VILAGARCIA DE AROUSA. Población (INE)
VILAGARCIA DE AROUSA. Pirámide de población
VILAGARCIA DE AROUSA. Bienes Inmuebles de Uso Residencial y Naturaleza Urbana 2014-2017
VILAGARCIA DE AROUSA. PARO
VILAGARCIA DE AROUSA. Deuda
Son datos fríos, sin cocinar.
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Información para el conocimiento.
Vilagarcía de Arousa es una localidad, un concejo y un municipio de 47,14 km2, en la comarca del Salnés, pertenece a la provincia de Pontevedra en la comunidad autónoma de Galicia, a 25 km de la capital de la provincia, Pontevedra. Limita al N con Catoira, al E con Caldas de Reyes, al S con Villanueva de Arosa y al O con la ría de Arosa. Es el 9º municipio en población de Galicia..
Según el nomenclátor de 2010, el municipio comprende las parroquias de: Arealonga (Santa Eulalia de Afuera); Bamio (San Ginés); Carril (Santiago); Cea (San Pedro); San Pedro de Cornazo; Fontecarmoa (San Pedro); Rubianes (Santa María); Sobradelo (San Salvador); Sobrán (San Martín de Afuera); Sobrán (San Martín); Solobeira (San Félix); Villagarcía (Santa Eulalia y Nuestra Señora de la Junquera); Carril (Santiago de Afuera).
Parroquias Vilagarcía de Arousa
Y los barrios de: San Roque, San José, Trabanca Badiña, A Escardia, Espiñeira, Os Durans, Marxión, Castro, A Baldosa, Centro, A Maroma, As Bocas, Cornazo de Abaixo, A Xunqueira, Vilaboa, A Laxe, A Coca, O Piñeiriño, As Carolinas, A Florida y A Torre.
Para el estudio de Villagarcia bajo el punto de vista histórico, deben considerarse 2 épocas:
la 1ª comprendida, desde los tiempos de su fundación, hasta comienzos del pasado siglo. Hay en ella 2 periodos; uno, en el que la vida se inicia y crece lenta, bajo la dependencia del Señorío jurisdiccional; y otro en el que la villa se tonifica y recibe notable impulso, con la implantación del mercado libre, operándose la transformación de burgo pesquero, en villa comercial y categoría de municipio.
La segunda época, habrá de contarse desde los comienzos del pasado siglo XIX, el periodo entre el antiguo régimen (época de Fernando VII) y la edad contemporánea, periodo de transición, en lo que respecta a ideas y costumbres. Todos los adelantos y progresos, que aplicados al modo de vivir colectivo, operan la completa transformación de la vida social en España, no se remontan más allá de los cien años. Antes de 1830, se viajaba muy poco y con grandes y graves dificultades (atentados, secuestros, robos etc.) A partir de esa fecha, ser establecen las primeras líneas de diligencias y se inicia la costumbre de salir a veranear en las playas. El destronamiento de Isabel II, tuvo lugar, hallándose esta reina veraneando en Lequeito, San Sebastián, último refugio de los franceses en la guerra de la Independencia, fue destruido por nuestros aliados ingleses. Al ser reconstruido por el patriotismo de sus moradores, se convirtió en la más bella y moderna ciudad veraniega de España, preferida por la Regente María Cristina, para residencia de verano.
Comarca de Salnés
Hay numerosos vestigios que nos indican los antiguos asentamientos humanos de estas tierras. En Bamio aparecieron dibujadas sobre varias rocas de granito una serie de grabados que representan a ciervos, cazoletas y círculos y que datan del II milenio a. C. De la cultura celta tenemos restos en los castros de Carril, Castrogudín y Lobeira. Estos castros serían romanizados, tal y como lo prueban los hallazgos de restos de baños y mosaicos, alfarería y monedas, encontrados al realizar las obras del puerto de Vilagarcía en Vilaxoán. Por este territorio discurría la «Per Loca Marítima», la vía XX, que unía estas tierras con Iria Flavia, a cuyo obispo pertenecieron durante la dominación sueva.
El territorio que ocupaba la antigua «Area Longa», fue donado por Alfonso VI al monasterio de San Martín Pinario de Santiago, siendo en 1458 feudo del arzobispo García-Caamaño, el cual funda un burgo marinero, denominado Villa de García, en el lugar donde se asentaba Area Longa (hoy la parroquia). A toda aquella persona que se quisiera instalar en esta villa, se le proveía de piedra, madera, pan y vino.
1500 Vilagarcía de Arousa
Pasada la villa a dominio de la corona, Felipe II en 1590 autoriza su compra a Rodrigo de Mendoza, el cual la incorpora a sus propiedades, junto con el mayorazgo de Vista-Alegre (esta compra se valoró en 3.116.000 maravedís). Será más tarde el alcalde, Francisco Ravella, el que recuperará el derecho de dicho solar, terminando así el antiguo feudo.
La villa actual fue fundada en el territorio conocido en siglo XII con el nombre de Area Longa (Santa Eulalia de Arealonga), y cierta clase de estudios hacen presumir, además de la existencia de seres humanos en épocas prehistóricas, el que, la denominación es de indiscutible procedencia romana.
El territorio que ocupaba la antigua «Area Longa», fue donado por Alfonso VI al monasterio de San Martín Pinario de Santiago, siendo en 1458 feudo del arzobispo García-Caamaño, el cual funda un burgo marinero, denominado Villa de García, en el lugar donde se asentaba Area Longa (hoy la parroquia). A toda aquella persona que se quisiera instalar en esta villa, se le proveía de piedra, madera, pan y vino.
Villagarcía ocupa una gran porción de la playa que limita la ensenada llamada de Arosa, y en la que desahoga el río Ulla, “elvia ostium” de Tolomeo. A sus espaldas se yerguen los Castros de Carril, Gudín y Lobeira.
El origen de estas fortificaciones no está comprobado, pero en ellas se encuentran restos de alfarería romana y monedas de los emperadores romanos: Constancio, Constantino y otros. En ellas aparecen también objetos de piedra pulimentada y cobres pertenecientes, sin duda, a razas aborígenes anteriores a la época neolítica.
Iberos, fenicios, griegos, celtas, romanos, godos, suevos, normandos y árabes, dejaron huellas imborrables de su paso por estos lugares.
El documento más antiguo, a lo que sirvió de asiento a la actual villa, es una donación de Santa Eulalia de Arealonga y San Cristóbal de Alobre al Convento de San Martín de la Coticela (Compostela), hecha por el obispo Sisnando en 910; sigue otra del rey Ordoño al mismo Convento de San Martín, llamado entonces Pinario, a las que siguen una de Alfonso VI, al mismo Convento, a principios del siglo XI, que confirmó doña Urraca en 1156, y que volvió confirmar su hijo, Alfonso VII en 1184.
García de la Riga, en su obra “Galicia”, consigna que el nombre de Villagarcía o se deriva del apellido de García Caamaño, sino de Karshita o Karsita.
En 1142, Alfonso VII, coronado en Compostela y criado en Caldas de Reyes, confirmó privilegios y donaciones hechas al Convento de San Martín Pinario, de Compostela, entre las que aparecen “in terra luparia”, una iglesia, bajo la advocación de la actual patrona de Villagarcía, un eremitario junto al que se fundó el convento del barrio de Vista Alegre, y una villa o casa de campo de origen romano, hoy conocida por el lugar de Escardía.
De estos dispersos grupos, y quizá de algunos más, se formó en el siglo XV la primitiva villa.
Cuenta el cronicón que los Caamaño vinieron en tiempos de las luchas entre don Pedro el Cruel y Enrique de Trastamara a establecerse a sus estados de Rubianes, hoy pequeña parroquia del municipio villagarciano, en el que se levanta el palacio del señor de Rubianes, marqués de Aranda.
El primer Caamaño fue García Caamaño, el Hermoso, el que fundó la primitiva villa.
Pasada la villa a dominio de la corona, Felipe II en 1590 autoriza su compra a Rodrigo de Mendoza, el cual la incorpora a sus propiedades, junto con el mayorazgo de Vista-Alegre (esta compra se valoró en 3.116.000 maravedís). Será más tarde el alcalde, Francisco Ravella, el que recuperará el derecho de dicho solar, terminando así el antiguo feudo. Se funda en 1500 Carril como villa, con un puerto que fue considerado uno de los mejores de Galicia. Era fondeadero para las mercancías que tenían como destino Compostela, siendo en 1814 puerto autorizado para embarque y desembarque con América. Era villa importante, pues poseía escuela náutica y hospital. El futuro de Carril se vió truncado por el desarrollo que estaba consiguiendo Vilagarcía, pues la construcción del ferrocarril y la comunicación de ésta con Pontevedra le ponía en sensible ventaja ante Carril.
Suscitose pleito por los frailes del Monasterio de San Martín de Pinario, de Compostela, por estar emplazada la villa en tierra propiedad del Monasterio. La sentencia dio a los García Caamaño jurisdicción civil y criminal en la villa y puerto, y al Monasterio la propiedad y lo útil; para evitar la continuación del pleito, llegaron a un acuerdo la Casa García Caamaño con el Monasterio, por el que daría la primera una cantidad anual al segundo.
En 1588 pasó el dominio y posesión de la nueva villa a poder de Jácome de Bardi, florentino, y en 1590 fue adquirida por Rodrigo de Mendoza y Sotomayor, señor de las Casas y Torres de Barrantes y Vista Alegre.
En 1598 aparece de nuevo vendida la villa por Mateo Enrique de Herrera, al alguacil mayor del Santo Oficio de la inquisición de Santiago de Galicia, López Osorio del Mercado. En 1599, la villa solicitó del rey su redención e incorporación a la Corona, siendo comprada en 600.000 maravedís a razón de 8.000 por cada vasallo, o sean unas 58’82 pesetas de la moneda actual.
Álvaro de Mendoza y Sotomayor, nieto de García Caamaño el Hermoso, en 1545 edificó el primer palacio de Vista Alegre y la casa de Barrantes, espaciosa torre con cuatro torrecillas esquinales que en 1566 amplió su hermano Rodrigo de Mendoza, abad de Taberga y capellán del emperador Carlos I. En 1652, Fernando de Andrade y Sotomayor, arzobispo de Santiago, edificó de su propio peculio el palacio actual y el convento de Vista Alegre, al que dotó espléndidamente y creó una plaza de médico con 350 reales, con la obligación de asistir a los individuos de la familia del fundador, a las monjas del convento, a los pobres de solemnidad y a los estudiantes de las escuelas también creadas por el dicho Fernando de Andrade y Sotomayor con autorización del Nuncio de Su Santidad, trajo algunas monedas del convento de Agustinos de San José de Villafranca, con las que pobló el nuevo convento a cuya cripta trasladó la ermita de San Cristóbal, que en el siglo XII daba ya su nombre al castro de Allobre. Dejó también renta para remedio de dote de 6 doncellas pobres de buena conducta, cada año.
Cuando en 1744 Antonio José de Mendoza y Caamaño, III Marqués de Vilagarcía, obtuvo de Felipe V la concesión de un mercado franco todos los martes de cada semana, se estaba reconociendo, de algún modo, la vocación comercial que Vilagarcía había demostrado desde su fundación, el 12.5.1441.
1833 Vilagarcía de Arousa
Este prelado obtuvo de Felipe IV los títulos de Marqués de Villagarcía y vizconde de Barrantes, para sí y para los suyos.
A Vilagarcía le sería reconocido el gesto heroico de ser la primera ciudad de Galicia en levantarse en armas contra la invasión de Napoleón en 1808.
En 1874, Antonio José de Mendoza y Caamaño, marqués de Villagarcía, fundándose en que las levas de gentes de la villa para el servicio de la Real Armada, apenas dejaban más que mujeres y algunos hombres de edad avanzada, obtuvo de Felipe V un mercado franco el martes de cada semana, que aún hoy se celebra.
Durante la invasión francesa se batieron los villagarcianos en el Pousadouro, a las órdenes del capitán de navío José Brandaríz, y en el alto de la Sinagoga, a una legua de Padrón, a las del capitán retirado José Pardiñas. Pocos días después, una columna francesa cayó sobre Villagarcía y Carril, la que se entregó furiosamente al incendio, a la profanación y al pillaje.
1856 Vilagarcía de Arousa por F. Coello
Existía una confabulación de otros puertos de Galicia, que viendo el cmpuje que estaba adquiriendo esta población, para restarle importancia, cursan una denuncia en 1816 ante Fernando VII, de que existían grandes contrabandistas. Esto en vez de perjudicar hace que se produzca una Real Orden del 30.5.1888, que declara su puerto de interés general, al construir un gran muelle de hierro de 400 m. La ciudad crece y gracias a su desarrollo es elegida como lugar de reposo y abastecimiento de los barcos de las flotas de Inglaterra, Alemania y Suecia. Solo la flota inglesa, llegó a reunir dos veces al año a más de un centenar de navíos, con una tripulación de 40.000 hombres, que se repartían por las costas y lugares de Arousa. Queda hoy como recuerdo de aquella época un cementerio dependiente del Consulado Inglés. Durante mediados de siglo de sus puertos salían 500 Tm. diarias de pino. En cuanto al tráfico de pasajeros, tuvo gran importancia al ser base para la emigración a Hispanoamérica, desapareciendo en el año 1936 con motivo del alzamiento militar en España.
En 1821 eran Ayuntamientos las poblaciones de Vilagarcía, Carril, Vilaxoán, Rubiáns y Sobrán.Con la reorganización pasan a formar parte de Vilagarcía, que a partir de 1921 se denominará Vilagarcía de Arousa. El Ayuntamiento en 1920 tenía una población de 14.860 hab. y poseía nivel de vida de ciudad, prueba son los muy buenos comercios y establecimientos que poseía, entre ellos, 6 hoteles, 12 casas de huéspedes, 2 droguerías, 2 almacenes de sal, 1 tienda de venta de armas y 2 de automóviles. Poseía también 19 carros de ruedas, 5 fábricas de gaseosas, una de sierra de mármoles, una de chocolates, dos de lejías… Como liberales: 10 médicos, una comadrona, 3 abogados, un notario, 2 dentistas. Como cultura destacar sociedades importantes de la época como el Casino, el Real Club de Regatas, el Círculo Artístico Mercantil y el Recreo del Artesano, además de un diario llamado «Galicia Nueva». La capital tenía una población de 4.200 hab. Era un pueblo con 859 casas, moderno, con numerosas calles aseadas y limpias, con paseos y jardines, con casas de baños. Tenía Aduana de primera clase, correos, telégrafo, Guardia Civil, Consulados de varios paises, Cámara de Comercio… Para el ocio poseía la capital un teatro, un salón de cine y un equipo de fútbol en la 2ª división B. Era famosa por su playa, visitada por todo Santiago. Su puerto era conocido por flotas de otros países y se esperaba construir uno nuevo con una inversión de 4 millones de pts. (el actual en Vilaxoán). El número de pasajeros embarcados fue en 1928 de 3.649 y de desembarcados 34, era el puerto de la emigración a América. Su presupuesto anual era de 312.000 pts.
El nacimiento de la actual Villagarcía de Arosa se produjo el 1.3.1913, cuando se unieron los ayuntamientos entonces independientes de Carril, Vilaxoán y Vilagarcía. Sus antecedentes, sin embargo, hay que buscarlos más atrás, cuando desde la Administración se ordenó la confección de la Nueva Planta de Ayuntamientos de esta Provincia. A pesar de los muchos intentos institucionales para conseguir un solo municipio, esto no fue posible debido, fundamentalmente, porque cada parroquia, cada villa, cada comunidad tenía su propia idiosincrasia y quiso defenderla hasta laS últimas consecuencias.
Así, desde 1835 hasta 1913 la historia territorial de Vilagarcía de Arousa estuvo marcada por las continuas rivalidades entre Carril y Vilagarcía, entre Vilaxoán y Vilagarcía y entre Vilaxoán y Carril con Vilagarcía, cada vez que ésta o la Diputación proponían la unión de los 3 ayuntamientos.
Vilagarcía, frente a las cualidades ya apuntadas de Carril y Vilaxoán, entraba en el siglo XIX con un doble carácter. Por un lado, era un ascendente centro comercial de una comarca, la cabecera norte del valle de O Salnés, que poco a poco iría ampliando a toda la ría de Arousa. Y por otro, participaba de los beneficios que suponía la instalación, por parte de la burguesía catalana, de algunas industrias de salazón, aunque no en la medida de Vilaxoán.
En 1845 era ya capital de su provincia marítima, con Aduana de cuarta clase. Las 300 casas que entonces constituían la Villa se disponían a lo largo del extenso arenal que comenzaba en el pequeño istmo de O Castro (núcleo fundacional de Vilagarcía) y concluía aproximadamente en la actual playa de Compostela. Entre ambos puntos circulaba un riachuelo, denominado Santa Lucía, que bajando «por la calle llamada del Río, entra por un puente que sirve de comunicación entre las casas de uno y otro lado, y continuando por una extensa llanura desemboca en el mar, advirtiendo que por dicha llanura y hacia el referido puente penetran los botes en los novilunios».
En esta población había «casa municipal, cárcel, un palacio del Marqués de dicho título; muchas tiendas de ropas, quincalla, abacería y otros géneros de consumo; escuelas de primera educación para niños de ambos sexos; una de náutica, y otros edificios y establecimientos análogos a la categoría e importancia de esta villa». En cuanto a las industrias más importantes, varios «telares de lienzo del país y de lonas, fábricas de salazón de la sardina y una de curtidos».
En las décadas que siguieron a esta descripción, Vilagarcía continuó creciendo en todos sus aspectos, de un modo lento pero contínuo, como lo demuestra la evolución de sus presupuestos municipales. Pero, sin duda, la gran época de su despegue fue la de los años 80, coincidiendo además con la pérdida de hegemonía de Carril como puerto de Santiago.
El 1.7.1881 accedía a la alcaldía un hombre de origen catalán, Francisco Ravella y Arenas. En los poco más de cuatro años de su mandato -truncados por su muerte en noviembre de 1885- se pondrían las bases del posterior desenvolvimiento de Vilagarcía: relleno y urbanización de las marismas, alineaciones de calles, plaza de la pescadería, muelle de hierro, casa consistorial, compra del «derecho de piso» al Marquesado, y un sinfín de obras más.
Vilagarcía, situada en el centro mismo de una espléndida bahía, ofrecía unas condiciones que sus vecinos Vilaxoán y Carril no podían ofertar. Primero, unas instalaciones portuarias acordes con las necesidades mercantiles y de navegación de aquella época. Y segundo, el espacio suficiente para su previsible desarrollo urbano.
Precisamente estas dos características, la evolución del puerto y el aumento de población, unidas al deterioro progresivo de las haciendas de Carril y Vilaxoán, serían las circunstancias principales que harían converger los caminos emprendidos por los 3 ayuntamientos en 1836.
Ría de Arousa
Carril, Vilaxoán y Vilagarcía eran, en la primera década del siglo XX, 3 ayuntamientos con una historia que hundía sus raíces en la Edad Media. El primero tenía el segundo puerto más importante de Galicia (solo superado por Vigo) y desde allí partían numerosos barcos con destino a América. El segundo, tenía un marcado carácter conservero y el tercero comenzaba a despuntar, con una gran vida importante vida social beneficiada por la primera línea de ferrocarril, que lo convirtió en barrio de veraneo de Santiago. Fue el incremento del tráfico portuario y la “necesaria” ampliación hacia Vilagarcía, según explica el historiador Manuel Villaronga, el detonante de un proceso, el de la fusión, que fue en realidad bastante farragoso. Aunque comenzó en 1911, las primeras noticias que se tienen de la unión de los 3 ayuntamientos datan de 11 años antes.
El 1.9.1900, Alfonso XIII, al que le quedaban 2 años para acceder al trono, hizo un viaje por Galicia con una intensa parada en varias localidades de la Ría de Arousa. Estuvo acompañado por su madre, la regenta María Cristina, que recibió un escrito en el que se pedía la anexión de los ayuntamientos de Carril, Vilagarcía y Vilaxoán. La “ciudad de Arosa” era el nombre con el que el principio estaba previsto denominar la unión de estos 3 concellos medievales. La prensa de la época se hace eco de este proyecto con diversos artículos en los que ya se advierte sobre los planes para edificar “en solares agrícolas” o cerca del mar. “Se trata de construir casi otra ciudad o por lo menos una gran barriada aprovechando la zona marítima desde el Castro a lo largo de toda la Concha de la Arosa y desde Carril a la estación del tren”, aseguran en la Gaceta de Galicia.
1878 Marismas de Vilagarcía de Arousa
Finalmente fue Vilagarcía, con el “apellido” de Arosa, la que dio nombre a la fusión, algo que 100 años después no deja de levantar rencillas entre los habitantes de 2 localidades que durante muchos siglos construyeron su propia identidad. Sobre “Villajuán” se comentaba en las crónicas de entonces que “no ofrece ciertas comodidades, no brinda distracciones, no deduce con festejos más o menos exagerados” pero, sin embargo, “la naturaleza lo ha dotado de todo lo necesario para figurar a la cabeza de los puertos que están llamados a atraer la presencia de los veraneantes no gallegos”. Por este artículo de la Gaceta de Galicia, que data del 14.9.1888, queda claro que los vilaxoaneses ya eran “gente distinta”. “Las mujeres, dando tregua a la esclavitud en que viven bajo la despótica férula de esa señora a la que llaman moda, salen con una saya sencilla, chaqueta floja y elegante, zapatos blancos y sombrero de grandes alas…”. La personalidad de los vecinos de Carril también se evidencia en un artículo protesta en el que 20 años después de la fusión (se hizo oficial por un decreto de diciembre de 1912 que entró en vigor en marzo de 1913) relatan una serie de carencias a las que les somete el Concello del que dicen sentirse “parias”. 100 años después ya “casi” no hay rencor.
Desde 1913 constituyen un solo municipio Villagarcía, Carril y Villajuán, con el nombre de Villagarcía de Arosa. Su escudo de armas actual está compuesto de tres castros o castillos alusivos a los de Carril, Castrogudín y Lobeira, en jefe la llave del obispo, la nave antigua que simboliza el comercio marítimo que de tiempo inmemorial hacía, la espada como recuerdo del alzamiento de Villagarcía contra las tropas napoleónicas, en el centro y sobre de todo las armas de los Caamaño. Estuvo este escudo a informe de la Academia de la Historia y autorizado por el Ministerio de Estado. La nueva ciudad tiene títulos de Muy Noble y Leal, y su Concejo el tratamiento de Excelentísimo.
Históricamente, el origen del Puerto de Vilagarcía hay que buscarlo en Carril, donde en la primera mitad del siglo XIX comienzan a desarrollar sus actividades comerciales las primeras consignatarias locales. El diccionario Madoz (1845) recoge al respecto una precisa información sobre el Puerto de Carril en todos estos años.
La construcción y el acabado de los muelles de atraque y espigón de Carril, que todavía conservan hoy su hermosura original, datan de mediados del siglo XIX. El proyecto fue redactado en el año 1857 y la terminación de la obra tuvo lugar en 1866. Alrededor del Puerto gira toda la actividad de Carril en esta época, tanto en el ámbito social como la vertiente económica, manteniendo esta villa una estrecha y provechosa relación con Santiago de Compostela.
Entonces, el Puerto de Carril es punto de arribada periódica de líneas nacionales con mercancía general, y buques internacionales con madera y ganado. Igualmente es punto de llegada del tráfico marítimo entre puertos gallegos con carga general. Y también es punto de entrada de carbón con destino al ferrocarril y a la fábrica de fundición de la villa. Precisamente en los talleres Alemparte se construye el primer barco gallego a vapor con casco de hierro.
La Expansión de Carril
La notable expansión del flujo emigratorio, la construcción del ferrocarril entre Carril y Santiago y el asentamiento más sólido de diversas firmas consignatarias son los tres factores que, a lo largo del último tercio del siglo XIX, impulsan la expansión del Puerto de Carril y, más tarde, motivan su relevo por Puerto de Vilagarcía.
En cuanto a la diáspora migratoria, hay que señalar que Galicia exporta una mano de obra, a menudo en condiciones humillantes. Los países sudamericanos realizan una publicidad sorprendente, con ofertas que resultan inevitablemente tentadoras para una población que pasa hambre, y que no duda en embarcarse a la búsqueda de una vida mejor.
El proyecto del ferrocarril entre Santiago y Carril fue redactado por el ingeniero inglés Thomas Rumball, afincado en Lisboa, y su aprobación definitiva se produjo en 1860. La inauguración oficial de la línea férrea tuvo lugar en Santiago el día 15.9.1873, “…con repique de campanas y 25 bombas, edificios públicos iluminados y un globo de colosales dimensiones se elevó en el cielo compostelano”.
Y las compañías marítimas asentadas en Carril generan el nacimiento de una burguesía identificada con el desarrollo local. Durante la segunda mitad del siglo XIX aparecen los nombres de Salvador Buhigas y Prat y Santiago Sierra, representantes de la Pacific Steam Navigation y la Compañía Vasco-Andaluza, respectivamente, así como Ricardo Urioste, representante de la Mala Real Inglesa y Ricardo Caamaño, representante de la Navegación a Vapor.
El Despegue de Vilagarcía
Vilagarcía se convierte en incipiente villa portuaria con la construcción de un muelle embarcadero “…de 400 m de longitud, con avenida en rampa de afirmado contenido entre muros y petriles de fábrica de sillería, y viaducto y cabeza de estructura metálica y tablero de piso de madera”. El proyecto corresponde al ingeniero Vicente Ruiz, se aprueba en 1878 y la obra acaba de construirse en 1893.
“Los emigrantes disponen –escribiría años más tarde sobre este proyecto Rafael Arizcun, emblemático ingeniero director del Puerto de Vilagarcía– de un medio cómodo para pasar, ellos y sus bagajes, a los trasatlánticos fondeados en la bahía, ya que por su calado no pueden atracar al muelle de Carril”.
Con este nuevo muelle comienza a tener una mayor importancia portuaria. Poco a poco va a atraer más tráfico marítimo en detrimento de Carril, y cada vez va a ser mayor el interés de empresarios particulares por establecerse en Vilagarcía.
El Puerto de Vilagarcía obtiene su declaración de “interés general” con carácter oficial en el año 1888. Ese reconocimiento significa, de acuerdo con la normativa, que este puerto ya está destinado “a fondeaderos y depósitos mercantiles, carga y descarga de los buques que se emplean en la industria y el comercio marítimo, y cuando se verifique que estos puertos pueden interesar a varias provincias y se hallan en comunicación directa con los principales centros de producción de España”.
Las expectativas abiertas a finales del siglo XIX para el Puerto de Vilagarcía se consolidan definitivamente con la construcción del Muelle del Ramal, iniciado en 1901 y terminado en 1903. Su primer concesionario fue Laureano Salgado y pasó luego por distintas manos hasta que la Comisión Administrativa del Puerto formalizó su compra en 1932 a la Compañía Suárez.
Rafael Arizcun describe a este muelle “dotado de vía férrea que enlaza en la estación del ferrocarril, y provisto de grúas de vapor, en donde atracan buques de pequeño tonelaje, con lo que todo el movimiento mercantil desplaza su centro a esta nueva residencia”.
Entre 1880 y 1903, Vilagarcía probablemente conoce la etapa de mayor crecimiento y expansión de toda su historia hasta entonces; crecimiento urbano y crecimiento portuario de forma pareja, como consecuencia del traslado de la misma actividad desarrollada hasta entonces en Carril.
A partir de un ambicioso proyecto, que engloba las obras más necesarias para el crecimiento del Puerto de Vilagarcía, en 1911 se aprueba su configuración definitiva con un dique muelle de abrigo, un muelle transversal, un muelle de costa, rampa varadero, carretera de acceso y obras accesorias.
La inauguración en 1915 de las obras incluidas en el proyecto general del Puerto de Vilagarcía marcan una nueva etapa dentro de su larga historia. Pero ya entonces queda muy claro que “cualquier intento de construir o ampliar las instalaciones portuarias debería hacerse a costa de ganarle terreno al mar”.
Comisión Administrativa del Puerto
A instancia de la Cámara de Comercio, que entonces preside Elpidio Villaverde, y con el apoyo de las principales firmas comerciales –Hijos de Simón Bourruel, Asociación Patronal de Mineros Asturianos, Gerardo Serapio, Enrique Caamaño, Compañía Transmediterránea, Compañía General de Carbones, etc– se logra la creación de la Comisión Administrativa del Puerto de Vilagarcía en el año 1924, con la finalidad esencial de mejorar la capacidad de gestión del propio puerto; un objetivo éste que cumple con eficacia desde su puesta en marcha.
La aprobación ese mismo año del Proyecto de Obras de Mejora del Puerto de Vilagarcía” es su primer acuerdo importante. Este proyecto redactado por el ingeniero-director Carlos G. Espresati incluye un muelle comercial de 340 metros de longitud, 80 metros de anchura y un calado de 7 metros, que parte de las rocas situadas frente a Comboa y busca su otro extremo al bajo del Diate. Igualmente, el proyecto engloba un muelle de enlace y otro muelle de ribera, que parte de la rampa del Castro y va a morir en la rampa de Suárez, dejando una gran explanada frente a la Alameda. El presupuesto global asciende a 5.222.712,98 pesetas.
Las actuaciones comprendidas en el referido proyecto requieren una larga tramitación, de forma que su aprobación definitiva no se produce hasta 1931 y su posterior ejecución no comienza hasta 1934. Otro tanto sucede después con su terminación, prevista inicialmente para 1940; pero dificultades técnicas y económicas retrasan su conclusión definitiva hasta 1946.
Los Efectos de la Guerra y Postguerra
La guerra civil y sus efectos directos e indirectos abren otra etapa de clara transición en la historia del Puerto de Vilagarcía que llega hasta 1949, cuando fallece su emblemático ingeniero Rafael Arizcun Moreno. Dos meses más tarde es sustituido por García Toriello, quien también marca otra etapa dentro de esta pequeña historia portuaria por su fuerte impronta personal.
Ante la escasez de recursos propios, la Comisión Administrativa del Puerto depende casi en exclusiva durante estos años de los fondos procedentes del Estado. Y pese a todas las dificultades, entre 1939 y 1949 se ponen las bases definitivas del Puerto de Vilagarcía.
“A partir de entonces habrá ampliaciones de muelles, sustituciones, rellenos, nuevos viales; pero siempre partiendo de la macroestructura diseñada en la preguerra y concluida en la posguerra”, según el historiador Manuel Villaronga.
Las obras de mejora en el Puerto de Vilagarcía, sobre todo el Muelle Comercial, están casi terminadas en este albor de los años cincuenta, tras no pocas vicisitudes y retrasos a causa de la precariedad económica. La construcción del vial de acceso desde la carretera Gondar-Vilagarcía, por ejemplo, tarda más de veinte años en concluirse.
El tráfico portuario toma durante todo este período un nuevo rumbo, tanto desde una perspectiva cualitativa, como también en su referente cuantitativo.
De una parte, una mercancía tradicional como la madera se recupera de forma espectacular, hasta alcanzar casi el 50% del movimiento total en 1949, en tanto que la mercancía general alcanza el 30% y el 20% restante corresponde a los graneles sólidos. Y desaparece el embarque de emigrantes y el atraque de barcos de guerra de países extranjeros.
Por otro lado, el descenso en los índices de tráficos es bastante acusado. Las cotas de 1935 (90.000 toneladas) no vuelven a alcanzarse hasta 1946, y para igualar las cifras de finales de los años veinte (140.000-150.00 toneladas) hay que esperar hasta los primeros años cincuenta.
En las postrimerías de los años 40′, el Puerto de Vilagarcía también encara la sustitución del primitivo Muelle del Ramal en hierro por otro de fábrica, para terminar con sus costosas reparaciones.
La propuesta inicial de esta sustitución imprescindible parte de Rafael Arizcun en 1947, pero el proyecto de sustitución de Muelle del Ramal del Ferrocarril, es realizado después por su sucesor en la dirección del puerto, García Toriello, y su autorización definitiva por la Dirección General de Puertos data de 1950.
Las obras de sustitución del muelle de hierro por otro de fábrica se adjudicaron a Elosúa y Cía en 1951 por un presupuesto global de 3.244.000 pesetas, tras un reformado que retrasó su recepción definitiva hasta marzo de 1954.
Con el paso del tiempo, la afluencia de tráfico al Ramal motiva una ampliación y ensanche de este muelle, cuya nueva fisonomía va a mantenerse ya hasta los años 80′. Estas obras se adjudican en Octubre de 1961 a Construcciones Civiles por un presupuesto inicial de 20.151.143 pesetas, que luego sufre varios incrementos por revisiones y reformados.
Incipiente Ordenación
El inicio de la década de los años 50′ está marcado por varios desencuentros entre distintos estamentos administrativos a la hora de entender y afrontar una ordenación portuaria de Arousa. “Cualquier parecido –dice a este respecto Manuel Villaronga en su historia portuaria– entre la intención de la Superioridad y la opinión de los técnicos que entendían y atendían día a día los problemas portuarios era pura coincidencia”.
A solicitud de la Dirección General de Puertos, el ingeniero-director García Toriello presenta en el año 1954 un esbozo de Plan General que denomina como Plan de obras, instalaciones, materiales y medios auxiliares a realizar durante un quinquenio en el Puerto de Vilagarcía, con un presupuesto global de 101.696.942 millones de pesetas.
Dos años más tarde, aquel primer Plan General define y fija sus principales contenidos en el Plan de Ordenación del Muelle Comercial y sus Zonas Anejas, que fundamentalmente está impuesto por la necesidad de acoger a los buques “Montes” y “Cabos”, de cabotaje ordinario.
El presupuesto total de este plan de ordenación del muelle comercial asciende a 39.100.000 pesetas y es aprobado en 1957. Sin embargo, la mayor parte de sus propuestas concretas nunca llegaron a realizarse; pero este Plan de Ordenación sirvió de guía a las acciones posteriores que fueron desarrolladas en las décadas siguientes.
Iberpuerto y Polo de Desarrollo
A finales de los años 60′ nace el proyecto del gran Iberpuerto a través de la empresa Iberport, de capital mayoritariamente español, por medio de la Liga Financiera (50%) y Cabana (25%), que se completaba con la portuguesa Sousa&Machado (20%) y la norteamericana Odgen (5%).
Esta empresa analiza la posibilidad de construir un gran puerto de redistribución de materias sólidas y líquidas en la península ibérica; casi una revolución industrial, de acuerdo con su programa global. Después de estudiar hasta quince opciones distintas, llegan al final Arousa, Bilbao y Algeciras. Y Arousa se lleva finalmente el gato al agua.
La sociedad promotora Iberport presenta el proyecto en julio de 1969 ante la Dirección General de Puertos. Un superpuerto que uniría por medio de un gran dique la zona de O Terrón, en Vilanova, con A Illa de Arousa, siguiendo la misma línea del actual puente de acceso.
El puerto propiamente dicho se construiría uniendo A Illa con las islas menores, Xidoiro Grande y Xidoiro Pequeño. Del gran dique surgirían cuatro enormes pantalanes, que generarían dos atraques para buques de 500.000 toneladas y otros dos atraques para buques de 100.000 toneladas. Además, se preveían otros dos atraques adicionales para barcos hasta 350.000 toneladas y otros dos más para buques hasta 250.000 toneladas. La infraestructura portuaria se completaría con un amplio relleno en torno a la ensenada de O Bao, en donde estaba prevista la construcción de uno o dos depósitos para productos petrolíferos con capacidad para un millón de toneladas cada uno.
1969 Iberpuerto Arousa
El proyecto del Iberpuerto de Arousa se caracterizaba por su polivalencia. No sería únicamente un puerto terminal, sino también de abastecimiento. Hasta aquí llegarían grandes buques con materias primas de todo el mundo para su reexpedición a otros puntos de Europa y África en barcos menores. Las previsiones de tráficos apuntaban entre 1.600 y 2.000 buques al año, que moverían decenas de millones de toneladas.
Tras no pocas complicaciones, idas y venidas, el momento álgido y más esperanzador para la industrialización de Arousa y la construcción de su Iberpuerto tuvo lugar en el verano de 1970, durante una reunión del Consejo Económico Sindical de Galicia en La Coruña.
El ministro comisario del Plan de Desarrollo, Laureano López Rodó, realiza entonces el siguiente anuncio: “La Comisión delegada de Asuntos Económicos acordó hoy (19 de agosto) elevar al próximo Consejo de Ministros la propuesta de la Comisaría del Plan para declarar Polo de Desarrollo a Vilagarcía de Arousa. Esta medida constituye el complemento básico de la proyectada instalación en la Ría de Arousa de un superpuerto para la recepción, almacenamiento y redistribución de materias primas. Vamos a levantar un potente complejo industrial, cuya influencia decisiva alcance no solo a toda la Ría de Arousa sino también a la Galicia interior”.
Al fin, la Comisión Interministerial concedía al Gobierno el placet necesario para convocar el concurso para la construcción de un superpuerto de graneles sólidos y buques de hasta 150.000 toneladas. Pero el descarte de los graneles líquidos termina por convertirse en un lastre definitivo y la convocatoria del concurso cae en el olvido ante su inviabilidad económica.
“Como había ocurrido en tantas otras ocasiones los días comenzaron a pasar, los meses también, y el concurso como el superpuerto mismo comenzaron a caer en el olvido. Y es que ya muchos analistas lo habían advertido. Impidiendo el tráfico de crudos sería muy difícil que alguien asumiese el riesgo de construir un puerto presupuestado en varios miles de millones de pesetas, únicamente para graneles sólidos, y en una zona con grandes posibilidades, pero con un tejido industrial que, al menos por el momento, no estaba a la altura de esas ingentes inversiones”.
1976 Vilagarcía de Arousa
El proyecto del Iberpuerto aún va a colear, no obstante , durante varios años en algunos ámbitos locales y gallegos, hasta que el ministro de Obras Públicas, Leopoldo Calvo-Sotelo, cierra definitivamente este capítulo durante una visita a Vilagarcía en marzo de 1977.
Vistas las malas condiciones que presentan los puertos más pequeños de toda la comarca, el ministro considera urgentes y necesarias las obras de mejora que piden, al tiempo que considera imposible acometer un proyecto tan cuantioso. “En Europa –dice Calvo-Sotelo de forma rotunda– nadie está dispuesto a invertir un duro, dada la situación económica general”.
A principios de los 80′, el proceso de transferencias del Estado a las Comunidades Autónomas tiene una sustancial importancia para el Puerto de Vilagarcía en el contexto histórico reseñado, puesto que rompe su unidad portuaria con Vilaxoán y Carril.
Un Real Decreto de Presidencia del Gobierno que el BOE recoge el 27.11.1982, establece el traspaso de 64 puertos gallegos a la Xunta, incluidos todos los de Arousa menos Vilagarcía, que mantiene su condición de puerto de interés general del Estado.
2010 Puerto de Vilagarcía de Arousa. El nuevo ramal marca toda la línea de muelles hasta llegar al muelle de Ferrazo a la izquierda del mapa. Falta por construir el acceso y vias interiorees del citado muelle. En el plano ya se muestra el escenario futuro, ya desafectivadas del vías del Muelle del Ramal, el primero por la derecha.
Para la ampliación al muelle de Ferrazo la Autoridad Portuaria realizará una inversión de aproximadamente millón y medio de euros para prolongar su conexión ferroviaria desde el muelle de Comboa (colindante con el de Ferrazo), donde han terminado las obras del nuevo ramal, hasta el de Ferrazo, unas obras que comenzarán a ejecutarse el año próximo, con un plazo de ejecución de ocho meses. La previsión de la Autoridad Portuaria es que estos trabajos estén terminados en 2016.
De esta manera, se mejorará el servicio ferroviario al muelle de Ferrazo, que en la actualidad concentra más de la mitad de los tráficos del puerto. Con las obras ya realizadas y la segunda fase del proyecto -que se licitará el año próximo- se cumple un objetivo histórico del puerto, que ahora está en condiciones de ofrecer una conexión por ferrocarril en la zona portuaria donde actualmente se concentra la mayor parte de la actividad del puerto, debido a sus mayores calados y líneas de atraque.
Ramal ferroviario al muelle de Ferrazo
El objeto de esta actuación ya concluida fue la extensión del actual trazado ferroviario del Puerto de Villagarcía a los muelles Comercial y de Comboa. Los trabajos tenían un presupuesto de cinco millones de euros, y fueron financiados en aproximadamente un 80 por ciento de su importe por fondos de cohesión de la Unión Europea. Las obras -ejecutadas por Comsa- concluyeron en el primer trimestre de 2014. En una segunda fase, se acometerá el tendido de vías hasta el muelle de Ferrazo.
Además de ampliar la conexión ferroviaria del puerto, la obra incluyó también una renovación de diversos espacios portuarios. Esta mejora beneficia de manera especial al entorno de la calle Valle-Inclán, al eliminar el muro que separa la zona portuaria de la ciudad, habilitando dos carriles de circulación en cada sentido. Además, el proyecto ha incluido la instalación de nuevas aceras, carriles bici y mobiliario urbano en el tramo comprendido entre la rotonda de O Ramal y el antiguo depósito de aguas del puerto. El tendido de las vías se realiza, íntegramente, por terrenos de titularidad portuaria.
La ejecución de estos trabajos es un requisito indispensable para poder proceder a la liberación del muelle de O Ramal de usos estrictamente portuarios, de acuerdo con el Plan Estratégico del Puerto, lo que permitirá su integración en la zona de usos ciudadanos de la que ya forman parte el Puerto Deportivo, el Muelle de Pasajeros y los parques del Centenario y de Miguel Hernández. Hasta ahora las vías sólo daban acceso a ese muelle, el más cercano al centro urbano y colindante con el puerto deportivo, con lo cual se augura un cierto éxito a su renovación en clave urbana.
Urbanismo:
La tradición urbanística del municipio pone de manifiesto los instrumentos de planeamiento de ordenación parcial o total del término municipal contribuyendo con un Plan de Ensanche de Palacios en 1922, un fallido Plan de Pablo Pintado, las Normas Subsidiarias y Complementarias aprobadas por la Comisión Central de Urbanismo de 1977, o el Plan General de Ordenación Urbana de 1986.
«…En las décadas centrales del siglo XIX Vilagarcía no era más que un pequeño pueblo de pescadores en torno de un modesto puerto. Sus límites se reducían al núcleo del Castro -asentamiento originario de la ciudad-, el terreno ocupado por el Pazo de Vistalegre, erguido en medio de una gran marisma formada por la desembocadura del río del Con, y una estrecha franja de casas a lo largo de la playa hasta la desembocadura del río Santa Lucía, poco antes de lo que hoy conocemos como el Cruce del Ramal.
Conforme avanzaba la segunda mitad de siglo, la villa fue expansionándose hacia el N, y su centro se fue desplazando hacia la Plaza del Reloj (actual Plaza de Galicia), de la que arrancó la calle “Ancha del río” (hoy Rey Daviña), que ya en la década de los años 70 se consideraba la principal de la incipiente ciudad, alrededor de la cual gravitaba el resto del tejido urbano. El espacio entre esta y la línea costera, dibujada por la actual Avda. de la Marina, se fue poblando rápidamente sobre un trazado de calles paralelas al mar (actuales Juan García, Baldosa, Romero Ortiz, Méndez Núñez) cruzadas por calles transversales (Valentín Viqueira, Francisco Fontán, Castor Sánchez) que comunicaban las zonas interiores con la franja costera.
En las décadas finales del XIX, la antigua villa marinera va a sufrir una importante transformación, cuyos rasgos definitorios van a ser la consolidación del ensanche hacia el norte, la construcción del muelle de hierro, la edificación de la Casa Consistorial, en el terreno baldío que entonces se conocía como Campo das Cabritas, junto a la mejora de las comunicaciones con Cambados y el sur de la comarca a través de la construcción en los años 80 de la carretera Gondar-Vilagarcía -hoy calle Castelao- y, paralelamente, la completa desecación de las marismas del río O Con.
Justo antes de esta desecación, la ría en pleamar formaba una enorme lengua de agua que llegaba hasta las inmediaciones del atrio de la iglesia parroquial, cruzada por un puente-pasarela que comunicaba este espacio con el Conjunto (Pazo, Convento e Iglesia) de Vista Alegre. A partir de los años 80 se comienza a rellenar toda esta marisma, y de este relleno surgiría el actual espacio urbano entre la Plaza del Sol por el N, el río de O Con por el sur, la citada pasarela (Castelao) por el O y la Iglesia por el S.
1910 Vilagarcía de Arousa
Obviamente esta enorme expansión de la ciudad no se hizo de golpe. Por ejemplo, la carretera Gondar-Vilagarcía, principal arteria de todo este ensanche no empezaría a tomar cuerpo hasta bien entrada la primera década de siglo, por lo que durante más de 30 años esta fue una enorme área de rellenos infraconstruidos, terrenos baldíos, y zonas que seguían inundándose con las lluvias y la crecida del río.
Poco a poco, la calle Castelao fue conformándose a través de la progresiva edificación de algunas casonas de la burguesía comercial de entonces –Goday, Buhigas, Bermejo, etc.-, y de importantes edificios culturales y de recreo. A título informativo, en 1900 se construye el Casino, en 1911 el Teatro Vilagarcía, en 1935 el cine Fantasio y en 1937 el Teatro-Cine Cervantes.
Mientras tanto, paralelamente a este vial, se fueron ocupando las parcelas más cercanas a la Iglesia principal de la ciudad, edificada entorno al año 1650, incorporando en su construcción definidoras trazas y elementos del barroco compostelano, y a la pasarela que unía el espacio frente a esta con el Convento de Vista Alegre (actual calle Arzobispo Andrade).
La formalización del espacio del atrio que conocemos hoy se lleva a cabo en torno al año 1887. La Corporación de entonces quería definir mejor ese espacio, «con una verja de hierro sobre el zócalo de sillería con espaciosa entrada en su centro, obviando de este modo los inconvenientes que ofrecía el dejar abierto el referido atrio». Este cierre nunca llega a realizarse y en su lugar se derriba el muro que al parecer cerraba el atrio y se construye una pequeña escalera de piedra para salvar el nivel con respecto al terreno baldío.
En este, paralelo al atrio, había un camino que salía de la ciudad hacia el río; mediante un puente se prolongaba a la carretera de Cornazo, que unía Vilagarcía con Ponte Arnelas, atravesando el Monte Lobeira. En este camino remataba la ciudad. Frente a este había, como se ha dicho, unos terrenos que habían sido ganados al mar en la década de 1880. Al final de esa década la Corporación Municipal ya pensaba en la creación de una plaza pública. Parte de esos terrenos eran de titularidad pública pero otra parte eran propiedad de Ramón Martínez, que había adquirido casi todas las “marismas” a su antiguo concesionario. Este propietario cedió su parte de los terrenos, tomando la forma rectangular que aún tiene en la actualidad. Según las crónicas, inmediatamente después de la cesión de los terrenos se plantaron los primeros plátanos.
De las fotografías de la época se deduce que se plantaron varias hiladas longitudinales de árboles, dejando un espacio en el centro, más o menos en eje con la puerta de la iglesia. Esta fue la única planificación de la nueva “alameda”: una serie de plátanos en hilera, algo que no difería de la principal Alameda de la ciudad, situada en La Marina desde los años 50′.
De hecho, los plátanos de La Marina se plantaron en 1887, sustituyendo a antiguas acacias, y los bancos de piedra de esta son exactamente iguales a los que se conservan en la Plaza de España. Lo demás, una serie de macizos de arbustos ornamentales de bajo porte, que irían cambiando de formas según la Corporación de cada momento. Eso sí, en el año 1907 se instala la fuente procedente de la Plaza de Ravella, otra “alameda” situada frente a la Casa Consistorial, que empezó a conformarse a partir de 1884. Esta fuente estorbaba en dicha plaza debido a la construcción del vial de comunicación con la villa de Carril –actual Avda. de Juan Carlos I- y fue trasladada, como decimos, a la plaza de la Iglesia, «en la que se ha dejado un espacio circular rodeado de arboles donde ancajaría perfectamente ese pilón, y en cuya planta que tiene buen arbolado, no falta más que el agua y asientos para que resulte un agradable sitio de esparcimiento en las horas calurosas de estío».
Hasta 1925 se conoció como “Plaza de la Iglesia”, momento en que se rebautizó como Plaza de Alfonso XIII, y así aparece en una inscripción colocada en uno de los lados de la fuente en las fotografías de esa época. Con la llegada de la II República pasa a denominarse “XIV de Abril”, conmemorando esa fecha de 1931. Luego, caída esta, acabaría llamándose “Plaza de España”…
Oficina Técnica Municipal de Rehabilitación Urbana. Concello de Vilagarcía. Memoria. Proyecto de Urbanización y remodelación entorno a Plaza de España. Fase I. 2010
En el año 1946 surge un fenómeno trascendental para la Ría de Arousa: el cultivo del mejillón a flote. De Galicia, es precisamente en nuestro pueblo donde se lanzan al mar los primeros “viveros flotantes”, ya que aquí radicaba la industria marisquera del introductor y pionero del artefacto, D. Alfonso Ozores y Saavedra, Marqués de Aranda, y Señor de Rubianes, que ya a partir de 1940 empieza con su profundo estudio sobre la mitilicultura, desarrollando por su propia iniciativa varias experiencias y ensayos.
Eran al principio unas bateas rudimentarias, para las que se empleaban cascos de barcos viejos, toneles, etc. pero poco a poco se fueron perfeccionando.
La vida social de las zonas más litorales la Ría de Arousa se estimula a partir de la aparición de los viveros de mejillón. Su proliferación convierte a muchos pequeños propietarios, ya que ese ligero aumento de nivel económico se acusa principalmente en los propietarios de las mejilloneras, que llegaron a ser muchos. La industria de la mitilicultura sobre viveros flotantes surgía con una vitalidad desbordante, con halagadores resultados económicos y proyecciones y trascendencias sociales, con secuela además, de nuevos conceptos tecnológicos e ideas de racionalización.
Al abrigo de la escollera de defensa del puerto de Vilagarcía (Ferrazo) se fondeó la primera instalación mejillonera. Sucesivamente, en otros lugares, de la misma ría de Arousa y otras de Galicia, fueron emplazándose más unidades flotantes. Su rápida diseminación y crecimiento, en vista de los resultados positivos logrados, fue revitalizando al mismo tiempo actividades conexas tales como la carpintería de mar, fábricas de cordelería de esparto y de fibras sintéticas para cuerdas y red de cultivo, factorías conserveras, plantas de congelación y depuración, entre otras, y produciendo ocupación laboral consiguiente en todos los núcleos de casi toda la costa gallega.
Unos 20 años después, el molusco cultivado a flote gozaba ya de un merecido e indiscutible prestigio. Y no solo en el territorio nacional, sino también fuera de él y precisamente en aquellos países en los cuales la tradición mejillonera , por explotación y consumo masivo del mismo, era patente y les daba categoría para juzgar y calibrar con exactitud, condiciones y méritos, como era Francia, hacia donde, especialmente, se dirigía por entonces la exportación.
A lo largo de esos 2 decenios, fueron de muy diversa índole las vicisitudes por las que pasó esta actividad. Obstáculos en las mismas instalaciones flotantes, en los ámbitos empresariales y en los administrativos y fiscales, se presentaron reiteradamente. Pese a ello, y gracias a la tenacidad de los más directamente empeñados en el éxito de la experiencia mitilícola a flote, las dificultades se iban superando, inyectando a la cuestión fuertes dosis de ilusión y energía.
Y así se llegó a la calificación de potencia mundial mejillonera por la producción obtenida, únicamente, en las rías de Galicia y sobre viveros flotantes, producción que a finales de la década de los 60 alcanzaba la impresionante cifra de ciento cincuenta millones de kilos por ciclo de cultivo.
Antes de practicarse esta actividad de mitilicultura flotante en nuestro litoral, todo lo más que se realizaba en cultivos marisqueos era sobre viveros fijos (a excepción de la primera fase en ostricultura, explotación apenas experimentada entonces), y aprovechando tan solo la extensión superficial de determinados espacios marítimos o marítimo-terrestres. Y así teníamos, como centros de máxima producción mejillonera, nuestros viveros de Carril, de tradición secular.
La de Carril era, hasta el año 1947, nuestra máxima expresión relativamente racionalizada de cultivos sobre la superficie, en sus dos dimensiones. En el vivero flotante es aprovechada la tercera dimensión (profundidad de las aguas) donde sumergir cuerdas de cultivo portadoras de moluscos. De este modo, la unidad superficial se multiplica a lo largo de las cuerdas varias veces, con lo cual crece sensiblemente el área de cultivo y aprovechamiento de espacios.
Cierto es que el vivero flotante, en su borneo sobre su punto de fijación, cubre una extensión superficie de fondo marinero. Pero también lo es que, con ello, no se ocupa de modo permanente espacio alguno, pudiendo transitar por las aguas, sin el menor impedimento, la población piscícola existente.
La versión flotante, aplicada a los cultivos marisqueros, estaba incidiendo ahora, por estímulo y ejemplo de la mitilicultura, en otras especies. Tal es el caso de la ostra y, más reciente aún, en fase de experimentación en ese momento, el de la vieira.
Otra vez la renovada ilusión encontraba aquí nuevos campos que se ofrecían, en tentadora rotulación, a la empresa marisquera arosana.
Vilagarcía presentaba así, una actividad mitilícola flotante destacada por su condición de creadora, ejemplar y social.
El intenso movimiento industrial y comercial del mejillón en nuestro pueblo, debido a la normativa gubernativa sobre sanidad del marisco para exportar, induce a la instalación de depuradoras en nuestro puerto, una de ellas la más importante de Europa.
VIVEROS DEL RIAL
Una firma con prestigio desde su creación, a principios del siglo XX. Fue una creación de D. Alfonso Ozores Saavedra, marqués de Aranda y Señor de la casa de Rubianes, que se acreditó desde principios del siglo XX por sus ostras y almejas, mariscos que con ese cuño fueron reconocidos en varios continentes, al igual que poco después los mejillones y bígaros, en una nueva etapa de las explotaciones marisqueras, más racional y sanitaria. Posteriormente fue regentada por el hijo de su fundador, D.Fernando Ozores de Urcola, que actualizando sus instalaciones creó un complejo que sostenía y acrecentaba el viejo prestigio alcanzado. Fue una de las primeras depuradoras de la ría y se trataba de una instalación de buen porte, con piscinas de depuración con 1.000 metros cuadrados y una capacidad diaria autorizada de 15 toneladas de mariscos. Contaba con un, entonces moderno, laboratorio para el necesario control frecuente de la operación sanitaria y otros complementos precisos para la eliminación de los colibacilos.
SISTEMA DE DEPURACIÓN: “CLORO-GAS”
Un sistema de depuración que, con menor cantidad que el hipoclorito, actúa sobre mayor superficie de agua. Disponía además de nueve bateas, para el cultivo de mejillón a flote, y un vivero fijo para ostras y almejas de gran calidad que tenían una extraordinaria aceptación en todos los mercados españoles, de manera muy especial en Bilbao, y otros puntos del País Vasco, y en Cataluña, y en parte del extranjero, ya que el exquisito marisco arosano cultivado por esta firma es enviado también a Francia e Italia. Siendo una época en que las autoridades sanitarias españolas estaban ampliando la obligatoriedad del consumo de estas especies depuradas, las instalaciones de “Viveros del Rial”, no trabajan exclusivamente para la empresa, sino que están abiertas a todos los mariscadores. Viveros del Rial, pues, se encontraba en esa línea de superación que precisaba el marisco gallego para abrir cada día más amplios y sólidos mercados.
Depuradora “PUNTA PREGUNTOIRO” Depuración en “circuito abierto” de mejillones, almejas, ostras y demás moluscos. D. Luis Losada Lago, creador de una de las instalaciones que el un futuro necesitaría la ría de Arousa. Contaba con diez mil metros cuadrados de terrenos, en los que, además de la depuradora, irían una cetárea y un parque para cultivo de ostras; cetárea y parque que empezarían a funcionar a finales de los años 60. Se dotarían las instalaciones de lo necesario para que los estudiosos de la investigación pudieran utilizarlas como base para sus experiencias científicas, como lo habían hecho en años anteriores un grupo de profesores y alumnos de la Universidad de Leyden (Holanda) y en ese momento hacía un equipo del Instituto Español de Oceanografía.
La depuración se practicaría en circuito abierto. El agua del mar es tomada por medio de bombas a una profundidad de unos 4 metros en las proximidades de Punta Preguntoiro. Dichas bombas permitirían un movimiento de agua en la instalación de 1.000 m3/hora. El agua, que se trataba al entrar, completa su depuración en una serie de depósitos –de una capacidad de 5.000 m3- que favorecían al mismo tiempo su decantación y oxigenación. De ahí se canalizaba a las 14 piscinas de depuración de moluscos de que constaba la instalación.
El sistema de “circuito abierto” se adoptó para un mejor comportamiento biológico de los moluscos. Para ello se contaba con un equipo técnico de valor especialísimo, contando con la inestimable colaboración de D. Ramón Otero Abalo, doctor en Farmacia, que había trabajado con anterioridad en el Laboratorio de Microbiología de la Universidad de Santiago de Compostela.
Según palabras del mismo D. Ramón Otero, la función principal del laboratorio era controlar bacteriológicamente el proceso de autodepuración de los moluscos. Todas las partidas eran analizadas antes de entrar en la estación para conocer su grado de contaminación bacteriana. Estos controles, repetidos diariamente, permitían ya calcular el tiempo de depuración aproximado que cada lote había de requerir. Y, por último, se hacía el análisis definitivo antes de la salida definitiva de los moluscos de la estación depuradora.
El método consistía en: Una vez lavados exteriormente, se depositaban en una capa delgada en bandejas especiales que se transportaban a las piscinas de depuración, donde permanecían sumergidos durante un período de tiempo variable en el agua de mar estéril procedente de los depósitos de decantación. De ese modo, y por un proceso inverso al de su contaminación, iban desembarazándose de las bacterias patógenas que pudieran contener.
El tiempo que debían permanecer dependía del grado de contaminación inicial de la especie, pero el tiempo aproximado era de 48 horas para los mejillones y de 48-72 horas para las ostras y almejas.
La depuración era afectada por otras variables, como la temperatura y la salinidad del agua, que habían de controlarse diariamente para prevenir la mortandad, pues era preciso contemplar todo el proceso desde los aspectos sanitario, biológico y comercial.
En síntesis, lo que se hacía eran cultivos de las muestras de moluscos en medios especiales de enriquecimiento de los gérmenes-test de contaminación fecal, que era lo que interesaba controlar. Una vez aislados e identificados, se determinaba el número y se comprobaba, en último término, que quedara por debajo de la cifra que toleraba la Administración Sanitaria española.
Con la autorización de la depuradora “PUNTA PREGUNTOIRO” el 21.12.1967, no solo se creaba un cauce para la riqueza de la zona, valorando mejillones, ostras y almejas. Sino que también se ofrecía la posibilidad de crear puestos de trabajo –entre treinta y cincuenta- para atender la depuración en sí y la comercialización de los productos, que llegaban a los mercados perfectamente empaquetados, con la guía sanitaria y la indicación de su procedencia: la espléndida Ría de Arousa.
PIPLA. Primera empresa en utilizar emplazamientos terrestres (cesárea y depósitos) para la explotación de crustáceos y moluscos. D. Miguel Piñeiro Acosta fue prototipo del hombre de empresa consciente de su función, emprendedor, creador de riqueza y buceador de nuevas posibilidades de expansión. Tales condiciones, junto a su socio D. Manuel Plaza de la Peña, quién había comenzado ya anteriormente con un cocedero me mariscos, les llevaron a crear en Vilagarcía de Arousa la primera industria cetárea de sus características de Galicia. Advirtieron las inmensas posibilidades de un parque marisquero, el enriquecimiento de las especies y fundaron un negocio que ha tenido, al cabo del tiempo, multitud de imitadores. PIPLA, firma de la que D. Miguel fue co-propietario y gerente, siguió ese camino de renovación, sobre el cual su fundador dejó dicho :
La explotación de algunos crustáceos –concretando, langosta y bogabante- ya se venía haciendo en régimen de cetárea en distintos puntos del litoral gallego así como también en zonas correspondientes a regiones cantábricas.
Como sabemos, las cetáreas son reductos naturales en la zona marítima que, aprovechados mediante obras de acondicionamiento, sirven para tener con carácter permanente y vivas las distintas clases de crustáceos, susceptibles de comercializar, con el exclusivo objeto de regular los mercados, asegurando su presencia en todo momento sin que eso perjudique la especie cuando la veda queda establecida.
Si PIPLA no fue la primera industria cetárea, toda vez que ya existían, bien se ha de indicar que sí fue realmente la primera en iniciar la explotación de crustáceos y moluscos en cetáreas y depósitos con emplazamientos exclusivamente terrestres, aunque próximos al mar, con el objeto de captar agua salada suficiente que permitía la vivencia de las especies marisqueras.
La idea de sostener vivas las distintas clases de mariscos, así como también la regulación de su venta, se fijó en la mente de su dueño hace muchos años antes y, en efecto, la puesta en práctica fue por el año 1947, no quedando defraudado en sus pretensiones. Sin embargo indicar que no fue fácil la tarea que se imponía, toda vez que, teóricamente, todo lo tenía bien planteado, pero la realidad se impuso con el surgir de imponderables que, con el tiempo y quebrantos económicos, tuvo que ir neutralizando.
Así fue el cómo y el porqué de nacimiento de PIPLA. En la cetárea y depósitos tenían vivas todas las clases de mariscos –tanto crustáceos como moluscos- que se producían y pescaban en nuestras rías gallegas. Todo este marisco procede de la adquisición que se realizaba mediante subasta en las lonjas radicadas en nuestro litoral, tendiendo siempre a comprarlo vivo, por cuanto ello era fundamental, así como también la rapidez en el trasporte cuando los sitios donde se adquiría quedaban a una considerable distancia.
Estaba ubicada en una nave industrial de 1.280 m2. Constaba de 41 estanques, en los que se iban alojando las especies vivas después de haberlas seleccionado convenientemente. La alimentación de agua salada se hacía mediante bombeo de fuertes caudales. Entrañaba ciertas dificultades. Había que darles alimentos que tuvieran cuerpo y a su vez procedían del mar. Como se daba la circunstancia de que poseían mejilloneras, empleaban preponderantemente el mejillón, utilizando aquel que se rompía al desgranarlo y también el que resultaba pequeño para comercializar. En cuanto a los moluscos, les bastaba la riqueza alimenticia que portaban las aguas.
Los mercados de PIPLA eran netamente nacionales. Su nutrida clientela se situaba en casi todas las capitales de provincia y en muchas poblaciones importantes.
La depuración era entonces una medida razonable en apoyo de las medidas sanitarias al efecto reconocidas y establecidas en muchas naciones. La exigencia sanitaria para la comercialización del mejillón y demás clases de moluscos susceptibles de consumo en crudo, a juicio de su propietario, no crearían graves problemas sino todo lo contrario.
Teniendo en cuenta que en aquellos momentos la comercialización, sin traba sanitaria, no solucionaba la crisis mejillonera por una serie de razones harto conocidas, debía pensarse que esta nueva faceta que se presentaba por imperativo legal, bien pudiera ser base importante para crear una política económica inteligente y eficaz, beneficiosa no solamente para Galicia y su gente del mar –región y hombres que ostentaban la primacía en la producción marisquera- , sino también para la nación.
Como productor mejillonero que era PIPLA, y a la vez por estar instalando una estación depuradora, su deseo era hacer resaltar su punto de vista sobre la importancia de la estrecha, cordial e inteligente colaboración entre el elemento productor y el depurador y en sus distintas modalidades para hacer posible una comercialización cuya rentabilidad fuera razonable para ambos.
UNA DEPURADORA CON 31 PISCINAS. La estación depuradora que se estaba montando, consecuente con el criterio favorable a esta medida sanitaria de su propietario, era de amplias dimensiones, pues constaba de 31 piscinas, y todas aquellas personas a quienes pudiera interesar la depuración contaban con su predisposición a depurar sus moluscos en la cuantía que las mencionadas piscinas permitieran.
Próxima a entrar en servicio, en el año 1969, muy avanzada la construcción, y ocupando una superficie de 2.940 m2, se instalaba en una nave industrial ya construida. Las piscinas tenían una capacidad de estabulación de unas 100 toneladas aproximadamente.
DEPURACIÓN POR OZONO CON EQUIPO AUTOPRODUCTOR PARA NO INTERRUMPIR EL CICLO. La depuración de los moluscos se efectuaría por mediación de ozono –la excelencia del método no admitía comentarios-, contando para ello con un equipo auto-productor que garantizara en todo momento la no interrupción del ciclo regulador. Dispondría también de un modernísimo laboratorio y otros elementos. En cuanto a las instalaciones auxiliares, principalmente rampa de descarga y zona marítimo-terrestre para reaparcamiento de moluscos, como fase previa de la depuración y a pie de la estación, para agilizar el proceso de comercialización…»
LA INDUSTRIA MITILÍCOLA EN VILAGARCÍA DE AROUSA. BATEAS Y DEPURADORAS – Cultivo de los moluscos del género Mytilus, para su explotación económica
Arousa fue una ciudad seleccionada por el régimen para el II Plan de desarrollo, junto a los Polos de Córdoba, Granada, Logroño y Oviedo.
«…Los dos primeros planes de desarrollo (1964-1967 y 1967-1971) inciden por varias vías en el terreno del urbanismo, y ejercen sobre él un considerable impacto. En parte de forma directa, puesto que contienen muchas determinaciones explícitas sobre «política de vivienda y urbanismo», y en parte indirectamente (pero con contundencia) a través de la repercusión sobre el urbanismo, de las formas de plantear la política de desarrollo regional, montada para dulcificar un poco la agresividad economicista por medio de medidas tendentes a asegurar «la participación equilibrada de todas las regiones en el bienestar económico y social».
El programa de desarrollo regional se plantea sobre la base de la industria, por medio de la creación de Polos de Promoción y Desarrollo Industrial y por la preparación de polígonos industriales. Pero éstos ya no son concebidos como desarrollos de las previsiones de un plan general de ordenación de una ciudad y su territorio circundante, tal como los concebía la ortodoxa versión de la Ley del Suelo, sino con el modelo americano del industrial state; es decir, con autonomía e independencia de localización y desarrollo, no supeditadas a las exigencias de una planificación urbanística previa, como simple oferta de suelo equipado con infraestructuras y servicios para empresas.
En cuanto a los polos, constituyeron el principal instrumento de la política de desarrollo económico del periodo de 1964 a 1970, correspondiente a los dos primeros planes. Se trata de un estatuto concedido durante un periodo limitado de tiempo (de cinco a ocho años) a un amplio territorio de ciertas ciudades, enclavadas en regiones económicamente poco desarrolladas, pero con recursos potenciales que podrían permitir convertirlas en centros de actividad industrial, estimulando así el desarrollo económico de todo su entorno. Para ello se desarrollaron grandes operaciones de dotación infraestructural y se concedieron estímulos fiscales y financieros. Los polos de desarrollo eran designados en lugares con una cierta industrialización, para impulsar su dinamización.
Los polos de promoción lo eran en lugares no industrializados, para hacerlos arrancar con apoyo en recursos humanos y naturales no utilizados. En el marco del primer Plan se crearon cinco polos de desarrollo industrial y dos de promoción. Los primeros eran en La Coruña, Vigo, Valladolid, Sevilla y Zaragoza. Burgos y Huelva fueron designados polos de promoción. En el segundo plan se crearon otros cinco polos: Córdoba, Granada, Logroño, Oviedo y Villagarcía de Arosa.
Para atraer la inversión privada hacia los polos, se instrumentaron incentivos para las empresas que se instalaran en ellos. En primer lugar, las propias infraestructuras de calidad, ofrecidas por las áreas urbanizadas dentro de ellos, además de la facilidad de expropiación de terrenos para aquellas empresas que no quisieran instalarse en esas áreas urbanizadas. Pero también un conjunto de subvenciones, de facilidades de crédito oficial y de desgravaciones fiscales.
Como puede comprenderse, todo esto, que suponía una notable transformación de las condiciones históricas de la geografía urbana española, resultaba totalmente inesperado en relación con las previsiones sobre las que, con datos de la primera mitad del siglo (como vimos), se había concebido tanto la política urbanística como una cierta visión del futuro del territorio nacional, que siempre constituyó una ambición nunca satisfecha de Plan Nacional de Urbanismo.
En cualquier caso, lo que queda claro al ver con perspectiva histórica lo ocurrido en aquel periodo, es que la irrupción de la política de desarrollo económico, y la forma agresiva en que fue implementada, con tan alta prioridad para la implantación industrial casi a cualquier precio, supuso que el desarrollo urbano del país se realizase durante los años 60′ y primeros 70′, en fuerte contradicción con las directrices de la política urbanística, que había sido concebida con anterioridad y no fue adecuadamente corregida a tiempo. No se olvide, para acabar de comprenderlo, el papel fundamental desempeñado por los ayuntamientos, desbordados por la avalancha inmigratoria al mismo tiempo que por la industrialización, y con escasa aceptación (como ya dijimos) de la ortodoxia de la política urbanística oficial.
El resultado fue la compleja amalgama de densificaciones interiores y protuberancias expansivas discontinuas, en que se estaban convirtiendo de forma acelerada las ciudades españolas, a impulsos de la febril actividad edificatoria de una iniciativa privada que, en forma de promotores, constructores e inmobiliarias, se había hecho cargo del desarrollo real de la misma, a través del sustancioso negocio de la construcción. Es el momento en que las ciudades se pueblan de edificios que, con la complacencia municipal, vulneran las disposiciones limitadoras de volumen y altura. Es el momento en que se ocupan todos los espacios libres interiores de la ciudad y en que desaparecen las posibilidades de que el crecimiento del número de viviendas vaya acompañado del correspondiente aumento del equipamiento social necesario.
A finales de la década de los 70′, las consecuencias de la orientación de la política económica sobre el desarrollo urbano se dejaban sentir con claridad. Realmente no eran achacables a la política urbanística, sino más bien a su ausencia…»
Fernando de Terán. «Historia del Urbanismo en España III. Siglos XIX y XX» 1999 Ed. Cátedra
1976 Delimitación de cascos Urbanos. NNSSCC Pontevedra
El Plan General de 1986.
El Plan General de Ordenación Urbana de Vilagarcía de Arousa se aprobó definitivamente en la Comisión Permanente de Urbanismo de Pontevedra en sesión de 19.12.1986, como definición concreta frente a las Normas Subsidiarias y Complementarias de Planeamiento para todos los municipios de la provincia de Pontevedra, aprobadas por resolución del Ministro de Vivienda de 19.2.1973, y publicadas el 21 y 22.1.1973 en el BOP.
1986 Vilagarcía de Arousa
En particular, el Plan General de Vilagarcía de 1986 fijó la pauta del desarrollo urbano del municipio en los últimos años, teniendo una serie aportaciones positivas, entre las cuales debemos señalar que fue una eficaz respuesta a los excesos de los planes de desarrollo en la era anterior, así como una cierta dualidad en la comprensión del sistema inmobiliario representado, por una parte, por las previsiones de suelos urbanos adecuados con una planificación detallada que tuvo una respuesta positiva por parte del aparato productivo del sistema inmobiliario, representado por el propietario de suelo, la producción inmobiliaria y la construcción y la demanda; y un aspecto negativo derivado de las dificultades de producción del nuevo espacio urbano, que representa la gestión de los suelos urbanos pendientes del PERI y de los suelos urbanizables, debido a la incapacidad del desarrollo inmobiliario para emprender operaciones de nueva urbanización de mayor escala de lo que representa el suelo urbano de ordenanza directa, donde la actuación inmobiliaria se reduce exclusivamente a la construcción de edificios, ya que se trata en general de un espacio fragmentado en terrenos edificables de pequeña dimensión y, por lo tanto, apto para operadores pequeños y medianos, lo opuesto al suelo urbano con planeamiento de desarrollo, o en suelo urbanizable, que requieren un alto grado de profesionalidad, ya que deben enfrentarse a tareas más complejas de planificación, urbanización, gestión financiera y comercialización.
Sin entrar en el análisis detallado del seguimiento de la ejecución de las distintas fases de planificación establecidas en el Plan actual, podemos afirmar que su desarrollo se ha visto obstaculizado por las razones que más veremos, lo que ha dado lugar, principalmente en los núcleos de Carril y de Vilagarcía, a toda una serie de disfunciones en sus tejidos urbanos, que actualmente están desmontándose o permanecen inmersos en su interior amplias bolsas de suelo pendientes de los procesos de transformación necesarios para su incorporación al tejido urbano. Esta revisión pretende buscar fórmulas de gestión más ágiles que hagan viable la colaboración entre las iniciativas públicas y privadas para el desarrollo armónico y la lucha contra los desajustes especulativos.
PG 2000 Vilagarcía de Arousa
PGO Vilagarcía de Arousa 2000
El 26.5.2000 se publicaba en el BOP nº 100 la aprobación por Pleno Municipal de la Revisión del Plan General de Ordenación Urbana de Vilagarcía de Arousa de 4.2.2000, redactada por GRUPLAR SL.
El Concello recibirá 5 millones de los fondos FEDER para el desarrollo del proyecto “Vilagarcía Avanza”. El ámbito de actuación de «Vilagarcía Avanza» son las áreas urbanas de Vilagarcía, Carril y Vilaxoán y las zonas limítrofes con sus cascos urbanos (uso residencial).
Las áreas estratégicas son: una ciudad innovadora, una ciudad para todos, una ciudad sostenible y una ciudad atractiva.
Entre los objetivos temáticos a alcanzar se encuentran la mejora del acceso, uso y calidad de las tecnologías de la información y la comunicación; la promoción de una economía baja en carbono en todos los sectores; la conservación y protección del medio ambiente; la promoción de la inclusión social y la lucha contra la pobreza; e inversión en educación y formación profesional. Estas líneas estratégicas aprobadas para el Ayuntamiento de Vilagarcía son las que permitirán, por ejemplo, invertir en la implantación de una gestión inteligente en los servicios públicos (administración electrónica); en el desarrollo de planes de intervención para familias en riesgo de exclusión social; la mejora de la movilidad de peatones y ciclistas, la expansión de los carriles para bicicletas; la mejora de la red de saneamiento; la promoción de Vilagarcía como destino turístico; o la intervención en el pabellón de Castelao para convertir la antigua estación de policía en la «Casa de los Deportes».
La revisión del PXOM de Vilagarcía se complica
Un documento que se diría gafado después de que dos gobiernos consecutivos -el que conformaron PSOE y BNG entre el 2007 y el 2011, y el bipartito conservador PP-Ivil que le sucedió en Ravella- fuesen incapaces de sacarlo adelante pese a que la compañía encargada de su redacción fue contratada en fecha ya tan lejana como el 2008. El tercer intento corresponde al equipo del socialista Alberto Varela, que como mínimo tendrá que aguardar al final de este verano, alrededor de 6 meses, para someterlo a la aprobación inicial del pleno.
Eptisa, la ingeniería contratada en el 2009 para redactar el documento Revisión del Plan General de Vilagarcía de Arousa, ha entrado en barrena. Una barrena precipitada por las directrices que establece el grupo chino Jiangsu Transportation Instituto (JSTI), la multinacional que adquirió la compañía en agosto del año pasado a través de un desembolso de 46 millones de euros. Fuentes del ámbito empresarial aseguran que la intención de sus nuevos propietarios es deshacerse de su división urbanística para centrarse, únicamente, en el área de ingeniería. Todo ello, en el contexto de un expediente de regulación de empleo que ha situado fuera de la firma a un buen número de profesionales y amenaza no solo a la capital arousana, sino también a los otros dieciséis municipios gallegos que le habían confiado el diseño de sus planeamientos.
El momento en el que llega este revés es delicado. Tras entrevistarse con ellos, los nuevos responsables de Eptisa garantizaron al alcalde, el socialista Alberto Varela, que su intención era proseguir con la revisión del PXOM a la que, además, pensaban otorgar completa prioridad. Sus primeros pasos apuntaron en este sentido. El borrador del plan fue entregado al Concello de Vilagarcía a tiempo para que el grupo de gobierno reuniese en mayo al resto de las formaciones políticas y les presentase el documento. Una vez revisado por los técnicos municipales, este fue remitido a la Xunta para que lo informase desde el punto de vista ambiental. Una vez incorporadas las correcciones indicadas desde Santiago, tendría que ser devuelto a la corporación municipal para su aprobación inicial en el pleno. Es aquí donde surge el problema, puesto que, en efecto, el Servizo de Avaliación Ambiental de Plans e Programas requirió a Ravella que complementase la documentación. Un trámite habitual que, sin embargo, la ingeniería ya no respondió por hallarse inmersa en la crisis en la que continúa envuelta.
Atras queda, cuando se decía: «Eptisa, la empresa redactora de la revisión del Plan Xeral de Ordenación Municipal, tiene orden de los técnicos de urbanismo de impedir la implantación de grandes áreas comerciales». Según los representantes de Eptisa que asistieron a la reunión el delegado en Galicia, Vicente Halcón, y los arquitectos Alfonso Botana y Ana Bértalo es que la tramitación de la nueva Lei do Solo en la que está trabajando la Xunta de Galicia coincidirá con toda seguridad con la redacción del ordenamiento urbanístico de Vilagarcía, lo que obligará a ir reajustando el documento sobre la marcha para adaptarlo a los cambios que la legislación pueda establecer. La revisión urbanística municipal fue adjudicada al grupo Eptisa el 27.5.2008. Las bases del concurso establecían la realización del trabajo en 5 fases, de las cuales se han superado tres: información urbanística y diagnóstico, documento de inicio o avance y documento para informe previo a la aprobación inicial, que se presentó en septiembre de 2013 y que consta de 4 tomos. Este documente se remitirá a la secretaría xeral de Urbanismo o el área de Costas y Carreteras. Tienen 2 meses para contestar y apuntar posibles correcciones. Cuando se incorporen, el texto se someterá a exposición pública durante dos meses para su posterior aprobación inicial en pleno
Faro de Vigo – Arousa – 22.9.2009
El documento base de la revisión urbanística de Vilagarcía de Arousa, que contiene las pautas en las que se trabajará en los próximos meses, fue presentado ayer a los portavoces municipales. El objetivo de este nuevo trabajo técnico es el diseño futuro de la ciudad mediante la integración de los núcleos de población que han crecido indiscriminadamente en los últimos años y que carecen de equipamientos adecuados, zonas verdes proporcionadas o infraestructuras viales que mejoren su comunicación.
Los técnicos de la empresa Eptisa, encargada de la revisión urbanística, en su diagnóstico previo, expusieron las carencias de la ciudad en materia de equipamientos, entre las que figuran los desequilibrios de zonas verdes en varios núcleos de población.
Zonas como Sobradelo, Fontecarmoa, Rubiáns o Bamio, entre otras, han sufrido un importante cambio en los últimos años y necesitan que se mejoren sus equipamientos. En el caso de Bamio, figura un área industrial encorsetada con deficientes servicios de comunicación.
En el caso de Rubiáns, donde hay calificación de suelo mixto industrial y residencial, se plantea ahora su reordenación para un crecimiento más ordenado.
El objetivo del nuevo planeamiento es integrar los núcleos de población para un crecimiento más ordenado del municipio donde se optimicen los servicios y equipamientos públicos.
La empresa Eptisa ya había presentado a los portavoces de los grupos políticos en la corporación municipal un diagnóstico previo a la situación urbanística de la ciudad. La reunión de ayer fue para entregar el documento base sobre el que se trabajará para plasmar definitivamente la revisión de un plan que concrete el modelo de diseño urbanístico y la construcción de la Vilagarcía del siglo XXI, en base a los criterios de crecimiento sostenido. Lo que se quiere es dejar un trabajo que sirva para las próximas décadas, ya que la última revisión permitió un crecimiento por núcleos y quedó desactualizada antes de los ocho años de su aprobación.
Dada la importancia y relevancia del trabajo urbanístico que se está llevando a cabo, los portavoces municipales en la reunión celebrada ayer se comprometieron a analizar el documento en el plazo de 15 días para volver a reunirse con el fin de aportar sus sugerencias e iniciativas que consideren oportuno introducir en la revisión, sobre la que continuarán trabajando los técnicos. En el encuentro de ayer estuvieron presentes los representantes del PSOE, PP, BNG e Ivil.
El documento seguirá su tramitación en el departamento de Urbanismo de la Xunta…
Hoy Vilagarcía de Arousa tiene 37.283 habitantes y un parque residencial de 19.714 viviendas.
Cada mercado es local.
Cada municipio tiene su singularidad.
Cada municipio se retrata en su parque residencial.
Seguiremos analizando en próximas entregas los 350 municipios mayores de España
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Santa Eulària des Riu es un municipio de 153,58 km2 situado en la parte oriental de la isla de Ibiza, de la que ocupa todo el sector oriental y sudoriental, (28% de toda la isla) en la comunidad autónoma de las Islas Baleares (España). El término municipal comprende, además de la parroquia de Santa Eulalia del Río, las de San Carlos de Peralta y Santa Gertrudis de Fruitera, y parte de la de Nuestra Señora de Jesús y el Puig d’en Valls. 
Las zonas rústicas de las parroquias están divididas a su vez en “véndas”. Estas son, desde antaño, la división territorial tradicional de la isla de Eivissa. Inicialmente, la “vénda” constituía una agrupación de “casaments” o casas payesas próximas que se organizaban para la realización de trabajos comunitarios y actos festivos. Con el paso del tiempo estas se establecieron como unidades territoriales más o menos definidas, delimitadas por accidentes geográficos y caminos. Esta demarcación se estructuró sobre los antiguos “quartons” en los que se dividió la isla tras la conquista catalana en el siglo XIII. El número de “véndas” y sus límites territoriales han ido variando con el tiempo adaptándose a las variaciones demográficas y a las necesidades de cada época. A finales del siglo XVIII fueron creadas la mayoría de las parroquias ibicencas, constituyéndose como una división territorial de orden superior a las “véndas”, las cuales pasaron a ser una subdivisión del dominio parroquial. Entrado el siglo XIX, se organiza la isla en municipios a partir de la agrupación de las parroquias. A mediados del s XX, debido a la implantación del Catastro, cuya división municipal es el polígono, la organización territorial tradicional basada en “véndas” y parroquias cae en desuso, quedando solo para uso administrativo estas últimas. Por ser un patrimonio histórico, cultural y social, tanto del municipio como de toda la isla.
Los asentamientos urbanos están constituidos por los 5 núcleos tradicionales de las parroquias de Santa Eulària des Riu, Jesús, Puig d’en Valls, Santa Gertrudis de Fruitera y Sant Carles de Peralta; una serie de asentamientos costeros de reciente desarrollo, de N a S: Es Figueral, Cala Llenya-La Joya, Es Canar-Punta Arabí, Cala Pada-S’Argamassa, Siesta, Cala Llonga-Valverde- Espárragos, Roca Llisa, Es Pouet-Cap Martinet-Can Pep Simó y sus desarrollos hacia el interior: Ses Torres, Can Celleres-Can Lluis-Ca Na Ventura, etc; y una serie de asentamientos dispersos de carácter residencial y/o industrial: Can Fornet, Ca Na Negreta-Can Ramón, Ca Na Palava, Can Xiquet Pou, Cas Corb, Can Negre-Can Bufí, etc.
El núcleo de Santa Eulária está atravesado por la carretera de Sant Carles (PM 810) que continúa hasta el sur (PMV-8101) conectándolo con las urbanizaciones Siesta, Miramar, Buenavista, Cala Llonga y Roca Llisa, así como el núcleo de Jesús. La carretera de Eivissa a Portinatx (C-733) cruza el término municipal junto a los núcleos de Puig den Valls y de Jesús, enlazando con los barrios de Can Ramón, Can Na Negreta, Can Clavos, Ca Na Palava y el asentamiento de Ca Na Pona.
En la época musulmana la zona se llamaba Xarc.
La Comisión Insular de Ordenación del Territorio, Urbanismo y Patrimonio Histórico-artístico (CIOTUPHA) del Consell Insular d’Eivissa, en sesión del día 23.11.2011, adoptó el siguiente acuerdo que seguidamente se transcribe:
