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Ronda es una ciudad y un municipio perteneciente a la comunidad autónoma de Andalucía, situada en el NO de la provincia de Málaga, a unos 100 km de la ciudad de Málaga. Es la cabeza del partido judicial homónimo y la capital de la comarca de la Serranía de Ronda.

Es el 2ª municipio más poblado del interior de la provincia tras Antequera.​ Su término municipal se extiende sobre una meseta conocida como depresión de Ronda y por las sierras que la circundan. Tiene una superficie de 481,31 km² siendo uno de los mayores de Andalucía.

Limita con los municipios malagueños de Cañete La Real, Cuevas del Becerro, El Burgo, Yunquera, Tolox, Parauta, Cartajima, Juzcar, Alpandeire, Benaoján y Montejaque; y con los municipios gaditanos de Grazalema, El Gastor, Olvera, Setenil y Alcalá del Valle. En el centro del municipio aparece una isla correspondiente al municipio de Arriate.

Ronda fue declarada Conjunto Histórico Artístico mediante el Decreto 2692/1966, de 6 de Octubre (BOE 25/10/66) y Bien de Interés Cultural mediante el Decreto 199/2001, de 4 de septiembre (BOJA 29/09/01). La ciudad se desarrolla en dos zonas, sobre un promontorio que sobresale de una meseta elevada, separadas por un impresionante tajo por el que discurre el río Guadalevín. Sus altitudes más significativas son: el Puente Nuevo, 722,0 m.; la Plaza Ayuntamiento, 728,0 m.; la Puerta de Almocábar, 698,0 m.; y la Estación de Ferrocarril 744,0 m. Los fuertes condicionantes topográficos sobre los que se asienta la ciudad han impedido el desarrollo urbano en casi todas las direcciones, salvo hacia el Norte-Nordeste, dirección donde se encuentra la parte más llana de la meseta.

El núcleo urbano se divide en 3 barrios: el de San Francisco, donde estuvo enclavado el Alcázar; la Ciudad, donde se encuentran los grandes edificios, conventos, iglesias, palacios, que posee calles muy pintorescas con columnas, arcos, artesonados y arabescos que rebelan su origen y, por último, el del Mercadillo, el más moderno, fundado a raíz de la Reconquista.El origen de la ciudad de Ronda es romano, gracias al cruce de 4 calzadas romanas muy importantes: Hacia Algeciras, hacia Gibraltar, hacia Sevilla y hacia Malaga, por lo que se convertia en un punto estrategico tanto para lo militares como para la economía. Este origen no es de ciudad, si no de asentamiento militar, con un castillo y un templo además de un Bosque de los Césares (Entre los caminos de Algeciras y Gibraltar) para que descansaran los animales de la caballeria.

Con la llegada de los musulmanes desaparecen todo el asentamiento y se construye encima, poniendo la Alcazaba donde antes estaba el Castillo y la mezquita donde estaba el templo. A pesar de que se construye encima, la trama de calzadas se mantiene y la ciudad se limita a la colina (protegiendose asi con el desnivel y la ventaja visual). Perimetralmente a la ciudad se desarrollaban una serie de barrios de los cuales no queda absolutamente nada, pero se sabe su ubicación gracias a escritos. La trama musulmana es tipica: enrevesada y estrecha, con un muralla que en algunos puntos llegaba a ser hasta triple.

Con la llegada de los cristianos vemos que la trama urbana se regulariza en sus ampliaciones y se respeta el casco antiguo, con la unica excepcion de que el recinto de la Alcazaba se habre y se construye en ella convirtiendo el edificio en un castillo cristiano. También se  construye un segundo puente mucho más ancho que permita la continuidad de la ciudad en su parte mas llana.

Con el Renacimiento vemos un simple crecimiento de la ciudad, donde se crea en barrio de San Francisco (Antiguo Bosque de las Cesares) y se abren vas que serviran de guía para la actualidad.

Finalmente en el Neoclasico no encontramos nada, puesto que se llega incluso a un decrecimiento de la ciudad.

En la parte antigua (la Ciudad) se encuentra la Iglesia Mayor, el Ayuntamiento, los palacios de Mondragón y del Marqués de Salvatierra, la Casa del Rey Moro y la del Gigante, bajada al fondo del tajo por escaleras, el Minarete de San Sebastián y gran cantidad de casas-palacio, callejuelas y plazoletas de gran belleza. Pasando la Cuesta de las Imágenes se encuentra el Barrio de San Francisco, conservado como un pueblo serrano del siglo XIX. En la zona moderna se encuentra el Parador de Turismo construido sobre lo que antes fue el Ayuntamiento y el mercado de Abastos; la plaza de toros de Ronda (una de las más antiguas y grandes que existen); el parque de la Alameda con su balconada sobre el tajo, gran cantidad de vegetación y el nuevo Teatro Espinel; iglesias del Socorro, La Merced y los descalzos entre otras. La calle Carrera Espinel, de 1 km de longitud y peatonal con 9 tramos, conocida popularmente como Calle de la Bola, le debe su nombre, según la tradición, a unos niños que formaron una gran bola de nieve (aprovechando su leve pendiente en uno de esos raros años de nieve en Andalucía); en ella se puede encontrar una gran actividad comercial. Las características del trazado viario responden a estas 3 zonas diferenciadas.

En la Ciudad, el trazado viario corresponde a la complejidad de la trama árabe sobre la que se orienta y aunque a lo largo de la historia ha sufrido transformaciones, tales como la ocupación de adarves y el ensanche y corrección en la alineación de muchas de sus calles, conserva aún las características de su trazado.

El barrio de San Francisco conserva el característico trazado de extramuros en sus calles en abanico dirigidas a la Puerta del Almocábar y dejando delante de ella un espacio libre de la Alameda donde pudo estar situada una de las zonas de zoco o mercado de la ciudad. Al final de dichas calles se observan alineaciones rectas debidas a crecimientos de la ciudad en los siglos XVII y XVIII.

La estructura urbana más compleja en su trazado viario es la del Mercadillo. Su parte más antigua es también la de cotas más bajas y trazado irregular, apoyado en el trazado de los caminos que se dirigen a los puentes. El más antiguo posiblemente coincidiera con la calle Santa Cecilia que coincide a su vez con la directriz de la calle Setenil y con el trazado de la vía romana, quebrado en la calle Virgen de los Dolores por la pequeña cornisa natural donde está enclavada la iglesia rupestre de la Oscuridad o por la confluencia con la calle Sevilla. La calle Sevilla y la calle de los Remedios, que son ejes fundamentales del ensanche del Mercadillo, son también la prolongación de caminos confluentes hasta la calle Santa Cecilia que bordean el pequeño cerro de calle Cerrillo y calle de la Ermita de la Concepción. Otro de los ejes del Mercadillo es la calle Puya, prolongación en este caso de la calle Real y de las Peñas. Estos ejes paralelos son la base del ensanche del Mercadillo. En sentido transversal destaca la calle Virgen de los Dolores, que resuelve la cuña de la Plaza de los Descalzos y la Iglesia y la Carrera de Espinel, verdadero eje comercial y posteriormente eje del desarrollo urbano de la ciudad.

En el viario destaca la pavimentación, que aún tratándose en algunos casos de una creación reciente, no deja de ser acertada. En la Ciudad la pavimentación más frecuente es el empedrado con sección de la calle en bateas sin aceras. Esto hace surgir la edificación desde el mismo plano de la calle. En la zona del Mercadillo es más frecuente la acera, que en muchos casos está pavimentada con lajas o losas de piedra. En general, la pavimentación es un elemento destacable, contribuyendo en buena medida a la valoración del conjunto, siendo esto válido para el conjunto de los espacios públicos, calles y plazas. Las manzanas y las calles más antiguas presentan parcelación y trazado irregular, apareciendo a partir del siglo XVIII las alineaciones rectas y el loteo de parcelas regular y ortogonal al viario. Las parcelas mantienen una relación fachada-fondo de 1:3, o incluso mayor. Sus dimensiones oscilan entre 7-10 m de fachada por 30-40 m de fondo.

Tipología edificatoria residencial. La tipología residencial tradicional y predominante responde básicamente al tipo de casa patio y sus variantes, surgido de la transformación barroca de la casa hispano-musulmana. Generalmente son viviendas unifamiliares entre medianeras que se adaptan a parcelas más o menos irregulares. Con una altura común de dos plantas, sus crujías se disponen paralelas a fachada llegando éstas hasta el corral trasero, y dejando entre ellas uno o varios patios intermedios. Las cubiertas suelen ser de teja con caballetes paralelos a fachada, y sólo en los patios interiores surgen faldones perpendiculares a los anteriores y adosados a medianeras. Las soluciones de fachadas son variadas predominando el carácter murario cerrado, heredado de la casa hispano-musulmana, al que se le incorporan pequeños cierros y algunas rejas voladas. También es muy común la aparición de un pequeño hueco en la planta alta correspondiente al soberado.

Se encuentra situada entre dos espacios naturales protegidos de Andalucía como son los Parques Naturales de la Sierra de las Nieves y de la Sierra de Grazalema, incluyéndose parte de ambos dentro de los límites municipales.

El municipio de Ronda forma parte de la Comarca de la Serranía de Ronda, junto con otros 20 municipios y se integra dentro de la Unidad Territorial de las Serranías de Cádiz y Ronda según la zonificación realizada por el Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía. La ciudad de Ronda se sitúa sobre una meseta que alcanza los 700 msnm de altura media cortada por un profundo tajo excavado por el río Guadalevín y se encuentra rodeada de una cadena de macizos calcáreos. La cornisa del tajo y el puente que lo salva son la imagen más característica y conocida de la ciudad. Esta orografía se configura como el último escalón de las cordilleras béticas y constituye la frontera entre la Alta y la Baja Andalucía.

Ronda tiene su origen en la Arunda romana que se constituiría a partir de asentamientos ibéricos existentes. Los visigodos le dieron continuidad hasta la llegada de los musulmanes, quienes consolidaron su papel de cabecera comarcal y su entidad urbana. Su emplazamiento facilitó la defensa de la ciudad y la puso en una situación estratégica para dominar los pasos y caminos hacia la Baja Andalucía. Esto y la disponibilidad de tierras aptas para la agricultura le concedieron finalmente una importancia histórica notable.

La ciudad se asienta sobre una meseta cortada por un profundo tajo excavado por el río Guadalevín, al que asoman los edificios de su centro histórico, lo que confiere a la ciudad una panorámica pintoresca que, unida a la variedad de monumentos que posee, a su entorno natural y a su cercanía a los grandes centros del turismo de masas de la Costa del Sol, ha convertido a Ronda en un centro turístico notable. La cornisa del tajo y el puente que lo salva son la imagen por antonomasia de la ciudad.

Ronda es una de las ciudades más antiguas de España. Sus orígenes se remontan al Neolítico, según los descubrimientos arqueológicos realizados en su casco antiguo. Sin embargo, la presencia del hombre por estas tierras es, sin lugar a duda, mucho anterior. De ella son buena prueba una serie de yacimientos localizados en varias cuevas de la zona, entre los que destaca el de la Cueva de la Pileta por ser uno de los mejores exponentes del arte rupestre del Paleolítico andaluz.

Durante la Prehistoria más reciente se asistió a una proliferación de asentamientos por todo el territorio que, en lo que atañe a los restos que han llegado hasta nuestros días, quedarán representados por una de sus manifestaciones culturales de mayor relevancia y monumentalidad, como son las necrópolis megalíticas de Dolmen del Chopo y de Encinas Borrachas, entre otros.

Será en esta época, pues, cuando se consoliden igualmente los dos poblados más importantes de la comarca, Acinipo y Ronda, aunque sus períodos respectivos de apogeo no se darán sino con posterioridad: el primero en época romana y el segundo en la medieval.

De la ocupación romana de la Península también quedan en dicha zona numerosos vestigios, entre los que se hallan los descubiertos en la propia ciudad de Ronda. Pero, sin lugar a dudas, es el yacimiento arqueológico de la ciudad romana de Acinipo (Ronda la Vieja) el que goza de mayor importancia, dado su estado de conservación así como el de algunos de los elementos más emblemáticos de una urbe clásica: el teatro. Y es que de la vieja ciudad de Arunda son muchos los magníficos vestigios que se conservan.

Desaparecida Acinipo, y tras el período convulsivo que supuso la caída del Imperio Romano, el centro de atención se dirigió hacia Ronda, la cual, aún siendo un núcleo muy reducido durante la primera parte de la Edad Media, será, desde entonces, la protagonista de todos los avatares históricos que se dieron cita en este territorio.

Pero también el período islámico destaca por su trascendencia y por el legado cultural que dejó y que aún es perceptible en muchas de sus manifestaciones (urbanismo, gastronomía, tradiciones, sistemas de cultivo, etc). Es en este momento cuando Ronda se configura y consolida como ciudad, llegando a ser la capital de una de las Kuras (provincias) en las que se dividió Al-Andalus (concretamente, la de Takurunna); e, incluso, llegó a constituirse en reino independiente (los llamados reinos de taifas) tras la desarticulación del califato cordobés. Herencia de la época, y recorriendo la ciudad, encontraremos la Puerta de Almocobar, las Murallas de la Cijara, los Baños, el Alminar de San Sebastián y la Muralla de la Albacara, entre otros.

Sin embargo, el papel más significativo, y por el que es mejor conocida, le llegará con el reino nazarí de Granada, ya que su proximidad a los territorios conquistados por los castellanos le supondrá erigirse, tanto a la ciudad como a la comarca, en enclave fronterizo de especial importancia. Con la conquista de la ciudad por los Reyes Católicos (1485) se produjeron profundas transformaciones económicas y culturales que aún hoy en día es posible apreciar en la fisionomía de la estructura urbana: apertura de plazas antes inexistentes, ensanches de calles, etc. A partir de esa fecha los cristianos aportan nuevos edificios al ya de por sí rico patrimonio rondeño: el Palacio de Mondragón, numerosas iglesias (Santa María la Mayor, Espíritu Santo, Santa Cecilia, Padre Jesús…etc.), conventos (de la Merced, San Francisco ….), el templete de la Virgen de los Dolores o la ermita excavada en roca y consagrada a la Virgen de la Cabeza. De hecho, se puede afirmar que el rostro de la ciudad es árabe pero con abalatorios renacentistas y barrocos perfectamente fusionados con el intríseco y recóndito misterio de los orígenes de la ciudad vieja.

Finalmente será el siglo XVIII el que marque, en esta época más moderna, las pautas definitivas del papel que Ronda tendrá en el contexto de Andalucía. Será cuando se construyan los monumentos más significativos y emblemáticos de la aristocracia de entonces y de la Ronda actual: el Puente Nuevo y la Plaza de Toros. Pero también se construyen edificios civiles como el Palacio del Marqués de Salvatierra, la Casa Consistorial o la Casa de Juan Bosco. A partir de ese momento, y durante todo el siglo diecinueve, se forja la imagen romántica de la ciudad y de toda su Serranía, en la que el mundo del bandolerismo y el de la tauromaquia causarán una profunda impresión en muchos insignes viajeros, como se puede observar en las citas de Rainer Marie Rilke, los dibujos del escocés David Robert, las citas de Ernest Hemingway o las de Orson Welles. Y es que el trazado urbano, con calles estrechas, tortuosas, irregulares, confusas… han dado lugar a una ciudad, a veces secreta, que hay que descubrir y que causó auténtica pasión en esos primeros ilustres viajeros.

La población se divide, fundamentalmente, en 2 barrios: la Ciudad, que es la parte vieja y que está poco extendida hacia el sur; y el Mercadillo, también antiguo pero prolongado por edificios modernos. La ciudad está levantada sobre una meseta rocosa cortada a pico por El Tajo del río Guadalevín, con unos 160 m de profundidad. Como ciudad cosmopolita que es su economía local se basa en los servicios, sobre todo en todo aquello relacionado con el turismo, siendo también importante las actividades artesanales. En otros barrios, como los de San Fernando, La Dehesa o El Fuerte encontraremos una población que, básicamente, se compone de gentes venidas de pueblos del entorno y que trabajan en Ronda. Curiosamente El Tajo no ha roto la continuidad de la población ni ha alterado su estructura tradicional, pues el Guadalevín forma parte de la misma, con sus 3 puentes (2 de ellos árabes) para engarzar sus 2 mitades. Así es como el desarrollo urbano de Ronda ha sido un fenómeno gradual e ininterrumpido.

El FFCC de Bobadilla a Algeciras 

En 1.855, se promulgó la ley de ferrocarriles. Esta, establecía un Plan General de líneas férreas que “partiendo de Madrid finalizaría en las costas o fronteras de España.” A partir de ésta ley se construyeron paulatinamente los enlaces ferroviarios con los principales puertos atlánticos y mediterráneos; en el caso de Andalucía, los trenes llegaron pronto a Cádiz y Málaga. Pero quedó una zona sin cubrir en el mapa de las comunicaciones ferroviarias: la zona costera comprendida entre los puertos de Algeciras y Málaga, enfocándose más en concreto, al Campo de Gibraltar.

La importancia estratégica de esta comarca era indudable, especialmente desde la ocupación de Gibraltar por los ingleses en 1704, y los gobernantes de la época eran conscientes de ello; sin embargo, ni siquiera se ocuparon de construir una red de caminos que hubiese permitido el tráfico rodado entre Cádiz o Málaga y la zona de la bahía de Algeciras. ”

150 años más tarde, la situación no había mejorado mucho. Citemos como ejemplo, que en 1922, la empresa de transportes por carretera “Portillo”, que hacía el servicio de viajeros entre La Línea y Málaga, debía atravesar, el Guadiaro, en una barcaza. Y en dirección opuesta las comunicaciones no eran mejores. La necesidad de solucionar esta falta de medios de transporte, que dificultaba seriamente las comunicaciones con las plazas españolas del norte de Marruecos, en concreto con Ceuta, fue reconocida por el Gobierno español con motivo de la Guerra de África (1859-1860). Si en aquellos momentos hubiera existido una línea ferroviaria con Algeciras, el transporte de las tropas y su avituallamiento, se habría realizado con más celeridad. La Ley de Ferrocarriles de 1877 vino a solucionar este problema, estableciendo en su Plan General una conexión doble con la bahía de Algeciras por medio de 2 líneas, una de Cádiz a Algeciras y otra de esta ciudad a Málaga. Muy pronto se presentaron proyectos para ambas líneas, aunque ninguno de ellos fue ejecutado.

Desde el primer momento, el Gobierno británico, por razones obvias, mostró un claro interés por el desarrollo de estos proyectos. La historia de la participación de los ingleses en la financiación, construcción y explotación de parte de los ferrocarriles españoles, a lo largo del siglo XIX y primera mitad del siglo XX, es bien conocida. Dicha participación, aunque realizada por el capital privado británico, estuvo en la mayoría de las ocasiones apoyada decididamente por la acción política de sus sucesivos gobiernos, movidos no sólo por intereses económicos, sino también por motivos estratégicos.

Uno de estos proyectos, fue el intento de hacer llegar el ferrocarril a su colonia de Gibraltar, objetivo que pretendieron alcanzar en diversas ocasiones, pero que terminó fracasando a causa de la decidida oposición de los gobiernos de España, que consideraron siempre dicho proyecto un peligro para la defensa nacional. La inclusión en el Plan General de la Ley de Ferrocarriles de 1877 de las líneas que debían converger en la bahía de Algeciras, hizo creer a los ingleses que alguna de ellas alcanzaría la misma frontera de su colonia.

Una Real Orden de 31.12.1877 otorgó la línea Cádiz-Campamento a Don Andrés Antero Pérez. El ferrocarril partiría de Cádiz y pasando por San Fernando, Chiclana, Vejer, Tarifa y Algeciras, terminaría en el Campamento, un lugar de la bahía, a unos 3 km al norte de Gibraltar.  Antero transfirió sus derechos a un grupo de financieros, casi todos ellos británicos, al frente del cual figuraba Don Alejandro Irvine y del que formaban parte Don Emilio Balignac (ingeniero francés, residente en Gibraltar), Don Francisco Engelbach y Don Carlos Smith. La transferencia fue aprobada por Real Orden de 10.8.1879.

Posteriormente, las escasas perspectivas económicas que ofrecía el trazado impulsaron a los concesionarios a solicitar al Gobierno el cambio del recorrido Cádiz-Campamento por otro alternativo que, partiendo de un punto de la línea cercano a Jerez, finalizase en Algeciras, pasando por las inmediaciones de Arcos, Algar, Tempul, Jimena de la Frontera, Castellar, San Roque y los Barrios.  Se argumentaba que las tierras por las que discurriría el nuevo trazado estaban más pobladas y poseían mayores recursos agrícolas, ganaderos, forestales y mineros; al discurrir por el interior, la línea quedaría a salvo de posibles ataques desde el mar, y, finalmente, se aducía: “La vía acaba en Algeciras, donde debiera haber un buen puerto…Vendrán otras líneas a empalmar con ésta… pues la Ley de 12.3.1880 hace entrever la realización de otra vía que viniendo de Bobadilla y atravesando la Serranía de Ronda, empalmará en un punto de ésta que podría ser Jimena de la Frontera…”

El cambio fue autorizado por Ley de 7.5.1880 y el grupo encabezado por Irving fundó una sociedad para la construcción de la línea, la “Compañía del Ferrocarril Directo de Jerez a Algeciras y Gibraltar”, a la que transfirió sus derechos, cesión aprobada por Real Orden de 27.6.1881. Según se deduce del nombre de la Compañía, se trataba de prolongar el ferrocarril hasta Gibraltar. Se iniciaron las obras en el tramo Algeciras-Jimena, pero la Compañía fracasó. Años más tarde, en 1877, los concesionarios pretendieron recuperar el trazado inicial entre Cádiz y Algeciras bordeando la costa del Estrecho, para no perder la sustanciosa subvención estatal.  La vía a la que se alude era el proyecto Bobadilla-Algeciras por Ronda, que pronto entró en conflicto con el de Jerez–Algeciras.

Buena parte de la responsabilidad del fracaso de estos proyectos hay que atribuírsela a la oposición de la ciudad de Cádiz, capital de la provincia, que temía con fundamento que la llegada del ferrocarril a Algeciras causaría graves perjuicios a su propio puerto.

Finalmente los promotores desistieron de su empeño y el ferrocarril no se construyó.

Los ingleses no cedieron en sus pretensiones de llevar el ferrocarril hasta Gibraltar. De nuevo aparecen sus financieros tras un nuevo proyecto: la línea Algeciras a Ronda. Mientras, se barajaba, dentro de los más variados ambientes, la posibilidad, de unir Ronda y Bobadilla, a través del ferrocarril.

Los primeros pasos para la construcción de esta línea fueron el resultado de una iniciativa del Ayuntamiento de Ronda, cuyo objetivo era sacar la ciudad del secular aislamiento a que la había sometido la Naturaleza. En efecto, el 10.10.1878, el Cabildo rondeño acordó “estudiar si sería factible establecer una línea férrea que partiendo de esta Ciudad llegue a Bobadilla, estación de la línea de Córdoba a Málaga y que se comisione de ello al ingeniero Don Carlos Lamiable y Watrin.”

La presencia en Ronda del ingeniero francés Carlos Lamiable debió influir decisivamente en la puesta en marcha de esta iniciativa, ya que era un experto en construcciones ferroviarias que, entre otros, había proyectado el ferrocarril de Sevilla a Huelva y a las Minas de Río Tinto, del que fue concesionario. Las autoridades rondeñas, asesoradas por Lamiable, se pusieron en contacto en Málaga con el Marqués del Guadiaro y con Jorge Loring, concesionario de la línea Córdoba–Málaga. De esta reunión salió la idea de cambiar el ramal Ronda–Bobadilla por un proyecto mucho más ambicioso: un ferrocarril que partiendo de Bobadilla y pasando por Ronda llegase hasta Algeciras. Muy pronto el proyecto Bobadilla–Algeciras entró en colisión con otros intereses. El Plan General establecido por la Ley de Ferrocarriles de 1877 incluía la construcción de las líneas costeras Cádiz–Campamento y Campamento–Málaga. Como hemos visto anteriormente, los concesionarios de la línea Cádiz–Campamento consiguieron autorización gubernativa para cambiar ese trazado por otro desde Jerez a Algeciras, pasando por Jimena de la Frontera (Ley de 7.5.1880).

Pero el tramo entre Jimena y Algeciras coincidía prácticamente con el tramo final de la línea que proyectaban los rondeños. Ante esta situación, el Ministerio de Fomento optó por una solución salomónica: por Ley de 12.6.1880, se declaraba de servicio general “el ferrocarril que arrancando de la estación de Bobadilla…y pasando necesariamente por Ronda, empalme en el punto que se juzgue más a propósito de la línea de Jerez a Algeciras…”

Poco tiempo después, los concesionarios de la Jerez–Algeciras se vieron obligados a abandonar su proyecto, cuando ya habían tendido varios tramos entre Algeciras y Jimena. Este abandono hizo renacer el proyecto inicial de Carlos Lamiable, quien entabló personalmente negociaciones con John Stephenson Mould, representante en España de la casa “Greenwood y Cía” de Londres, cuyo propietario era Alexander Henderson.

Como resultado de estas conversaciones, en febrero de 1886 se trasladó a España James Livesey, ingeniero consultor de Henderson, para estudiar sobre el terreno, acompañado de Lamiable, la futura línea. Tras largas negociaciones, se consiguió la promulgación de una nueva Ley Especial de Concesión del Ferrocarril desde Bobadilla a Algeciras por Ronda, el 5.5.1887.

La Ley obligaba al futuro concesionario a indemnizar a la Compañía del Jerez-Algeciras por los tramos construidos. Como estaba acordado, “Greenwood y Cía.”, solicitó la concesión y obtuvo la adjudicación de la línea por Real Orden de 6 de junio de 1888, con una subvención de 10.900.220 pesetas para una longitud total de 181’670 km.

Acto seguido, Alexander Henderson fundó una nueva sociedad, “The Algeciras(Gibraltar) Railway Company”, a la que transfirió la concesión obtenida por “Greenwood y Cía. Todo estaba preparado para iniciar los trabajos de construcción de la línea. Aunque el acuerdo con Lamiable obligaba a los ingleses a respetar el proyecto de éste, muy pronto lo marginaron tras pagarle sus honorarios; meses después Carlos Lamiable, el alma de este ferrocarril, falleció. Henderson nombró director general de “The Algeciras” al ingeniero James Fforde, que fue el firmante de todas las modificaciones introducidas en el proyecto inicial, aunque la dirección técnica fue encargada a otro ingeniero, William Thomson. Juan Morrison fue director-gerente y el abogado español Francisco Vicente Montero el asesor legal. El día 1.9.1888 se iniciaron las obras, que avanzaron sin demasiados sobresaltos. El ferrocarril fue puesto en explotación por tramos. El día 13.12.1890 se abrió al tráfico el tramo Algeciras – Jimena de la Frontera; el 7.9.1891, el tramo Bobadilla – Ronda, y el 27.12.1892, el Ronda – Jimena, el de mayor dificultad.

Pero los ingleses debieron renunciar a su pretensión de llevar el ferrocarril a la frontera, a pesar de contar con el apoyo de determinadas instituciones como el Ayuntamiento de La Línea de la Concepción, que elevó al Gobierno Español una petición para construir un ramal hasta su ciudad desde la estación de San Roque.

Esta petición provocó la oposición de los ayuntamientos de Cádiz, Málaga, Sevilla y Algeciras. El 17.10.1891 el alcalde de Algeciras, Rafael de Muro, expresaba su intención de dirigirse a las Cortes, solicitando” que no se construya la proyectada línea desde San Roque a La Línea, ya que equivale a fomentar únicamente los intereses de una plaza extranjera, con grandísimo detrimento de la Hacienda Pública, del comercio español y hasta del tesoro de la Nación…”

Sin embargo, la oposición más decidida a un posible enlace ferroviario con Gibraltar fue la del Ministerio de la Guerra. Los ingenieros militares revisaron todos los proyectos de ferrocarriles para la zona del Estrecho, obligando incluso a realizar modificaciones en los trazados previstos en el Plan General de 1877. Por ejemplo, su opinión fue determinante para cambiar el punto de enlace de las líneas costeras entre Cádiz y Málaga, previsto en principio en Campamento, por otro punto más alejado de la bahía de Algeciras, en Bocaleones.

El trazado de entrada en la Bahía de la línea de Bobadilla fue modificado, dando un rodeo interior por el puerto del Piojo hasta Algeciras, por una comisión mixta de los Ministerios de la Guerra y de Fomento, en la que participó el ingeniero militar Marcos Cobo. La opinión de los militares se impuso. El 21.3.1892 se publicó una Real Orden del Ministerio de la Guerra, por la que se ordenaba al Ministro de Fomento, “…que ahora ni nunca se consienta vía alguna que ponga en comunicación la Plaza enemiga de Gibraltar con las líneas férreas españolas…”

La ubicación definitiva de la estación término en Algeciras obligó a Alexander Henderson a realizar inversiones no previstas. Construyó un pantalán de madera en la desembocadura del río de la Miel, que se convirtió en el germen del futuro puerto, un ramal vía férrea de unos 700 metros entre la estación y el muelle, y estableció un servicio marítimo de pasajeros entre Algeciras y Gibraltar, con los barcos “Margarita” y “Aline”.

Finalmente, para prestar un mejor servicio a los viajeros decidió fundar otra compañía, “The Iberian & Mediterranean Hotels Co.”, que se encargó de la construcción de 2 hoteles, el “Reina Cristina”, en Algeciras y el “Reina Victoria”, en Ronda…»

…»Pocas veces un municipio ha tenido tantas razones, justificaciones, necesidades y urgencias para realizar un nuevo Plan Urbanístico de su territorio municipal como es el caso de Ronda. El Municipio de Ronda con un territorio de 477,5 km2 y una población de 32.000 habitantes asentada en la ciudad de Ronda y en otras 19 entidades rurales, todavía en 1989 están desarrollando y gestionando su desarrollo urbano y territorial mediante un documento de planeamiento general de 1975, redactado en base a la antigua Ley del Suelo de 1956.

El Plan de Ronda de 1975, que tarda en realizarse casi 5 años, es un plan que a pesar de sus indudables aciertos, nace con insuficiencias. En el mismo año de su aprobación, coincide con la puesta en vigor de la nueva Ley del Suelo de 2.3.1975.En 1972 (en 1971 se empezaba a redactar el Plan de Ronda) fue remitida por el gobierno a las Cortes, una importante alteración de la Ley de 1956, sometida a una larga tramitación administrativa, primero en el ámbito interno de la ponencia, y luego en el debate público seguido ante la Comisión de Vivienda de las Cortes. Todo el conjunto de modificaciones y correcciones que se producen se recogen en el texto refundido de 9.4.1976 (en el sentido indicado por la disposición final 2ª de la Ley de Reforma de la Ley del Suelo de 2.5.1975). A lo largo de 1978, verían su aparición una serie de Reglamentos de un gran valor en el orden práctico: el de Planeamiento (23.6.1978), Gestión Urbanística (25.8.1978) y el de Disciplina Urbanística (23.6.1978). En este sentido, el Plan de Ronda nacería caduco. Nada más aprobarse, era ya un plan de transición hacia el nuevo ordenamiento. A pesar de que legalmente podría desarrollarse en Sen situación transitoria, durante al menos 4 años que después se fueran prorrogando, necesitaba adaptarse a la nueva Ley de Reforma de la Ley del Suelo.

De esta forma, Ronda, que había iniciado su proceso de ordenamiento urbanístico contemporáneo a finales de los 60′ y principios de los 70′, lleno de problemas y discusiones de futuro. Ronda inicia su etapa contemporánea urbanística por un complejo régimen transitorio de situaciones legales confusas, mal resueltas y poco ajustadas a la nueva realidad normativa nacida con la Ley de Reforma de 1975. Esta situación haría confusa y poco definida, no sólo la gestión y ordenación de un territorio de gran valor, repleto de capacidades, si no el propio futuro económico y urbano, de un municipio que necesitaba jugar comarca y regionalmente con una gran decisión lo que quiere y aporta en el territorio andaluz…»Así comenzaba la Memoria Justificativa y Propositiva, Tomo I, del Texto Refundido del Plan General de Ordenación Urbana de Ronda 1995, su autor, José Seguí Pérez, que sería aprobado en Pleno municipal el 29.3.1994 y por acuerdo de la Comisión Provincial de Urbanismo el 18.4.1995 y publicado en POPM el 26.6.2005. (Las fechas son importantes porque entre unas «cosas» y otras han pasado 11 años)

«Ronda se sitúa sobre una depresión, a modo de “isla”, entre las montañas de su Serranía que configura la propia forma unidireccional de la ciudad, que dirige su punta y su mira hacia lo que es su territorio histórico de diálogo: la Cuenca del Guadiaro y del Genal. El territorio, y más exactamente el “sitio” de Ronda, han constituido la permanencia estructural más importante que define la ciudad asentada sobre una cornisa de gran belleza paisajística. Esta potente relación de la ciudad  de Ronda con su “lugar”, es precisamente lo que caracteriza y define la geometría de sus más importantes formas urbanas: la situación del casco histórico en la meseta delimitada por su Tajo, la directriz del Puente Nuevo con la Plaza de Toros, el Paseo de cornisa del Tajo formalizando su más conocida fachada urbana, serían algunas muestras de su singular posición y relación territorial “ciudad-campo-paisaje”. Entre sus principales propuestas podríamos destacar la rehabilitación de su cornisa urbana al Tajo con la creación de su paseo de borde de cornisa, el Parador Nacional y la nueva Plaza de España como “cabecera” del Puente Nuevo y el Teatro Municipal en la Alameda del Tajo; así como la ordenación de su Casco Histórico y medidas de protección de su excepcional paisaje del Tajo y su valle. (Fue Premio Internacional “Gubbio-97” de la Asociación Nacional Italiana de Centros Históricos en 1997).»

En el municipio de Ronda existen los siguientes planes municipales en vigor:

• Plan General de Ordenación Urbanística (PGOU) redactado en 1991 y aprobado en 1994. Existe un nuevo PGOU suspendido de aprobación.Se trata del documento por el que se gestiona la planificación y desarrollo urbanístico del término municipal, si bien en él no sólo se prevén acciones de carácter urbano o urbanístico, sino también otras encaminadas a perfilar el desarrollo a medio plazo del municipio. En este sentido, se han desarrollado operaciones urbanísticas previstas en el área del antiguo recinto ferial, que han cambiado la fisonomía de la entrada norte de la ciudad, y otras incorporadas como innovaciones que han supuesto el crecimiento de la ciudad por el sur, lo que ha intensificado el tráfico por el Conjunto Histórico.
• Plan Especial de Protección y Reforma Interior del Conjunto Histórico (PEPRI). Redactado en 1991, siendo ampliado el Conjunto Histórico en el año 2001, atiende a las especiales circunstancias de la zona declarada Bien de Interés Cultural. En la actualidad se trabaja sobre un documento de planificación especial que fue aprobado inicialmente año 2008 y que es la base del Plan Especial que deberá pasar a aprobación definitiva en un plazo breve. Para agilizar su aprobación definitiva actualmente (2016) se ha constituido un Grupo de Trabajo en el ayuntamiento.
• Estrategia de movilidad sostenible para el Conjunto Histórico de Ronda. El diagnóstico de esta Estrategia se ha redactado en el 2016 y se espera que sea completamente operativa en el 2017, realiza un estudio de las principales vías, los modos de transporte, los aforos de tráfico, la localización de aparcamientos disuasorios, la señalética y la accesibilidad en el interior del Conjunto Histórico, identificando los principales problemas que existen y proponiendo medidas para resolverlos.
• Plan Municipal de Turismo de Ronda 2016-2020. Documento en el que se recogen las acciones a desarrollar como estrategias municipales en el sector turístico que, al día de la fecha, concentra la mayor parte de la economía de la ciudad. Estas estrategias conllevan actuaciones en diferentes parcelas relacionadas directa o indirectamente con el sector turístico; obra civil, concienciación y sensibilización, promoción o formación.
• Mapa de ruidos de la ciudad de Ronda. En el año 2012 se llevó a cabo una zonificación acústica, previa a la elaboración de un mapa de ruidos. Según este estudio, en Ronda no existen Zonas Acústicas Especiales que requieran un tratamiento jurídico diferente al que establece la legislación autonómica, si bien se han establecido 39 Áreas de Sensibilidad Acústica (ASAs), que se inspeccionan desde los servicios municipales.
• Plan de Optimización Energético Municipal (PAEM) de la Provincia de Málaga. Ronda se adhirió en su segunda fase en el año 2008. Tiene como objetivo la mejora, la eficiencia y el ahorro energético en las instalaciones municipales de los ayuntamientos de la provincia. Los datos proporcionados por este Plan sirvieron de punto de partida para la auditoría de eficiencia energética del alumbrado público del municipio que se elaboró en 2013, así como para conocer los patrones de consumo energético del ayuntamiento. En la auditoría se realizó un inventario de la instalación de alumbrado exterior, midiendo su consumo en términos de coste económico e impacto ambiental y se propusieron medidas para incrementar su eficiencia, que se encuentran en vías de implementación.
• Plan General de Emergencias, aprobado en 1999 y pendiente de revisión. Existe un proyecto de elaboración de un nuevo PGE.
• Plan Local de Emergencias por Incendios Forestales, aprobado en el año 2005 y revisado en 2010. – Plan de Destino Turístico de Ronda 2007-2011. A destacar su Anexo II: Plan de Impulso a la Naturaleza, así como el Documento: Plan Marco para el Desarrollo de la Calidad y Sostenibilidad del Turismo en Ronda.
• Plan Integral de Educación Ambiental aprobado en el año 2008, pero no se está llevando a cabo.
• Plan Especial de Protección del Medio Físico de la Provincia de Málaga, aprobado en 2007 

Las planificaciones y agrupaciones de carácter autonómico destacables a las que Ronda está adherida son las siguientes:

• Plan Andaluz de Sostenibilidad Energética 2007-2013 (PASENER)
• Programa Ciudad 21, al que Ronda se adhirió en el año 2008

Y otras más como:

• Agenda Local 21, a la que Ronda se adhirió en el año 2008. En este marco, en el año 2011 se elaboró un diagnóstico ambiental que permitió conocer los principales riesgos medioambientales que afectan al municipio, estableciendo un conjunto de indicadores que servirán para medir el avance en el desarrollo sostenible.
• El Pacto de los Alcaldes, al que Ronda se adhirió en el año 2011. Propone ir más allá de los objetivos establecidos por la UE para 2020, reduciendo las emisiones de CO2 en los respectivos ámbitos territoriales en al menos un 20% mediante la aplicación de un Plan de Acción para la Energía Sostenible
• Smart Costa del Sol. Desde el año 2014 Ronda participa en este proyecto incluido en el Plan Nacional de Ciudades Inteligentes, dentro de la Agenda Digital para España, que se detalla en el epígrafe de análisis TIC.
• Programa Ciudad Sostenible (antiguo Ciudad 21). Ronda se adhirió en el año 2008. El programa Ciudad Sostenible modifica el programa Ciudad 21 para incorporarle los principios y objetivos de la Estrategia Andaluza de Sostenibilidad Urbana (EASU).

Por su situación como cabeza de partido judicial y principal municipio de la comarca de la Sierra de las Nieves, posee un importante papel en la gestión de dicho Parque Natural a través de los siguientes planes:

– Plan de Ordenación de Recursos Naturales: Parque Natural Sierra de Las Nieves (D. 344/2003). Consejería de Medio Ambiente. Junta de Andalucía

– Plan Rector de Uso y gestión de Parque Natural Sierra de las Nieves, (D 344/2003). Consejería de Medio Ambiente. Junta de Andalucía.

Compleja, muy compleja, ha sido y es, aún hoy, la situación urbanística de Ronda:

19.12.1991 la CPOTU (Comisión provincial de Ordenación del Territorio y Urbanismo de la provincia de Málaga) aprueba de manera parcial la Revisión-Adaptación del PGOU de Ronda, haciendo necesario un Texto Refundido una vez subsanadas deficiencias, que habrá de ser reconsiderado por la propia CPOTU.

20.5.1994 la CPOTU aprueba el texto refundido, aunque en sesión de 2.3.1995, Mármoles Aguilera SL y el error de considerar uso autorizado en «paisajes de protección integral» la extracción, obligara nueva intervención de la CPOTU, publicado el 7.8.1995.

Se complicó el 3.6.1998 en la zona de «Las Delicias», al reclamar y obtener por sentencia judicial Unicaja la consideración de terrenos urbanos, en lugar de Sistema General No Urbanizable (Parque del Este).

Y habrá de esperar hasta 29.3.2005 para su publicación el Texto Refundido en el BOPM.

Mientras tanto, se aprueba la Ley de Ordenación Urbanística de Andalucía (Ley 7/2002 de 17 de diciembre). «…Consecuente con lo establecido en la Disposición Transitoria Segunda de la Ley de Ordenación Urbanística de Andalucía, el Ayuntamiento de Ronda ha incoado Expediente sobre la Adaptación Parcial de su Plan General de Ordenación Urbanística, de acuerdo a las determinaciones y procedimiento previsto en el Decreto 11/2008, de 22 de enero, cuyo Capítulo II regula la adaptación parcial de los Planes Generales de Ordenación Urbanística y Normas Subsidiarias de Planeamiento Municipal; tramitado el Expediente conforme a ello, visto el informe emitido por la Comisión Interdepartamental de Valoración Territorial y Urbanística, y corregido el documento para su aprobación a tenor del citado informe, el Pleno Corporativo adoptó el siguiente: A C U E R D O, PRIMERO.- APROBAR la Adaptación Parcial del Plan General de Ordenación Urbanística de Ronda…» en fecha 19.2.2010, siendo publicado el 30.7.2010.

El Juzgado de lo Contencioso-Administrativo Nº 3 de Málaga del Tribunal Superior de Justicia de Andalucía (TSJA) anuló el 11.9.2014 el acuerdo del pleno que el 30.12.2004 adjudicó a la empresa Territorio y Ciudad, de Manuel González Fustegueras, la redacción del nuevo PGOU, que incluso el Pleno aprobó inicialmente 4.7.2012, y el Ayuntamiento ordena la «paralización inmediata de los trabajos de revisión» del Plan General de Ordenación Urbanística (PGOU)», pero anulado en sentencia, ahora el Ayuntamiento de Ronda ha iniciado los trámites para la redacción de un nuevo Plan General de Ordenación Urbana (PGOU). Es evidente que los trabajos hasta la plena aprobación se demorarán unos años, y entre sentencias judiciales, el paso del tiempo y la ciudad continúan.

14.4.2013. Medio Ambiente ha valorado desfavorablemente el documento del Plan General de Ordenación Urbana de Ronda debido, principalmente, a que supera los límites de crecimiento establecidos en el Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía (POTA). El polémico proyecto de Los Merinos (considerado suelo urbanizable no programado en el PGOU de 1994), ubicado a unos 12 km de la ciudad y donde se proyecta la construcción de 783 viviendas, vuelve a ser uno de los puntos de discordia. En este caso, porque la Junta estima que el Ayuntamiento de Ronda no lo computó en el crecimiento previsto del municipio, algo que debería contemplarse por su catalogación como suelo urbanizable ordenado. El PGOU propone además un crecimiento poblacional y de suelo que supera los límites establecidos, sobre todo en el segundo de los casos, al ser del 208,66% cuando el crecimiento máximo permitido es del 40%…

Pero tan polémico está siendo el urbanismo en Ronda que hasta tuvo caso: ACINIPO, presunta corrupción urbanística cometido, supuestamente por algunos concejales, presuntos delitos de prevaricación, cohecho, tráfico de influencias, malversación de caudales públicos, falsedad documental y blanqueo de capitales, después de casi 6 años, sigue la instrucción de este caso que, parece que se quiere agilizar,.. con un juez de refuerzo. Y boda con fechas turbias, y los conservacionistas de la serranía en pie de guerra. Normal.

21.3.2015 Un desastre urbanístico con historia. El Supremo da carpetazo al plan de Los Merinos de Ronda tras 20 años de denuncias.

«…Las sombras siempre han sobrevolado sobre Los Merinos. El punto de inflexión se produjo en octubre de 2012, cuando el TSJA decretó la nulidad del plan parcial. A la espera de la respuesta del Tribunal Supremo, el equipo de gobierno que entró en Ronda tras las elecciones de 2011 (PP y PA) intentó salvar parte del proyecto y se iniciaron negociaciones con la promotora Club de Campo de Golf de Ronda, entonces propiedad de la constructora Copisa, para hacerlo viable. Se presentó una propuesta que reducía las viviendas a la mitad (400) y eliminaba uno de los campos de golf. Pero la finca ha vuelto a cambiar de dueños y ha llegado la sentencia del Supremo.

Lo que se abre ahora es un escenario de reclamaciones por el dinero abonado al Ayuntamiento en concepto de aprovechamientos urbanísticos. Porque a cambio no se ha obtenido nada. Fuentes municipales fijan esa cantidad en 13,3 millones de euros, aunque otras personas elevan algo la cifra. En cualquier caso, se vislumbra un panorama insostenible para las arcas municipales. Otra posible vía, apuntan fuentes cercanas a la promotora, sería una actuación contra la Junta por su “responsabilidad patrimonial”, ya que fue esta Administración la que aprobó el plan parcial anulado…

El Albercón no ha sido un proyecto inmobiliario más de Ronda. El avance del PGOU, que se publicó en julio de 2008, permitía no sólo que estos suelos pasaran de rústicos a urbanizables, sino que albergaran 2.200  de las 2.400 viviendas nuevas que como máximo se podían incluir en el planeamiento del municipio. Sin embargo, el equipo de gobierno formado por andalucistas y populares decidió durante una reunión celebrada con el redactor del PGOU, el arquitecto Manuel Fustegueras, el 27.7.2011 que la finca quedara como suelo no urbanizable.

Y el Patrimonio?

“La ciudad romana de Acinipo ha sido incluida en listas de Bienes Patrimoniales en peligro por su estado de casi abandono. Siendo Acinipo un yacimiento de sumo interés e importancia, no deberíamos permitir dicha situación. Las murallas árabes de la propia ciudad de Ronda están abandonadas y por lo tanto se están perdiendo. Es responsabilidad y obligación de las Administraciones Públicas trabajar por el bien común, para mejorar la vida de todos por igual, y parte de ese bien común es cuidar del Patrimonio Histórico, protegerlo, estudiarlo, conservarlo, difundirlo. Dicha responsabilidad y obligación se expresa perfectamente en los artículos del 1 al 4 de la Ley 14/2007, de 26 de noviembre, del Patrimonio Histórico de Andalucía”. La necesidad de la puesta en marcha del Plan Director y que la Junta cumpla la Ley de Patrimonio, “que establece tres apartados claros: la conservación, restauración y difusión de nuestro legado histórico y cultural”, no puede esperar.

La Plaza de Toros de Ronda

«…El siglo XVIII es una de las épocas más importantes de Ronda , especialmente desde el punto de vista constructivo. La población aumentó considerablemente y la construcción del Puente Nuevo facilitó la expansión de la población por el Mercadillo trasladándose el centro de gravitación de la ciudad a esta zona. A la salida del recién construido puente sobre el tajo del río se abrió una plaza, porticada en su origen, que constituyó el punto de enlace entre la ciudad antigua y la nueva, de donde partía una amplia avenida , denominada entonces de San Carlos y hoy Virgen de la Paz, que llegaba hasta la iglesia de la Merced , convirtiéndose en el eje principal de la Ronda moderna. En sus cercanías se levantó la Plaza de Toros, en un lugar llano, libre todavía de construcciones y apartado de la población, como era preceptiva para la construcción de estos edificios.

La Plaza de Toros de Ronda data del siglo XVIII y es una de las más antiguas de España. Fue construida a expensas de la Real Maestranza, cuyos orígenes hay que remontarlos a la época de Felipe II, quien en 1572, por una real cédula dirigida a las autoridades de la ciudad, ordenó la organización de una Cofradía bajo la advocación de un santo, para ejercitarse en el manejo del caballo y de las armas, y así se fundó al año siguiente la Hermandad de los Nobles Hermanos de Santi Espíritus, para que la nobleza de la ciudad se entrenase en torneos, cañas, corridas de toros y otros ejercicios militares, y estuviera dispuesta para acudir en cualquier momento a la ciudad de Marbella en defensa del Reino. Como Patrona tuvo a la Virgen de Gracia, porque cuando se creó, los caballeros practicaban los ejercicios en una explanada que ya existía a las afueras de la ciudad, en la Alameda de San Francisco, denominada entonces como Plaza del Pozo, donde se construyó una pequeña iglesia, en sustitución de una ermita anterior, bajo el título de Nuestra Señora de Gracia. Esta Hermandad se puede considerar como el antecedente más cercano de la Real Maestranza rondeña, con un carácter de escuela militar para ejercitar a la nobleza en el manejo de los caballos y uso de las armas.

En realidad , los ejercicios de caballería fueron tradicionales en Ronda desde la antigüedad. En la época romana se creó la orden Arundense, que continuó su trayectoría en tiempos de los musulmanes, quienes seguramente realizaban sus ejercicios ecuestres en ese mismo lugar delante de la Puerta de Almocábar donde se encontraba la musara. En 1725 se le concedió a la Maestranza rondeña la facultad de tener un picador de caballos y en 1753 se le otorgaron los mismos fueros y privilegios que disfrutaban las Maestranzas de Sevilla y Granada y se gobernó por las ordenanzas de aquéllas mientras se aprobaban las suyas propias. También fue nombrado Hermano Mayor el infante don Gabriel, hijo de Carlos III, y se agregó al supremo Consejo de Guerra como las demás Maestranzas . La Maestranza estaba compuesta por los títulos y caballeros más ilustres de la ciudad y otros de Castilla y del resto del Reino. Poseía uniforme y armas propias.

La Maestranza de Ronda ten ía facultad de celebrar dos fiestas de toros en primavera y en otoño como la de Granada , invirtiendo su producto en los gastos para la conservación de su instituto y aplicando el resto a dotes de pobres huérfanos y otras obras pías.

En 1769 , el Ayuntamiento cedió a la Maestranza un terreno cerca del tajo para la construcción de una plaza de toros estable y permanente , que quedaba distante e independiente de la nueva población que iba a establecerse allí una vez concluido el Puente Nuevo. Al principio el Rey sólo permitió que se hiciera una plaza de madera desmontable en las ferias, pero finalmente dio su autorización para la construcción de una definitiva. La obra se costeó a expensas de los maestrantes, sin participar en ella el vecindario.

En 1784 ya estaba próxima a su conclusión, pero se suspendieron las obras por diferencias entre algunos vecinos de la ciudad y el cuerpo de maestrantes. No obstante, y a pesar de no estar acabada, se inauguró con la función que se celebraba anualmente por el aniversario del infante don Gabriel, pero una avalancha de gente invadió la parte no terminada y se derrumbaron algunos arcos, causando varios muertos y heridos. Antes del derrumbamiento la plaza se utilizaba como lugar de tránsito por donde rodaban coches y otros carruajes y allí se reunía la población pues era el único paraje llano, espacioso y cómodo de la ciudad, especialmente en tiempos de feria cuando se llenaba de tiendas con una gran variedad de productos.

Al año siguiente, en 1785, se continuaron las obras y se concluye ron en abril con el visto bueno del teniente coronel de Ingenieros, don José García Martínez, cuyo dictamen fue que el edificio era » proporcionado en todas sus partes según el arte y decorado conforme a las reglas establecidas , y especialmente con la firmeza, solidez y seguridad que se requería para el punto más interesante de la salud pública». Una Real Pragmática del 9 de noviembre del mismo año prohibía las lidias de toros de muerte en todos los pueblos del Reino, pero Ronda solicitó permiso para seguir celebrando las dos fiestas que le habían sido concedidas.

Se piensa que en la obra trabajó el maestro arquitecto turolense José Martín de Aldehuela, porque por aquel tiempo estaba trabajando en el Puente Nuevo, pero no hay ningún documento que asevere esta suposición. Precisamente, la Plaza de Toros y el Puente Nuevo constituyen los emblemas más representativos de la ciudad y, con el tiempo, se han convertido en dos símbolos paradigmáticos, no exclusivos de Ronda sino internacionales. Cossío opina que junto a la de Sevilla debe contar en el lugar de mayor honor de las Plazas de toros españolas.

El coso, circular  como proponía Ponz dentro de la estética del siglo XVIII basándose en los anfiteatros romanos, presenta una doble arquería de arcos rebajados, cuyas claves se resaltan con placas recortadas, que cabalgan sobre esbeltas columnas toscanas rematadas por flameros. El palco real está enmarcado por columnas estriadas y una decoración más abundante de tipo «recocó», que Bonet Correa relaciona con la decoración de la antigua plaza de toros de la Puerta de Alcalá, de Madrid, proyectada por Sachetti. El segundo cuerpo, donde se encuentran los palcos, es más bajo y presenta un antepecho de hierro.

El palco principal, destinado al Hermano Mayor, se encuentra encima de los chiqueros y formaba eje con la situación original de la puerta principal situada frente a la calle de la Maestranza. Según las ordenanzas, en este palco «sin dosel, pero sobre magnífica colgadura se colocará el Real Retrato en los días de las funciones con una silla debajo cubierta de damasco». El palco de la derecha se reservaba para la Real Maestranza y el de la izquierda para el Ayuntamiento.

Contrasta el exterior de la plaza, que muestra un carácter popular con los muros escalados y lisos, rotos, solamente, por algunos huecos modernos en su mayor parte, en comparación con el interior, donde el uso de la sillería le da un aspecto de mayor nobleza. Las portadas de sillería destacan poderosamente en los muros blancos. La principal sigue los esquemas del barroco clasicista y se caracteriza por su monumentalidad y riqueza decorativa. Está compuesta por un arco de medio punto flanqueado por pilastras rematadas por dos ménsulas clásicas que sostienen el balcón presidencial, el cual tiene un vano adintelado rodeado de molduras y otras ménsulas sobre las que se encuentra el frontón partido que cobija el escudo de la Maestranza en el tímpano. El conjunto se enmarca por dos grandes columnas toscanas que sostienen el entablamento. La barandilla del balcón es una excelente obra de hierro forjado con rocalla, bucráneos y picadores.

Al patio de caballerizas, picaderos y demás dependencias, se accede por una portada más barroca, abierta a la misma avenida, que presenta un arco de medio punto, frontón mixtilíneo y remate de pináculos. La portada del oeste, que da entrada a la enfermería y a la capilla, es más sencilla, con un arco de medio punto de piedra flaqueado por dos contrafuertes, con una cabeza de toro en la clave.

El edificio ha sufrido diversas reformas y restauraciones a lo largo de los dos siglos pasados. En el siglo XIX se efectuaron reconocimientos periódicos para comprobar su estado de firmeza y algunas reparaciones. La más importante fue en 1816 cuando se pidió licencia al Ayuntamiento para trasladar la portada del toril -que estaba frente a la calle de la Maestranza y se encontraba condenada por el teatro Espinel, entonces aún en pie- a la avenida de la Virgen de la Paz, donde se encuentra en la actualidad. La última restauración se llevó a cabo por el arquitecto Luis Moya Blanco, en 1965. En la actualidad, algunas salas de la plaza están destinadas a Museo Taurino. En 1985 el edificio fue declarado Bien de Interés Cultural.

La Plaza de Toros es famosa porque fue uno de los primeros ruedos donde se llevó a cabo la transformación del toreo de profesión. En tiempos de Felipe V, al ser abandonada la práctica de las corridas caballerescas ejercitada por los nobles, fue sustituida por el toreo a pie realizado por profesionales plebeyos , convirtiéndose así en un espectáculo popular . Precisamente la plaza de Ronda, creadora de la escuela rondeña, es uno de los primeros teatros de la transformación del toreo de profesión llevado a cabo por un carpintero, Francisco Romero, que inventó la muleta e inauguró una dinastía de lidiadores que imperó por mucho tiempo en las plazas de España. El más célebre de ellos fue Pedro Romero. En nuestro siglo ha desfilado otra dinastía rondeña también famosa, la de los Ordóñez.

En la plaza tienen lugar importantes corridas de a pie, rejoneo y, sobre todo , las corridas goyescas que son las que le han dado verdadera fama al coso. Se celebran en la feria de septiembre y la primera data de 1954, cuando se celebraba el II centenario del nacimiento de Pedro Romero. Son corridas a la usanza de los tiempos del gran pintor y del torero, en cuya conmemoración se realizan…»

Aurora Miró Domínguez. 1996 Narria: Estudios de artes y costumbres populares 73-74 (1996): 8-11

El Puente Viejo de Ronda.

«…No sabemos si continuando un proyecto del siglo XVI o uno nuevo, pero en los primeros años del siglo XVIII, se remató la obra del puente en el arquitecto Francisco Gutiérrez quien por lucrarse en mayor porción llevó la obra con tan poca firmeza que fue denunciado y mandada deshacer. No quedan rastros de esta obra y la única noticia es la documental.

En 1733 se iniciaron las obras siguiendo un proyecto del maestro cordobés Juan Antonio Camacho, (maestro de prestigio al servicio del Duque de Medinaceli y con experiencia en la construcción de puentes), en quien se remató la obra por asiento, y la dirigió, colaborando con él José García Pero, o se equivocó presentando un presupuesto bajo, o quiso lucrarse con la obra, porque el puente se hundió al acabar de construirse cuando todavía tenía las cerchas y maderas puestas, a pesar de que los reconocimientos realizados siempre habían informado sobre la bondad de la obra.

El puente se hundió un día antes de la Feria de mayo, y las historias de Ronda hablan de que causó muchas víctimas. Pero hay un informe D. Teodosio Delgado y Mentera, que fue alcalde mayor de Ronda, y llevó la iniciativa para recuperar la obra en 1758. De ese informe se desprende que no hubo víctimas ya que como a la una de la tarde, en que la Divina Providencia dispuso no pasara nadie, de repente cayó todo el edificio a lo profundo sin quedar palo que no se hiciese una ceniza quedando sepultados en sus ruinas tan inmensos caudales, si bien es cierto que se refería a un hecho ocurrido años antes.

Tras la catástrofe, los maestros que hicieron el reconocimiento informaron que los cimientos se habían hecho con menos costo y faltaba fortificación. Pero se había construido totalmente, siendo su estructura diferente a la solución que se le dio más tarde ya que no cimentaba en el fondo del tajo sino que era más audaz, arrancando de las mismas peñas laterales, y no es de extrañar que llamase la atención pues la altura del arco de casi 100 varas y su anchura de 48 en donde menos. En la documentación ofrecida por la ciudad de Ronda en 1785 se presenta un plano en el que se señalan los hombros del puente antiguo que se arruinó en el momento de darlo por concluido, apreciándose la escasa diferencia que lo separa del nivel del puente actual.

El viajero inglés Francis Carter, que estuvo en Ronda en 1772, alude a este puente que describe con un solo arco que va de roca a roca, con 380 pies de altura, bajo el cual cabrían la torre y la Giralda de Sevilla y que se derrumbó en 1741, porque la clave del arco no fue asegurada ni su fuerza era proporcional a su altura, y señala que aún se podían ver «los arranques del fantástico arco». Aún hoy, si nos asomamos por uno de los balcones próximos al hotel Don Miguel, podremos apreciar el arranque de este malogrado puente. También se conserva un grabado de Rooker de 1775, que es testimonio del mismo.

Después de este accidente el Cabildo de la ciudad decidió que la obra se hiciese a jornales, y estuvo detenida mucho tiempo, a causa de la recogida de fondos. Se realizaron nuevos proyectos. En 1758 el Consejo de Castilla autorizó que continuasen las obras y en ese mismo año, siendo Alcalde D. José Teodosio Delgado y Mentera, se echaron los cimientos de un nuevo puente, siguiendo un proyecto de Gaspar Cayón, santanderino formado con Vicente Acero, que fue maestro de las catedrales de Cádiz y Guadix.

El informe de 1763 que dio el maestro Pedro Fernández, (maestro de la Catedral de Murcia) a cuyo cargo estaba el puente en 1763 responde a una inspección realizada para intentar abaratar los costos en la continuación de la obra, e indica que era de una gran fortaleza. En esa fecha se había realizado el arco bajo, de 32 varas de altura, que ya estaba enrasado, con su solería de cantería, y, de gran solidez, pues debía sostener el peso del macizo. Realmente era excesivamente sólido ya que suponía la construcción de dos machones paralelos de 45 pies en cuadro cada uno, de cal y canto revestidos de sillería, que arrancando desde el mismo fondo del tajo, y por encima del arco construido cerrarían todo el tajo de parte a parte.

D. Enrique Torroja indica que esta solución de sobremontar la bóveda con tímpanos macizos hasta la altura del tablero, es la que se ha utilizado en casi todos los puentes en arco construidos hasta el siglo pasado, siempre que la altura del tímpano fuese pequeña respecto al ancho de la bóveda, pero teniendo en cuenta la exagerada hendidura del tajo hubiera sido aconsejable otra solución. El grabado de Jacobs, de 1810, interpreta otra solución, posiblemente sobre los restos del primitivo arco, aún visibles en los pilares del puente.

No conocemos otras obras de ingeniería de Cayón, pero como maestro formado en el círculo de Acero, debía entender en esta práctica, aunque este proyecto de Ronda, dados los informes de Fernández y la crítica de Loys, no fue muy considerado en su propio tiempo

El puente estuvo al cargo de Pedro Fernández al menos desde 1763, (pero es posible que la dirigiera desde 1758 y su dirección fue siempre aprobada por la Ciudad, ya que cuando se intenta introducir a otro arquitecto abogan por él.

Por razones económicas no podía residir todo el tiempo en Ronda, dejando a su aparejador, el alarife de esta ciudad, Juan de Lara, cuyo nombre se ha mantenido en la documentación local. Fernández empezó dirigiendo el puente según el proyecto de Cayón, pero al instarle los Diputados de la obra a buscar algún ahorro dados los escasos fondos con que contaban, presentó un plan que aligeraba la estructura del puente, permitiendo economizar en los materiales. En su informe de 1763, indicaba que, una vez realizado el arco de 32 varas con toda solidez, se podían continuar los machos tal como venían desde los cimientos, con 14 varas y media de frente, abrazando los tajos, hasta las 40 varas que era donde debía arrancar el segundo arco que cerraría a las 50 varas, dejando de claro 16 varas y media. Así se llegaría hasta la altura de 82 varas, pero las 14 varas que restaban, hasta las 96 que debía tener para alcanzar el piso de la población debían hacerse de macizo, y consideraba que era suficiente para aguantar el tráfico. Se abriría un arco de 16 varas y media de luz por 50 de altura, que eran 8.000 pies de ahorro y beneficio en el costo del relleno o macizo. Consideraba mejor su propuesta porque el relleno proyectado antes, con tanta altura podría salir hacia afuera siendo un peligro para la obra.

Así completamos algo más la biografía de Pedro Fernández, , que fue Maestro Mayor honorífico de la Catedral de Murcia, y cuya participación en la construcción del puente rondeño, a pasado prácticamente al olvido.

Por este plan se continuaron las obras del puente y los comisarios la hacían revisar continuamente por los distintos arquitectos e ingenieros que pasaban por allí, pues Ronda era lugar de tránsito entre Málaga, Cádiz y el Campo de Gibraltar.

Intervenían también maestros locales como el cantero Alonso Gil y el alarife e ingeniero Juan Antonio Díaz Machuca, que inventó ingeniosas máquinas para los trabajos del puente. Así como los alarifes de la ciudad Pedro de Requena y Jerónimo Ruiz que trabajaban en él en los años 1775. En sus dictámenes los técnicos siempre aprobaron la firmeza de la obra, que llegó a alcanzar una altura media entre el primer arco y el nivel superior de las Peñas del Mercadillo, momento que sería
captado en el grabado de M. A. Rooker, de 1775. En 1773 el viajero inglés Richard Twiss visitó Ronda, en su itinerario hacia Gibraltar; poco dice de la ciudad, y casi toda su atención se centra en el nuevo puente.

Sin embargo, sus medidas difieren ya que marca 99 varas desde el fondo del tajo hasta el nivel del convento de Santo Domingo y de ancho por el mismo nivel 105 y por lo profundo cuarenta por subir escarpado».

Pero en 1777 se paralizaron por la verificación de la Redención de Censos y Pensiones de Propios, no obstante al contar con algunas aportaciones de particulares, se solicitó del Consejo la continuación. Se planteó una revisión de los proyectos y de la obra y, por orden del Superintendente de Granada del 16 de mayo de 1778, fue enviado Domingo Loys Monteagudo, arquitecto gallego, discípulo de Ventura Rodríguez, formado en la Academia de San Fernando, para realizar un reconocimiento. Estaba en Granada como Arquitecto Director de las obras de la Colegiata de Santa Fe y parroquias de Loja y Vélez Benaudalla. En su informe, acompañado de un plano, insiste en la firmeza con que se estaba realizando y opinaba que debía seguirse según el plan de Pedro Fernández. Las obras habían avanzado bastante.

Lois introdujo algunas mejoras, para lo cual estableció un presupuesto de lo que quedaba por construir que alcanzaba al 1.200.000 reales. Pero, con el arbitrio sólo se llegaba a recaudar de 14 a 15.000 reales al año y con eso no había ni para reparar la maquinaria, ingeniosa y costosa, que se había construido para bajar los materiales al fondo del tajo.

Antes de autorizar las obras de continuación del puente de Ronda, el Consejo quiso que revisase el proyecto de Loys el ingeniero D. Marcos de Viedma, Comisario de Guerra y Director General de Caminos. En su informe, de 1778, indica que encontraba lo proyectado bien dispuesto según arte, sin entrar en los costos al no conocer los precios de los materiales y jornales en la zona. No obstante, su interés por la mecánica de esta estructura y por los problemas de solidez y estabilidad, le llevarán a preocuparse por las cargas, pues eran tan fuertes que podrían arruinar el puente.

Un nuevo reconocimiento se llevará a cabo de todas sus secciones por un maestro ejercitado y versado en esta clase de obras, recomendando a Manuel Godoy, que era arquitecto de la Catedral de Jaén y de la iglesia de Jódar, y que acredita su experiencia con la construcción de varios puentes. También fue una sugerencia suya el arco de entibo.

También se amplía la zona donde se apoyan los machones. Es éste uno de los aspectos fundamentales para la solidez del puente y que le confieren una mayor
belleza..

En 1779 el Consejo envió a Godoy el plano de Domingo Loys y el informe de Viedma para que con ellos fuese a Ronda y presentara nuevo informe.

En abril de 1780, en Jaén, se fecharon los informes de Godoy, muy completos, así como los planos. Los trámites y la recaudación de fondos de Ronda iban lentos y en 1785 el Corregidor de la Ciudad, D. Pascual Ruiz, presentó una Instrucción, acompañada de diversos planos que levantó a su costa, en donde se exponía la situación de la ciudad, el estado de la obra a su llegada al cargo y los beneficios que reportaría la construcción del puente. En esa fecha las obras estaban detenidas, pero se habían construido dos tercios: los machos hasta la altura de 70 varas de hermosa sillería, fuerza competente y bella arquitectura. Dado que la altura total sería de 100 varas quedaba menos de la tercera parte, y se calculaba que se necesitarían 50.000 pesos, cantidad escasa en relación a las ventajas que esta obra supondría para Ronda, no ya sólo para el comercio o la agricultura, que por utilizar un transporte más rápido se abarataría, sino también porque fomentaría la fábrica de paños que los portes hacían decadente, se conduciría el agua al centro de la ciudad que hasta el momento se hacía trabajosamente por medio de azacanes o aguadores y, además, por la comodidad y hermosura que prestaría a la ciudad. Loys no pudo dirigir la obra, seguramente por motivos de enfermedad porque murió en Granada en diciembre de 1785. D. Diego de Córdoba Superintendente General de los Caminos de Antequera y Vélez, quien propuso para dirigir la obra en la parte facultativa al arquitecto D. José Martín de Aldehuela, que había alcanzado notable fama por el recién acabado Acueducto de San Telmo de Málaga y en atención a su reconocida aptitud por las muchas obras que tiene hechas en el Reino.

Aldehuela, en julio de 1785 ya había reconocido el puente, cuyos machones alcanzaban la altura de 61 varas, y formó los planos que fueron enviados al Consejo, calculando el coste de lo que faltaba en un millón de reales. Se autorizó la continuación de la obra que se haría por administración, con la máxima economía, dirigida por Aldehuela; también propuso nombrar un Sobrestante y como en Ronda se encontraba, recuperando su salud, el capitán de navío D. Diego de Cañas y Silva, se le designó Superintendente de la obra, nombrando éste al Sobrestante. La intervención de Cañas fue fundamental, ocupándose de aspectos que superaban en mucho su cometido en la obra del puente, cuyo paso para caballerías y carruajes se abrió el 4 de noviembre de 1787 abriéndose a todos en 1794.

Agradecido a la ciudad colaboró en las obras que se estaban realizando en ella y fue quien terminó la Plaza de Toros de la Maestranza que se estaba construyendo cuando llegó a Ronda. Fue nombrado Superintendente de las obras del Puente en 1785 y ejerció su cargo con una meticulosidad y celo extraordinario, atendiendo no sólo a lo que éste implicaba sino también aportando sus conocimientos técnicos y supliendo con sus propios fondos la falta de caudales..
En 25 de agosto de 1786 se cerró el arco grande colocándose la clave, después de bendecida, con general repique de campanas. El 15 de septiembre de 1787 se cerró el arco ciego y así terminaron las obras principales quedando por finalizar los pretiles, cercas y adornos al oponer el Rey (es decir la Academia) reparos a los dibujos enviados por el arquitecto «por no ser conformes a la sencillez y seriedad que exige el buen orden de arquitectura, adoptado generalmente por los profesores de mayor mérito».

Posiblemente refiriéndose al diseño enviado por Aldehuela se indicaba que era oportuno que estos tuvieran mayor altura de la normal porque al ser puente de calle y paseo público se evitaban riesgos, lo cual se paliaba con los balcones de rejería diseñados, siempre que no desdijeran de la grandeza de la obra.

La obra debía llevar una inscripción conmemorativa, y se pensaron varias inclinándose el Rey por la que menciona a los tres monarcas que habían promovido la obra: CAROLUS V,PHIIPUS V, CAROLUS III.

Advertía también que se pusiera en el otro pretil en castellano para facilitar a todos su comprensión..

En los años 90′ por Real Resolución se concedieron dos estatuas de los Reyes Católicos, de las que habían sobrado del Palacio Real, porque contribuían «del modo más recomendable a la decoración de esta insigne obra», aunque no se sabe nada de ellas. El puente se abrió al paso franco, el 4.11.1787. No estaba completo, se suplió el pretil con una baranda de madera decente y segura, aunque la terminación total fue más tardía, en 1794, después de integrar en él las obras del acueducto. Un plano general de la ciudad que refleja las obras de fortificación nos permite conocer el itinerario ya abierto.

El Rey recompensó a D. de Cañas y éste lo agradece y pide que no se olviden del tesorero y del arquitecto, para remunerarle debidamente. Se concedió a Cañas la llave honoraria de Gentilhombre de la Real Cámara, y al arquitecto Aldehuela se recompensó con otro beneficio, que él pidió que fuera una pieza eclesiástica a favor de su hijo Antonio Martín, presbítero, que residía en Teruel. Éste era también técnico hidráulico y había realizado algunas obras de arquitectura por lo cual en un determinado momento Aldehuela solicitó se le nombrase su ayudante en estas obras, lo que no consiguió. Tampoco se le dio el beneficio pues Antonio Martín tiene que reclamar reiteradas veces, después de la muerte del arquitecto Aldehuela, en 1802, no de un accidente en la revisión del puente, pero sí en precarias condiciones económicas, en Málaga.

«…El Puente Nuevo sobre el Tajo de Ronda es un lugar emblemático de Andalucía, que desde hace un tiempo pasa por horas de incertidumbre. Construido en 1735 ofrece una de las estampas más preciosistas y buscadas por los visitantes de la ciudad. Pero ahora los problemas convierten el romanticismo que supuran sus piedras en preocupación. La calzada ha presentado un progresivo hundimiento en la zona del convento de Santo Domingo. El rebaje el pavimento ha hecho saltar las alarmas y el Ayuntamiento debate reducir el tránsito del tráfico sobre este monumento. El objeto de esta medida, tras empeorar el hundimiento del adoquinado, según el Ayuntamiento, es aminorar los daños que se puedan generar antes del comienzo de las obras de arreglo.

Las medidas planteadas pretenden suprimir el 80 por ciento del flujo de vehículos y eso no contenta a todo el mundo, ya que se ha sabido que, durante los 40 días –estimados– que se tarde en arreglar el hundimiento de la calzada, el puente quedará inaccesible. Las obras para arreglar el saneamiento y las pluviales impedirán el tráfico que, desde el Consistorio, se quiere reducir a un sentido los fines de semana con afán de no empeorar la situación…»

Conjunto Histórico de Ronda, comprende los barrios de La Ciudad, como parte más antigua, La Cornisa del Tajo, Santa Cecilia (que incluye a las barriadas de Padre Jesús y Las Peñas), gran parte del barrio de San Francisco y una parte del Mercadillo. En total ocupa casi un tercio del casco urbano. Las viviendas habitadas en el Conjunto Histórico lo están en su mayoría por personas de edad avanzada que, a los problemas asociados a las inadecuadas condiciones de los inmuebles históricos para atender las necesidades propias de su edad, se debe sumar en muchos casos una situación de dependencia. Este envejecimiento de población en el centro histórico incide negativamente en la necesaria regeneración de la ciudad que garantice su supervivencia. Este fenómeno tiene mayor incidencia en la población femenina al ser casi el doble en términos generales sobre la masculina a partir de los 75 años.

El envejecimiento de la población mencionado, unido a los elevados costes en muchos casos derivados del mantenimiento de casas históricas, provoca otro problema que amenaza al Conjunto Histórico y que cada vez es más evidente: una deficiente conservación de los inmuebles, tanto públicos como privados, que ha dado lugar a la aparición de áreas degradadas. Esta deficiencia, a la que pondrá remedio el Plan Especial de Protección y Reforma Interior del Conjunto Histórico (PEPRI), debe vincularse al abandono o escaso mantenimiento de los espacios públicos.

Según la Delegación de Patrimonio Histórico del Ayuntamiento de Ronda, en el Conjunto Histórico actualmente hay 148 inmuebles abandonados (8,22% del total) y 173 inmuebles cerrados (9,66% del total). El servicio de inspección municipal mantiene actualmente 110 expedientes de órdenes de ejecución en el casco urbano de Ronda, de las que 89 se sitúan en el Conjunto Histórico, para que se proceda a la reparación de inmuebles por parte sus propietarios por motivos de abandono, ornato en fachadas, riesgo para la salubridad pública o impacto visual.

De manera paradójica, el hecho de que las calles del Conjunto Histórico sean las más antiguas de la ciudad y que cuentan con un mayor grado de protección legal, ha dificultado las posibles intervenciones para corregir las carencias que se han ido produciendo.

Y el futuro incluye sorpresas: «El Ministerio de Fomento ha emitido un informe contrario a la idea de sacar las vías del tren fuera del casco urbano, tal y como se contemplaba inicialmente en el nuevo PGOU».

Ronda, con sus 34.381 habitantes y un parque residencial de 16.143 viviendas, debe pensar como gestionar un «BIC», una ciudad «turística», una cabecera de comarca, un término municipal enorme, y todo … ya. Su problema de población envejecida, acompañada de un patrimonio edificatorio envejeciendo, no puede acabar en la defunción vegetativa. Al mismo tiempo, son cada vez, aquellos que apelan al conservacionista de unos territorios y unos valores por y para el territorio.

Judicializar, perder tiempo, pelotazos, mal camino…

Gobernanza ya¡

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Cada mercado es local.

Cada municipio tiene su singularidad.

Cada municipio se retrata en su parque residencial.

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Seguiremos analizando en próximas entregas los 350 municipios mayores de España