VINARÒS

Vinaròs. Población (INE)

Vinaròs. Pirámide de Población

VINARÒS. Bienes Inmuebles de Naturaleza Urbana y Uso Residencial 2014-2018

VINARÓS. DEUDA

VINARÒS. PARO


Son datos fríos, sin cocinar

Información para la toma de decisiones.

Información para el conocimiento.


Vinaròs es un municipio de la Comunidad Valenciana de 95,46 km2, situado en el extremo norte de la costa de la provincia de Castellón, en la comarca del Bajo Maestrazgo, de la cual es capital. Se encuentra en la costa mediterránea al sur de la desembocadura del río Cenia. Es el municipio costero más septentrional de la Comunidad Valenciana. Se accede a esta localidad desde Castellón y Tarragona tomando la AP-7 o la N-340 y desde Teruel por la N-232.

Vinaròs es el último pueblo castellonense limítrofe con Cataluña, y el centro administrativo y comercial de la región del Baix Maestrat. Ubicado a 78 km de distancia Castellón, con una altitud media de 6 m sobre el nivel del mar está enclavado en la llanura Pla de Vinaròs, delimitada por el río Cèrvol, que la separa de las tierras catalanas, y el río Sènia, que sirve de lindero con Benicarló. Por la ciudad de Vinaroz pasan dos ríos: el río Cenia y el Cervol.

Vinaroz es una ciudad influenciada directamente por la dinámica del río Cervol, en cuya desembocadura se sitúa. Son muy numerosas las inundaciones a que ha estado sometida, estando recogidas gran parte de ellas en especial las más antiguas, en la obra «Historia de Vinaroz», de Borrás Jorge, J. (Vinaroz, 1.929).

La primera de las que se tiene referencias es la producida el año 1801, en la que, como consecuencia del desbordamiento del Cervol, se produjeron víctimas (sin precisar el número) e importantes daños en edificios y viviendas. En la producida el 20.10.1866 alcanzó 6 palmos la lámina de agua dentro de la ermita de San Gregorio. Esta inundación, que duró por espacio de 2 horas, destruyó el puente nuevo del ferrocarril, mientras que el antiguo sólo sufrió daños en las barandillas. Se produjeron importantes daños en las viviendas y edificios, aunque no se señala que hubiera víctimas.

La avenida producida durante los días 17 y 19.9.1884 destruyó el puente de la carretera de Ulldecona, como efecto más reseñable. Durante el mes de Septiembre de 1895 tuvieron lugar unas fuertes lluvias que duraron 10 días desembocando en la avenida del día 23; se produjo el descarrilamiento de un tren.

La primera avenida de la que se tiene referencia en este siglo es la ocurrida el 2.11.1909, en la que el Cervol desbordó a las 5 h. de la mañana rompiendo, de nuevo, el puente de la carretera general a Uldecona. No se produjeron víctimas durante esta riada. El día 9.10.1921 volvió a desbordar el Cervol, saliéndose de su cauce a las 11 h. de la noche. Esta vez se alcanzaron 60 cm de agua por encima de la calle del puente. Hacia las 2 h de la madrugada empezó a remitir la riada.

La noche del 18 al 19.11.1945, sobre las 3h. de la madrugada volvió a desbordar el Cervol, en la zona del puente de la carretera de Valencia a Barcelona «no por haberse taponado los ojos del mismo, sino por el exceso de caudal de las aguas, habiendo entrado en la población, inundando casi su mitad». Las aguas alcanzaron, en algunos puntos, hasta 2 m de altura sobre el nivel de las calles, produciéndose importantes daños en la agricultura y la ganadería (informe enviado por el Alcalde de Vinaroz al Gobernador Civil de Castellón el 19.11.1945).

La última gran avenida sufrida en Vinaroz tuvo lugar los días 23 y 24.10.1967. En esta ocasión se desbordó el Cervol en el puente de la carretera nacional 340 sobre el río y en su desembocadura («Estudio de las avenidas del 25.10.1967». José Castillo Guaita).

20.10.2018  Vinaroz sufre la mayor tromba de agua de la historia en España en una hora. La gota fría ha descargado 159,2 l/m2 en la localidad castellonense entre las seis y las siete de la tarde. Desde Aemet se ha informado que se ha perdido temporalmente la conexión con la estación meteorológica de Vinaròs pero hasta las 19 horas había registrado 286,3 litros por metro cuadrado, de los cuales 159,2 han caído solo entre las seis y las siete de la tarde.

 

“…La situación de Vinaròs es muy buena, en el centro de una llanura, junto al litoral mediterráneo, sobre una de las vías de comunicación más importantes de España, que sirve esa zona costera y une áreas de gran importancia tanto demográfica como económica. Igualmente, desde siglos fue considerada como una de las puertas de Aragón, al ser una de las salida naturales de esa región hacia el mar. No obstante, las capitales cercanas -Castellón y Tarragona/Reus- junto con las más importantes y alejadas de Valencia y Barcelona, han atraído hacia sí la influencia y la relación socioeconómica de esa zona interior inmediata.

Ciertamente, en esa zona N del País Valencià y S de Catalunya se han formado una serie de centros comarcarles de 2º orden, que mantienen estrechas relaciones entre sí. Se pueden citar como más importantes Tortosa, Benicarló y Amposta, junto a Vinaròs. La influencia de la ciudad es evidente entre las comarcas vecinas y la propia, al mismo tiempo que se extiende hacia la provincia de Teruel, siguiendo la N-232 hacia Zaragoza y vías adyacentes, sobre todo en el aspecto de recepción de población, y mucho menos en las relaciones de carácter económico, ya que se trata de zonas muy deprimidas.

Los antecedentes del poblamiento en la plana litoral del Baix Maestrat. Historiadores locales hablan de la existencia de la primitiva población en el Puig, lugar estratégico al estar situada a cierta altura y retirado unos pocos km de la línea de costa, dándole todo ello una mayor seguridad a ese enclave. La existencia de ese doblamiento es, pues, conocida desde antiguo. No obstante, ha sido recientemente cuando se ha estudiado de forma más sistemática, estableciéndose su emplazamiento exacto y cronología.

El poblado se encuentra ubicado en la colina donde está la cruz del calvario. A juzgar por los vestigios, debió tener una extensión bastante considerable, de alrededor de un centenar de m de diámetro. Se trataría de un poblado de ladera, ya que la mayor parte del mismo se encuentra en la vertiente E de la colina. Su estratégica situación permite contemplar y controlar una amplia panorámica, que abarca desde la Sierra del Montsiá, el Delta del Ebro, las sierras de Turnell e Irta, hasta el tómbolo de Peñíscola y los llanos de Vinaròs-Benicarló. No lejos de este cerro se levanta, a mediodía, el yacimiento llamado El Puig, dentro del término de Benicarló, de parecidas características aunque mucho mejor conservado.

No parece probable que ese núcleo tuviera relación alguna con el primitivo Vinaròs, ni que los antiguos pobladores de la Vila fueran sus descendientes. Es casi seguro que el poblado ya no existiera en el s I de nuestra Era, debido a que gran cantidad de pueblos ibéricos fueron destruidos por los romanos y los que permanecieron se romanizaron, no presentando el nuestro caracteres de esto último. Por lo tanto, existiría un vacío considerable desde su destrucción hasta los s XII o XIII en que aparece la ALQUERIA de VINARÒS.

De la Alquería musulmana a un recinto regular amurallado.

El 29.9.1241 comienza la “historia” de Vinaròs. En esa fecha se otorga la Carta Puebla a la entonces alquería de “Bynalaròs”. Ese documento al hablar de una alquería, hace suponer que la estructura urbana sería inexistente antes de la conquista; todo lo más habría una cierta población agrícola diseminada por el llano, como una unidad de hábitat y explotación rural musulmana, dependiente de un centro estratégico-administrativo, el CASTRUM de PEÑISCOLA.

El hecho de estar la población diseminada hace que, poco a poco, toda la tierra sea objeto de cultivo, cambiando y humanizándose el paisaje. Los árabes serían los que mejor aprovecharían la buena situación de esa zona, la fertilidad de su terreno. Todo ello bien pudo ocurrir del s XI en adelante.

En su aspecto morfológico la ciudad medieval tiene características propias. En general, por necesidades de defensa, se sitúa en lugares difícilmente expugnabais. Tenemos los ejemplos cercanos de Peñíscola y Morella. Sin embargo, Vinaròs se encuentra en un terreno completamente llano, de ahí la necesidad imperiosa de que se planteara construir murallas.

La urbanística medieval no ha desconocido tampoco un sistema de planificación antiguo como el mundo: la ciudad trazada a cordel, cuadricular, ortogónica, etc. No podía faltar esto en la Edad Media, que también hubo de verse en la necesidad de crear ciudades ex Novo. El caso más conocido de todo el urbanismo medieval planificado es el de las “bastillas” francesas, situadas en tierras aquitanas, entre la Garona y la Dordoña. Todas ellas seguían trazados regulares en tablero de damas. Las primeras manifestaciones de este tipo en el mediodía francés datan de mediados del. s XII y ya en el s XIII en su apogeo, así tenemos Montauban (1144), Aigües Mortes (1240), Montpazier (1284). En España, los ejemplos existentes en Navarra son anteriores, así Sangüesa y Puente la Reina, ambas en el Camino De Santiago, fueron fundadas por Alfonso I el Batallador (1104-1134). El grupo más interesante lo encontramos en el propio País Valencià. En la zona de Castelló hay varias villas y ciudades cuyo núcleo central conserva, por ley de persistencia del plano, la perfecta regularidad de su trazado primero: Castellò, Vila-real, Nules, Almenara, Soneja, etc. Casi todas deben su construcción a Jaume I y sus inmediatos sucesores. Este tipo de nueva población fue de suma sencillez, como de reducido campamento romano, un rectángulo con 4 cubos a los lados, cortados por 2 calles perpendiculares, formando cruz, en cuyo encuentro se dispuso la plaza y en ésta, la iglesia, la casa del consejo, cárcel, etc

El trazado urbanístico de Vinaròs durante la Edad Media corresponde a esta planificación regular. Se trata de una ciudad con un núcleo medieval pequeño y que tuvo una evolución muy lenta en los primeros siglos. Su estructura no era la típica del plano en cuadrícula al estilo de los antiguos campamentos romanos, con 2 calles principales perpendiculares y la plaza en el centro. Vinaròs posee una sola calle principal, estando situada la plaza en uno de los extremos, concretamente el NO.

Las primeras casa de “Bynalaròs” parece que surgirían durante los siglos XI-XII. El embrión del entramado urbano de Vinaròs habría que situarlo en la actual calle de Sant Joan, al tratarse de la más ancha de las que surgieron, anchura que queda establecida por la ley de la persistencia del plano, ya que en la actualidad sigue siendo así. Además, en ella aparecen las primeras dependencias municipales. A partir de esos primeros grupos de casa se irán formando las calle que hoy reciben los nombres de Purísima, Sant Isidro y Sant Vicent. Esto debió ser el primitivo núcleo musulmán…

Este núcleo de población se encontraría Jaume I en 1233, cuando toma Peñíscola el 12 de septiembre y hace lo propio con las actuales Vinaròs y Benicarló. Ocho años después se le otorga la Carta-Puebla… En un documento de 15.9.1294 otorgado por Guillem de Solanas, de da cuenta de la permuta efectuada entre el rey Jaume II y el maestre de la Orden del Temple, por la que se hace donación a aquel de la ciudad de Tortosa y una serie de pueblos de su término. A cambio, Jaume II da a la milicia del Tempel “el Castell i la Vila de Penyscola i les sedes aldeas de Benigasló i Binalarós..” y otros muchos lugares.

s XV recinto medieval Vinaros

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1648 Vinaròs

Otro documento de 29.2.1299 se hace constar ya el Fuero de Valencia, mientras que la Carta-Puebla daba a Vinaròs el de Zaragoza. Efectivamente, cuando Vinaròs pasó a poder del conquistador aún Valencia era musulmana. Conquistada en 1238 -5 años más tarde que Vinaròs-, Jaume I se ocupó de darle fueros propios, los más humanos, populares y avanzados de aquellos tiempos. El célebre código foral de Valencia quedó redactado el año 1250 y revisado en 1270

Fue corto el dominio de la poderosa Orden Templaria sobre Vinaròs. Al cabo de 13 años, en diciembre de 1307, el propio Jaume II poco satisfecho de la permuta realizada y coincidiendo con el gran desprestigio de la Orden, que desaparecería como tal en 1311, resolvió arrebatarles esos territorios cedidos. Así volvió Vinaròs bajo el dominio directo del rey.

Por disposición real tuvo lugar la fundación de la Orden Valenciana de Montesa, el 22.7.1319, que por voluntad del mismo Jaume II pasó a ser señora de Vinaròs, y tendría que continuar siéndolo por espacio de 5 siglos y medio. El que fuera III Maestre de Montesa, Fra D Pere de Thous, conocedor de estas tierras y sus problemas, concedió en 1359 a Vinaròs y al mismo tiempo a Benicarló la jurisdicción propia, con el “mer i mixte imperi” mandando delimitar el término y haciendo colocar los signos propios de la jurisdicción, liberándolo ya definitivamente de loa dependencia de Peñíscola. Todo ello daría idea de la relativa importancia de la vila, al declararla en mayoría de edad, dándole la plenitud de los derechos de aquellos tiempos.

… Ya en el s XIV las edificaciones formaban varias calles y el recinto medieval estaría construido y consolidado… Los muros cerrarían un recinto aproximadamente cuadrado. Se encontraba la villa rodeada de un foso excavado en la roca de sección trapezoide, que se salvaría mediante 2 puentes, que se encontraban en las 2 puertas de acceso…

La aparición de losó arrabales como respuesta al crecimiento

Al principio del s XVI en Vinaròs se introduce el arbitrio conocido con el nombre de sisa. Dicho impuesto comenzó con facultad real sólo para cobrarse durante 10 años, que después se prorrogaron otros 10 más, no desapareciendo hasta finales del s XVIII. La finalidad de su exacción era para construir la nueva iglesia, así como otras obras importantes como unas nuevas murallas. Todo ello pone de manifiesto la importancia que Vinaròs iba adquiriendo, extendiéndose ya allende murallas.

En 1540 el Maestre de Montesa Francesc Llançol de Romaní concede a Vinaròs el título de Vila, por causa del gran crecimiento de su población, así como del comercio e industria. Borras cita, no obstante, un documento del Archivo Municipal en el que, ya medio siglo antes, en 1490, se la consideraba con la categoría de Vila.

El espacio amurallado de la Vila, se encontraba ya completado de edificaciones en el s XV. Los primeros arrabales son los que envuelven las murallas, ya que surgieron paralelos a los lienzos de los muros por su parte externa. En un principio sólo se edificó la parte de enfrente de la muralla, para posteriormente al derruirse esta, construirse aprovechando el espacio que dejaría, al que habría que sumar el del ya infrautilizado foso previamente rellenado de materiales. Con ello tendríamos la formación de nuevas calles.

A estos arrabales pertenecen el Vall o Foro Nou, el Socors o Forn de Fora, el de Damunt lÉsglesia. Todos ellos no serían más que una continuación lógica de la urbanización interior, que había completado el espacio intramuros. En los caminos que dan acceso a la Vila también se forman nuevos arrabales; así tenemos el del Llauradors, actual Post, principal acceso para los viajeros procedentes o con dirección a Catalunya; el del Alcanar, el de Benicarló, que junto con la del Pont serían los principales accesos a la ciudad, y por último el de Càlig, que empezaba en la puerta d’Amunt.

Otros arrabales se formaron por la reunión de familias de una misma profesión, de esta forma surge el arrabal de le Drassanes, del que ya se habla en el s. XVI, típico barrio marinero que se forma fuera del recinto amurallado y muy cerca de la línea de costa. Se completaría el cuadro de arrabales del s XVI con los del Barranc de l’Estany, l’Escurial y la Ravaleta del Teixidors.

Como en tantas otras ciudades españolas, el quinientos va a dar lugar en Vinaròs a arrabales conventuales. Dentro de los muros la densidad de población debía de ser ya muy elevada, incluso habría problemas de tránsito. De esta manera, los Establishments de Vinaròs de 1647-1648 legislan al respecto, en el sentido de prohibir tener cabalgaduras atadas a las rejas de las casas. Se trataría de eliminar obstáculos al trabajo mercantil.

Todo el seiscientos es una centuria de notable crecimiento a nivel del País Valencià en todos los aspectos, aunque quizás destaque de forma clara el demográfico.

Ya durante la primera mitad del s XVIII, en 1723, había quedado eliminada la primitiva muralla medieval, aprovechándose los lugares ocupados por sus lienzos para la edificación de nuevas casas. Ello dejó la ciudad indefensa, por lo que durante la guerra napoleónica fue invadida y saqueada fácilmente. No obstante, era un hecho irreversible, ya desde el s XVI, el espacio extramuros se iba ocupando. Durante el s XVIII, con el fuerte crecimiento demográfico y económico, se completaría pregresivamente la trama urbana.

Hecho capital en la evolución del espacio urbano durante el ochocientos es el nuevo amurallamiento de la Vila. Con motivo de la I Guerra Carlista, y ya con la experiencia de la anterior guerra del francés, se volvió a poner a Vinaròs en condiciones de defensa. Así, el años 1837, ya estaban acabados los fuertes del camino de Càlig, del de Ulldecona y del mar. De tal manera que en 1838 volvía a estar la Vila cerrada bélicamente.

Esas nuevas murallas van a delimitar durante décadas el crecimiento urbano, ya que asistimos a más de un siglo de escasísimo crecimiento demográfico, e incluso decrecimiento en algunas épocas.

La construcción de la vía férrea en 1867 no favoreció el crecimiento de la economía local. Antes al contrario, aquella sirvió para poner en contacto los importantes núcleos catalanes y valencianos, viéndose reducida a la poca envidiable situación de ser tributaria de los mismos, al no haber podido ensanchar la esfera de acción de su industria y contemplar el decadente estado de su marina mercante tan próspera en otros tiempos.

Ya en la 2ª mitad del s XIX, en 1885, existía en Vinaròs una cierta diversificación industrial; había 3 molinos harineros y arroceros movidos a vapor, 2 serrerías mecánicas y 1 fundición y herrería movidas a vapor; 2 fábricas de jabones ordinarios; 1 fábrica de extracción de aceite de orujo; 3 fábricas de aguardiente; 2 fábricas y varios telares de tejidos ordinarios de cáñamo y lona para velamen, y varios talleres de construcción de pipería. Todo ello da idea del espectro industrial de la ciudad casi a finales de la centuria, frente a lo cual merece consignarse la práctica desaparición de la construcción naval.

1807 Vinaròs

Haciendo referencia al espacio urbano, en 1802 se trasladó el cementerio desde su primitivo y único emplazamiento hasta ese momento a uno nuevo, más en las afueras de la Vila, en la calle de Sant Miquel. Los solares fueron destinados a la construcción de escuelas públicas, cuyas obras se iniciaron iniciaron en 1807. Ya en 1828 se produce el definitivo traslado del camposanto al lugar que ocupa en la actualidad, a un par de km del centro de la ciudad por la carretera de la ermita. Estos traslados darían idea de la presión de las sucesivas edificaciones al quedar paulatinamente los cementerios integrados dentro de la trama urbana.

Igual sucedería con el matadero municipal, en el sentido de tratarse de un edificio molesto. En 1816 se traslada de la calle Major hasta el rival d’Alcanar, alejado del centro., lugar que ocupó hasta 1877 en que se inauguró otro nuevo en el extremo de la calle de Sant Pere, donde se mantendría casi durante un siglo.

El mercado, que hasta 1818 se había venido celebrando en la plaza del Salvador, se traslada la de Sant Agustí, donde persiste en la actualidad, siendo conocida por ello popularmente esta plaza como del Mercat. En 1848 Ramón de Campoamor, jefe político de la provincia de Castelló, concedió la celebración del mercado semanal a la Vila; se haría los lunes en la calle del Socors y Plaza del Salvador.

1909 Vinaròs (IGN)

Hecho importante también durante la 2ª mitad del s XIX es la construcción del puerto. En 1864 se aprobaron los arbitrios para las obras, así como los planos y orden de subasta. En 1875 el primer muelle ya estaba construido, mientras que en verano de 1879 se procedió a la inauguración de las obras de su prolongación y perfeccionamiento.

Una construcción que llegó tardíamente, en el sentido que desde su misma entrada en funcionamiento estuvo el puerto infrautilizado al coincidir con la caída de la construcción naval, y de la propia matrícula de naves vinarocenses. A ello se uniría desde principios del nuevo siglo la práctica desaparición de la vid a causa de la filoxera, con todo lo que ello generaba no sólo de industrias de vino, aguardiente, tonelería, etc, sino también todo lo relacionado con el propio comercio de esos productos, especialmente el vino.

1924 Vinaròs

Las consecuencias de todo ello en la trama urbana son imaginales. Una total paralización en su evolución, pues se trata de una ciudad que citan siquiera mantiene el nivel de población, sino que en el período 1887-1910 pierde una cuarta parte de su potencial demográfico, que no logrará recuperar en los siguientes 40 años. No hay pues, necesidad de nuevas construcciones ni de nuevas aperturas de calle. En todo caso, con el paso de los años se iría renovando el hábitat

Así pues, durante décadas las murallas de la 1ª mitad del s XIX vana tener vigencia plena. Sólo desde mediados de la década de los 50′ del s XX asistimos a un inicio muy tímido de construcciones siguiendo las vías de comunicación, especialmente la carretera hacia Zaragoza. Para ya en estas dos últimas asistir a un espectacular auge de la construcción en Vinaròs, que va a ampliar enormemente el espacio urbano con la aparición a N y S del casco urbano de unos amplios espacios residenciales con construcción de viviendas unifamiliares de tipo chalet. Todo ello merecerá en su momento nuestra mayor atención…”

Fragmentos de Notas sobre el desarrollo urbano de Vinaròs, 1984. Valencia, por Miquel A. Baila Pallarés, en Cuadernos de Geografía nº 35.

1931. Vinaròs.

1939 Vinaròs (IGN)

 

La Guerra Civil

Uno de los hechos más destacados de la Guerra Civil se produjo con la llegada de las tropas de Franco al Mediterráneo por Vinaròs, tuvo lugar el 15.4.1938. El hecho supuso la división del frente de guerra lo que fue decisivo para la derrota de la República. El martes 31.5.1938 el general Franco presidió una Revista Naval en el Puerto de Vinaròs.

La ciudad de Vinaròs ha pasado a la historia de la Guerra Civil española (1936-39), por ser el lugar donde las tropas franquistas llegaron al Mediterráneo oriental peninsular y cortaron el territorio de la República. Más allá de la anécdota de que no fuera exactamente así, los sublevados adquirieron a partir del 15.4.1938 una ciudad y un Puerto en buen estado y de una cierta importancia, también estratégica. Vinaròs se convirtió durante unos meses en una base naval auxiliar, que fue de gran utilidad al Gobierno de Burgos; más aún, actuó como “capital” desde el punto de vista militar, civil y religioso. La ciudad “liberada” vivió el último año de conflicto dentro de la “normalidad” propia de las guerras civiles: con vencedores y vencidos, donde la represión tuvo un papel significativo.

La llegada al mar: el final de la batalla de Aragón

Tal vez fuera cierto que en marzo de 1938 el Gobierno de la República sólo pensara en prolongar la lucha el mayor tiempo posible, “a la espera de algún acontecimiento internacional que le proporcionase aliados efectivos capaces de tomar la iniciativa en el Norte de España”. Se ha señalado también que, tras la doble batalla por Teruel en el duro invierno de 1937-38, se creía que los dos Ejércitos de Maniobra enemigos habían quedado exhaustos, con la previsión de una larga guerra de trincheras y consolidación de posiciones. Pero en realidad ya desde finales de febrero el Cuartel General del Generalísimo había decidido tomar la iniciativa, pasar al ataque, trasladando el centro de gravedad de las operaciones al frente de Aragón, donde ya tenía acumulados una inmensa cantidad de hombres y de material, con las grandes unidades de maniobra. La misión del Ejército del Norte, en una primera fase, era batir al enemigo en el citado frente, romper sus líneas defensivas y dominarlo en la zona comprendida entre los ríos Ebro y Guadalope. “Conseguido esto, sería llegado el momento de enfrentarse con el fragoso macizo del Maestrazgo” .

Entre principios de marzo y mediados de abril de 1938 se desarrolló una de las grandes marchas de la Guerra Civil, que se desbordó tras una inmensa ruptura de frentes que supuso el mayor hundimiento frontal de todo el conflicto y el de consecuencias más decisivas. La batalla de Aragón, sobre la cual se ha escrito en detalle, se produjo en tres grandes etapas: la primera fue el avance al sur del Ebro, ajustándose a la línea del río Guadalope; la segunda se desarrolló al norte del Ebro, llegando hasta el límite del río Segre; la tercera fue la ruptura en profundidad a través del Maestrat geográfico hasta la costa, que se amplió con rapidez hasta la línea del bajo Ebre y, más lentamente, hacia el sur. Observemos el papel que jugaron los ríos –barreras naturales, unas más contundentes que otras–, en el ajuste de las diversas fases de la batalla.

Conviene hacer notar ahora que, desde el punto de vista de la guerra naval, el almirante jefe de la Flota sublevada Francisco Moreno, desde fecha tan temprana como el 22-12-1936, ya había considerado el aislamiento de Catalunya por el sur como la línea de acción más conveniente, para concentrar el esfuerzo de los cruceros –el Baleares estaba a punto de incorporarse por aquellos días– entre el Cabo de Gata y la desembocadura de l’Ebre. Ello podría permitir, “si no la total desaparición del contrabando por los puertos desde Castellón a Almería, por lo menos su reducción a límites mucho más tolerables”.

Por parte de los nacionales, fue el momento de los grandes Cuerpos de Ejército, ya que las operaciones militares fueron concebidas con una perfecta coordinación de las distintas armas, los destacamentos de enlace, las unidades y los servicios; se produjo la actuación de un poderoso Ejército en amplios frentes de combate de centenares de kilómetros, con masas de maniobra que superaban los 100.000 soldados. A estas alturas del conflicto Franco había aprendido que, cuando el espacio a atacar era pequeño, los republicanos eran capaces de afianzarse en el terreno y era difícil batirlo; en cambio, cuando los espacios eran muy abiertos y de gran extensión, se les complicaban mucho las posibilidades de defensa. En definitiva, quizá se hacían patentes la mayor disciplina, capacidad de organización y disponibilidad de medios de los insurrectos.

A partir del 9 de marzo, sólo un par de semanas mas tarde del fulminante combate del Alfambra y tres días después de la desgracia del Baleares, comenzó la batalla de mayor envergadura de cuantas se desarrollaron a lo largo de la Guerra Civil, atendiendo tanto a las fuerzas que se enfrentaron y al territorio que fue teatro de operaciones, como a los medios materiales que se dispusieron y a la preparación y coordinación efectuadas. El resultado final fue la conquista de un extenso territorio y la separación física de Catalunya del resto de la España republicana. Pero se ha señalado la desproporción de fuerzas a favor de los franquistas, así como la tremenda diferencia que hubo en el uso de la aviación, que facilitó mucho la labor de las tropas de tierra.

El ataque se inició por el sector sur del Ebro, con una gran preparación previa de la artillería y de los bombardeos aéreos (que se repetirían en cada caso); entre los días 14 y 17 de marzo el nuevo frente ya alcanzó la línea del Guadalope, es decir, Alcorisa, Alcañiz y Caspe. Pero cabe recordar que en aquel momento ya había una gran operación en mente: la llegada al mar Mediterráneo y la fragmentación del territorio de la República; así el 14 de marzo, desde su cuartel Términus, el general Franco se dirigió al jefe del Ejército del Norte (Dávila), en la Instrucción General nº 2, en la que señalaba que la acción principal era la de “explotar el éxito obtenido [a partir del 9 de marzo] en dirección al mar y alcanzar la costa”. Esta era la maniobra considerada decisiva.

No obstante, a partir del 22 de marzo el general Juan Yagüe con su Cuerpo de Ejercito Marroquí comenzó el paso del Ebro por Quinto y en los días siguientes todo el frente republicano de Aragón se vino abajo entre el río y la frontera, alcanzando los sublevados la línea del Segre. La ciudad de Lleida fue ocupada el 4 de abril y el impulsivo general Yagüe ardía en deseos de lanzarse en flecha sobre Barcelona, cuyo camino se mostraba expedito. Pero la orden del Alto Mando franquista fue detenerse en el Segre y atacar por el sector de Gandesa (que ya había sido ocupada el 2 de abril por la 1ª División de García-Valiño), para alcanzar el mar en la desembocadura de l’Ebre, recorriendo la ribera derecha del río.

Rafael García-Valiño no dejó escrito nada sobre esta última intención; en realidad, decía que era fácil comprender las probabilidades de éxito que podían abonar entonces un cambio de decisión en el Mando, “afrontando sin dilación la invasión de Cataluña”. Pero ello implicaba un reajuste completo del despliegue que hubiese trasladado el centro de gravedad hacia el norte y, además, señalaba “razones de tipo político que solamente el Mando Supremo podía valorar”. Pudieron influir sin duda factores internacionales, que aconsejasen al “prudente” Franco dejar para más adelante la acción sobre Catalunya. Ahora bien, se podían apuntar un par de matices: por una parte, lanzarse “en flecha” sobre Barcelona, pero no poder ocuparla; y por otra, la posibilidad de ser envueltos por el Ejército Popular.

De hecho, el 19 de marzo el general Dávila había firmado su Instrucción nº 33, una orden de operaciones donde la idea de maniobra era “batir y destruir simultáneamente los dos núcleos enemigos en repliegue hacia Gandesa y Morella, operando sobre cada uno de ellos por doble envolvimiento, ocupando ambas ciudades”.

Pero mientras tanto el Ejército de Maniobra republicano, con las fuerzas de Líster y Tagüeña, se consolidó en la zona de Gandesa al sur de l’Ebre, y los rebeldes no podían llegar tan rápido a la desembocadura como habían calculado. En este nuevo escenario, se ordenó persistir “en la primitiva idea de maniobra”, consistente en transportar nuevos efectivos a la región de Morella y reforzar el Cuerpo de Ejército de Galicia (Aranda), para devolverle su capacidad de penetración y poder llevar a feliz término “la escisión del frente enemigo por aquella parte, que dejaría aislada a Cataluña de la zona aún regida por el Gobierno rojo de Valencia”.

En realidad, por las mismas fechas Aranda ya había recorrido un duro camino para llegar a Morella y cabe recordar que el 14 de marzo había sido ocupado Alcañiz y tres días después Alcorisa. El mismo general explicaba que a finales de marzo su Cuerpo de Ejército disponía en esta última población de las divisiones 4ª, 83 y 84; el avance se produjo, por una parte, por los valles del Guadalope y el Bergantes, por Aguaviva, Sorita y Forcall; y por otra, siguiendo la carretera de Alcañiz a Morella, donde hubo que forzar la posición fortificada de la Pobleta –que había sido proyectada por el general Carlos Masquelet–, constituida por 14 obras con 61 ametralladoras guarnecidas por dos brigadas. El principal peligro estuvo en la cuenca del Bergantes, donde los flancos de la línea de avance no contaron con apoyo y, de hecho, el enemigo proyectó varias veces la estrangulación de la marcha, incluso con un fuerte ataque a Alcorisa que no llegó a realizar. Una vez llegados a Morella el 4 de abril (el mismo día que a Lleida), la realidad impuso la explotación del éxito mediante una rápida marcha al mar.

Se debió tratar de una decisión estratégica del Alto Mando franquista, en el sentido que la carretera de Morella sería la que presentaba menos peligros para llegar al mar desde Aragón; fue construida en la primera mitad del siglo XIX con criterios militares y no era una carretera “dominada” en ningún momento. En relación con ello, las defensas dispuestas por el Ejército republicano en la zona de els Ports fueron insuficientes; por una parte, las fortificaciones de la Pobleta –casi todas subterráneas y completadas en profundidad hacia Morella– eran consideradas poco menos que “inexpugnables” y su superación fue el canto del cisne de la defensa de la ciudad amurallada; mientras que por otra no hubo la decisión firme de intentar colapsar la marcha por el Bergantes. Además se ha señalado que la defensa de Morella no fue nada heroica por parte republicana, ya que hubo un abandono precipitado de las posiciones sin llegar a tomar contacto con el enemigo.

El 10 de abril el general jefe del Ejército del Norte (Dávila) asignó al mismo Cuerpo de Ejército de Galicia (Aranda) la misión de llegar al mar; en realidad, la orden de Dávila señalaba que había que “ocupar la costa entre San Carlos de la Rápita y Sagunto”; al norte se establecería una línea de vigilancia en la derecha de l’Ebre, desde Mequinensa a Amposta, mientras que al sur el frente se fijaría cubriendo la carretera de Teruel a Sagunt. Esta idea de maniobra era totalmente optimista. En efecto, se pudo completar y consolidar con rapidez –aunque no definitivamente– la ocupación hacia el río Ebre, pero resultó mucho más complicado el avance hacia el sur, en lo que significó el comienzo de la batalla de Levante; la fallida marcha sobre València fue frenada por la eficacia defensiva del general republicano José Miaja, a la que se sumó el ataque del general Vicente Rojo el 25 de julio desde la ribera izquierda de l’Ebre. 

Sea como fuere, la operación de la llegada al mar se desarrolló en apenas cuatro días y en su ejecución hubo un par de etapas: una primera consistente en la ampliación de la línea de ataque sobre el Mediterráneo, mientras que la segunda significó la penetración en profundidad en el dispositivo enemigo, envolviendo por el sur el macizo de els Ports de Beseit. M. Salvador lo ha resumido bien.

La misión fue encomendada a las divisiones 4ª de Navarra, mandada por el coronel Camilo Alonso Vega (habilitado como general el 162-1938), y la 83 del coronel Pablo Martín Alonso (capacitado para el empleo superior el 6-2-1937), que fueron reforzadas por la Agrupación que comandaba el coronel Rafael García-Valiño (habilitado como general el mismo 16-2-1938), para proteger los flancos de la 4ª. La maniobra de esta última división se desarrolló apoyándose en las carreteras que por Traiguera conduce a Vinaròs y la que por Sant Mateu, Cervera y Càlig llega a Benicarló; mientras que las tropas de García-Valiño, tras proteger el flanco derecho de los navarros, se orientó hacia el noreste por Sant Rafel y Ulldecona en busca del mar por Alcanar.

La primera fase de ampliación de la línea de ataque se logró en los tres primeros días, de manera que el 12 de abril la 4ª División de Navarra avanzó en dirección a Xert llegando a sus proximidades; mientras que la Agrupación de García-Valiño, actuando por los flancos, se dirigió por el norte a Rossell y hacia el sur, orientándose por el barranco de Salvassòria, rebasó Catí y se situó a 5 km de Sant Mateu; por su parte, la 83 División alcanzó el cruce de la carretera con Catí y la recorrió quedando cerca de dicha población. Al día siguiente la 4ª de Navarra ocupó Xert y la venta de la Serafina, en el cruce de las carreteras que conducen a Sant Mateu y Vinaròs, y protegió el puente sobre la rambla de Cervera; mientras que las fuerzas de la Agrupación, una vez completada la línea alcanzada por el sur, se reagruparon en el norte, siendo relevadas por tropas de la 83 División.

Por la tarde del día 13 el jefe del Ejército de Maniobra republicano, el coronel Leopoldo Menéndez decidió “reorganizar la línea con mayor solidez, formando reservas locales, con el propósito de impedir […] el avance del enemigo hacia la costa”; había que mantener también las posiciones flanqueantes, que pudieran facilitar reacciones ofensivas. Pero ya era tarde y se ha interpretado que Menéndez sólo aspiraba a mantener por unos pocos días una acción retardatriz, que permitiera llevar a Catalunya el mayor número de hombres y medios.

El emblemático 14 de abril fue una jornada decisiva, de lucha encarnizada con encuentros duros y violentos, en el que las fuerzas rebeldes apoyadas por carros y aviación tuvieron que emplearse a fondo ante el Ejército Popular. La Agrupación ocupó Canet, rompiendo las líneas de resistencia al norte de Traiguera, profundizando 15 km y llegando también a esta población y a la Jana. Las tropas republicanas se replegaron e intentaron hacerse fuertes en Sant Mateu, pero fueron desalojadas por la 4ª de Navarra, que ocupó la capital histórica del Maestrat de Montesa y Cervera, así como el sector montañoso comprendido entre estos pueblos y la Jana. Con ello, la ampliación del frente de ataque estaba lograda, ofreciendo una línea casi paralela a la costa de 30 km de longitud.

La noche del día 14 el coronel Menéndez aún hablaba de mantener el frente “a toda costa”, indicando que “el Ejército pasará a la contraofensiva cuando el Mando lo determine en función del estado de la situación general”. Pero era claro que ya se trataba de palabras sin contenido, pura retórica.

El 15 de abril las fuerzas del Cuerpo de Ejército de Galicia, combatiendo a marchas forzadas, no dejaron un momento de reposo a su enemigo, y aquellos soldados que desde hacía semanas combatían en el paisaje austero y duro del Maestrat geográfico, se encontraron con la fecunda planicie litoral y vieron el azul del Mediterráneo. A mediodía las fuerzas del general Aranda se hallaban inmediatas al mar y dominaban a tiro de fusil la carretera y la vía del ferrocarril de València a Barcelona. La 4ª de Navarra al mando de Alonso Vega, en su impetuosa progresión hacia la costa ocupó por el norte Sant Jordi y Vinaròs y por el sur Càlig y Benicarló, “con muy escasa resistencia”. Las tropas de vanguardia empezaron a entrar en Vinaròs a las 15,15 h .

Por su parte, las fuerzas de García-Valiño continuaron su orientación hacia el noreste y ese mismo día avanzaron 27 km, marchando por la Sénia y Sant Rafel, para ocupar Ulldecona y Alcanar. Fueron ellos, en concreto la 1ª División de Navarra integrada en la Agrupación, los que cortaron la carretera litoral a las 12,15 h entre Vinaròs y Ulldecona “en plena circulación (lo que indicaba la rapidez del avance y la sorpresa conseguida), apresándose 7 camiones cargados, algunos con valores que alcanzaban varios millones de pesetas; 3 autobuses con viajeros de la línea Valencia-Barcelona y 3 motocicletas con agentes de enlace del enemigo procedentes de Castellón de la Plana”. En uno de los autobuses parece ser que viajaban un grupo de carabineros, entablándose un tiroteo y resultando 17 personas muertas.

La llegada al mar se produjo por Alcanar a las 14,30 h, seguramente por el barrio marinero de les Cases; por lo tanto, la costa se alcanzó primero por este punto, pero lógicamente tuvo más repercusión mediática la llegada a Vinaròs un poco más tarde, también por el hecho de que se conseguían cosas más útiles (una ciudad y un Puerto). Precisamente si hablamos de utilidad, Rafael García-Valiño era crítico –como en otras ocasiones– con la estrategia militar adoptada y se quejaba de “una falta de unidad de Mando”, en el sentido de considerar inútil hacerle llegar a él también a la costa, si el Cuerpo de Ejército de Galicia había de alcanzarla por Vinaròs; ello le obligaba a retrasar la ejecución de la segunda fase que tenía asignada, que era la decisiva para él, consistente en llegar al río Ebre entre su desembocadura y Tortosa, “y distraía fuerzas absolutamente necesarias en una maniobra de tanta amplitud para una División, aunque fuera reforzada” .

En efecto, en los días siguientes se produjo la “Maniobra del Bajo Ebro” que se prolongó hasta el 19 de abril, cuyo desarrollo ha sido explicado con detalle por el propio García-Valiño. Después de consumar los republicanos la difícil operación de repliegue al otro lado del río, hubo la limpieza del Montsià, la ocupación de Sant Carles de la Ràpita y su puerto de els Alfacs, así como el enlace hacia Roquetes con las fuerzas del Corpo di Truppe Volontarie del general Mario Berti –los italianos enviados por Mussolini–, que completó la maniobra envolvente de la intrincada zona de els Ports de Beseit, quedando en poder de los alzados toda la margen derecha de l’Ebre. En resumen, la operación realizada “por tan escasos efectivos” había conseguido ampliar “el corte dado al territorio enemigo y llevar su flanco Norte a la fuerte línea del Ebro” .

En el avance de las tropas nacionales hasta el Mediterráneo no participó la Flota, cuyas unidades menores –cañoneros, minadores, lanchas, patrulleros– hubiesen podido colaborar batiendo de enfilada con su artillería concentraciones de tropas, vehículos y otros objetivos costeros, como ocurrió en la conquista de Málaga. Pero esta colaboración no fue solicitada, seguramente porque en aquel momento los cruceros Canarias y Cervera estaban ausentes del Mediterráneo; además el Cuartel General del Generalísimo había adoptado una línea de acción conservadora en el empleo de la Armada, no queriendo exponerla en operaciones costeras de apoyo al Ejército.

El 16 de abril, con la rectificación del frente en Sant Mateu y la ocupación de Catí por las fuerzas de la 83 División, finalizaban las últimas operaciones de la que se conoció como la batalla de Aragón e iba a iniciarse la de Levante. En cuarenta días las tropas de Franco habían realizado el más rápido y espectacular de sus avances, amenazando ahora tanto a València como a Barcelona; en ello se condensaba la trascendencia de los acontecimientos militares sucedidos entre el 9 de marzo y el 19.4.1938.

Cabe recordar ahora que, con anterioridad a la llegada al mar, el mando del Ejército del Norte había cursado una orden particular el 14 de abril al Cuerpo de Ejército de Galicia, ordenando la constitución de una línea defensiva con frente al sur, para dedicar el esfuerzo principal a vencer la resistencia enemiga que se presumía encontrar en la margen derecha del río Ebre. Pero al ser reducida de forma rápida, el general Aranda dictó a sus unidades las instrucciones para proseguir el avance hacia el sur, hasta alcanzar una línea que permitiese la consolidación de las posiciones defensivas y sirviese de base de partida para un posterior avance sobre Castelló de la Plana.

Tras las planicies de las huertas de Vinaròs y Benicarló se extienden un conjunto de elevaciones montañosas, que desde el punto de vista militar se consideran como la primera línea defensiva de València una vez cruzado l’Ebre. Se trata de 2 alineaciones paralelas a la costa, la primera de ellas la sierra de Irta, situada junto al mar y que lo separa del corredor por donde discurren las vías de comunicación entre València y Barcelona y está la población de Alcalà de Xivert; la segunda alineación, al oeste de Alcalà y conocida como les Talaies, separa las comunicaciones de la costa de las que por el interior conducen por Sant Mateu a lo largo del corredor prelitoral, limitado más hacia el interior por la sierra de la Valldàngel.

Si el Ejército de Maniobra republicano hubiese logrado consolidar sus posiciones defensivas en este sector, la penetración hacia el sur hubiese sido muy costosa, además de disponer siempre de una excelente base de partida para contraatacar la línea de comunicación de Vinaròs a Morella, vital para el Ejército franquista por ser la única vía. Por todo ello, el Cuerpo de Ejército de Galicia ordenó a la 4ª División de Navarra el avance por el corredor litoral hasta alcanzar el río de les Coves, asignando a la 83 el avance desde Sant Mateu en dirección a les Coves de Vinromà y a la 84 División (mandada por el coronel habilitado Alfredo Galera Paniagua) establecer un flanqueo fijo desde Catí en dirección a Albocàsser.

El Ejército gubernamental opuso en todas partes una fuerte resistencia al avance de las tropas sublevadas, siendo la progresión muy diferente a la esperada. Sin entrar en mas detalles, que nos alejan de nuestro objetivo de analizar el papel de Vinaròs, podemos recordar que el día 23 de abril la 4ª de Navarra ocupó Alcalà, pero un fuerte temporal de lluvias que se prolongó durante la última semana de abril permitió a los republicanos reorganizarse y reforzarse; pese a todo, el 5 de mayo se llegó a Alcossebre y se alcanzó la línea definida por la rambla de les Coves, mientras que por el interior los nacionales llegaban a las puertas de les Coves de Vinromà, pero aún quedaban lejos de Albocàsser.

En vista de la firme resistencia de los republicanos en la costa, se resolvió envolverlos por el oeste, en los confines entre Castelló y Teruel, donde entró en fuego el nuevo Destacamento de Enlace del muy eficaz García-Valiño, cuyo papel era “enlazar” los dos Cuerpos de Ejército: el de Galicia (Aranda) y el de Castilla (Varela), que había quedado expectante por tierras turolenses. Se trasladaron dos divisiones al pie de Morella, que a partir del 26 de mayo penetraron hasta Vilafranca, siguiendo hacia Ares, Benassal, Albocàsser, Culla y Atzeneta. Fue en estas fechas cuando Franco visitó a Aranda en Morella, después de presidir la Revista Naval en Vinaròs el día 31. Tras vencer la dura resistencia organizada en el corredor de Vilafamés, que obligó a maniobrar extendiendo el frente al oeste por Costur y les Useres, quedó ya bastante expedito el camino hacia la Plana, donde se llegó los días 13 y 14 de junio.

En definitiva, el 15.4.1938 –día de Viernes Santo– las tropas de la 4ª División de Navarra, al mando del coronel Camilo Alonso Vega, llegaron al Mediterráneo por Vinaròs, cortando en dos el territorio de la República y dando paso al principio del fin de la Guerra.

Fue importante para la Armada rebelde la ocupación de Vinaròs, con su Puerto intacto y la ciudad en buen estado; el 21 de abril ya quedó libre de minas una canal, para permitir el acceso a la rada con garantías, con una anchura de 400 m hasta 12 millas de distancia. El general Franco dispuso que el jefe de las Fuerzas de Bloqueo, Francisco Moreno, asumiera el mando militar y jurisdiccional de la costa “liberada”. Se nombró jefe del Sector naval al capitán de navío Joaquín López-Cortijo, que lo fue hasta el final de la Guerra; ayudante de marina de Vinaròs y del Puerto de els Alfacs al capitán de corbeta Francisco Benito Perera, que ya estaba en su puesto y fue el que condujo la expedición de marinería que entró con las fuerzas nacionales en Vinaròs, Sant Carles de la Ràpita, Benicarló y Peníscola, estableciendo la jurisdicción de Marina en esta zona.

Según la nueva situación, el jefe del Estado Mayor de la Armada (Cervera) redactó órdenes al jefe de las Fuerzas de Bloqueo (Moreno), que comprendían una serie de aspectos que dejó escritos en sus Memorias. Había que cortar las comunicaciones entre las dos zonas en que se dividió el territorio republicano, impidiendo el tráfico; velar la navegación entre Palma de Mallorca y Vinaròs; apoyar los transportes desde Cádiz y Málaga a Mallorca; sustentar los movimientos costeros del Ejército; así como también evitar la inteligencia de extranjeros con el enemigo y el contrabando de guerra. En relación con este último aspecto, “la inteligencia de extranjeros”, que fue tan importante para el desarrollo y el desenlace del conflicto bélico, para el almirante Cervera la ayuda de Alemania e Italia a los insurrectos no debía ser “contrabando de guerra”.

Cabe recordar que desde principios de 1938 funcionaba un tráfico nocturno de cabotaje con motoveleros y mercantes, que establecieron un recorrido por los puertos de Sevilla, Cádiz, Ceuta, Málaga, Eivissa y Palma, con el fin de abastecer a las poblaciones ocupadas y a las tropas. Esta navegación se realizó sin protección alguna y siempre con el riesgo de intercepción por las unidades de vigilancia enemigas; por ello, desviaban la derrota acercándola a la costa argelina lo que equivalía a alejarla de Cartagena. A partir de abril este tráfico se extendió a Vinaròs, Benicarló, Peníscola y la Ràpita, y desde junio a Castelló de la Plana.

La ocupación de la costa significó la adquisición del Puerto de els Alfacs, donde podían fondear los barcos con abrigo de mar, una base auxiliar de operaciones en el pequeño Puerto de Vinaròs a 120 millas de Palma de Mallorca, así como magníficos puestos de observación sobre el Ejército republicano, que había quedado dividido en condiciones muy malas para sostener sus comunicaciones. Incluso los barcos menos veloces podían hacer en una noche la travesía, desde el alcance de los cañones de Palma hasta el de las baterías de Vinaròs y els Alfacs, que se montarían con las piezas de 15 cm de Marina sacadas de la broa de Sanlúcar.

El mismo almirante Juan Cervera destacaba la gran importancia que tuvo la llegada de las tropas al mar en el aspecto internacional (aunque ya estaban en las Baleares). En cualquier caso, “el Mediterráneo era, como lo fue siempre, la manzana de discordia. Estábamos en plena actividad de los acuerdos de Nyon y persistía la alta tensión”. En efecto, la posición geoestratégica de España hizo que la Guerra Civil significase una amenaza para los intereses mediterráneos de las potencias europeas y el Mare Nostrum se convirtió en un campo de batalla más del conflicto, desde los estrechos turcos al de Gibraltar. La debilidad de la Flota rebelde y la política italiana de intervención en apoyo de los nacionalistas llevaron a que la Regia Marina se viese involucrada en la Guerra, reforzando la efectividad de la Escuadra de Franco y atacando el tráfico republicano (Campo, 1997, p. 86).

La Conferencia de Nyon de septiembre de 1937 –con la ausencia de Italia– estableció una serie de derrotas entre los principales puertos mediterráneos, que serían patrulladas por destructores y aviones ingleses y franceses, para poder garantizar el tráfico marítimo de los mercantes neutrales. Para los sublevados, Nyon fue un impedimento al bloqueo y el contralmirante Moreno consideraba que sería imposible atacar a un barco neutral, a menos que se hallara en un puerto republicano. La decisión nacional fue centrar la atención en las aguas jurisdiccionales, además la aviación se concentró en Mallorca y se empleó en el bombardeo de puertos, dificultando la descarga; en adelante estos fueron los ataques empleados –por aviación con insignias “españolas”–, para interrumpir el tráfico que se dirigía a puertos republicanos. En definitiva, en 1938 los viajes fueron cada vez más azarosos para los barcos mercantes neutrales, expuestos al bombardeo de la aviación de Mallorca y a la busca y captura por la Flota rebelde, ya concentrada en el Mediterráneo y reforzada con submarinos “legionarios” (sólo hasta febrero) y destructores comprados a Italia. Por supuesto, los nacionales no tenían que temer nada más enérgico que una protesta, y no siempre.

El almirante Cervera también hablaba de Nyon, “una pintoresca villa suiza del Cantón de Vaud […] donde la frivolidad y masonería están minando la sociedad”. En relación con las decisiones de Franco para frenar la llegada de material a los republicanos, el expresivo jefe del Estado Mayor de la Armada decía que aquello fue “según expresión vulgar ‘liarse la manta a la cabeza’, aunque entonces navegábamos con ‘viento largo’ por el respeto que inspiraba Italia”. Después de ocupar Vinaròs, se atenuaron las limitaciones a los submarinos y “comenzaron a operar los ‘negrillos’ [aviones alemanes], castigando puertos y barcos contrabandistas que había en ellos, a pesar del clamor de diplomáticos, que ya oíamos como ruido molesto”…

Franco en el Mar. 1984. La Revista Naval y el Vinaròs de 1938. Miquel A. Baila Pallarés

1980 Vinaròs

1999 Vinaròs

2005 Vinaròs

 

El fiasco del Castor en 5 capítulos. El proyecto gasístico empezó a funcionar en el 2012 y se paralizó en el 2013 tras registrarse un millar de seísmos.

Una reserva de gas para momentos de escasez

La plataforma Castor, situada a 21 km de las costas de Vinaròs (Castellón), se erigió para explotar un antiguo depósito natural de petróleo situado bajo el lecho marino. En él se iba a inyectar gas natural -la capacidad es de 1.900 millones de m3, el equivalente al consumo español durante 50 días- para luego extraerlo con rapidez en épocas de menor disponibilidad. Ello evitaría grandes fluctuaciones en el precio del gas. Un almacén submarino con un objetivo similar, pero de tamaño más reducido, funcionaba ya en la costa de Vizcaya. El Castor era propiedad de la empresa Escal UGS, participada en un 66,67% por ACS, la empresa de Florentino Pérez.

  • El proyecto: la plataforma, la conducción y la estación

Además de la plataforma de inyección y extracción en el mar, el Castor incluía también una conducción submarina y una estación de procesamiento en Vinaròs, con un coste total estimado de 1.700 millones de €. El proyecto fue aprobado por el Gobierno de Rodríguez Zapatero en el año 2008 mediante un real decreto y las primeras operaciones comenzaron en abril del 2012. Se trataba de inyectar gas a presión, poco a poco, para desplazar el agua que en esos momentos ocupaba el depósito submarino. Al principio no hubo problemas, pero las cosas cambiaron cuando el depósito comenzó a llenarse.

  • La crisis sísmica y un mismo origen

A partir de septiembre del 2013, tras 6 meses de inyección de gas, empezó una crisis sísmica que generó cerca de un millar de temblores. La mayoría fueron de escasa magnitud, pero los tres mayores, percibidos con claridad por los habitantes de las localidades más próximas, como Vinaròs, Benicarló y Alcanar, tuvieron una magnitud de 4 o más en las escala de Richter y sembraron la intranquilidad entre los vecinos. Al principio se pensaba que todo era debido a un fenómeno natural, pero la persistencia del fenómeno y la coincidencia de los epicentros apuntaron enseguida a un único origen: la falla tectónica de Amposta se estaba moviendo debido a la presión generada por la actividad del Castor.

  • La paralización de los trabajos y la sorprendente indemnización

El 16.9.2013, el entonces ministro de Industria, José Manuel Soria, ordenó paralizar los trabajos al constatarse, según el dictamen científico, su clara relación con los seísmos. Entre otras instituciones, se habían pronunciado en este sentido el Instituto Geográfico Nacional (IGN) y el Instituto Geológico y Minero de España (IGME). En un principio, Soria anunció su voluntad de no pagar la indemnización “abusiva” alegando que no había lugar porque se trataba de un error de imprevisión de la empresa. Sin embargo, el Consejo de Ministros anunció por sorpresa poco después, el 4.10.2013, que pagaría 1.350 millones de € a Escal, cerca de los 1.700 exigidos por la empresa, por obligarle a cesar la actividad.

  • El pago a través del recibo del gas

La indemnización será abonada durante 30 años por los ciudadanos a través del recibo del gas (7 millones de usuarios de España). Aunque la compensación pactada con la antigua concesionaria fue de 1.350 millones, el pago a plazos a través del recibo durante 3 décadas, junto con los intereses, hará que la cantidad se multiplique hasta llegar a 4.700 millones de €. El mecanismo diseñado por el Ministerio de Industria para no afectar al déficit público fue usar a Enagás, el gestor del sistema, como intermediario para que los bancos pagaran la compensación y luego se les cediera el derecho de cobro con los intereses correspondientes. 

3.5.2017. El Periódico

2012 Vinaròs

Estrategia Territorial de la Comunidad Valenciana, aprobada en enero de 2011, es un instrumento de planificación espacial, contemplado en la Ley de Ordenación del Territorio y de Protección del Paisaje, que tiene como principal objetivo el establecimiento de los criterios, directrices y recomendaciones a aplicar en materia de política territorial durante el periodo 2010-2020. Para su aplicación, la Estrategia Territorial divide el territorio de la Comunidad Valenciana en un total de 15 áreas funcionales, definidas por criterios funcionales, urbanísticos y estratégicos.

Los municipios de Benicarló y Vinaròs están considerados dentro del Área Funcional Els Ports–Baix Maestrat. Con el objetivo de convertir esta área en un ejemplo demostrativo de las ventajas de la cooperación entre los mundos urbano y rural, y la consolidación del eje mediterráneo entre Castellón y Tarragona gracias al potencial del conjunto urbano formado por Vinaròs-Benicarló-Peñíscola, se identifican los siguientes objetivos generales y específicos:

  • La infraestructura verde: algunas de las actuaciones propuestas incluyen: corredores terrestres Riu Cèrvol con el litoral de Benicarló-Vinaròs, restauración del Barranc d’Aiguaoliva o la Rambla de Cervera, vía litoral entre Vinaròs y Alcossebre o la ruta cultural del Baix Maestrat.
  • El sistema de asentamientos en el territorio: algunas de las actuaciones propuestas incluyen integrar funcionalmente Vinaròs y Benicarló como centros urbanos de polaridad principal, mejorar la calidad del espacio urbano en el entorno de la N-340 a su paso por Vinaròs y Benicarlò, una nueva área de centralidad Vinaròs-Benicarló o un nodo de actividades económicas Benicarló-Vinaròs.
  • Las infraestructuras de comunicación, energéticas e hídricas: algunas de las actuaciones propuestas incluyen la mejora de las vías de penetración litoral-interior, una plataforma reservada de transporte en el bulevar urbano del Baix Maestrat, la mejora de los servicios de cercanías ferroviarias Vinaròs-Castellón-Valencia o una red de vías ciclistas.
  • Actividad económica e innovación: algunas de las actuaciones propuestas incluyen: el desarrollo de ejes turísticos complementarios entre el interior y el litoral, las actuaciones de regeneración y mejora de los frentes marítimos Vinaròs-Peñíscola-Benicarló, una ruta cultural en Benicarló, una plataforma logística intermodal en el Baix Maestrat o un centro del conocimiento en Vinaròs.

Otros instrumentos de planificación de rango superior que afectan al área urbana son: el Plan de Acción Territorial de la Infraestructura Verde del Litoral (PATIVEL), un instrumento de ordenación del territorio presentado recientemente por la Consellería de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del territorio, cuyo principal objetivo es preservar y proteger la costa de la Comunidad Valenciana, tras décadas de desarrollo urbanístico masivo; y el Plan de Acción Territorial para la prevención del Riesgo de Inundación en la Comunidad Valenciana (PATRICOVA), para la evaluación y la gestión del riesgo de inundación.

Riesgos inundación Vinaròs

El Municipio de Vinaròs tiene ordenado urbanísticamente su término municipal en el correspondiente Plan General, aprobado definitivamente por la Comisión Territorial de Urbanismo de Castellón, en sesión de 25.9.2001, supeditando su eficacia a la subsanación de determinados extremos que fueron resueltos y así quedó declarado por Resolución del Director General de Urbanismo y Ordenación del Territorio de la Conselleria de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes, de 11.11.2001. El acuerdo de aprobación del Plan y sus Normas Urbanísticas se publicaron en el Boletín Oficial de la provincia de Castellón núm. 128, de 25.10.2001. El PGOU fue redactado conforme a las prescripciones de la Ley 6/1.994, de 24 de noviembre, Reguladora de Actividad Urbanística. Vinaròs dispone, como planeamiento vigente, de Plan General de Ordenación Urbana desde 2001, momento en el que quedó derogado el planeamiento anterior de 1998. En los últimos 17 años ha sufrido casi 40 modificaciones que han posibilitado la aprobación de Programas de Actuación Integral, Planes Parciales y Planes de Reforma Interior

Como sucede en muchos municipios de Castellon, la necesidad de revisar y actualizar el planeamiento general es imperiosa, entre otras razones por cumplimiento normativo de unos plazos ya largamente superados. Y ahí está Vinaròs.

Pero la gran figura actual de análisis territorial la encontramos en la EDUSI conjunta con Benicarló

Benicarló-Vinaròs

El área urbana de Benicarló y Vinaròs se sitúa en la zona costera, donde se concentra la actividad pesquera, industrial y comercial, y sirve como puerta de entrada al interior del Maestrat, considerado Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO.

Vinaròs es el último pueblo castellonense limítrofe con Cataluña, y el centro administrativo y comercial de la región del Baix Maestrat. Ubicado a 78 kilómetros de distancia Castellón, con una altitud media de 6 metros sobre el nivel del mar, una superficie 2 de 95,5 km y una población de 28.337 habitantes (INE 2014). Está enclavado en la llanura Pla de Vinaròs, delimitada por el río Cèrvol, que la separa de las tierras catalanas, y el río Sènia, que sirve de lindero con Benicarló.

Benicarló se encuentra a 8 km al sur de Vinaròs, en una llanura con accidentes orográficos de poca relevancia, a una altitud media de 21 m. sobre el nivel del mar. Los ríos que atraviesan el municipio; el Aiguaoliva por el norte, la rambla de Cervera (río seco) por el 2 centro, y el Alcalà (Barranquet) por el sur. Cubre una superficie de 47,90 km y tiene una población de 26.521 habitantes (INE 2014).

  • Estructura urbana y periurbana edificada

Pese a su proximidad, Benicarló y Vinaròs se han desarrollado de formas totalmente diferentes. En Benicarló, el centro histórico se encuentra relativamente alejado de la costa (1 km) y su crecimiento se ha producido en dirección hacia el mar, ocupando los terrenos que antiguamente pertenecían a la industria textil y la conservera (‘El Morrongo’). En Vinaròs, sin embargo, el centro histórico se encuentra muy próximo a la costa, por lo que su crecimiento se ha desarrollado a lo largo de la franja costera, delimitada por el trazado de la antigua CN340 en el interior.

Al igual que el resto de la Comunidad Valenciana, Benicarló y Vinaròs han experimentado un crecimiento excepcional del número de viviendas durante la última década (Benicarló 33’9%- 42% Vinaròs), muy superior a la variación de la población (Vinaròs 17,6 %22’6% Benicarló). Como consecuencia, tras la crisis en 2008, la producción cayó drásticamente, construyéndose 54 viviendas de nueva planta en Vinaròs y tan sólo 3 en Benicarló durante 2013. Muchas de las viviendas construidas durante esta época han quedado desocupadas y/o pertenecen a los bancos.

Para poder definir la situación de la vivienda en Benicarló y Vinaròs, es importante diferenciar entre los tipos de vivienda. El área urbana de Vinaròs ocupa un 11,97% del área total del municipio, con un total de 19.819 viviendas, de las cuales 11.276 son viviendas principales, 5.046 son viviendas secundarias y 3.497 están vacías (ARGOS-GVA 2011). El área urbana de Benicarló ocupa un 8,38% del área total del municipio, con un total de 17.141.

Vinaròs. Grado de desarrollo de los sectores urbanizables

Decrecimiento urbano

Aunque en los planeamientos de la Estrategia Territorial de la Comunidad Valenciana se sigue planteando un crecimiento demográfico (1’3% de tasa estimada para el periodo 20102030) que justifica una ocupación del suelo moderada y controlada, la realidad refleja una disminución constante de la población, con el consecuente abandono de la ciudad construida y frustración del planeamiento desarrollado.

Esta tendencia se puede apreciar en el Baix Maestrat, donde durante 2013-2014 la población disminuyó en un -3,17%, de igual manera lo hizo en el municipio de Vinaròs en un 1,71% y se mantuvo prácticamente constante, +0,11%, en el municipio de Benicarló (ARGOS-GVA 2013-2014).

El fenómeno de la despoblación se hace más evidente en los centros históricos, especialmente en Benicarló, donde se abandonan comercios, viviendas y equipamientos. Pero también hay que considerar el efecto sobre las construcciones de viviendas ‘diseminadas’ en zonas nada apropiadas para este fin por el impacto generado a nivel paisajístico, ubicadas al norte y sur de Vinarós, al estar hasta ahora limitada su extensión por la CN-340.

El Área Funcional de Els Ports-Baix Maestrat comprende 33 municipios de la provincia de Castellón con una población de 91.576 habitantes en 2009 (el 1,8% del total regional) y una superficie de 2.270 km2 (el 9,8% del total regional), lo que supone una densidad aproximada de 40 habitantes por km2 que se puede calificar de muy baja, ya que es más de cinco veces inferior a la media regional.

Aunque la evolución de la población ha seguido un ritmo similar a la de la provincia y ligeramente inferior a la del conjunto de la Comunitat Valenciana, la distribución espacial está muy contrastada, pues los municipios del litoral (Vinaròs, Benicarló, Peñíscola y Alcalá de Xivert) concentran el 90% de la población y han experimentado un crecimiento poblacional muy importante en estos últimos años. Por su parte, los municipios del interior han mantenido unas tasas negativas que han acentuado el vacío demográfico del interior, si bien en los últimos años se ha ralentizado este proceso, sobre todo, en los municipios con mejor accesibilidad y con mejores activos para el desarrollo del turismo rural, como por ejemplo los casos de Sant Mateu o Morella.

Respecto a la especialización económica destaca todavía el importante peso de la agricultura en los municipios del interior y la presencia preeminente de los servicios en la capital de Els Ports. La industria está concentrada en el eje Rossell-Traiguera-Càlig- Benicarló, siendo Peníscola, Vinaròs y Alcalà de Xivert los municipios con mayor porción de ocupados en el sector terciario.

En cuanto a usos del suelo, destaca la gran proporción de suelo forestal, que supone más del 61% del territorio, muy por encima de la media de la Comunitat Valenciana, y el escaso peso del suelo urbanizado que ocupa apenas el 1,5% de este territorio, casi cuatro veces por debajo del conjunto regional. No obstante, en los últimos 20 años, el suelo dedicado a las actividades residenciales, industriales e infraestructuras ha experimentado un incremento superior al 70%, concentrándose la mayor parte de este crecimiento en el litoral.

Proyectos Emblemáticos Bulevar del Baix Maestrat

La creación de un bulevar metropolitano entre los municipios de Vinaròs, Benicarló y Peníscola es una actuación de excelencia urbana para este entorno territorial. Este eje, que formará parte de la Infraestructura Verde del territorio, deberá ser capaz de integrar funcionalmente estas ciudades, albergando usos innovadores y dinamizadores del territorio. Su trazado aprovechará la desafección de la N-340 a su paso por estas localidades y estará conectado con los principales elementos de la Infraestructura Verde; especialmente, los cauces fluviales perpendiculares al bulevar cuya restauración está propuesta por la Estrategia Territorial.

Ruta histórico-cultural de Jaume I

El diseño de una ruta histórica y cultural en torno a las conquistas de Jaume I tiene una doble vertiente. Por una parte, incluir este trazado como elemento de la Infraestructura Verde proyectando una vía para recorridos con medios no motorizados, a través de espacios naturales y culturales de gran valor, que enlacen los grandes hitos de la conquista y formación del Reino de Valencia. Por otra parte, establecer una oferta turística de reconocimiento internacional que promocione la gran riqueza del patrimonio cultural, ambiental y gastronómico de este territorio, que complementen otros segmentos de la actividad turística como el sol y la playa, el turismo relacionado con el golf y los deportes naúticos.

Pero más allá del planeamiento local, ya de por sí afectado por las modificaciones de su norma principal, el PAI de Verdera pendiente aun de Sentencia Judicial definitiva, la gran inversión turística, o la perpetua intranquilidad de la llanura ante los riesgos por inundación, Vinaròs tiene algo más de 28.200 habitantes, que en temporada alta se multiplican por 3, y unos servicios públicos nunca bien dimensionales, y entre ellos algo más de 20.000 viviendas. La historia ha de servir para no repetir errores, y también para proteger su memoria. 

Pero ha de tomar decisiones, los nuevos tiempos exigen actualizar la información urbanística para tomar decisiones actualizadas, y en pleno boom del “paradigma ambiental urbanístico”, el Desarrollo Urbano Sostenible e Integrado, debe decidir si es un ejercicio de virtud o un derecho necesario para sus ciudadanos y su territorio.


Cada mercado es local.

Cada municipio tiene su singularidad.

Cada municipio se retrata en su parque residencial.


Seguiremos analizando en próximas entregas los 350 municipios mayores de España.