñán por el cuello del Pertús atraviesa el extremo de poniente de la ciudad, de S a N; la construcción de una autovía de ronda que rodea el núcleo urbano por levante haciendo una amplia curva ha evitado los atascos que se producían en el núcleo urbano.

La autopista AP-7 de Barcelona a la Jonquera, paralela a la carretera estatal, atraviesa el sector de poniente del término, detrás de la montaña del castillo de San Fernando; tiene 2 salidas cerca de la ciudad, que comunican esta vía con la población y con las carreteras que llevan también el sector septentrional de la Costa Brava.

La carretera nacional N-260 comunica Figueres con Olot (Garrotxa) y Ripoll (Ripollès), hacia poniente, y con Portbou y Francia hacia levante.

Otras carreteras destacables son la comarcal C-260 de Figueres a Roses, y la comarcal C-31 que lleva, hacia el S, de Figueres hacia la Bisbal (Baix Empordà), y hacia el N llega hasta poco más allá de Garriguella, enlazando con la N-260. De Figueres salen, además, otras carreteras locales: la de Figueres en Albanyà por Llers y San Lorenzo de la Muga, la de Sant Climent Sescebes y la que lleva al pueblo cercano del Far d’Empordà.

También pasa por Figueres el tráfico ferroviario internacional, por la línea Barcelona-Cerbère. El trazado de la vía del tren atraviesa la comarca de S a N hasta la ciudad, punto en el que cambia de dirección y hacia el SW-NE camino de Portbou, donde atraviesa la frontera franco bajo el cuello de los Belitres. El 28.10.1877 se inauguró el tramo Girona-Figueres con la llegada del primer tren en la capital ampurdanesa, y el 20.1.1878 el tren llegaba a Portbou.

RM.93064.jpgEl primitivo núcleo amurallado, destaca por el trazado urbano de tipo medieval, peculiar dentro del conjunto de la ciudad, con calles estrechas y empinadas, se desbordó por todos lados a partir del siglo XVIII, debido al gran crecimiento demográfico de esta época. Las murallas, sin embargo, ya se habían derribado casi por completo en el siglo XVII y también se habían iniciado algunas calles extramuros. La expansión del siglo XVIII se originó principalmente en la actual calle de la Jonquera y al otro lado del arroyo (en el lugar de la Rambla actual). Desde entonces, el antiguo trazado de la carretera estatal señala el ensanche, que se inicia en la Calle Nou y se extiende por todo el sector meridional (calle de Sant Pau). La gran expansión del siglo XIX, un poco por todas, continúa principalmente en esta dirección, y también hacia levante. Surgen nuevas calles, como el de San Lázaro (1832), y se alargan los ya existentes. Durante el siglo se construyen una serie de edificios públicos que la época exige, como la plaza del Grano (1825), el primer teatro (1826), el instituto de enseñanza media (1845), el matadero (1846) , la fábrica de gas (1860) o la plaza de toros (1894). La construcción, en los años 1753-66, de la fortaleza militar del castillo de San Fernando condicionó el desarrollo urbanístico de la población (unas ordenanzas de 1770 organizaban el territorio en zonas donde estaba prohibida o limitada la construcción de nuevos edificios y se marcaron ya directrices de la futura ciudad). La plaza del Ayuntamiento, donde está la casa de la ciudad, fue proyectada en 1823 probablemente por Rafael cántaros, autor también de los planes de la plaza vieja del Grano (actualmente de las Patatas), del 1825, también porticada y dentro del estilo neoclásico imperante en la villa. Una nueva plaza del Grano, cubierta con una estructura metálica, se acabó de llevar a cabo al final del Eixample de levante hacia el fin del siglo, planificada por Puig y Sagués.

El ferrocarril (1878) creó otra área de expansión; el ensanche más importante se extendió entre la estación del tren (hacia levante de la villa antigua) y los dos lados de la carretera estatal (N-II), donde surgió un gran barrio con calles rectilíneas en que se instala instalaron numerosas tiendas, almacenes y algunas industrias, barrio que se expandió aún en el siglo siguiente. El cubrimiento del torrente de Galligants, límite natural de la población amurallada que se había convertido en colector de aguas negras, fue aprovechado para obtener un espacio libre que debía ser el centro cívico de la ciudad. Los primeros proyectos son del 1828, promovidos por el alcalde y gobernador militar José Camaño; en 1831 se aprobó el proyecto de Francisco Valls y las obras fueron controladas por una junta y llevadas a cabo por el maestro de obras barcelonés Francesc Xatart, en varias fases (1833, 1845, 1855 y 1879). Esta Rambla, amplio paseo flanqueado por hileras de plátanos y con el monumento a Monturiol, obra de Enric Casanovas, ha sido el marco agradable de la vida pública. El cubrimiento del torrente y la creación de la Rambla a partir del 1828 es como un símbolo de esta Figueres decimonónico, de casas bajas, a menudo de 1 o 2 plantas, que tiene una gran extensión urbana, con calles de una cierta anchura y edificios elegantes y discretos. La expansión del siglo XX ha seguido el nuevo trazado de la N-II, al extremo poniente de la ciudad. Al otro lado de la carretera, al pie de la montaña del Castillo se creó el Parque Bosque Municipal (en 1918 fueron plantados los árboles coincidiendo con las fiestas de la Santa Cruz), jardín público donde se ha conservado la vegetación natural de del lugar (pinares), en terrenos cedidos por Joaquim Cusí y Fortunet (1897-1968), hijo de Llers, que hizo otras donaciones a la villa.

En la década de 1920 fue formando el barrio residencial de Pueblo Nuevo, en el sector SW, con casas o chalets de 1 o 2 plantas con pequeños jardines. Hacia el N del barrio antiguo, derribó el barrio del Garrigal, muy pobre y degradado, que se convirtió en una zona de bloques de apartamentos, continuada hacia la carretera, algunos de gran altura. Otros barrios formados sobre todo por bloques de pisos surgieron hacia la carretera de Llers y detrás el parque (el Parque Bosque, Juncària, etc.). También hay que señalar el crecimiento hacia la carretera comarcal hacia Peralada y Garriguella (NE), que alarga el Eixample, a levante, hacia la carretera de Roses (la Marca del Ham) y por el antiguo trazado de la carretera N -II (la Calle Nueva tiene más de 1 km).

La Edad Media.

El lugar aparece mencionado por primera vez en 962, en un acta de consagración de un abad del monasterio de San Pedro de Camprodon, donde se hace constar que el obispo de Girona Gotmar había cedido los terrenos a cambio de unos alodios que el conde de Besalú poseía “in pagano Bisuldunensi in Maniculo te in Figarias”; esta permuta había sido hecha el 948 (época, por tanto, en que ya existía el lugar) y hay que identificar la referencia a Maniculo con el río Manol. Los dominios que Sant Pere de Rodes tenía en este lugar constan a menudo en documentos del siglo X y aparece la doble forma “in Tapiolas quas convocante Figarias” (este sitio de Tapioles parece que corresponde a una casa emplazado junto a la vía romana y puede ser una pervivencia toponímica el barrio de Tapes, al NE del casco urbano). Durante la alta edad media, Figueres era un pueblo de escasa importancia, en el extremo de levante del condado de Besalú, ya en la frontera con el de Empúries (el camino de la Calzada, antigua vía romana, marcaba esta frontera).

El dominio de la casa de Barcelona (que integró el condado de Besalú el 1111) fue muy favorable para el desarrollo de la ciudad, que los monarcas catalanes eligieron -por su situación central de la comarca, en un cruce de caminos- como lugar adecuado para competir con las viejas capitales feudales (Peralada y Castelló d’Empúries). Bajo el reinado de Jaime I, y probablemente por iniciativa del niño Pedro, el rey otorgó una carta puebla (21.6.1267). La ejecución de estos planes fue encargada por el infante Pedro a la poderosa familia judía de los Ravaia, lo que favorecía la recepción de judíos gerundenses en Figueres. El call Figueres, pues, llegó a ser importante (era ponente de la iglesia, cerca de la muralla, en la actual Calle Magro y alrededores). En 1276 Pedro, ya rey, dio licencia a Astruc Ravaia para conceder libertades y hacer establecimientos a nuevos pobladores de Figueres, Pontós y Creixell. Jaume II, en 1295, quiso favorecer aún el crecimiento de Figueres y confirmó y amplió notablemente las franquicias concedidas por Jaime I, en una nueva carta hecha a petición de los figuerenses. La villa se convirtió entonces en jefe de una alcaldía real que incluía Vilafant, Avinyonet, Vilanant, Cesta, Vilarig, Santa Llogaia d’Àlguema, Lledó, San Pedro de los Vilars, Oliveda, Biure, Taravaus, Darnius, Maçanet de Cabrenys, Tapis y Fontfreda; en 1298 se añadió Borrassà. El siglo XIV fue de crecimiento y prosperidad. Las murallas, de las que tenemos noticias ya a finales del siglo XIII, rodeaban la iglesia y unas 50 casas y el recinto debía seguir la calle del Garrigal, parte del de la Jonquera hasta la casa de la ciudad, el de Besalú y un trozo del de la subida del Castillo hasta la torre Gorgot (donde debía haber una torre angular). Renovadas y ampliadas ya después del 1274, Pedro III hizo reconstruir la muralla en 1361 y la ensanchó por el lado de levante: el nuevo recinto iba desde la torre Gorgot (de planta circular, aún existente) por la subida del Castillo, el lado N de la Rambla, la Plazuela y la calle de Monturiol, la calle Ancha, el de la Muralla, la plaza de las Patatas (o plaza vieja del Grano) y la subida del Teatro, espacio que aún es llamado hoy la Villa vieja . Había un portal al final de la calle de Girona, y otros en la calle de Peralada y de la Jonquera y en la Rambla, que era el principal, donde hacia 1400 se construyó un puente para pasar el arroyo. Las murallas tuvieron que ser reparadas después de un ataque de los armanyaguesos, en 1390. También en el siglo XIV se construyó el primitivo hospital (fundado en 1313, se encontraba en el lugar del ábside de la actual parroquia y la capilla fue sustituida por la de San Sebastián). También se debe a iniciativa de Pedro III la reconstrucción de la iglesia parroquial. El primer gremio del que se tiene noticia es el de los paraires (1419) y luego se encuentran ya referencias a los tejedores, los curtidores, los carpinteros, herreros y otros. En 1419 Alfonso IV otorgó las ferias de la Santa Cruz, celebradas en mayo, y durante ese mismo siglo el consejo general y jurados de la villa dejaron de ser elegidos directamente y se pasó al procedimiento de insaculación. Durante la guerra contra Juan II la villa fue fiel a las fuerzas de la Generalitat, pero cayó el 12.1.1472 -al inicio de la caída de todo el Empordà- y este año Juan II convocó un parlamento.

En la baja Edad Media y el comienzo de la moderna establecieron en Figueres 2 importantes conventos: el convento de Santa María de Jesús (franciscanos), fundado en 1483 cerca de la fuente de la Gorga, (en 1827 se construyó el edificio que luego ocupó el instituto de enseñanza media, y el convento de San Roque (capuchinos), levantado en 1584 en la Muntanyeta, encima una ermita del siglo XIV y derribado al construir el castillo de San Fernando, se trasladó (1757-60) a la calle del Rec Arnau, a Tapis, donde subsistió hasta 1835.

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1646 FIGUERES por BEAULIEU

Tras la guerra de Separación, en la que la villa fue también fiel a las fuerzas del país, el tratado de los Pirineos (1659), que marcó la nueva frontera con Francia y el establecimiento de fortificaciones francesas a Montlluís y Bellaguarda, representó un cambio sustancia