PUERTO DEL ROSARIO

PUERTO DEL ROSARIO Población (INE)

PUERTO DEL ROSARIO. Pirámide de población

PUERTO DEL ROSARIO. Bienes Inmuebles de naturaleza Urbana y Uso Residencial 2014-2017 (catastro)

PUERTO DEL ROSARIO. DEUDA

PUERTO DEL ROSARIO. PARO


Son datos fríos, sin cocinar.

Información para la toma de decisiones.

Información para el conocimiento.


Puerto del Rosario es un municipio español de 289,95 km², capital de la isla de Fuerteventura, provincia de Las Palmas, Canarias. Forma una franja desde la costa oeste a la este.

Se encuentra situada en una zona relativamente llana, con suave pendiente hacia la costa, rodeada por los llanos de El Negrito, la costa del Puerto y los llanos de la Higuera. Antiguamente llamado el Puerto de Cabras tenía importantes cabañas de pescadores y pastores que propiciaron el auge del comercio, lo que provocó la llegada de población inmigrante.

El aumento de la población y su importancia en el ámbito insular tiene como consecuencia que se convierta en municipio independiente en 1835 y en capital insular en 1960 debido a la instalación de órganos de gobierno y establecimientos comerciales. Con la creación de los Cabildo en 1912 se confirma la capitalidad.

El crecimiento de esta ciudad, en sus orígenes, lo ha provocado la autoconstrucción de viviendas asociadas a una falta de una ordenación y planificación territorial previa. Destaca la poca altura de los edificios, al no permitirse la construcción de más de 3 alturas, salvo en el caso de organismos oficiales, originando una morfología de asentamientos residenciales concentrado.

Sus núcleos de población son La Asomada. Ampuyenta, Casillas del Ángel (término independiente hasta 1926), El Matorral, El Time, Guisguey, La Asomada, La Matilla, Las Parcelas, Llanos de la Concepción, Los Estancos, Los Molinos, Puerto del Rosario, Puerto Lajas, Tefía, Tesjuate y Tetir (término independiente hasta 1925).

TETIR. Puerto del Rosario. PGO

LOS ESTANCOS. Puerto del Rosario. PGO

La vega de Tetir es un amplio espacio rodeado por montañas: El Aceitunal, Piedra Sal y Temejereque, al N, las cumbres de Tetir al O; y la divisoria entre el pico La Fortaleza hacia el E, hasta el morro La Atalaya. El caserío de Tetir, continúa por las orillas de la carretera y laderas, al Norte de la Caldereta, hasta Los Estancos (en donde se localiza el antiguo aeropuerto de Fuerteventura), con casas dispersas por terrenos arcillosos y llanos de suave pendiente. Sus tierras fértiles en el pasado producían una importante cantidad de granos pero actualmente se reduce a algunas gavias de legumbres en años de lluvia.

Esta zona próxima a la capital, se ha visto influida por ella en varios aspectos. Por una parte, la mayoría de sus habitantes, dedicados a la ganadería y a la agricultura de secano, han abandonado dichas actividades para trabajar en la capital, produciéndose los denominados movimientos pendulares entre polos. Por otra parte, aparecen las denominadas viviendas de segunda residencia de personas que normalmente viven en la capital.

LAS CASILLAS. Puerto del Rosario. PGO

La entidad de Casillas del Ángel se encuentra en la cabecera de este valle en la que se produce un asentamiento residencial dispersado por el llano de Las Pilas. Su proximidad a la capital motiva los movimientos antes comentados, convirtiéndose después de Tetir en el segundo núcleo de importancia dentro del municipio. El valle se estrecha en dirección a la costa a través del Río de Cabras, en donde se ubica el embalse del mismo nombre, que en la actualidad no contiene aguas potables por su exceso en sal. Tanto en el caso de Tetir-Los Estancos como en el de Casillas del Ángel-Tesjuate son núcleos dispersos situados en valles de vaso ancho, que forma una cierta conurbación de la capital.

LA MATILLA. Puerto del Rosario. PGO

La Matilla. Esta zona se prolonga hacia la costa que se caracteriza por una terraza amplia y llana, continuación de la iniciada al Sur de Montaña Roja y en la que se encuentran importantes llanos como los de Guisguey, La Higuera, El Negrito, y La Mareta. Es un caserío, que se encuentra al Norte de Tetir, entre La Muda y El Aceitunal, en la cabecera de los barrancos de Valhondo y de El Risco, que parten en direcciones opuestas. Es una zona relativamente llana, que presenta un suelo arcilloso fuertemente acarcavado por las aguas de escorrentía. La mayoría de las casas se concentran en la cabecera del Barranco de El Risco, y otras se encuentran diseminadas por el llano.

El caserío de El Matorral se localiza en la costa, así como el aeropuerto, y se caracteriza por ser una zona llana que forma parte de la terraza costera. Este núcleo tradicionalmente se había especializado en el cultivo de la alfalfa y tomates pero la influencia de la capital como en los demás núcleos hizo que se produjera un retroceso poblacional. Con la creación de las urbanizaciones de Caleta de Fuste, el aeropuerto y una serie de acuartelamientos militares se produjo la total transformación del núcleo, dejando atrás cualquier atisbo de agricultura para convertirse en un núcleo residencial con todos los servicios asociados.

TEFIA. Puerto del Rosario. PGO

El núcleo poblacional de Tefía se localiza en la vertiente occidental en la cabecera de la cuenca de Los Molinos y cabecera del barranco de Jarubio. Éste es un caserío disperso junto a la montaña del mismo nombre dedicado tradicionalmente a las actividades agrarias.

LLANOS DE LA CONCEPCION. Puerto del Rosario. PGO

AMPUYENTA Y ALMACIGO. Puerto del Rosario. PGO

Características similares presentan los núcleos de los Llanos de la Concepción, Almácigo y La Ampuyenta.

EL TIME. Puerto del Rosario. PGO

GUISGUEY. Puerto del Rosario. PGO

LAS PARCELAS. Puerto del Rosario. PGO

TESJUATE. Puerto del Rosario. PGO

TAMARICHE-P SALES. Puerto del Rosario. PGO

Existen también otros núcleos, fundamentalmente rurales, de menor entidad con una economía mixta agrícola y ganadera según las temporadas y la bondad del clima. Destacan los siguientes: La Asomada, El Time, Guisguey, Puerto Lajas y Las Parcelas. Muchos de estos núcleos están situados en enclaves de comunicación, básicamente en los puntos de conexión de las rutas de pastoreo y que en la actualidad son corregidos por las nuevas condiciones de comunicación.Con lo que respecta al turismo, este municipio cuenta con muy pocas dotaciones turísticas, destacando entre todas El Parador Nacional, enclavado en Playa Blanca.

El uso industrial se concentra en 3 grandes áreas en el municipio de Puerto del Rosario: La Hondura, risco Prieto-Zurita y El Matorral, aunque hay que destacar el suelo destinado a tal fin en la zona de las Salinas (Barrio de El Charco), ocupada fundamentalmente por la Central de Generación de Energía Eléctrica y el Consorcio de Abastecimiento de Aguas.

Estas zonas se han desarrollado mediante su correspondiente plan parcial, por lo que actualmente son funcionales, a excepción de la zona de Zurita, que si bien el uso está consolidado por la existencia de naves e infraestructuras, urbanísticamente no ha seguido un procedimiento regulado como las otras.

Se ubican en las principales salidas de la capital, al norte en el caso de la hondura, y al sur en el de El Matorral, habiéndose orientado Risco Prieto hacia actividades de carácter más terciarias que industriales. La importancia de este uso adquiere gran relevancia porque éste es el municipio de entrada de prácticamente todo el turismo y mercancías de la isla, a través del aeropuerto, situado en El Matorral, y del propio Puerto de Puerto del Rosario.

En cuanto a las infraestructuras portuarias y aeroportuarias, este uso adquiere gran relevancia porque el municipio es la entrada de prácticamente todo el turismo y mercancías de la Isla, a través tanto del Aeropuerto de Fuerteventura, situado en El Matorral, como del Puerto de Puerto del Rosario. Con lo que respecta al transporte marítimo, está integrado en un sistema amplio de transporte en el que participan todos los puertos de las Canarias Orientales, controlado desde el Puerto de la Luz.

El transporte marítimo de mercancías, el cual se encuentra protagonizado por el tráfico de cabotaje interinsular, sobre todo en dirección Puerto del Rosario – Puerto de la Luz. Respecto al transporte de mercancías con la Península, resaltan las entradas de materiales de la construcción y alimentos sobre las salidas.

La pesca en la actualidad apenas tiene importancia en este municipio.

El número de viajeros no es significativo si no fuera por que ello está condicionado a la posibilidad de que puedan trasladarse con sus vehículos. La importancia creciente del aeropuerto en el municipio y por ende en la isla se debe a la paralela importancia de la actividad turística, lo que supone que se encuentre en el puesto diez de la red de aeropuertos nacionales de un total de cuarenta. En la actualidad el aeropuerto se sitúa en el lugar denominado como El Matorral que se encuentra en la costa oriental. Anteriormente se utilizaba

El Municipio de Puerto del Rosario se extiende a lo largo de unos 290 Km2 sobre el extremo centro- norte de la Isla de Fuerteventura. Su orografía se representa desde el Macizo Montañoso de Betancuria y sus satélites en el lado occidental, pasando por las grandes llanuras y los Valles y cuchillos del centro, y terminando en la costa oriental, con las grandes planicies de los tableros litorales.

Esta disposición ha sido fundamental a la hora de marcar el desarrollo urbanístico, económico y social del municipio. El área O, de orografía más accidentada, se encuentra actualmente más protegida de las actividades transformadoras humanas, bien porque gran parte de ella está incluida dentro del ámbito del espacio protegido de Betancuria, bien porque históricamente no ha representado un suelo atractivo para el desarrollo socioeconómico, a excepción del núcleo de las Parcelas. Por todo ello, presenta valores paisajísticos y naturales altos y relativamente bien conservados, cuyo principal problema ha sido el sobrepastoreo al que ha estado expuesto. Todo esto hace que este sector occidental se convierta en un candidato idóneo para realizar labores de conservación, restauración y fomento del Patrimonio Natural, así como para ser categorizado con alguna de las categorías incluidas en el artículo 55 a) del Texto Refundido, lo que no podría lograrse en caso de no proceder a la presente revisión, exceptuando de esto el ámbito del Parque Rural de Betancuria, el cual está sujeto a su propio instrumento de planeamiento.

En cuanto a las Llanuras centrales de Tefía, La Ampuyenta y los Llanos de la Concepción, así como los valles centrales de Tetir-Los Estancos y Casillas del Ángel-Tejuate, son extensiones que han sido utilizadas tradicionalmente para el desarrollo de actividades agropecuarias, en muchas ocasiones acompañadas del uso residencial vinculado a las mismas, originándose así varios núcleos de población concentrados y rodeados por grandes extensiones de cultivos e instalaciones ganaderas, salpicadas en alguna ocasión con viviendas surgidas a raíz del SRC-ED establecido por el PIOF (conocido como viviendas de 10.000), que han supuesto una gran transformación de las condiciones naturales del territorio. Este cambio no ha sido del todo negativo, puesto que la implementación de los sistemas de cultivo tradicionales (las gavias) ha repercutido positivamente en la protección del suelo frente a la erosión, la diversidad faunística y el paisaje, que ha llegado a adquirir entidad propia, y ha logrado consolidar el paisaje extenso majorero, considerado de alto valor. Las determinaciones contenidas en la presente revisión deben estar orientadas a la preservación de este uso agropecuario, a la limitación del crecimiento residencial y a la recuperación de las edificaciones y cultivos, por lo que en caso de no aplicarse, la tendencia afectaría tanto a la dispersión del uso residencial como al abandono de los cultivos.

El municipio de Puerto del Rosario se encuentra en la parte central de la isla de Fuerteventura presentando la mayor variedad geológica del archipiélago por lo que la gama de comportamiento hidrogeológico de las distintas estructuras, formaciones y sus materiales, es muy variada. Según las características hidrogeológicas que presentan las distintas formaciones existentes en el municipio y su comportamiento hidráulico se pueden diferenciar 2 acuíferos que se relacionan con el Complejo Basal y con los Sedimentos Actuales.

La morfología que nos presenta este municipio destaca por una variada tipología en función de su génesis, evolución, litología, etc. La red de drenaje municipal se caracteriza por su gran complejidad, produciéndose una divisoria entre vertientes (Occidental y Oriental), que a su vez se subdividen en 7 cuencas hidrográficas de diversa entidad y jerarquización hidrográfica diferencial, que surcan su superficie desde la cumbre hasta la costa. Hay que destacar las amplias cuencas de los barrancos de Los Molinos y Río Cabras.

El aspecto más destacado es la producción de la estación de la capital que supera considerablemente a la de El Matorral la del Aeropuerto, únicamente aprovechadas para abastecimiento. La tramitación de 3600 m³/día refleja la necesidad que tiene el municipio como consecuencia del aumento de población existente en la actualidad. En El Puerto del Rosario existen dos desaladoras de agua de mar, complementadas con un módulo de desalación.

En la isla de Fuerteventura sólo el 17 % de su superficie es apta para el laboreo y Puerto del Rosario es uno de los municipios con mayor superficie de suelos susceptible de aprovechamiento agrícola de la isla.

A partir de la conquista normanda de la isla a principios del s XV (1402-1405) se inicia un proceso de aculturación entre las culturas aborigen y europea, un proceso por el cual se van eliminando las tradiciones indígenas que se someten a los modelos y valores de la cultura de los conquistadores.

Con la llegada de los nuevos pobladores se irán produciendo importantes cambios estructurales estableciendo un nuevo modelo de vida y nuevas estrategias económicas que transformarán el paisaje insular. Estos nuevos pobladores se asientan en los márgenes del barranco de Betancuria y valles próximos. Introducirán la agricultura que, junto con la ganadería y el comercio, se configurarán como los nuevos pilares de la economía, aunque será la actividad agrícola su principal motor.

Desde el s. XVI la población comenzó a expandirse por los valles y llanos del interior más fértiles y aptos para la explotación agropecuaria que las zonas de costas. La economía de la isla continuó sustentándose en la agricultura de secano, la ganadería, fundamentalmente caprina, y el comercio de los excedentes agropecuarios. Tanto la agricultura como la ganadería dependían de las condiciones meteorológicas. Debido a la escasez de recursos hídricos que presenta la isla se irán implantando nuevos sistemas de cultivo para el mejor aprovechamiento del agua, tales como gavias, nateros y enarenados, al tiempo que se construyen maretas, charcas, pozos y estanques.

Será al cultivo de cereales, base alimenticia de la isla, al que, tradicionalmente, se destinen las mejores tierras, junto a otros cultivos hortofrutícolas, destinados principalmente al autoconsumo y al mercado interior, aunque en años de lluvias, los excedentes de cereal se destinaban a la exportación hacia otras islas deficitarias. Como consecuencia de la importante producción cerealística aparecerán tahonas, molinos de viento y, posteriormente en el s. XIX y s. XX, las molinas, máquinas molturadoras que han dejado su huella por todo el territorio insular. La ganadería fue otra actividad económica importante en estrecha relación con la agricultura. La cabaña ganadera, fundamentalmente caprina, y en menor medida ovina, porcina y bovina, era numerosa, lo que permitió abastecer a la población de leche, carne, queso, manteca, cuero y lana, así como obtener el estiércol necesario para el abono de los cultivos. En lo que respecta a la actividad industrial tenemos que mencionar la industria calera. La abundancia de la materia prima para la obtención de cal hizo posible el auge de una industria que se remonta al s. XVII, según consta en los Acuerdos del Cabildo, aunque se reducía a la extracción de la piedra de la cal. Es a finales del s. XIX y principios del s. XX cuando esta industria alcanza un mayor desarrollo convirtiéndose en una actividad económica de primer orden, además de no verse afectada por las crisis que la sequía generaba en otros sectores de la economía insular. La producción de la explotación de la cal era destinada tanto al consumo interior como a la exportación hacia otras islas. Durante estos años se construyen por todo el territorio insular numerosos hornos de cal, situándose en las zonas costeras aquellos que destinaban su producción al mercado interinsular y hacia el interior otros destinados al consumo local.

El patrimonio cultural del municipio está constituido por diversidad de elementos: La tradición cerealística ha dejado su impronta en el paisaje en la pervivencia de molinos y molinas. La explotación de la piedra de la cal dio origen a numerosos hornos. Todos ellos han sido protagonistas de la historia; aún hoy, cuando no cumplen las funciones para las que fueron creados, constituyen un legado de un pasado cercano, que se nos muestra como un recurso de primer orden que contribuye al fortalecimiento de nuestras señas de identidad. En este sentido el primer paso ha de ser el procurar la conservación y protección de todos estos elementos que componen el patrimonio histórico, preservando este legado para las generaciones futuras. 

Puerto de Puerto del Rosario

El Puerto

El primer embarcadero del que se tiene constancia data de finales del s. XVIII en la desembocadura del barranco Pilón, en la Playa de Cabras, alrededor del cual comenzaron a construirse algunos almacenes para depósitos de varillas. Fue este comercio el que impulsó el desarrollo económico del puerto y por consiguiente de la incipiente población.

Este pequeño puerto que era “cómodo y abrigado“ fue el detonante del nacimiento de una pequeña población llamada en aquel entonces como Puerto de Cabras. Hacia la primera década del s XIX data el primer bosquejo urbanístico del naciente lugar. De tales fechas procede la deliberación de las actuales calles León y Castillo, Fernández Castañeyra, Virgen del Rosario y Primero de Mayo.

Puerto de Cabras ofrecía una buena ensenada natural desde donde exportar sus producciones y, de hecho, ya en 1713, el “Puerto de Cabras”, quedó reconocido como puerto natural.

Los primeros pobladores y fundadores de la actual ciudad capitalina llegaron allí atraídos por el movimiento de mercancías que se desarrollaba en torno al puerto. Es por ello, que puede afirmarse que el nombre de la ciudad hace honor a su origen dado que, primero existió el puerto y luego la ciudad, creciendo ambas conjuntamente. 

El desarrollo de Puerto de Cabras se hacia eminente debido al impulso comercial de la época (barilla, cochinilla y orchilla). Consciente la burguesía local de esta situación, las demandas para la construcción de un muelle que facilitara las operaciones de carga y descarga de los buques no se harían esperar.

En 1820, Puerto de Cabras fue declarado oficialmente puerto de la isla. La primera mención a la realización de obras portuarias con un cierto grado de definición técnica, es, probablemente, la RO de 23.12.1887, que dispensaba la redacción de un proyecto de Muelle en Puerto de Cabras. 

1851 Fuerteventura (IGN)

En 1889 se redactó el referido Primer Proyecto del Puerto, que firma el Ing. Eugenio Sánchez Galván, y que situó este primer muelle en la Playa por la poca profundidad de la roca sobre la que se habría de cimentar, por la obtención de la suficiente profundidad de calado y por las operaciones de carga y descarga e instauradas es este punto. El proyecto fue aprobado por RO de 27.10.1890 construyéndose entre 1893 y 1894, produciéndose la recepción definitiva en 1896. El mantenimiento corrió a cargo del Ayuntamiento hasta que en 1912 esta competencia pasó al Estado. El objetivo se haría realidad el 7.10.1894, tras la bendición del Muelle Municipal de Puerto de Cabras (conocido posteriormente como Muelle Chico). Tras la declaración de puerto de Interés General de 2ª orden, en 1908, el siguiente paso fue la entrega definitiva de su administración al Estado, que llegaría el 30.4.1912. 

El proyecto original del muelle era de 52,25 m de longitud y 7,60 m de ancho, consiguiendo un calado de 0,7 m apto para realizar las operaciones por medio de lanchas. Este muelle actualmente se encuentra sepultado debajo de la Avenida Ruperto González.

A principios del s XX la actividad principal del puerto pasó a ser el comercio de la cal.

En 1929 se redacta un 2º Proyecto de Muelle y Camino de Servicio en el Puerto de Interés General de 2º Orden de Puerto de Cabras, por el Ing. Ruperto González Negrín. Al Igual que el anterior tampoco se llevó a cabo.

En 1931, se redacta un proyecto reformado del anterior que se comienza a ejecutar y que tras otra reforma del proyecto se termina el muelle dejándolo con 134 m de largo y 20 m de ancho con un camino de servicio de 8 m de ancho. Se hace entrega definitiva del Muelle Comercial de Puerto de Cabras en 1935, que dejaría la base cimentada para el lento desarrollo de la posguerra que se confundía con la fuerte oleada de emogración que azotaba Canarias.

El Primer Proyecto de Prolongación del Muelle de Puerto Cabras y Anteproyecto General del mismo fue redactado en junio de 1947 por el Ing. Ruperto González Negrín. Se proyectaban 100 m más de línea de atraque y 40 m de ancho, explanada que serviría para depósito de mercancías. Las obras concluyeron en diciembre de 1958. En junio de 1958 aún sin terminar la anterior prolongación, se aprueba el estudio de una 2ª prolongación, el proyecto quedó definitivamente aprobado en marzo de 1963. Las obras finalizaron a finales de 1975. La explanada ganada al mar suponía una superficie de 5.625 m2, destinada en su totalidad a servicios del puerto. Paralelamente al ensanche por naciente del muelle, el litoral portuario comenzaba a sufrir una importante transformación una vez que comenzaron las obras de relleno de la actual Avda. Marítima en 1971, quedando sepultado el antiguo “Muelle Chico”.

En 1976 se terminó “El Proyecto de Ensanche del 1ª Tramo del Muelle del Puerto del Rosario” redactado por el Ing. Fernando Navarro Millón y consistente en una ampliación de la superficie triangular al objeto de tener una mayor accesibilidad y utilización del 1º tramo del muelle. En ese mismo año se redacta un nuevo “Proyecto de Prolongación del Dique de Puerto del Rosario” por el mismo ingeniero. Se prolongaba 20 m más dejando el dique en 130 m de largo y 10 m de ancho. y consiguiéndose un calado máximo de 11 m. Esta obra se terminó en 1980. También se proponía una ampliación de la rampa existente en 30 m. hacia el extremo para colocar una rampa móvil. Las obras fueron ejecutadas y acabadas en 1987.

En mayo de 1982 se redactó el “Proyecto de ensanche del Dique de Puerto del Rosario” por el mismo ingeniero. Se proyectó una explanada de 23.500 m2 adosada al dique-muelle para la manipulación y deposito de mercancías. EL ensanche se terminó antes de 1986. En 1990 se realizó un nuevo Proyecto de Ampliación del Muelle en los 100 m de atraque que existen, así como el enganche, por el naciente, de la explanada para el depósito de mercancías, que supuso ganar al mar 5.737 m2 de servicio, redactado por el Ing. José Miguel Pintado Joga y cuyas obras finalizaron en 1993.Posteriormente, y en desarrollo del Plan Director, se han ejecutado una nueva ampliación del Muelle Comercial en 200 m de acuerdo con los proyectos “Ampliación Puerto del Rosario 1ª y 2ª fase” y la construcción de 310 m de atraque para el Muelle de Cruceros y Pasajeros, de acuerdo al proyecto “1ª Fase Muelle de Cruceros en Puerto del Rosario”. Proyectos redactados en julio 2006 por el Ing. Salvador Capella Hierro.

Plan Especial de Ordenación de la Zona de Servicio del Puerto de Puerto de Rosario.

En la actualidad se dispone de una línea de atraque de 875 m dispuestos en 2 alineaciones de 375 y 500 m. Con calados hasta los 5 m en la primera alineación y hasta 12 m en los 325 m de la 2ª alineación y hasta 16 m en los últimos 175 m. La plataforma actual de servicios es de 130.331 m2. La plataforma actual del Muelle de Cruceros es de 20.532 m2.

El Plan Especial de Ordenación de la Zona de Servicio del Puerto,

La redacción de un Plan Especial para ordenar la zona de servicio del puerto del Puerto del Rosario ha sido un objetivo permanente de La Autoridad Portuaria de Las Palmas en los últimos años, en orden a concertar con las autoridades urbanísticas la solución a los problemas de encaje puerto-ciudad y contar con un instrumento que regule y precise las determinaciones urbanísticas y los procesos administrativos adecuados para llevarlos a la práctica.

En esta línea, con fecha 6.7.1998, La Autoridad Portuaria de Las Palmas suscribió con el Instituto Juan de Herrera, de la Universidad Politécnica de Madrid, con convenio para la redacción de los Planes de Utilización de los Puertos de Las Palmas, Arrecife y Puerto del Rosario.

El Plan de Utilización de los Espacios Portuarios del Puerto de Puerto del Rosario (en adelante PUPE), que se preveía en la 2ª Fase del citado convenio, se redacta en mayo de 2002, consiguiendo su aprobación según Orden Ministerial FOM/654/2004 de 26.2.2004. Paralelamente a la redacción del documento citado. En julio de 2003 se redacta el Proyecto Básico de Ampliación del Puerto de Puerto del Rosario” por Ia consultora Trama Ingenieros.

En base al documento anterior, se redacta el Plan Director del Puerto de Puerto del Rosario, aprobado por el Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Las Palmas en sesión de 14.5.2004 y ratificado por el Consejo Redactor de Puertos del Estado en sesión celebrada el 28.7.2004, de conformidad con lo previsto en el art. 54 del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (en adelante TR-LPEMM), aprobado por Real Decreto legislativo 2/2011 de 5 de septiembre.

La Declaración (de Impacto Ambiental (DIA), del Proyecto Básico, se obtiene según resolución, de la Secretaria General por la Prevención de la Contaminación y el Cambio Climático, de fecha 7.5.2004, publicado en el BOE de 3.7.2004, declarándose en la ¡nisma ambientalmente viable las obras.

Con estos criterios, se han llevado a cabo diferentes obras de infraestructura, que habían sido recogidas en el citado instrumento de planificación, tales como la Ampliación del Muelle Comercial y la construcción del Muelle de Cruceros.

Entre tanto, durante el año 2005, se celebró el “Concurso de ideas para el desarrollo de la Actuación Puerto-Ciudad en Puerto del Rosario en Fuerteventura” con la finalidad de obtener y consensuar los criterios que servirán para el desarrollo de parte de la zona de servicio portuaria en relación directa con la ciudad y sus objetivos.

Por otra parte, el TR-LPEMM, anteriormente citado, en el art. 54.3 establece que “la ejecución de las obras previstas en e] Plan Director de lnfraestructuras requerirá, en su caso, la modificación del Plan de Utilización de los espacios portuarios, de acuerdo con lo previsto en el art. 70 de esta Ley”

En base a lo anterior se redacta en, julio de 2008, la “Modificación del Plan de Utilización de los espacios portuarios del puerto de Puerto del Rosario, que alcanza su aprobación según Orden FOM/2248/2012 de 28 de Septiembre, publicado en el Boletin Oficial del Estado (BOE) el 22.10.2012.

Aeropuerto FUERTEVENTURA

El Aeropuerto

El aeropuerto de Fuerteventura, de interés general del Estado según el artículo 149.1.20.ª de la Constitución y el Real Decreto 2858/1981, de 27 de noviembre, sobre calificación de aeropuertos civiles, es un aeropuerto civil internacional con categoría OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) «4-E»; asimismo, está clasificado como «aeropuerto de segunda categoría» por el artículo 11.7 de la Ley 14/2000, de 29 de diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social, y como aeródromo de letra de clave «A» por el Real Decreto 2603/1982, de 24 de septiembre, por el que se establecen las servidumbres aeronáuticas del aeropuerto de Fuerteventura.

El aeropuerto de Fuerteventura ha triplicado su tráfico en esta última década hasta alcanzar casi los 3,3 millones de pasajeros en 1999, convirtiéndose así en uno de los aeropuertos españoles con mayor potencial de crecimiento previsto. El aeropuerto dispone en la actualidad de una única pista (01-19) de 2.400 x 45 metros, con una capacidad máxima admisible de 32 operaciones a la hora. A pesar de que dicho valor es suficiente para abastecer la demanda prevista hasta cerca del año 2015, dicha longitud restringe su utilización para ciertos tipos de aeronaves grandes, así como el radio de acción para algunas aeronaves medias, circunstancias éstas que limitan la capacidad de cubrir la demanda del aeropuerto.

A su vez, la estructura actual del campo de vuelos conlleva dificultades a la hora de evitar el sobrevuelo de algunas aeronaves sobre el núcleo urbano de Puerto de Rosario, con el consiguiente impacto acústico que esto provoca sobre la ciudad.

Por otro lado, el área terminal del aeropuerto y sus instalaciones complementarias y auxiliares, además de presentar ya en algunas de sus dependencias considerables problemas de capacidad, necesitan de una mejora en su distribución y prestaciones, antes de que a corto plazo empiecen a aparecer importantes problemas de saturación y calidad de servicio.

Por estas razones, y considerando la vital importancia que tiene el aeropuerto dentro del desarrollo social y económico de la isla y del archipiélago canario, es preciso realizar una cuidada planificación de las infraestructuras y sus actividades para ampliar el aeropuerto en su vertiente aeronáutica que de una respuesta integral no sólo a las exigencias del tráfico y transporte aéreo en España, sino también a los requerimientos y necesidades de sus usuarios y del entorno.

Para ello resulta imprescindible aprobar el Plan Director del aeropuerto de Fuerteventura y proceder a la delimitación de su nueva zona de servicio, de acuerdo con lo establecido por el artículo 166 de la Ley 13/1996, de 30 de diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social, y por el Real Decreto 2591/1998, de 4 de diciembre, sobre Ordenación de los Aeropuertos de Interés General y su Zona de Servicio, dictado en ejecución de lo dispuesto en aquél.

El aeropuerto es el principal punto de acceso a la isla. Sus instalaciones están capacitadas, según Aena, para dar servicio a 5 millones de pasajeros al año (entre llegadas y salidas). Se encuentra situado en El Matorral, a 5 km de Puerto del Rosario. 

En diciembre de 2009 se inauguraron las nuevas instalaciones de la terminal de llegadas del aeropuerto de Fuerteventura, triplicando el espacio disponible en las antiguas instalaciones. Hasta 4.000 pasajeros/hora son atendidos en la actualidad gracias a las nuevas instalaciones, lo que mejora la experiencia del viaje de los turistas que lleguen a la isla y de los habitantes que hacen uso de las instalaciones tanto a diario, como esporádicamente. La nueva sala de recogida de equipajes cuenta con 13 cintas, facilitando así la recogida de equipajes en vuelos europeos incuidos en el Acuerdo de Schengen, nacionales e internacionales.

La segunda fase de la ampliación, ya en marcha, incluye la remodelación del edificio original y la ampliación de la zona de facturación, controles de seguridad y zona de embarque. Con esto se pretende que el aeropuerto de Fuerteventura esté preparado para un futuro crecimiento de la demanda aérea.

En 1940 se iniciaron las obras de un aeródromo militar en Tefía, que se abriría al tráfico comercial en el año 1950. La distancia de Puerto del Rosario y el aumento de los vuelos comerciales, hicieron que las autoridades buscasen emplazamiento para un nuevo aeropuerto. En 1952se cerraron las instalaciones de Tefía y comenzaron a usarse las de Los Estancos, a 5 kilómetros de la capital.

El crecimiento de la población de la isla y la localización de las instalaciones llevan a la búsqueda de un nuevo emplazamiento para el aeropuerto insular que finalmente se sitúa en El Matorral, que sería inaugurado en 1969. Un Fokker F27 haciendo el trayecto de Gran Canaria(LPA) a Fuerteventura (FUE) y con destino a Lanzarote (ACE) fue el primer avión que tomó tierra en las nuevas instalaciones aeroportuarias de la isla.

En 1973 comenzaron los vuelos internacionales desde Fuerteventura, vuelos que irían incrementándose año a año, hasta que en 1992 se hizo necesaria una total remodelación de las instalaciones. Hacia 1994 se comenzaron las obras de ampliación que incluían una nueva terminal de pasajeros, la ampliación de la plataforma de aeronaves, una central eléctrica y la nueva carretera de acceso. Hacia el año 2001, la antigua terminal del Aeropuerto de Fuerteventura, hoy derribada, se hizo tristemente famosa por convertirse en un centro para inmigrantes. El estado de las instalaciones, los medios para vigilarlas, la masificación, la incomunicación con el exterior y las condiciones de salubridad en que se encontraban las personas allí confinadas y sus vigilantes, provocaron las protestas de los más diversos colectivos. Human Rights Watch llegó a decir que las nefastas condiciones de detención habían adquirido proporciones de emergencia.

La actual terminal de pasajeros cuenta con 66 mostradores de facturación numerados del 1 al 66 (dos de ellos, dedicados a equipajes especiales: tablas de windsurf, coches para bebés, jaulas para animales…) y 24 puertas de embarque, todas ellas con instalaciones para el control de pasaportes. La terminal cuenta con 12 pasarela de acceso a aeronaves (o fingers), uno por cada dos puertas. En la zona de llegadas hay instaladas 14 cintas de entrega de equipajes, dedicándose la número 14 y 1 a los equipajes especiales. Según la web oficial de Aasa, las instalaciones en funcionamiento son capaces de atender a unos cinco millones de pasajeros (llegadas/salidas) al año. Actualmente se está finalizando el plan director que contemplaba la ampliación de gran parte de las instalaciones aeroportuarias. Entre estas ampliaciones se encuentran ya realizadas la de la pista, la instalación de una depuradora de agua y una nueva terminal de carga al igual que la nueva terminal de pasajeros y la nueva torre de control. Quedan pendientes de inaugurar las puertas de embarque 1 a 6 y la zona comercial, en la terminal de salidas al igual que la sala VIP.

PIOF. Puerto del Rosario (costa Este)

PIOF. Puerto del Rosario (costa Oeste)

EL TURISMO

El Plan Insular de Ordenación Territorial de Fuerteventura fue aprobado por el pleno del Cabildo de Fuerteventura el 29.4.2015, “un documento de amplio consenso, que garantiza un desarrollo sostenible y equilibrado para generar empleo de calidad”.

El PIOF se estructura en dos ejes: Infraestructuras y servicios públicos y Economía, estos dos pilares técnicos y jurídicos sobre el que se basará tanto el desarrollo empresarial como el social, desde centros educativos a residencias para personas mayores, generación de energía y carreteras, entre otros asuntos. El documento aprobado hoy define todos los tramos del Eje Norte Sur y “acerca los servicios públicos” a la ciudadanía como las residencias para personas mayores o con algún tipo de dependencia a los núcleos de toda la isla.

Además, el documento propone 2 ubicaciones viables para facilitar el desmantelamiento de la central de Las Salinas: Zurita y Guerepe y ordena los suelos aptos para instalar parques eólicos y plantas solares permitiendo crear 75 nuevos parques que “garantizan el objetivo del autoabastecimiento energético”. La aprobación del PIOF persigue ordenar la actividad turística y establece un tope de 115.000 camas turísticas, asociadas siempre a espacios ya urbanizados y con influencia en el sector. Asimismo, habilita suelos para actividades de industria y logística y apuesta por la tecnología y la innovación reforzando la actividad del Parque Tecnológico de Los Estancos.

Tras su aprobación provisional por el pleno del Cabildo, el PIOF queda en el ámbito de la Comisión de Ordenación del Territorio y Medio Ambiente de Canarias (Cotmac), para su regreso al pleno del Cabildo y su aprobación definitiva.

Puerto del Rosario. PGO Usos del Suelo

El Urbanismo

El vigente Plan General de Ordenación Urbana de Puerto del Rosario, cuyo diseño y redacción inicial se debe al Arquitecto D. José Miguel Alonso Fernández-Aceytuno, prematuramente desaparecido, obtuvo su aprobación definitiva por Orden Departamental del Consejero de Política Territorial del Gobierno de Canarias el 17.6.1989, con una serie de correcciones a subsanar en un posterior texto refundido. Sin embargo, la Sentencia nº 593/1993 del Tribunal Superior de Justicia de Canarias anuló la referida Orden, por haberse introducido modificaciones sustanciales que exigieron un nuevo trámite de información pública. La nueva tramitación, amén de una serie de resoluciones judiciales por recursos interpuestos contra el Plan, dio lugar a sendos acuerdos de aprobación inicial y provisional de fechas 31.10.1994 y 20.7.1995, respectivamente, culminando con la Orden Departamental de 17.5.1996 (publicada en el BOC 132 de 18.10.1996) por la que se aprobó definitivamente el Texto Refundido del Plan General de Ordenación Urbana de Puerto del Rosario, publicándose íntegramente su texto en el BOP de 16.2.2000.

Durante el tiempo que lleva en vigor, el Plan General ha sido ejecutado con distinta intensidad, por la complejidad de la gestión que supuso el cambio de escala como capital insular que propugnaba. Ello nos ha conducido a encontrarnos en la actualidad con un potente Plan General, válido y aún eficaz en cuanto al modelo, aunque necesitado de las matizaciones y retoques impuestos por los principios inspiradores de la nueva legislación urbanística recogidos tanto en el Texto Refundido de las Leyes de Ordenación del Territorio de Canarias y de Espacios Naturales de Canarias (en adelante TRLOTENC), aprobado por Decreto Legislativo 1/2000, de 8 de mayo, como posteriormente en las Directrices de Ordenación del Territorio y las Directrices de Ordenación del Turismo de Canarias aprobadas por la Ley 19/2003, de 14 de abril, con el objetivo de lograr un modelo de desarrollo más sostenible y duradero, especialmente respetuoso con el medio ambiente y conservador de los recursos naturales, del patrimonio cultural y del territorio, pero también socialmente más equilibrado y justo, a la vez que generador de riqueza económica. Sin olvidar ni obviar que el territorio, como principal recurso natural, viene definido por sus características de escasez, singularidad, no renovabilidad e insularidad.

La fase anterior al PGOU-89. Mucho ha llovido desde el encargo de la confección del primer plano de Puerto Cabras en 1915 por exigencias del Ministerio de Fomento, aunque el primer antecedente de lo que hoy conoceríamos como Plan General será en 1952, cuando se encargó el 1º plano de urbanización de Puerto Cabras a Emilio Vera Macías. Entre 1967 y 1974, al borde de la ciudad consolidada se redactaron e incluso en muchos casos aprobaron, numerosos proyectos de apertura y prolongación de calles, parcelaciones y ordenaciones que irán fijando de forma casi definitiva y simultánea el callejero de los actuales barrios urbanos de Puerto del Rosario. Casi todas estas parcelaciones fueron inmediatamente trasladadas al terreno dibujando con cal y un precario aplanado de tractor las trazas de lo que serían las futuras calles internas y así, poco a poco, las líneas de bordillo y la alineación de las edificaciones fueron configurando los barrios de El Charco, Fabelo, La Charca y Los Pozos. 

Igual ocurrió en la costa, toda ella convertida en un “solar turístico” con el que comerciar y dar por cerrada toda una etapa de miserias y eriales improductivos a la que nadie se atrevería a poner dificultades con el objetivo de que la ciudad creciera aunque fuera de forma desordenada. De esta forma se tramitaron como urbanizaciones turísticas Planes parciales en punta de Piedra Cal, Puerto Lajas y finca de Las Vistas en el Matorral, Llanos del Sol, Playa Blanca, Rosa Vila, Rosa de la Arena, y Rosa de la Monja; y como planes de extensión del casco, los de Las Granadas y Solyvista.

Un segundo periodo (1970-1975) viene caracterizado por la primera Delimitación del Suelo Urbano de 1975 (DSU) y sus ampliaciones ya referidas. Se trataba de la primera ordenación en conjunto del núcleo de Puerto del Rosario, y su base fue la unificación en un solo documento de las distintas parcelaciones referidas y promovidas en periodos anteriores. Fue redactado por el arquitecto Don Calixto Domínguez Quintana, y aprobado por la Comisión Provincial de Urbanismo de Las Palmas el 24.2.1975. Tras el trámite de información pública se detecta la necesidad de acometer una ampliación del casco urbano, encargándose al arquitecto Don Antonio Tejedor de Miguel, justificándose en el aumento poblacional que ha sufrido Puerto del Rosario como consecuencia de la radicación del personal militar y civil procedente del Sáhara.

Simultáneamente, en las afueras, un buen número de urbanizaciones turísticas trataban de legalizar sus expectativas tramitando a última hora expedientes con arreglo a la Ley del Suelo de 1956, antes de ser sustituida en 1975 por otra más restrictiva con la promoción de urbanizaciones de interés turístico en los municipios que no contaran con planeamiento general. Y es esta nueva delimitación la que, a efectos prácticos, hereda el Plan General de 1989, completada años más tarde con la parcelación de los terrenos aledaños al Barranco Pilón proyectado por Ricardo Sánchez Hormiga y el Plan Insular de la Oferta turística de Fuerteventura de 1983

El tercer y último periodo abarca desde 1975 hasta mediados de los 80′, en que comienzan los trabajos de redacción del Plan General de 1989. Se continúa con la densificación edificatoria, fundamentalmente en las zonas del Charco y Buenavista. El primero, deja notar por el norte el vacío existente en la zona adyacente al acuartelamiento. Por su parte Fabelo tiene un crecimiento menor, con bastantes carencias en infraestructuras y equipamientos. Escasa ocupación igualmente en Los Pozos y surgimiento de algunas edificaciones espontáneas junto al Cementerio. Las actuaciones van dirigidas fundamentalmente a la colmatación de las manzanas en bloques, lo que por su capacidad de acogida de la población en menor espacio urbano con relación a las viviendas unifamiliares y su forma de gestión son un claro indicio del cambio cualitativo en la tipología de la oferta-demanda del mercado inmobiliario local. En cuanto a la estructura de la accesibilidad, los datos anteriores son un reflejo en el trazado urbano de los distintos sectores de expansión, siendo bastante simple, contemplando aquellas vías de comunicación intermunicipal o intersectorial que están asfaltadas como ejes de apoyo para las nuevas tramas viarias.

El nivel de desurbanización es muy importante, afectando a más del 50% de la superficie del casco urbano. Las zonas con mayor nivel de urbanización se corresponden con las áreas más consolidadas de la zona central y barrio del Charco. Todo hacía presagiar un nuevo y definitivo despegue económico y urbanístico municipal pero la aparición de otros destinos turísticos incomparablemente más competitivos en la Isla y los problemas políticos (descolonización del Sáhara, transición política), económicos (crisis del petróleo) y administrativos, dificultaron el logro de una mínima parte de las expectativas de expansión depositadas en la década de los 70. Hasta Playa Blanca vió frustrado su sueño al convertir una de las más privilegiadas laderas junto al mar en el entorno de Puerto del Rosario en el precario “barrio chino” que acompañaba a la Legión, privando a la ciudadanía en general de la promoción y el uso popular de la playa más próxima a la capital. 

Pero difícilmente podían dinamizarse unos planes dibujados sobre el papel con el objetivo de promover la compraventa de terrenos más que con el de realizar auténticas urbanizaciones, lo que inviabilizaba cualquier ejecución posterior. Esto fue aprovechado por los propietarios del suelo urbano para elevar abusivamente los precios, pese el escaso nivel de urbanización, motivando la huida de la demanda hacia la periferia, tanto de viviendas (Majada Marcial o El Matorral) como de almacenes (Las Salinas o Llanos Pelados), y ello a pesar de la numerosa oferta del suelo legalmente delimitado.

Algo similar ocurrió en el campo, impulsándose numerosos asentamientos residenciales, alentado además por la permisividad del Ayuntamiento para la construcción de edificios fuera del suelo urbano y la insuficiente promoción de viviendas sociales competitivas en cantidad y calidad, amén de constituir el “refugio psicológico” de la ciudadanía majorera ante la población foránea que invadía la ciudad. Algo había que hacer ya que las necesidades acumuladas del pasado y la demanda de suelo público generada por el incipiente desarrollo urbano superaban con creces los recursos financieros disponibles que, a diferencia de municipios como Pájara o La Oliva que nadaban en la abundancia con la construcción de sus urbanizaciones turísticas, se consumían en precarios presupuestos para malamente atender los gastos del personal, y ello a pesar de que Puerto del Rosario acogía a la mitad de la población residente en la isla.

Al igual que en la ciudad, también el campo exhibía cambios en su fisonomía, incidiendo sin duda en el paisaje las nuevas tipologías edificatorias: el coche acerca las distancias y en el campo se venden las parcelas y fincas más baratas que los solares de la ciudad. Así, comienzan a proliferar nuevas casas en todos los pueblos, y las viejas se amplían, ocultan o derriban, y sólo en contadas ocasiones, se rehabilitan. Nuevas tapias, naves industriales, talleres, pistas, etc. con sus respectivos entornos en obras (bloques superpuestos a piedra; naves junto a la ermita, el teleclub y el campo de lucha, parcelaciones ilegales, laderas removidas o canteras espontáneas) transforman los tableros apoyados en antiguos caminos y bordes de carretera; prueba de ello las zonas de Tetir, Casillas del Ángel, La Matilla, EL Time o Guisguey (en menor medida), Tefía, La Ampuyenta, Valle de Santa Inés, Los Llanos de la Concepción, y las Parcelas.

No es de extrañar pues que en 1984 se promoviera la redacción de un Plan General de Ordenación urbana para Puerto del Rosario, ante la urgencia de articular orgánicamente el proceso de crecimiento de la ciudad y la transformación de los pueblos tradicionales, pero también desbloquear el desarrollo de los recursos turísticos que supuestamente financiarían las inversiones públicas que la ciudad capital necesitaba. Y en esta labor, pronto estuvo claro que todo dependía del inestable equilibrio entre los intereses políticos, económicos y urbanísticos en la redacción del Plan, y por ello las circunstancias impusieron el diálogo y el pacto político a lo largo de todo el proceso de redacción y tramitación del planeamiento. Para entender el sistema urbano de Puerto del Rosario hemos de tener en cuenta que por su condición de capital insular, y la escasa dimensión que hasta la entrada en vigor del PIOF habían tenido los núcleos rurales y asentamientos poblacionales, el sistema urbano podía perfectamente identificarse como Sistema Capital, y así se contemplaba en el PGOU-89.

1989 PGO Puerto del Rosario

El modelo territorial del Plan General de 1989. Desde el punto de vista estrictamente urbanístico, el documento de 1989 proponía una ordenación y articulación del Municipio en base a distintos Sistemas Urbanos, programando una serie de actuaciones referidas a cada uno de ellos.

Estos sistemas son: el Sistema de accesibilidad viaria y de comunicaciones; el Sistema de Protección y Acondicionamiento; el Sistema Residencial; el Sistema de Equipamientos Comunitarios y Espacios Libres; el Sistema de Acondicionamiento Especial y Turístico–Cultural; el Sistema de Patrimonio Protegible; y el Sistema de Instalaciones y Servicios Técnicos.

En cuanto al sistema residencial, la propuesta de 1989 establecía en el Municipio 2 ámbitos urbanos territoriales residenciales distintos: el sistema urbano capital y el sistema urbano de entidades de población. El primero, que abarca la franja territorial del litoral este del municipio, contenía en su centro la Capital, dinamizando las expectativas de desarrollo urbano turístico de las playas próximas (Playa Blanca y Puerto Lajas), hoy afectadas por procesos especulativos o en trance de deterioro. La capital precisaba definir un nuevo papel en el contexto insular, por lo que requería de un cambio funcional y fisionómico mediante la conveniente articulación de sus desconectados sectores consolidados, y configurar una trama viaria básica de forma coherente, pero también recualificar los espacios urbanos a través de la reforma interior y del rediseño de la forma y estructura del espacio público, que no traumaticen la propiedad del suelo parcelado o dificulten su gestión.

Así pues, en función de las cualidades más significativas de los entornos costeros y de los vacíos que quedaban en los sectores más edificados, se trazó el sistema viario principal de la ciudad del futuro; trazado que, enlazaba transversalmente los desconectados barrios de El Charco, Fabelo, Buenavista, y Los Pozos, extendiéndose hacia el N y hacia el S, a lo largo de toda la costa del municipio, reservando los terrenos más oportunos para los usos residenciales (6 sectores de suelo urbanizable programado: SUP R-1 Sector Central , SUP R-2 El Charco, SUP R-3 Majada Marcial, SUP R-4 Llano de Los Pozos, SUP R-5 La Charca, y SUP R-6 El Matorral), turísticos (3 sectores mixtos: SUNP RT-1 Las Granadas, SUP RT-2 Puerto Lajas y SUP RT-3 Rosa de la Arena; y 7 exclusivos: SUP T-1 Playa Blanca, SUP T-2 Puerto Lajas Norte, SUP T-3 Puerto Lajas Sur, SUP T-4 Playa Blanca, SUP T-5, SUP T-6 Playa Blanca y T7 Playa Blanca), dotacionales e industriales (4 sectores: SUP I-1 La Hondura, SUP I-2 en Las Cristinas, SUP-3 y SUP I-4) que el desarrollo demandase en el futuro. Las prioridades de desarrollo se contemplaban en el Programa de actuación siguiendo criterios de coherencia territorial en la configuración física del Sistema, aunque variables por criterios de oportunidad en el desarrollo.

De este trabajo resultó un plano de la ciudad que podía albergar holgadamente poco más de 100.000 habitantes. El modelo de ocupación del territorio que representaba el Plan General de 1989 del sistema urbano litoral de la capital insular, enlaza mediante una Vía de Circunvalación las reservas de suelo para la ampliación del Aeropuerto Internacional de El Matorral, y el nuevo Puerto comercial de La Hondura, dando accesibilidad en su recorrido a las principales infraestructuras insulares de producción de agua, de depuración y de energía, y establece una nueva localización para los depósitos de combustible de la DISA (en la costa de La Hondura) por su impacto ecológico y ambiental sobre la ciudad residencial y en particular, sobre el barrio de Los Pozos o el del Charco.

La selección de emplazamientos para otros servicios dotacionales de rango insular se localizaban igualmente en las zonas de encuentro de la circunvalación con las vías principales de acceso al centro o bien en Zurita, alejando los riesgos de contaminación atmosférica o visual.

Los terrenos inmediatos a las centrales de agua y energía, el entorno del Aeropuerto y la zona de Risco Prieto, conectados con las principales carreteras insulares del centro, norte y sur, se destinan a la promoción de las zonas industriales.

El nuevo sistema urbano capital, estaba conectado con los sectores residenciales turísticos de Playa Blanca y Puerto Lajas por un Paseo Marítimo y por las carreteras insulares N y S. El Plan eligió los mejores enclaves para los principales equipamientos comunitarios y espacios libres. Junto a la carretera hacia Tetir, la Gavia de Don Victoriano albergaría el Jardín Botánico; y en pleno centro los barrancos de Pilón y del Casino, surcarían un Parque Central, que acogería los edificios más emblemáticos de la ciudad (campo de lucha, museo de arte, templo ecuménico, anfiteatro…); la Gavia de Los Hormiga sería el parque del barrio del Charco; la Gavia de Barranco Negrín, junto al campo de futbol y las futuras piscinas municipales, el Parque de Los Pozos; la gavia del barranco de la Muley, al sur de Fabelo, el Parque de la zona reservada para Centro de estudios Especializados, germen de la Universidad insular.

En el suelo rústico, con una precisa reordenación viaria, parcelaria y edificatoria de los pueblos y caseríos dispersos, podrían cuadruplicarse como máximo el número de viviendas agrícolas y residenciales sin provocar grave afección a la identidad de la estructura del paisaje tradicional majorero. Para ello y porque se entendía que el municipio posee un conjunto de recursos naturales, turísticos y culturales de excepcional valor ambiental, didáctico y recreativo, se establecía el acondicionamiento de los antiguos caminos y la instalación de pequeños miradores y “estaciones de paisaje” en la red de carreteras que comunicaban los distintos pueblos.

Para conseguir este modelo de ocupación del territorio que dibujaba el plano de la ciudad, se establecieron unos principios básicos de control ambiental:

  • Principio del macropaisaje majorero: No se deben poner casas donde nunca se han puesto. El territorio construido antes de 1950 se considera de alto valor patrimonial y económico a restaurar y rehabilitar como “centro histórico en dispersión”.
  • Principio del barranco: Hay que potenciar la riqueza biológica de los barrancos del municipio y conservar con especial cuidado los cauces naturales que atraviesan la ciudad.
  • Principio del oasis: hay que repoblar urgentemente con especies arbóreas, palmeras, y plantas preferentemente autóctonas todas las calles, plazas, parques y jardines de la capital, pueblos y zonas turísticas para lograr a corto plazo y bajo coste, una inmediata mejora de la calidad ambiental.
  • Principio del corral: imprescindible para evitar el innecesario destrozo del entorno de las pequeñas y grandes obras, obliga a delimitar físicamente con paredes de piedra o pequeñas vallas provisionales el perímetro de todas las zonas de actuación. Fuera de este precinto restringido, el territorio debe quedar intacto.
  • Principio de la pared: Es obvio para que el paisaje de los pueblos dispersos pueda absorber una moderada densificación residencial conservando sus señas de identidad; es preciso proteger la segregación de fincas rústicas, siguiendo las pautas de la lógica agrícola, materializando la nueva división parcelaria con paredes tradicionales de piedra.
  • Principio de la casa vieja: establece la necesidad de catalogar, restaurar y conservar el mayor número de edificios tradicionales, para que sirvan de referencia a la nueva arquitectura doméstica que se construya en el campo, así como todos los molinos, molinas, hornos de cal y edificios y calles urbanas que permitan identificar el centro antiguo y la memoria histórica de la ciudad y de los pueblos.
  • Principio de la casa nueva: sugiere que las nuevas casas del campo sean preferentemente de una sola planta y que los techos inclinados conserven la apariencia de la torta tradicional, por constituir el elemento constructivo más específico de Fuerteventura. En el espacio urbano, el objetivo es estimular a los arquitectos para el diseño con responsable libertad.
  • Principio de el camino: sancionando duramente la apertura indiscriminada de nuevas pistas o el tránsito de campo a través sin razones de interés público; y el de bordillo trazando en precario algunas calles ya planificadas en los futuros barrios para mejorar la accesibilidad de la trama viaria local.
  • Principio de el forastero o de la participación, que inducía a integrar rápidamente a los nuevos residentes en la sociedad local.

El Plan General se aprobó definitivamente por Orden de 17.6.1989 (BOC 4.9.1989), procediéndose tras la subsanación de algunos reparos a la toma de conocimiento del texto refundido del Plan General de Ordenación de Puerto del Rosario, por Orden de 27.5.1991(BOC nº. 81, de 19.6.1991), que entró inmediatamente en vigor. Junto al documento del Plan General de Ordenación, se incorporó como Anexo un conjunto de Convenios Urbanísticos vinculados a aquél en el trámite de aprobación provisional. Hasta un total de 11 Convenios, que se desarrollaron con distinta suerte.

La introducción de cambios sustanciales en la aprobación definitiva omitiendo el trámite de una nueva información pública derivó en la Sentencia 593/1993, de 28 de julio, que la anuló por ser el PGO contrario al ordenamiento jurídico, al considerar que desde el punto de vista de la participación ciudadana, las modificaciones introducidas por la CUMAC merecían el calificativo de sustanciales en su conjunto, exigiendo la reiteración del trámite de información pública, e igualmente, desde el punto de vista de la autonomía municipal, exigían la remisión del nuevo texto al Ayuntamiento, a fin de que a su vista, pudiera el Municipio adoptar nuevas decisiones.

En consecuencia, se debía remitir el documento al Ayuntamiento para su aprobación provisional y nuevo trámite de información pública.El Texto Refundido de 1994. Tras la Sentencia dictada por el TSJC se hacía precisa la elaboración de un documento que resolviese el vacío legal en que quedaba la ordenación urbanística de Puerto del Rosario y que una vez cubiertos los trámites administrativos, obtuviese la aprobación definitiva en todos sus aspectos. Por ello se acordó entre la Consejería de Política Territorial y el Ayuntamiento de Puerto del Rosario elaborar un Texto Refundido que recopilase absolutamente todas las determinaciones establecidas por la entonces CUMAC, no contempladas en el Texto Refundido de 1991 y que, una vez aprobado por la Corporación, se expusiese al público durante el plazo legal remitiéndose posteriormente a la Consejería para su aprobación definitiva. El nuevo trabajo de refundición se encarga a GESPLAN SAU, entendiendo el Ayuntamiento además fundamental acometer la revisión del PGOU, dado que la primera aprobación definitiva tenía ya una antigüedad de cuatro años, pudiéndose legalmente proceder a la misma, actualizando así las clasificaciones de los suelos urbanizables programados, la reordenación del suelo rústico y en especial su adaptación a la nueva Ley 8/1990 (Texto Refundido de 1992) del Suelo, incorporando sus novedades sobre suelo urbano. La redacción corre a cargo de los arquitectos Jesús Luna Ferrer y Carmen Román Barbero. Dicho texto refundido del PGO (TRPGO-96) se aprueba finalmente mediante Orden de 17.5.1996 (BOC nº. 132, de 18.10.1996), no sin ser objeto de diversas sentencias y lograr el consenso institucional necesario para su aplicación. La realidad de la ejecución y el logro de los objetivos marcados por el Plan General de 1989 han sido bien distintos a la ideada.

La entrada en vigor de la Ley 9/1999, primero, DL 1/2000, de 8 de mayo, después, así como de la Ley 19/2003, vinieron a establecer un nuevo marco de referencia para el Urbanismo en Canarias, teniendo un efecto de gran trascendencia en la tramitación de los planes generales de ordenación urbana, en tanto supusieron la necesidad de armonizar los contenidos normativos del plan a la nueva legislación a fin de evitar contradicciones con la norma.

Inicialmente, los trabajos de redacción del documento de revisión del Plan General vigente para su adaptación al Texto Refundido de la Ley de Ordenación del Territorio y Espacios Naturales de Canarias, aprobada por DL 1/2000, de 8 de mayo, así como a la Ley 19/2003, de 14 abril, de Directrices de Ordenación general y del Turismo, fueron encargados al estudio de Ingeniería DELFOS, que elaboró un documento de Avance aprobado por el Ayuntamiento Pleno en sesión de fecha 25.3.2002, corregida el 17 mayo y sometido al trámite de participación ciudadana mediante anuncio publicado el 3.7.2002 en el Boletín Oficial de la Provincia (BOP). Dicho Avance fue informado por la COTMAC en sesión de 4.7.2002, favorablemente en cuanto a la información territorial y diagnóstico y objetivos ambientales, y desfavorablemente en cuanto al planteamiento, estudio y valoración de alternativas o propuestas de ordenación y crecimiento poblacional, con incorporación de análisis y medidas sobre el medio urbano y rústico. A este documento se presentaron multitud de sugerencias, procediéndose a su estudio e informe técnico por el equipo redactor y posteriormente consideradas por el Ayuntamiento Pleno en sesión de 29.12.2003.

Paralelamente a la tramitación del Documento de Revisión, mediante Providencia de 16.1.2002 se incoó expediente de Adaptación Básica del PGO, conforme al apdo.5 de la Disposición Transitoria Segunda del TRLOTC, proceso que no llegó a culminarse a pesar de ser aprobada inicial (31.3.2003) y provisionalmente (27.7.2003), tras el informe de reparos por parte de la Consejería de Política Territorial de 23.7.2004. Fruto de las sugerencias presentadas y de los informes sectoriales recabados respecto del Avance, el equipo redactor elaboró el texto de Adaptación plena para su aprobación inicial.

La propuesta de ordenación aprobada inicialmente en 2005, a pesar de las carencias técnico-jurídicas advertidas, buscaba explotar y aprovechar la condición de Puerto del Rosario como Capital de la Isla y como principal y más atractivo núcleo urbano de servicios de Fuerteventura, a cuyo efecto establecía 4 fines básicos:

1º. Definición de un modelo integrado de todo el término municipal capaz de dar respuesta a las necesidades locales y a las previsiones del PIOF, en soluciones de crecimiento generadoras de atracción, apoyadas en los elementos singulares de la ciudad y respetuosas con el medio natural, de modo que el desarrollo constituyera un elemento cuya diversidad favoreciera la atracción local. Dentro de este fin se consideraban elementos básicos de referencia:

  • La localización de los nuevos ensanches urbanos de acuerdo con los criterios de crecimiento definidos en el PIOF, esto es, ocupación intensiva de los suelos colindantes con el núcleo principal de Puerto del Rosario, entre la circunvalación y la costa, la consideración como núcleos urbanos de Casillas del Angel, Tetir y Los Estancos y la definición de unas ordenanzas de edificación sobre los ámbitos rurales encaminadas a garantizar una adecuada protección del medio natural. Como no podía ser de otra forma, tal y como se justificará más adelante, la presente propuesta modifica dichos criterios de crecimiento a fín de adecuarlos a los marcados por las Directrices de Ordenación General, esto es, a los previsibles crecimientos poblacionales ya que el Planeamiento insular tampoco se haya aún adaptado.
  • La preservación de todos aquellos espacios del medio natural de mayor valor ambiental previstos en el PIOF, en tanto el mismo es también PORN, introduciendo en la delimitación prevista las modificaciones derivadas de estudios de mayor detalle y escala.
  • La especialización de las nuevas áreas edificables previstas en la Revisión a partir tanto de la localización preferente de las nuevas zonas terciarias al sur del término, próximas al Aeropuerto y al barrio del Matorral, como de la localización de las áreas residenciales colindantes con la ciudad ya consolidada. Este elemento debe ser matizado no sólo por la atemperación de las áreas edificables al desarrollo contenido previsto en el apartado anterior, como a la necesaria previsión del Parque tecnológico de los Estancos creado mediante revisión del Plan Insular de Ordenación de Fuerteventura aprobada definitivamente por DECRETO 69/2010, de 17 de junio (BOC nº 140, de 19.7.2010).
  • La reconsideración de los usos turísticos, aunque ahora limitados a Rosa del Lago, precisamente en cumplimiento de la Legislación surgida con posterioridad a la aprobación inicial del Documento (moratoria turística), concretamente la Ley de Medidas Urgentes en Materia de Ordenación del Territorio y el Turismo de 2001.
  • La definición del viario estructurante del término municipal y en espacial del núcleo urbano capital teniendo en cuanta la prevista ampliación del Aeropuerto así como la localización del nuevo puerto comercial en La Hondura.

2º. Definición de un plan general finalista a partir de una preordenación detallada, adecuada a la dimensión poblacional y a la extensión final del núcleo, capaz de garantizar la funcionalidad y la diversidad de la ciudad tanto en sus aspectos físicos como de previsión de grandes infraestructuras.

Dentro de este fin, la propuesta de 2005 consideraba como elementos de referencia:

  • La estructuración del conjunto a partir de la jerarquización viaria del modelo propuesto, aunque la presente Propuesta sustituye como base, como veremos más adelante, el Estudio de Planificación viaria por el Estudio de la movilidad y del Tráfico previsto en la Ley de ordenación del Transporte de 2007.
  • La prelocalización de las zonas verdes públicas y la creación como un sistema lineal continuo dentro de la futura ciudad, creando con ello una malla de soporte de itinerarios de ocio y descanso a lo largo de toda la trama urbana. Sistema que, hoy, mejor definido y prácticamente ejecutado se materializa a lo largo del “carril bici” y otras propuestas de peatonalización.
  • La previsión de una zona preservada de la edificación, de separación entre la circunvalación y las zonas edificadas para con ello garantizar una adecuada protección acústica y ambiental a las zonas residenciales de nueva creación. Tal previsión, como se justificará más adelante, debe matizarse adecuando la clasificación y categorización del suelo a las determinaciones de TRLOTC.
  • La localización preferente de los equipamientos en colindancia con las zonas verdes públicas apoyados sobre los ejes viarios estructurantes, procurando su concentración para focalizar la ciudad y romper la actual monotonía de la trama urbana.
  • La ordenación de la fachada al mar en el área más central de la ciudad, “La Cornisa”, a partir de la renovación del frente edificatorio mediante edificación en altura capaz de recuperar el principal espacio simbólico de la ciudad, cono de facilitar la renovación de las actuales edificaciones de reducida calidad.
  • La previsión de una diversidad de tipologías residenciales en las áreas de nueva expansión, que permita un uso intensivo del suelo y la diversificación de la escena urbana.
  • El reequipamiento tanto del actual núcleo urbano capital hasta alcanzar una diversidad y niveles de dotación propios tanto de una cabecera de servicios capital de la Isla, como de los pequeños núcleos rurales que la conforman.

3º.- Entender el planeamiento general como un instrumento de intervención operativa sobre el territorio y como consecuencia, adecuar sus previsiones de gestión a la realidad económica, a las necesidades locales, y su consideración como Capital, y a los operadores y agentes urbanos. Dentro de este fin se consideran elementos básicos de referencia:

  • La aplicación en el plan de todas las categorías de suelo y de gestión previstas en la legislación vigente, aunque sustituyendo en la actual propuesta de ordenación el criterio de flexibilidad por la adecuada aplicación de las determinaciones del TRLOTC y de las Directrices de ordenación general y del turismo.
  • La definición de ámbitos de gestión que tiendan a corregir las dificultades de desarrollo de los actuales, procurando asumir la singularidad de los operadores.
  • Previsión de la iniciativa privada como motor básico del desarrollo urbano local, sin olvidar la responsabilidad y dirección pública que en determinados y justificados supuestos se plantea, sobretodo en la actual coyuntura económica.
  • La definición de una programación teniendo en cuenta no sólo las demandas ciudadanas sino además, más que nunca en el contexto económico actual, la sostenibilidad económico-financiera de la entidad.

4º.- Adaptar el planeamiento general al nuevo marco urbanístico vigente, al nuevo planeamiento y normativa supramunicipal, tal y como hemos indicado anteriormente; adaptación a la que se debe mucho el retraso producido en la presente tramitación.

Junto a los objetivos de la ordenación, ambientalmente la propuesta aprobada en 2005 mantenía la defensa de la calidad ambiental de las distintas áreas, aunque aquella debe necesariamente adecuarse al contenido de la Ley 9/2006 de evaluación ambiental de planes y programas, y por consiguiente someter la misma a evaluación ambiental.

Las propuestas de clasificación de suelo eran, en lo que se refiere al suelo urbano y urbanizable, sensiblemente semejantes a las del PGO TR-96. Pero sin duda la aplicación de los criterios establecidos en las Directrices y las propias premisas advertidas en los informes, como veremos a continuación, ajustan el modelo aún más si cabe a las necesidades reales.

En cuanto al ajuste y redelimitación de los asentamientos rurales efectuado por la Revisión, incidía igualmente en la protección ambiental de una superficie importante del término municipal por cuanto los suelos rústicos de especial protección previstos en el PIOF eran incrementados al incorporarse los suelos afectados por la moratoria de la Disposición Transitoria del PIOF a la categoría de suelo rústico de protección agraria, de acuerdo así con la zonificación de PORN.

Respecto de la protección ambiental del litoral de poniente, el objetivo era y sigue siendo, la preservación de sus valores naturales originales, máxime al estar incluido en su mayor parte en el ámbito del Parque Rural de Betancuria y su PRUG. En el caso de la costa naciente, la Revisión mantenía y mantiene el modelo del PGO-TR 96, encomendando su protección a la racionalidad de los nuevos desarrollos y al cumplimiento de las condiciones singulares de ordenación de cada una de las áreas.

Dentro del proceso urbanizador, la moderada calidad predominante de la edificación en las áreas urbanas del núcleo capital así como la angostura de la mayor parte del viario en el que se apoyaba, hacía que el objetivo ambiental fuese no tanto la preservación de un medio urbano de escasa calidad, que por su alto grado de consolidación suponía elevados costes de intervención, sino la mejora del mismo a través de la definición, aunque sea de forma puntual, de unas condiciones de edificación y aprovechamiento capaces de crear ambientes urbanos de calidad. A este objetivo vienen a contribuir de una forma decidida las actuaciones de dotación y la delimitación de áreas de renovación urbana. Situación distinta se planteaba en los núcleos de Tetir, Casillas y Los Estancos donde la calidad de su ambiente urbano es sensiblemente superior planteándose la Revisión su preservación a través precisamente de la moderación de los aprovechamientos urbanísticos.

Por último, la necesidad de prever el suministro de materiales para la ejecución de obras, tanto públicas como privadas, llevó al Plan General, acorde también con la Legislación de minas, a establecer una tolerancia para la implantación de actividades extractivas en todos aquellos suelos no incluidos en espacios de alto valor natural, permitiendo la actividad de regeneración controlar los posibles impactos.

Frente al modelo de crecimiento expansivo de la propuesta de 2005, la opción adoptada viene a ser el compendio de las distintos ejes de actuación analizados al principio. Es decir, partiendo del PGOTR-96, esta propuesta procede a revisar todos y cada uno de los suelos de cara a su clasificación y categorización conforme a los criterios establecidos en la legislación. En aquellos supuestos en que se permite al planificador optar por distintas clases o categorías, se han valorado los criterios ambientales e incluso la oportunidad de preservar los mismos de dicho crecimiento, decantándose en todas las ocasiones por la opción de reutilización, densificación y contención en el consumo de suelo, tal y como se verá en la descripción posterior del modelo.

Puerto del Rosario. Alternativa 1. PGO.

Así pues, partimos de un modelo basado en una red articulada de pueblos y Ciudad, apoyado en la compacidad, la complejidad, la eficiencia y la estabilidad como 4 ejes básicos, con el objetivo de producir ciudad y no urbanización: es decir, conseguir una masa crítica de personas y actividades en cada área urbana que permita la dotación de transporte público, los servicios y equipamientos básicos y las dotaciones comerciales imprescindibles para desarrollar la vida cotidiana desde patrones de proximidad. En definitiva incrementar las actividades densas en conocimiento, con la información como valor añadido, logrando ciudades y pueblos más sostenibles y fuera de éstos, el campo y la naturaleza. Desde esta óptica y tal como se verá a lo largo de la explicación y justificación del modelo elegido, se ha optado por una adaptación “mejorada” del Plan General de 1996, representada en las distintas opciones de la alternativa 1

“…Esta nueva mentalidad de Ciudad ha hecho que Puerto del Rosario se dé la vuelta descubriendo su vocación marítima. Puerto del Rosario es una ciudad en el litoral, donde se encuentra con el mar y en su origen de Puerto de la Isla. A partir de esta concepción del litoral, su desarrollo urbano ha estado siempre vinculado a impulsos económicos que a su vez han provocado las causas determinantes en su crecimiento. El litoral, la ciudad y el Puerto, una simbiosis que definen el destino de esta nueva ciudad. Puerto del Rosario, y de ahí su nombre, ha crecido junto a su Puerto, a partir de su litoral.

De hecho su existencia y supervivencia se deben a él. Pero el litoral de Puerto del Rosario no debe ser sólo la línea que diferencian tierra y mar o el ámbito urbano de espacio portuario, sino que debe reconociendo su pasado, ofrezca nuevas posibilidades de transformación de la ciudad en su futuro. EL litoral de Puerto del Rosario debe ser recuperado par la ciudad y sus habitantes. Así pues, constituye elemento estratégico de este Plan General la concepción de todo el Frente Marítimo como un gran espacio libre abierto a toda la ciudanía donde tengan cabida una multiplicidad de usos, equipamientos y dotaciones que implementen no sólo los estándares urbanísticos de la Ciudad sino la calidad de vida de sus habitantes. Así, proyectos como la Avenida marítima o el centro naútico-deportivo en Puerto Lajas; el Paseo Marítimo de Puerto del Rosario que une los barrios del Charco con Playa Blanca y acogen el nuevo Parque de la Música en Las Salinas, espacio multifuncional que podrá acoger conciertos, exposiciones, ferias o actos públicos de gran aforo, implementando así la oferta cultural y la actividad económica de la zona; el Museo del mar, en el Charco, integrando los Hornos ubicados en este barrio; el Plan Especial de la zona de servicio del Puerto y los nuevos usos náutico-deportivos, de ocio y comerciales junto al puerto deportivo y el Muelle de Cruceros previstos por aquél; la Playa de los Hornos y su zona de ocio-deportiva sobre el espigón; el Centro de Formación y Congresos y parque anexo; la piscina municipal; y la playa de Playa Blanca…”

“…Un caso especial lo constituyen las dos playas ubicadas dentro del caso urbano de Puerto del Rosario, Playa Blanca y Playa Chica, ésta última incluida dentro del dominio público portuario. Si bien constituyen ámbitos más o menos extensos en superficie afectos al dominio público marítimo terrestre, con la salvedad anteriormente citada, por lo que su régimen de usos está sujeto a la legislación sectorial, su destacada implantación en el borde litoral del municipio, su caracterización como paisajes singulares y su potencial para el desarrollo de actividades de ocio y esparcimiento, nos plantea su consideración dentro del concepto general de sistema general de espacios libres, sin perjuicio de que su superficie no sume a la hora de computar las reservas legales establecidas…”

Resolución de 28.12.2016, por la que se hacen públicos los Acuerdos de la Comisión de Ordenación del Territorio y Medio Ambiente de Canarias de 28.12.2016, de 20.5.2015 y de 6.10.2016, de aprobación definitiva del Plan General de Ordenación de Puerto del Rosario de adaptación al Texto Refundido de las Leyes de Ordenación del Territorio y de Espacios Naturales de Canarias, aprobado por Decreto Legislativo 1/2000, de 8 de mayo, y a las Directrices de Ordenación General y las Directrices de Ordenación del Turismo de Canarias, aprobadas por Ley 19/2003, de 14 de abril, término municipal de Puerto del Rosario.

BOC de 5.1.2017. Consejería de Política Territorial, Sostenibilidad y Seguridad

Estudio de mercado Puerto de Rosario 2012. ZONIFICACION

Estudio de mercado Puerto de Rosario 2012. Residencial Colectiva Cerrada

Estudio de mercado Puerto de Rosario 2012. Terciario/Servicios

Puerto del Rosario tiene hoy una población de 38.126 habitantes y un parque residencial de 16.875 viviendas. En 2012 Valtecnic realiza para el Ayuntamiento de Puerto del Rosario, un “Estudio de Mercado para Determinar los valores del suelo según usos, tipologías y localización” que sirva para determinar los coeficientes de homogeneización de uso, tipologías y localización a utilizar para la concreción y definición de las unidades de aprovechamiento urbanístico en la Revisión del Plan General de Ordenación de Puerto del Rosario.El Estudio de Mercado se replantea a partir del análisis de toda la oferta inmobiliaria actualmente detectada en suelo clasificado como URBANO, de las distintas TIPOLOGÍAS EDIFICATORIAS así como de los respectivos USOS en los Barrios-Áreas Homogéneas del Municipio propuestos previamente por los responsables municipales.

“…Respecto de la medidas y actuaciones públicas en materia de vivienda protegida, el PGO de Puerto del Rosario apoya decididamente todas y cada una de las actuaciones previstas en el marco del Plan de Vivienda, velando por la reserva legal prevista en el TRLS de destinar el 30% de la edificabilidad residencial prevista por la ordenación urbanística en el suelo que vaya a ser incluido en actuaciones de urbanización con destino a vivienda sujeta a un régimen de protección pública que, al menos, permita establecer su precio máximo en venta, alquiler u otras formas de acceso a la vivienda, como el derecho de superficie o la concesión administrativa, dentro de su ámbito territorial de aplicación y conforme a una distribución de su localización respetuosa con el principio de cohesión social.

En el marco de lo anterior, el presente PGO apuesta decididamente por la rehabilitación integral de áreas dirigidas a la mejora de tejidos residenciales, básicamente en el casco urbano de Puerto del Rosario, que implican una recuperación funcional de barrios degradados, que precisen la rehabilitación de sus edificios o viviendas, y de intervenciones de urbanización o reurbanización de sus espacios públicos. Estas actuaciones se enmarcan en la oportuna declaración de Área de Rehabilitación Integral (ARI) y la suscripción del oportuno Convenio de colaboración con la CCAA y el Estado, amén de la participación de los propietarios.

En esta línea de actuación se enmarca el Convenio suscrito con el Gobierno del Estado, la CCAA de Canarias, y el Cabildo Insular de Fuerteventura para a declaración de Área de Rehabilitación integral de las 90 viviendas en Puerto del Rosario, ya en ejecución, estando otros proyectos en trámite para obtener la citada declaración.

Esta apuesta por actuaciones protegibles de rehabilitación del parque residencial existente contribuye a resolver los problemas de alojamiento digno de la población residente, apostando especialmente por la sostenibilidad y la eficiencia, al optimizar el uso sostenible del parque residencial ya existente como alternativa para atender las necesidades de la población.

Además de lo anterior, el PGO opta por la determinación del sistema de ejecución pública por cooperación, para impulsar el desarrollo de algunos sectores y unidades de actuación de uso característico residencial que por su localización sean de especial interés para programas de viviendas…”

2 Veces se ha presentado a fondos FEDER para cofinanciar los proyectos seleccionados, sin éxito. Pese a ello, su modelo territorial en el recién aprobado PGOU tiene las ideas muy claras y una documentación exquisita, felicidades. Sabe que debe apostar por un frente litoral donde el puerto ha de protagonizar la conexión de la ciudad y el litoral. Y debe cuidar sus asentamientos dispersos por su idiosincrasia. Respeto territorial. Sabe que no compite por el bocado turístico internacional de otros territorios en la misma isla, y sabe también que su papel es la capitalizad de la isla, la acogida del puerto y la acogida del aeropuerto. casi nada.

Ahora a cuidar el respeto del territorio.

Y desde aquí un recuerdo para quien dirigiera el urbanismo local durante los últimos años,  Lali Franquís de León, DEP


Cada mercado es local.

Cada municipio tiene su singularidad.

Cada municipio se retrata en su parque residencial.


Seguiremos analizando en próximas entregas los 350 municipios mayores de España