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Maó-Mahón es una ciudad y un término municipal de 117,20 km2 al este de la isla de Menorca, comunidad autónoma de las Islas Baleares. En su término municipal se encuentra el punto más oriental de toda España. En esta ciudad está la sede del Consejo Insular de Menorca, entidad administrativa que ejerce de gobierno insular, lo que convierte a Mahón en capital de la isla. También cuenta con un puerto natural de seis kilómetros de longitud, que unido a su ubicación en el Mediterráneo occidental ha causado multitud de conquistas de la isla por diversos pueblos, además de incursiones comerciales o invasivas de fenicios, griegos y turcos.

Actualmente además del puerto comercial, Mahón cuenta con el Aeropuerto de Menorca e importantes infraestructuras menorquinas como el Hospital Mateu Orfila y la central de energía eléctrica de la isla.

En el término municipal de Mahón se hallan dispersos otros núcleos urbanos. En la costa N se hallan Es Grau, con una albufera y una playa de aguas tranquilas, Sa Mesquida, con su torre de vigilancia, y el pequeño núcleo de Es Murtà. En la orilla opuesta del puerto, a s’altra banda, se hallan diversas urbanizaciones como Cala Rata, Cala Barril y Cala Llonga. En el interior existen las pedanías de San Clemente y de Llumesanas.

SANT CLIMENT Es el principal y único pueblo, en un sentido estricto, del término municipal de Maó. Es un lugar compacto de calles rectas y manzanas ordenadas según una directriz maestro: la carretera Me-12 de Maó a Cala en Porter, es un trazado secante que adquiere el carácter de calle urbano pero que deja el pueblo organizado casi todo el cuadrante suroeste. El conflicto entre estas dos funciones es objeto de la más importante decisión urbanística sobre los trazados generales.

LLUCMAÇANES. Núcleo urbano tradicional y asentamiento histórico del plan de Migjorn. Se propone la conservación y desarrollo de sus rasgos morfológicos fundamentales los cuales consisten en una evolución suburbana de los patrones de establecimiento rústicos.

Binixiquer. lugar de base residencial definido por una tipología de casa con jardín bastante homogénea.

LOS NÚCLEOS DE LA COSTA NORTE. Los núcleos de Sa Mesquida, Es Murtar y Es Grau son ordenaciones en origen muy precarias, a raíz del litoral y anteriores al desarrollo turístico para el uso de la población de Menorca. Presentan un aspecto muy pequeño y roto a menudo acompañado de una orografía complicada. Las parcelas son de dimensiones muy reducidas y se han ido levantando casas unifamiliares de acuerdo con los ritmos y las necesidades de sus usuarios.

LOS NÚCLEOS TURÍSTICOS. En el término municipal de Maó se identifican sólo dos núcleos turísticos, Canutells y Binidalí. El PGOU sigue muy directamente las indicaciones del PTI respecto a su futuro. Se permiten usos turísticos en establecimientos hoteleros y en la vivienda en la tipología de unifamiliar aislada. Se reconocen los apart-hoteles existentes (asimilados a la clave zona 6) y los establecimientos hoteleros que regirán por lo dispuesto en el título segundo sección tercera de las normas urbanísticas del PGOU en adaptación al PTI.

En el puerto de Mahón existen varias islas:

• La isla del Rey: allí desembarcó el rey Alfonso III de Aragón en su expedición de conquista, ha estado históricamente muy abandonada, pero últimamente un grupo de menorquines trabaja activamente para su rehabilitación.
• La isla del Lazareto: es sede regular de eventos científicos, congresos y cursos.
• La isla de la Cuarentena.
• La isla Pinto.

 

 

 

 

 

 

 

ESTRUCTURA TERRITORIAL Y DE PAISAJE DE LADRILLO

La estructura territorial de Maó se identifica por una notable diversidad en cuanto a los elementos de paisaje: las diferentes medidas de los campos de cultivo y de los muros de piedra seca; los diferentes tipos en la costa norte y la sur; la presencia de torrentes y barrancos, el plan y la montaña, y la zona húmeda de S’Albufera de Es Grau, una reserva natural.

De igual forma que la de la isla, la geografía del municipio de Mahón se caracteriza por una marcada división en dos orientaciones: la norte, que se incluye dentro del sector de Tramuntana y la sur, que corresponde al sector de Migjorn, separadas ambas por la falla central que atraviesa la isla. El sector sur, se caracteriza por la presencia casi absoluta de campos de cultivo y pastos que forma el paisaje característico, mientras que el norte se presenta más naturalizado, debido a la persistencia del viento de tramontana que ha condicionado aquellas actividades que han modelado el territorio . Es también el norte donde se sitúan las áreas protegidas y el parque natural de S’Albufera de Es Grau, cerca del pequeño núcleo que le da nombre.«…

Se identifican diferentes cubiertas de suelo sobre el territorio de Maó: la agricultura y el monte son dominantes mientras que las zonas urbanizadas ocupan piezas de diferente tamaño localizadas sobre los ejes viarios y / o en relación a actividades productivas o residenciales.

Las zonas más construidas se concentran en el centro del término municipal, bordeando el puerto de Maó y extendiéndose hacia el sur. Las zonas industriales se prolongan hacia poniente de la ciudad uniéndola con la zona del aeropuerto. El resto de las áreas urbanizadas están relacionadas con las urbanizaciones de costa y con el eje que pasa por Binixiquer y San Clemente. Este último núcleo es el centro de un área de actividad agrícola/ganadera que se mantiene en plena explotación. Hacia el sur, a medida que nos acercamos a la costa, aparece una gran área de campos agrícolas que están en proceso de abandono. Esta zona está poblando con vegetación arbustiva como una prolongación de la existente en la franja costera. Al sur de Mahón, cerca de Llucmaçanes, también proliferan los campos en proceso de abandono.

En la zona del alto del puerto de Mahón, en la prolongación en el suelo de la bahía, está el Plan de Es Vergers de San Juan que actualmente es prácticamente la única zona agrícola con riego intensivo; de hecho es la huerta de Maó. La mitad norte del término municipal, con un relieve más diverso, posee una zona plana interior con usos agrícolas consolidados, donde las parcelas tienen una superficie mayor que en Migjorn. Esta zona está rodeada por colinas y cadenas de colinas con vegetación arbustiva que resiste los embates de la tramontana.

A los entornos de la Albufera de Es Grau, se encuentra una zona de urbanización dispersa, el crecimiento de la que se vio parado (a partir de una moratoria de 50 años de duración) cuando esta área se incluyó en una área Natural de Especial Interés (ANEI).

En resumen, la ocupación humana parece encontrarse condicionada históricamente por la influencia del viento de tramontana, que ha obligado a los habitantes a buscar lugares protegidos para ubicar las viviendas. Esta tendencia, con la llegada del turismo de playa, se ha invertido en favor de la colonización principalmente de las calas.

El Maó anónimo y la Menorca indefensa.

El emplazamiento del núcleo originario de Maó reúne una serie de características que con el tiempo resultarán fundamentales en el devenir de la ciudad. En primer lugar se ubica en una ría que cuando se transforme en puerto será una infraestructura de comunicación exterior de 1º orden para la isla (y la potencia político-militar que en ella se halla instalado). En 2º lugar, la localización en la orilla meridional interior de la ría, donde los acantilados alcanzan cotas en torno a los treinta metros, proporcionará mayor seguridad y posibilidades de vigilancia al asentamiento. En 3º lugar, el emplazamiento en terreno calcáreo asegurará la provisión de agua a través de las numerosas surgencias naturales. Por último, Maó se levantará en un promontorio (la actual plaza de sa Conquesta), cerca del barranco de es Freginal que, junto con otros accidentes de relieve, inducirá la formación de los caminos de comunicación con el interior insular y los ejes a lo largo de los que el núcleo va a extenderse.

Marginalmente quedaba la marisma del canal de Sant Joan, «cul de sac» del puerto, excluyente de la ocupación permanente y foco de patologías asociadas a las aguas estancadas, tal como expuso Passerat de la Chapelle (s XVIII) en sus Reflexiones generales sobre la isla de Menorca, su clima, el género de vida de sus habitantes y las enfermedades que en ella reinan.

«Las fuentes de Sant Joan próximas a Mahón y naturalmente malsanas, las balsas y los depósitos que se llenan con sus aguas para fecundar huertas del valle, las tierras que riegan, frecuentemente removidas, y el pantano que existe en la extremidad del puerto, en el cual abocan dichas aguas, infectan, por su evaporación, el aire de toda la comarca (…). Afortunadamente, la situación bastante elevada de la ciudad es favorable para gozar de un aire siempre corriente y fácilmente renovado, circunstancia harto esencial a la salud.

Aún cuando, en el cerro antes mencionado, hubo en tiempos un poblado del período talayótico, las primeras noticias escritas que se tienen de Maó proceden del testimonio dejado por el obispo Sever (418 dC), según el cual la fundación de la ciudad fue obra de cartaginenses que le dieron el topónimo en memoria del general Mago y constituyeron allí una base en su confrontación con Roma. La primera obra portuaria de cierta importancia en las islas Baleares fue en el puerto mahonés, que en época romana contaba, en Cala Figuera, con un ninfeo para la provisión de agua potable a las naves, circunstancia que junto a las condiciones naturales de refugio hacían del lugar un enclave destacado en las rutas del Mediterráneo Occidental de entonces. De acuerdo con Baulies la ciudad de Maó adquirió en el s I carta de naturaleza romana, designándose como Municipium Flavium Magnotatum, adquiriendo tempranamente una vida económica activa que habría de convertirla, junto con Ciutadella, en referente urbano principal de la isla.

Notoriedad económica e importancia geoestratégica que contribuyeron a que los romanos erigiesen un primer recinto amurallado.

Gomila (1998) señala el presunto y enigmático abandono de la ciudad tras el período romano, sin que consten noticias ni testimonios hasta su conquista catalana en 1287, momento a partir del que se consignará como castell i vila de Maó. De ser todo ello como se indica, la ciudad quedó sumida en el anonimato durante ocho siglos, perviviendo a lo sumo como fortificación. La incorporación de Menorca a los dominios catalano-aragoneses, tras el desembarco en el islote llamado precisamente del Rei, sito en el puerto mahonés, significó la recuperación de la villa a la actividad social y económica.

Albert Martínez (1995) analizó minuciosamente el castillo de Maó que presentaba una estructura organizada en torno a dos calles de intersección perpendicular y con una extensión total que pudiera aproximarse a la de la etapa pre-romana (1 ha.). Esta acrópolis tenía dos puertas, la del puente de na Gentil (SE), que llevaba al puerto, y la del puente de es Castell que se abría al camino de Ciutadella (W). Ambas puertas estaban protegidas por torres dobles y el recinto fortificado se completaba con otras dos, la del Campanar en el S (hoy día base del campanario de Santa María) y la de la Gruta en el N (actualmente en el interior del convento de las monjas concepcionistas). La escasa superficie del interior del castillo bien puede considerarse un indicador del débil peso relativo que Maó tenía entonces en el conjunto insular.

El rey Alfonso III, el Liberal, ordenó la edificación de una muralla que protegiese el conjunto del casco urbano de la villa, alcanzando el nuevo recinto un área cinco veces superior a la del castillo (unas 5 has.), dando instrucciones explícitas en el sentido que debía poblarse con «bona gent de catalans». La construcción de aquellas murallas medievales resultó muy lenta (iniciada en el siglo XIV, no se finalizó hasta 1675), debido sobretodo a los escasos recursos disponibles por parte de la autoridad local.

En 1535 el corsario Barbarroja atacó la ciudad de Maó, saqueándola y tomando gran parte de su población como botín destinado al comercio esclavista. Tras la razzia corsaria, Maó perdió cerca del 55% de sus 2.328 habitantes. El lugar por el que penetraron los turcos, fue posteriormente objeto de una nueva defensa, el bastión Buit. Finalmente, en el 1675 se contaba con un segundo recinto amurallado, de 8 m. de alto y 1,5 m. de ancho, con mayor dotación de bastiones y puertas de comunicación con el resto de la isla; de aquella obra defensiva restan hoy en día un fragmento de muralla sobre la vertiente del puerto, otro tramo correspondiente al antiguo castillo y el Portal de Sant Roc

El ataque de Barbarroja no sólo dejó en evidencia la debilidad defensiva de la ciudad, sino además la de Menorca en su totalidad. Mientras se concentraba el poder en el sector occidental de la isla con el fin de atender prioritariamente las relaciones con la vecina Mallorca y con el levante de la Península Ibérica, se descuidaba el Mediterráneo Oriental. Así pues, la invasión de Maó constituía, en cierto modo, un aviso de que la entidad geoestratégica de la isla y de la ciudad seguían presentes y habrían pronto de reconsiderarse en las inmediatas décadas venideras. Vidal Bendito (2001) ha señalado que, más que el botín material y humano, la invasión turca resultaba una premonición del objetivo estratégico de contar con una base de acciones en la cuenca occidental del Mediterráneo. La respuesta de la monarquía hispánica no tardó en plantearse; así entre 1555 y 1597, por mandato de Felipe II, se levantó en el sector meridional de la bocana del puerto mahonés el castillo de Sant Felip, una de las primeras fortificaciones de la corona construida con baluartes efectivos ante los ataques artilleros de la época.

El ingeniero militar italiano Gian Battista Calvi fue el técnico encargado de aquella obra que debía condensar una triple finalidad defensiva: la protección de Maó, la de Menorca y, en último extremo al tratarse de la fortificación hispana más oriental, de las costas peninsulares.

La eclosión de Maó a partir del s XVII. A partir del seiscientos el sector oriental de Menorca experimentó un decisivo impulso demográfico y económico. Las rentas de localización del puerto de Maó, reforzadas tras la construcción del castillo de Sant Felip, empezaron a hacerse efectivas. Se materializó a partir de entonces una creciente militarización del puerto y una fuerte expansión de las actividades comerciales. Vidal Bendito (2001) ha apuntado que, junto a la seguridad que ofrecía la plaza fuerte, el atractivo y el auge del refugio litoral se debían asimismo a sus particulares condiciones para, de acuerdo con las exigencias y posibilidades técnicas de la navegación de entonces, albergar los tipos característicos de navíos de guerra y mercantes.

La construcción del castillo de Sant Felip repercutió en los posteriores crecimientos urbanos de la zona portuaria de Maó, así como también influyó en la ulterior organización territorial de Menorca. Concretamente, a mediados del s XVII, se formó en las inmediaciones del castillo un arrabal (Rafal Vella o de Sant Felip) que albergaba soldados licenciados y sus familias. En 1679 se decidió la demolición de aquellas viviendas por el peligro que entrañaba su proximidad en caso de ataque artillero contra el castillo, aunque solo seis años más tarde las obras se paralizaron y el arrabal volvió a ocuparse. Por otra parte, la presencia de la fortificación de Sant Felip restó trascendencia defensiva al aparato murario que rodeaba Maó, a la par que ayudó a que la ciudad desarrollase su economía de forma cada vez más ligada a la vida portuaria y militar.

Las nuevas posibilidades de actividad comercial y artesana en la zona portuaria estimularon tempranamente el desplazamiento de «emigrantes» campesinos hacia el renovado polo de atracción urbana. Así, Maó experimentó un crecimiento demográfico del 40% entre finales del s XVI y mediados del XVII, cuando alcanzó los 3.205 habitantes; un crecimiento que, obviamente, indujo la expansión de la ciudad más allá de las murallas.

Mientras la ciudad intramuros conservaba la tradicional multiplicidad de usos, los crecimientos extramuros constituían fundamentalmente espacios residenciales ocupados preferentemente por los grupos sociales más acomodados. En el interior del casco urbano histórico, la zona del Pla de la Parròquia (hoy, plaza de la Constitució) tenía una función simbólico-representativa, mientras que el área de Padró y Padronet (actualmente, plaza Colón) era de servicios ya que en ella se celebraba el mercado de verduras, y los demás abastos (carnes y pescados) tenían lugar más allá de las murallas, en las inmediaciones de la iglesia de Santa María.

Las primeras extensiones del casco urbano mahonés tuvieron lugar en las salidas de los portales de Sant Roc y Nou, sobre los caminos que conducían a Ciutadella, en la zona conocida como sa Raval, y al castillo de Sant Felip y a la ermita de Gràcia, dando lugar al barrio de sa Ravaleta. Frente a estos crecimientos espontáneos y lineales, en 1681 se ocupó de forma ordenada el espacio conocido como Pla des Monestir, entre sa Raval y el acantilado del puerto, organizado en  torno al eje que constituía el camino que saliendo del portal de Sant Cristofol llegaba al monasterio de Jesús (hoy, de Sant Francesc). Esta ampliación de la ciudad se realizó con parcelas de 5 m. de ancho, el menorquín, medida determinada por la altura media de los árboles con los que se elaboraban las vigas de las viviendas. Los diversos crecimientos lineales marcaron la posterior estructura radioconcéntrica de Maó, colmatándose gradualmente los espacios intersiciales que quedaban entre cada nueva zona de ampliación. Así, por ejemplo, se terminó ocupando la zona aledaña al camino de Gràcia, en la que la depresión del Freginal quedó sin embargo como espacio libre dada la topografía accidentada del terreno. Como se comentó anteriormente, la Menorca del s XVII estaba presente en los circuitos comerciales internacionales, de forma particular a través de las exportaciones de lana. El puerto mahonés que, como el de Ciutadella, había venido participando de los beneficios de esta orientación hacia el exterior, también se resintió de la pérdida de los principales mercados (italiano, catalán y francés) a lo largo de la segunda mitad de aquella centuria. Sin embargo, en claro contraste con la otra cabeza insular, Maó encontró nuevas opciones de desarrollo económico y crecimiento urbano ligadas a la creciente demanda de productos por parte de la población militar y una mayor actividad portuario-comercial. Las tierras de los alrededores de Maó se aprovecharon para el cultivo hortofrutícola y vitícola. Casasnovas (2005) expone como en el Maó del s XVII, además de librarse de la peste que azotó Ciutadella, se iba consolidando una estructura socioeconómica más igualitaria que la de Ciutadella.

A partir del 1700, relativamente libre de la amenaza pirata meridional y oriental, el Mediterráneo entró de nuevo en el damero geoestratégico de las potencias europeas del momento, y con ello las islas (Menorca, en concreto, y aún más el puerto de Maó) pasaron a constituir un espacio codiciado. Tras la coyuntural escena interna de la española guerra de Sucesión (1702-1715) latía, en el fondo, la disputa hegemónica en el continente entre Francia e Inglaterra. La corona inglesa ocupó por primera vez el puerto mahonés en 1708 y con el tratado de Utrecht de 1713 consolidaba la invasión de la menor de las Baleares.

Desde entonces y en todo el transcurso del setecientos, en función de la correlación de fuerzas existentes en el marco europeo, Menorca (Port-Mahon) fue alternativamente sometida a la autoridad inglesa (1713-1756), francesa (1756-1763), de Inglaterra por segunda vez (1763-1782), hispánica (1782-1798), y tras un último y breve lapso inglés (1798-1802), atendiendo a la Paz de Amiens, se reincorporó definitivamente a la monarquía borbónica española.

En resumen, para Menorca el XVIII fue un siglo corto de setenta y un años británica, diecinueve española y siete francesa. Obviamente la ocupación inglesa de la isla significó, entre otros aspectos, la imposición de su autoridad política y administrativa sobre los estamentos dominantes locales, nobleza y clero, radicados en Ciutadella, y por consiguiente sobre el conjunto de la sociedad menorquina. Atendiendo a las necesidades de la armada ocupante el nuevo dominio del espacio insular se ejerció desde Maó, donde los ingleses desplazaron todo el aparato administrativo y gubernativo. Por esta vía la ciudad adquirió, por primera vez en su historia, la función política que ya no volvería a perder en los tiempos venideros.La nueva condición político–administrativa no fue la única transformación de calado que el poder británico introdujo en Maó; con la potencia ocupante, además, se consolidó el giro en la orientación económica de la capital y de la isla en su conjunto.

Con el dominio inglés, Menorca y Maó se incorporaron plenamente al capitalismo (corsario)-mercantil. La apertura paralegal del corso permitía a los navegantes insulares circular por toda la cuenca mediterránea, al tiempo que se impulsó el comercio de productos de alto valor añadido para lo que se declaró la condición franca de la totalidad de puertos menorquines. Consecuencia derivada de tales prácticas económicas fue el nuevo dinamismo del puerto mahonés que complementaba las actividades de relación exterior con otras de abastecimiento y reparación de naves, además de satisfacer los requerimientos de una guarnición militar de importantes dimensiones.

El conjunto de transformaciones económicas, que suponían aprovechar las fortalezas de las sociedades abiertas a los contextos internacionales (y enfrentar las debilidades endógenas que dificultaban tal inserción), tuvieron múltiples efectos. En términos de estructura económica se generó una acumulación primitiva de capital, así como una creciente separación entre las tradicionales rentas agrarias y los nuevos rendimientos urbanos ligados al comercio y a las actividades portuarias. En clave sociodemográfica, a la quiebra del orden estamental local con el moderno ascenso de la burguesía se añadió un notable crecimiento de población en el que, más cualitativa que cuantitativamente, tuvo significación la inmigración de grupos judíos y griegos.

Y finalmente se remodeló y transformó la misma estructura urbana de Maó. Por obvias razones geoestratégicas y geoeconómicas, el puerto de Maó fue un primer espacio urbano objeto del interés y la actuación de los ocupantes ingleses. En términos generales, las intervenciones del período británico en la rada mahonesa significaron la reducción de su espejo de agua para obtener nuevas áreas terrestres destinadas a usos diversos; tan sólo la zona denominada sa Caleta se libró momentáneamente de la piqueta, reservándola para disfrute de la orden franciscana. El gobernador Richard Kane emprendió la empresa de dragado de los fondos pantanosos que se encontraban tras la Colàrsega, en el extremo interior del puerto, dedicando este espacio a la formación de la huerta de la ciudad. Asimismo, durante los períodos de dominio anglosajón se llevaron a cabo importantes obras de infraestructura para la actividad portuaria y se abrieron varias calles en cuesta para comunicar el puerto con su ciudad. La huella británica se hizo efectiva también en la trama edilicia y viaria, tanto del interior de Maó como en sus alrededores. Así, al sur de sa Raval, en la zona conocida como sa Quintana Gran, hasta entonces de aprovechamiento comunal, abrieron la vía Royal Hannover (hoy, calle de ses Moreres) y las paralelas de Sant Jordi y de Sant Albert, planificando la parcelación de la zona en manzanas. La calle de ses Moreres era la vía principal del plan urbanizador de la zona que serviría de enlace entre el centro de la ciudad con el cuartel principal sito en la plaza de armas (ahora, plaza de s’Esplanada), lugar que con el correr de los años habría de convertirse en foco de atracción de futuros crecimientos urbanos.

 

 

 

 

Por otra parte, hacia 1775, las murallas que encerraban Maó prácticamente ya habían desaparecido, siguiendo el económico procedimiento de ir asimilando los lienzos murarios a edificaciones que se levantan a un lado y al otro de los mismos. El proceder y la prontitud con que se aplicó constituyeron otra importante nota distintiva en las evoluciones urbanas experimentadas en la nueva capital insular y en la tradicional Ciutadella. En las proximidades del castillo de Sant Felip, los británicos con el fin de ampliar el castillo decidieron entre 1714 y 1722 trasladar el arrabal de sa Raval Vella a un nuevo emplazamiento, distante un kilómetro del anterior, que se denominará a partir de entonces sa Raval Nova y cuyos habitantes disfrutaron de diversos privilegios políticos y económicos (independencia de las autoridades civiles de la isla, ocupación en las diversas tareas de abastecimiento de una guarnición militar que llegó a contar con 2.000 hombres). Tras el breve interludio de dominio francés a mediados del s XVIII, las autoridades británicas terminaron por proceder a la demolición del suburbio que habían emplazado algunos años antes, ya que el crecimiento del mismo, estimado por Riudavets (1885) en unos 3.000 habitantes, se había aproximado en exceso a la fortificación. En 1771 el general Moysin fijó como nueva área de ocupación urbana el espacio comprendido entre Calas Fonts y Cala Corb, donde ya existían 2 acuartelamientos.

El nuevo asentamiento se denominó, en homenaje al monarca inglés de aquel tiempo, Georgetown y se delineó siguiendo una estricta trama ortogonal. Georgetown (hoy, es Castell) es uno de los tres ejemplos de «pueblos dibujados» de Menorca y recientemente ha sido objeto de un profundo estudio por parte de Joan Enric Vilardell (2005).

La nueva órbita que se trazó desde el puerto de Maó, y particularmente a lo largo del s XVIII, marcará las dinámicas sociales y espaciales de Menorca de cara al futuro. Esa pronta incorporación dentro de las dinámicas del capitalismo (corsario)-mercantil define una Menorca (Port-Mahon) ligada al devenir de los espacios del capitalismo incipiente del centro y norte europeos que no del de los territorios vecinos.

En 1787 y por inspiración de Floridablanca, Carlos III promulgó la Real Orden de 14 de septiembre por la cual se ordenaba construir un lazareto en la península de Felipet, a la entrada del puerto de Mahón. Lógicamente, esta actuación era uno de los corolarios de la política sanitaria impulsada por los borbones, que sentó las bases de una gestión de la sanidad centralizada y jerarquizada y que tenía entre sus ocupaciones principales el resguardo contra las epidemias. 

La idea era construir un “Lazareto que sea capaz de cumplir con una concurrencia de Comercio como puede tener toda la España de todo el Mediterraneo á Levante de si misma y que haia de servir á las Quarentenas de toda especie de Patente en disposición que de el, salgan purificadas todas las Embarcaciones para la Peninsula”. Este propósito, lejos de constituir un plan aislado, formaba parte de un proyecto más amplio que tenía que arreglar los problemas de España siguiendo las directrices del despotismo ilustrado, para lo cual se requería, entre otras cosas, promover la riqueza de la nación y obtener la felicidad de los súbditos. De este modo el lazareto de Mahón sería concebido como una ciudad-servicio integrada en un territorio articulado y complementario que se promovía desde la Corona, y no como una función más de una urbe concreta. En este sentido es importante la elección de Marsella como modelo a seguir puesto que, como ya se ha dicho, su lazareto cumplía el mismo cometido para las costas francesas del Mediterráneo. 

La cuarentena de Marsella era también un referente en cuanto a su configuración, sobre todo por su capacidad de acoger los barcos de manera separada en los surgideros del Frioul, antes de transportar los géneros al lazareto. Esto se podía conseguir, aunque de manera no tan perfecta, en Mahón, gracias a la colocación de la cuarentena en la península de Felipet, ya que de este modo la cala Taulera, situada al este del complejo, haría las veces de fondeadero para la patente sucia y la zona comprendida al oeste del lazareto podría acoger separadamente las embarcaciones de patente limpia y sospechosa. 

El ingeniero Fernández de Angulo, a quien debemos el diseño del proyecto, optaba, siguiendo los principios que se estaban gestando en Francia en esa época, por una solución de hospital en pabellones, aunque pasada por el tamiz del modelo que ofrecía el establecimiento marsellés. Además se preveían toda una serie de equipamientos (hospitales, enfermerías, fonda, alojamientos…) en su interior y una serie de encierros separados para los diferentes tipos de tripulantes, atendiendo a la patente con la cual viajaban y a su estatus social. Por otro lado se tenía en cuenta la correcta aireación de cada uno de los edificios, ya fueran los almacenes de mercancías, los albergues para cuarentenistas o los de servicio, ofreciendo soluciones concretas y evitando situarlos adosados a los muros. 

El proyecto inicial, a medida que se iba construyendo, sufrió, manteniéndose fiel al esquema original, unas cuantas mejoras tendentes a perfeccionar y a aumentar la separación interior de las diferentes partes del lazareto para evitar contagios. Así, se multiplicaron los cercados en el interior de los departamentos, también los almacenes —en los que se podría distribuir los géneros de manera más lógica y con menos peligro para los mozos de cordel— y los edificios de acogida de pasajeros —que podrían ser acogidos de manera más separada y atendiendo a las distintas temporalidades marcadas por la patente sanitaria de cada barco—. Del mismo modo, se prestó una mayor atención a las corrientes de aire que debían bañar el recinto y que debían asegurar una constante purificación de las instalaciones. 

En definitiva, a medida que se iban perfilando los detalles del proyecto, se acentuó en él su carácter pabellonario. Su departamento de patente sucia, por ejemplo, estaba, según Manuel Rodríguez Villalpando, distribuida “con tal inteligencia, que pueden avitar en ella, sin roce, las diversas tripulaciones, que vayan entrando, y se allen en distintas épocas de cuarentena y espurgo. ¡Ventaja de alta consideración en un lazareto general!”. El lazareto de Mahón fue el primer exponente de lazareto pabellonario, surgido al mismo tiempo que tenía lugar el debate sobre los hospitales en Francia, y bebiendo directamente de sus fuentes y del referente marsellés. Su importancia, sin embargo fue obviada por los tratadistas que, a los pocos años, sentarían las bases teóricas del modelo, vigente hasta entrado el siglo XX.

ARQUITECTURA: EL LAZARETO DE MAHÓN. Quim Bonastra

Maó: de las extensiones planificadas a la ciudad turística

De las extensiones proyectadas a la primera planificación urbana

La dieciochesca huella británica sobre Menorca,en general, y sobre Maó, de modo particular, fue mucho más allá de la mitología local en torno del gobernador Richard Kane y su amante Lady Hamilton. Los sucesivos períodos anglófonos incorporaron plenamente la isla en la economía librecambista (complementada con el corsarismo) y dejaron un poso duradero de actividades urbanas y portuarias que, si de forma inmediata se centraron en el abastecimiento y servicio a las guarniciones militares, acabaron sentando las bases de una protoindustrialización sobretodo relacionada con la construcción naval que, con el transcurrir del tiempo, había de generar un capital social y físico esenciales para el posterior desarrollo industrial de la ciudad. De forma consecuente con estas nuevas orientaciones se fue configurando en el Maó del tránsito a la era contemporánea una sociedad de clases en la que burguesía y proletariado urbano fueron desmarcándose de las tradicionales redes caciquiles de la preexistente sociedad agrarista.

Sin embargo el cambio de siglo resultó ciertamente convulso, ya que tras una nueva invasión de las tropas borbónicas españolas (1782), comandadas por el duque de Crillón, y el derribo del castillo de Sant Felip ordenado por este militar (dejando otra vez sin protección Maó y la isla entera), los ingleses recuperaron su dominio (1798) e intentaron la reconstrucción de la fortaleza. Tres años más tarde, en 1802, la Paz de Amiens puso fin a las confrontaciones hispano–británicas, reintegrando Menorca a la corona española y, con las guerras napoleónicas, quienes habían sido enemigos (las escuadras británica e hispana) colaboraron en el mantenimiento del puerto mahonés como una fundamental base naval de operaciones. Y mientras la isla era una pieza más del damero geoestratégico de la Europa de entonces, la población local experimentaba coyunturas poco o nada favorables: cargas fiscales para financiar la sucesión de conflictos bélicos, reintroducción española del Santo Oficio de la Inquisición, definitivo derribo (1803-1805) del castillo de Sant Felip, con cuyos materiales se erigió un nuevo lugar de cuarentena sanitaria en la Illa del Llatzeret (1793-1817) que vino a sustituir la instalación inglesa de igual finalidad en la Illa de Quarentena.

Con la vuelta de Menorca a la autoridad española se puso fin a la condición franca de los puertos insulares y se puso especial empeño en la eliminación de la actividad corsaria. El conde de Cifuentes planteó como salida a la importante flotilla corsaria mahonesa su transformación en el transporte comercial de cereales, productos que provenían de las lejanas tierras ucranianas. Para hacerse cargo de lo que significó aquella deriva comercial en el puerto de Maó, anotemos que en el año 1800 había registrados en la ciudad 1800 hombres de mar, 150 buques, 108 embarcaciones de pesca y otras 31 de tipo menor.

Aquel comercio de granos permitió la continuidad de la economía urbano–portuaria, obteniendo sus agentes importantes plusvalías mediante la reventa del grano traído desde Ucrania (comprado a bajo precio) o mediante su transformación en harinas que luego eran exportadas. Esa actividad harinera se llevó a cabo en los numerosos molinos de los alrededores de Maó, molinos de los que hoy todavía quedan, repartidos en la trama urbana, algunos vestigios. Para el éxito de aquel reto económico hubo que introducir diversas modificaciones en las instalaciones portuarias, unas incidentes en la reducción del espejo de agua (como la ampliación de los muelles desde Cala Figuera hasta la Colàrsega, siguiendo una franja de 3 km de largo y entre 5 y 10 m de ancho, o la construcción de diversos almacenes) y otras consistentes en la apertura de vías de enlace directo entre la ciudad y el puerto (las diversas calles en cuesta de la Costa Llarga, Costa d’en Pujol y Costa de la Miranda).

El dinamismo alcanzado por la capital insular con aquella orientación comercial pronto tuvo su traslación en la morfología urbana. Como ya se anotó antes, a lo largo del setecientos la ciudad se había densificado incorporando los lienzos de las murallas a edificios reformados y ampliados unos y de nueva planta otros, creciendo además a lo largo de las principales vías de comunicación, y todo ello de forma más bien espontánea. En cambio, las nuevas ampliaciones del tejido urbano de principios del XIX se realizaron diversamente pero con el fondo común de un diseño más calculado y cuidadosamente anotado en documentos antecedentes del planeamiento. La primera ampliación se inició tempranamente en 1805, si bien seis años después se adaptó siguiendo un proyecto explícito, efectuándose sobre el solar de la huerta conventual de los frailes carmelitas, lugar popularmente denominado Tanques del Carme que limitaba con el peñón del puerto (al N), la calle del Carme (al S) y con el convento de aquella orden (a poniente).

La ordenación de la zona se hizo siguiendo la característica trama ortogonal, ocupando una extensión de unas 6 has., hacía coincidir los ejes transversales con las travesías entonces ya existentes de la calle del Carme e incluía dos espacios públicos: uno de mayor extensión, situado tras el convento y destinado a alojar diversas dependencias públicas (actualmente la plaza de la Miranda), y otro de menor dimensión y carácter más popular (hoy día, plaza de Sant Roc). A esta intervención siguió casi de inmediato (1806) la ampliación planeada del Cap de Creus, con una extensión aproximada de 15 has., era una zona encajada como cuña entre la calle del Carme y la del Castell que quedaría delimitada por el Camí d’es Castell, la calle de Anunciavay, el Camí de Gràcia y la calle Governador Ramírez. Esta actuación, más irregular que la anterior al tener que adaptarse a la discontinua topografía del terreno (sa Sínia des Cuc), resultó más compleja en su ejecución ya que, a diferencia del crecimiento en las Tanques del Carme, aquí la iniciativa no fue municipal sino que hubo de conciliar los contrapuestos intereses particulares de los propietarios.

La última de las ampliaciones urbanas diseñadas a comienzos del XIX en Maó tiene en común con la de Cap de Creus que también fue resultado de la iniciativa particular (en este caso de los propietarios Bartomeu Mercadal y Pere Montanyes), realizándose sobre un espacio adyacente a sa Raval delimitado por las calles de Sant Climent y de Sant Joan de Dalt. Esta extensión planeada, conocida como de Dalt Vilanova, fue el proyecto menos ambicioso de los tres de aquella época, así como el de dimensiones más modestas con una extensión de unas 3 has. También debemos destacar la urbanización, más olvidada que las anteriormente comentadas, conocida como Tanques de les Monges al llevarse a cabo en las tierras que poseían la orden de las monjas concepcionistas y que se extiende al lado de los ejes de las calles de Sant Manuel y calle de la Pau.

Las intervenciones en el tejido urbano del Maó de la primera mitad del XIX se completaron además con la demolición de la Torre Rodona, último vestigio de la muralla, dando paso en su solar al teatro Principal (1829), así como también, gracias al proceso de Desamortización, la conversión de los conventos de Sant Francesc y del Carme en Casa de Misericordia e Instituto, el primero, y centro penitenciario, escuela y mercado, el segundo.

Además, la burguesía enriquecida y los grandes propietarios rurales construyeron grandes casas en las calles de sa Raval, Anuncivay y la de Sant Cristòfol (hoy Isabel II). Sin embargo aquel desarrollo económico fundado en la relación insular con otros territorios (como ocurriera en otras coyunturas y en las otras Baleares) tuvo escasa continuidad dado que el centro de decisión se encontraba más allá de las costas menorquinas, en el gobierno de Madrid. Las Cortes españolas en 1820 promulgaron un decreto prohibiendo la importación de cereales, medida que interrumpía el lucrativo negocio del comercio de trigo y harina menorquín con diversos puertos españoles y del Mediterráneo Occidental. Se producía de este modo una casi constante de la evolución geohistórica de las islas (al menos del archipiélago balear), a saber, cuando fracasa un proyecto de desarrollo local basado en la apertura al exterior y en la dinámica de las relaciones extra insulares, la sociedad y economía isleñas se repliegan sobre si mismas y si el medio no puede sostener con cierto nivel de satisfacción material al conjunto de la población, un sector de ella se ve abocada al abandono del terrazgo propio. La quiebra del comercio (reventa) de cereales impulsó un regreso a la agricultura como actividad refugio, pero al ser ésta insuficiente se inició en el segundo tercio del XIX un importante flujo emigratorio de menorquines en< dirección, principalmente, hacia suelo argelino, entonces colonia francesa que incentivaba la llegada de europeos con la donación de lotes de tierra (Dubon, 1987). Entre 1826 y 1845 las poblaciones de Maó y del núcleo de es Castell pasaron de contar de 19.733 habitantes a sólo 14.189. Al proceso emigratorio se le añadió el hecho que la población menorquina, de acuerdo a patrones demográficos de los países del capitalismo industrial, había experimentado tempranamente la transición demográfica, lo que según Dubon (1987) se tradujo, en las décadas posteriores, en un lastre demográfico debido al progresivo envejecimiento de la población.

En lo que con terminología actual podemos designar como «medida anticíclica», el ayuntamiento mahonés de entonces intentó paliar aquella crisis socioeconómica con una suscripción pública de capitales para la realización de nuevas obras en el puerto. En concreto, en 1836, el muelle del Cós Nou que a lo largo de la ribera septentrional había de discurrir desde la Colàrsega hasta el Arsenal, y ofrecer así oportunidades de empleo a quienes habían perdido sus anteriores ocupaciones en el sector comercial marítimo y otras actividades parejas como la construcción naval. Casasnovas (1998) ha esclarecido como, sin embargo, buena parte de los capitales previamente acumulados por la burguesía con el corsarismo y el comercio a distancia fueron a parar más bien a proyectos suntuarios de edificación urbana o de explotación agraria, rehuyendo otras iniciativas que, de acuerdo con el frío cálculo de la ganancia, parecían de mayor riesgo; al fin y al cabo, la elite hegemónica de aquel Maó aspiraba a recuperar la condición de puerto franco para su ciudad.

Como contribución a la salida de aquella crisis de la primera mitad del s XIX hay que añadir la importante inversión estatal que se destinó a la construcción de una nueva fortaleza, el castillo de Isabel II, ubicado en el sector N de la bocana de la ría mahonesa, la península de La Mola; una obra que no sólo atajó el flujo emigratorio sino que invirtió la tendencia recurriendo a la llegada de fuerza de trabajo foránea. Cabe apuntar que la construcción de dicha fortaleza vino motivada por el renovado interés por parte de las potencias europeas por el Mediterráneo, con Francia en Argelia y con nuevas presiones británicas. Superada la crisis, la segunda parte del ochocientos arrancó con un decisivo cambio de orientación económica ya que se pasó del comercio extrainsular de productos alimenticios a una industrialización de sectores clásicos (textil y calzado, transformados metálicos y maquinaria) que aprovechando economías de localización se dirigían en gran mesura a demandas exteriores. Esta industrialización mahonesa, en particular y menorquina en general, fue posible gracias al doble puntal de capitales repatriados por emigrantes retornados y la base de una manufactura artesanal que había sobrevivido a la coyuntura crítica. En 1852 se fundó la fábrica textil Industrial Mahonesa trescientos trabajadores, llegó a ser la tercera en capacidad productiva del reducido panorama industrial español de entonces. Esta instalación fabril se localizó en Cala Figuera, en el interior del puerto, aprovechando la circunstancia del obligado período de cuarentena que los barcos cargados de algodón americano debían pasar en el lazareto mahonés. Acercando así las materias primas al centro productivo.

Tras el Sexenio Revolucionario (1868-1874), definido por algunos como un período socialmente turbulento, la aplastante Restauración conllevó el relanzamiento de la actividad industrial en Maó, abriéndose a nuevos sectores con la implantación de talleres especializados en la fabricación de bolsos y monederos de malla de plata destinados a la exportación europea y la apertura en los antiguos arsenales de la ribera N del puerto de una fábrica del sector mecánico, La Maquinista Naval, que en 1902, tras una ampliación de capitales que supuso la participación de la compañía Neville Crosley de Liverpool, pasó a denominarse Anglo–Española de Motores, Gasógenos y Maquinaria en general, llegando a ocupar a más de 400 trabajadores. En términos materiales la industrialización decimonónica mahonesa fue posible gracias a las importaciones de carbón que primero movieron las maquinarias de vapor instaladas y, posteriormente, abrieron la vía de la producción de energía eléctrica en la isla.

En 1892 Francesc F. Andreu estableció en el puerto mahonés (el único entonces que en la isla ofrecía las necesarias condiciones de calado para recibir los mercantes que traían el carbón británico) la Eléctrica Mahonesa, la primera fábrica de producción eléctrica del archipiélago balear. En aquel mismo año, con la participación del local Banco de Mahón, se fundó en el sector oriental del puerto la compañía gasista (gas de hulla) Sociedad General de Alumbrado, iniciándose una agria disputa, no exenta de connotaciones políticas, entre partidarios del alumbrado urbano a gas (opción defendida por los liberales) y aquéllos que entendían preferible el sistema eléctrico (variante de la que hicieron causa los conservadores).

A principios del s XX (1910) los avances técnicos habidos en la distribución de electricidad, logros que permitían un menor precio en el alumbrado, terminaron con el debate en torno a la aplicación energética para la iluminación de las calles de Maó, aunque la utilización térmica del gas perduró hasta 1967, año en que cerró la Sociedad General de Alumbrado. La electrificación local se completó en las primeras décadas del siglo XX con la instalación en la calle de Gràcia de la empresa Miguel Thomàs y Cia que, años más tarde, pasaría a denominarse Energía Eléctrica Balear, hasta su absorción (1922) por la Eléctrica Mahonesa (GESA, 1992). Asimismo, entre 1926 y 1933, se procedió al tendido submarino de tres cables de baja tensión con el fin de proveer de electricidad el sector N del puerto donde se localizaban la base de la Armada, el Hospital Militar y la fortaleza de la Mola. La modesta< escala de producción, la escasa capitalización de las empresas locales y la situación de una competencia muy fragmentada, amén de dificultades técnicas, terminaron por inducir la concentración del sector eléctrico menorquín, en una primera fase cuando la Eléctrica tendió una línea de 9.000 voltios que unía Maó con Ciutadella y provocaba el cierre de otras pequeñas iniciativas energéticas en los demás núcleos de Menorca, y de forma definitiva cuando, en la década de 1950, Gas y Electricidad S.A.(GESA), empresa del INI radicada en Mallorca, absorbió el sistema eléctrico menorquín.La díada fábricas–energía eléctrica de la industrialización mahonesa es incompleta si no se hace referencia a un tercer elemento fundamental de aquel proceso: la participación del capital financiero. Aquella vía menorquina de industrialización, efectivamente, demandó pronto la formación y participación de una banca local que tuvo su principal exponente en el de Mahón (1882). Sin embargo, la reducida capacidad de aquel capital financiero local no sólo no pudo evitar el cierre de fábricas emblemáticas como la Industrial Mahonesa (1910) y la Anglo–Española de Motores (1911), muy afectadas como otras por la crisis finisecular de la pérdida de los últimos mercados antillanos, sino que terminó viéndose arrastrada a la quiebra (1911). El tránsito de entresiglos estuvo pues marcado por la desaparición de algunos de los más emblemáticos exponentes de aquella vía menorquina de industrialización, una coyuntura que con la I Guerra Mundial empeoró al cerrarse los mercados europeos a una importación suntuaria como era la de bolsos y monederos de malla de plata elaborados en Maó. Casasnovas (1998) ha subrayado la debilidad de aquel modelo de industria exportadora, resaltando que, a la vez, las pequeñas manufacturas de carácter artesanal dedicadas al calzado y a la producción agroalimentaria pudieron resistir con mejor fortuna los embates coyunturales. La reactivación económica de Maó forjada durante la segunda mitad del siglo XIX, a través del proceso de industrialización que hemos apuntado, tuvo un innegable efecto sobre el paisaje urbano y no sólo por la aparición de las instalaciones fabriles, sino también por una nueva fase de crecimiento edificado que en esta ocasión, coincidiendo con lo sucedido en el XVII, se realizó básicamente siguiendo las principales vías terrestres y muy en particular a lo largo del eje del camino de Sant Lluís.

En las primeras décadas del siglo XX la ciudad de Maó contará con una figura destacable de la arquitectura menorquina, Francesc Femenias i Fàbregas (1870-1938) que será nombrado arquitecto municipal en 1904 y ejercerá ese cargo hasta su muerte. Gomila (1998) sostiene que Femenias no destacó precisamente por su faceta de urbanista. En cambio sí destacó por sus intervenciones en edificios públicos y privados. Femenias trabajó cerca del polifacético Francisco Hernández Sanz cuya obra arquitectónica en Maó no es nada despreciable (Gomila, 2005). El estilo de Femenias discurrirá entre las principales corrientes del momento, desde una concepción academicista en sus primeras obras, pasando por el modernismo, para al final de su vida volver a propuestas más clásicas aunque se acercó al racionalismo. En los años posteriores a la Primera Gran Guerra, la década de los veinte supuso por un lado una cierta recuperación de la actividad industrial y portuaria en Maó, y por otro un tiempo de algunas reformas urbanas de cierta importancia. Así se intentó contrarrestar el crecimiento lineal con la apertura, entre el camino de Ciutadella y la Esplanada, de dos calles, las dedicadas al Duque de Crillón y al historiador local Josep Maria Quadrado con la intención de evitar crecimientos lineales a lo largo de las carreteras.

Tras el ignominioso alzamiento militar de julio de 1936 contra el legítimo gobierno de la II República española, Menorca se mantuvo fiel al régimen legal, motivo por el que recibió duros bombardeos de la aviación fascista. El avance de las autodenominadas tropas «nacionales» en la Península tuvo su corolario menorquín en 1939 cuando la resistencia local inició negociaciones a bordo del buque británico Devonshire, anclado en el puerto de Maó, conducentes a la rendición de las autoridades republicanas. La mediación del Reino Unido tenía por objetivo evitar que la isla pudiese ser utilizada como otra base aeronaval del ejército mussoliniano, ya asentado en la bahía mallorquina de Pollença. En el transcurso de las negociaciones se produjo un levantamiento franquista en la guarnición de Ciutadella, y al día siguiente (9.2.1939), con el refuerzo de un desembarco rebelde en el puerto de la ciudad occidental, terminaba la resistencia republicana en Menorca. La represión de posguerra fue dura y encarnizada, dejando una profunda huella en la población menorquina, con una perdida demográfica del 14% de la población insular, que no empezó a recuperarse hasta bien entrada la década de 1950.

En los años de la posguerra, de acuerdo con las nuevas corrientes desarrollistas, se llevó a cabo la reordenación de la ciudad; el encargado de esta tarea fue el arquitecto gerundense Josep Claret i Rubira, llegado a la isla como militar en 1938 con el encargo de dirigir las obras del aeródromo situado en la carretera de Sant Lluís. Claret redactó el primer documento de planificación urbana de Maó con un tratamiento de conjunto, el Proyecto de Reforma Interior y Ensanche de la ciudad Mahón aprobado en 1944. El plan Claret hacía previsión de un crecimiento urbano según el cual Maó había de duplicar su extensión, con lo que se justificaba la introducción de vías de circunvalación para un tráfico rodado que, como la ciudad misma, habían de desarrollarse en los siguientes veinticinco años. «Son momentos de euforia, de previsiones ‘monstruo’ –obertura de grandes vías, ensanche de calles,…- que, por suerte –en muchos casos- o por desgracia –en otros (el Plan preveía, por ejemplo, numerosas zonas verdes que nunca se han llegado a crear) restaron, muchas veces, en el terreno de los papeles».

Pero más que en el documento de planificación, la impronta de aquel arquitecto municipal se hizo patente en diversas reformas interiores: la demolición de la barriada de la manzana central del Pont des Castell (1944), sustituida por la plaza de la Conquesta (1950); la nueva cuesta a Baixamar (o Costa de ses Voltes), principal conexión de la ciudad con el puerto inaugurada en 1951; la ordenación de la Esplanada, eliminando el paseo de Isabel II y, en su lugar, trazando la vía que enlaza la avenida Josep Maria Quadrado con el camino de Sant Lluís; y, finalmente, la introducción, siguiendo el ejemplo barcelonés, de los chaflanes que amputaron diversas esquinas del casco histórico, además de introducirlos en las nuevas urbanizaciones, como la de Bellavista, a continuación de las Tanques del Carme, y en los alrededores del Hotel Port–Mahón (1956), obra del mismo Claret.

El Maó del desarrollismo ante la encrucijada del siglo XXI

La dilatada posguerra se dejó sentir de forma particular en Maó ya que experimentó un declive demográfico tal que los poco más de diecisiete mil habitantes con que contaba a principios del siglo no volvieron a alcanzarse hasta avanzada la década de 1960. Al exilio forzoso de algunos se sumó una migración con destino hacia los otros municipios de la isla en los que poder vivir con algo más de sosiego y menos expuestos a represalia o rechazo social. Por esta vía, comparando los datos censales de 1930 y 1950, se detecta que Ciutadella y Ferreries aumentaron sus poblaciones en un 8 y un 20%, respectivamente. En contraste, la capital menorquina conoció una tasa de crecimiento demográfico negativa del 3,48% entre 1900 y 1950 (pasando de 17.144 habitantes en 1900 a 16.547 en 1950), sólo muy débilmente compensada por el ritmo positivo del 0,43% desde 1950 hasta 1960. A todo ello se les sumaba el hecho de contar con una población madura. De este modo, el desarrollo urbano de Maó aludiendo tan sólo al crecimiento demográfico choca con el hecho que durante las décadas 1950 y 1970 el incremento absoluto de población apenas superó los 2.732 individuos (16.547 habitantes en 1950 y 19.279 en 1970), lo que implica que mientras la tasa de crecimiento demográfico anual fue del 0,82% el ritmo anual de expansión de la mancha urbana entre 1956 y 1973 (en superficie, no en volumen) lo hizo al 7,57% anual. La colonización urbana se incrementa en 274,23 has. durante el lapso de diecisiete años que va de 1956 a 1973, destacando que hasta el 1956 la cubierta urbana cubría 212,92 has.

El inicio de la apertura exterior del régimen franquista tras los acuerdos con los EE.UU. a mediados de los 1950 y, sobre todo, el fin de la política autárquica a partir de 1959 tuvieron una importante repercusión en la economía menorquina, ya que pudo recuperar el impulso en aquellas actividades industriales exportadoras de arraigo histórico en la isla (calzado, metal, bisutería y agroalimentaria). Maó vivió intensamente este proceso y experimentó con él la correspondiente traducción territorial. Una de las transformaciones más destacables de este periodo fue la ampliación del puerto, ligada al cambio del moderno sistema de transporte marítimo de mercancías y a la implantación de un polígono industrial y de servicios, inaugurado en 1971, situado entre la carretera de Ciutadella y la de Sant Climent de la ciudad), funcionando casi como una prolongación del puerto en el que se acumularán cada vez más mercancías transportadas desde cualquier rincón del planeta, como ocurre en la mayor parte de ciudades pertenecientes al núcleo de acumulación de capital de la Europa Comunitaria. Estos cambios logísticos se apoyaron con diversas obras de ampliación de las superficies de servicio portuario que supusieron la consiguiente reducción del espejo marítimo. En la década de los setenta el tráfico de mercancías (con los nuevos contenedores de carga) se trasladó al Cós Nou y se abandonaron los antiguos almacenes del muelle comercial, que fueron deteriorándose gradualmente. La otra pieza fundamental en la transformación del espacio portuario mahonés fue la ubicación en su ribera norte (el área de es Cós Nou) de la central eléctrica que, levantada por la compañía del INI y centralizada en Palma de Mallorca (GESA), había de dar servicio al conjunto de la isla, con una potencia inicial de 3 MW que, tras sucesivas ampliaciones, se fue aumentando hasta los 38,5 MW en 1975. En las décadas posteriores, el mantenimiento de la producción industrial y, de forma especial, la expansión del negocio turístico–inmobiliario comportaron el aumento de la provisiones energéticas; así en 1989 tuvo que aumentarse la potencia instalada en la central eléctrica hasta los 70,4 MW e iniciando el siglo XXI la central mahonesa, pese a su capacidad productiva de 123,4 MW, sólo cubría el 25% del consumo eléctrico de la isla. Y todo ello tras la conexión de la red insular con la producción eléctrica del norte de Mallorca, vía cable submarino que entrando por la ciudadelense Cala en Bosch, suministrará en 1990 más del 75% del consumo eléctrico menorquín. Finalmente señalar que, en su función básica de conexión insular con los sistemas de alimentación energética, el puerto de Maó será también la localización de provisión y distribución de los combustibles fósiles en Menorca ya que en él (concretamente en Cala Figuera) se ubican las instalaciones de la Compañía Logística de Hidrocarburos, CLH

El estudio elaborado por Domènech et al. (1983) expone como el fenómeno de crecimiento–especulación urbana en el Maó de los años 70′ se alimentó del vaciado de la ciudad compacta y, simultáneamente, de la especialización terciaria del centro de la ciudad. El resultado fue un centro histórico adaptado para el desarrollo de funciones recreativo–comerciales de carácter turístico, colapsado por el tráfico motorizado y cada vez más vacío de vecinos. Domènech et al. (1983) sostienen que cuando el arquitecto Claret, autor como ya se indicó del Proyecto de Reforma Interior y Ensanche de 1944, regresó a su natal Girona en 1955, en Maó se abandonó cualquier noción de crecimiento ordenado o planificado; los 30 años entre el Plan Claret y el Iº PGOU de 1975 fueron tres décadas de «no plan» y crecimiento descontrolado que por un lado condujeron a una grave degradación del casco antiguo de la ciudad y, por otro, impulsaron la promoción-especulación de barrios-dormitorio en el extrarradio urbano.

Por otra parte, en aquellos años de desarrollismo a ultranza, Maó experimentó una caótica dispersión, configurándose como una ciudad cada vez más fragmentada. De este modo, la antigua continuidad entre campo y ciudad se vio entrecortada por nuevos desarrollos que iban configurando, poco a poco, una auténtica corona que de forma ininterrumpida acabaría por circunvalar la ciudad (zona Bellavista, Andrea Doria, camino de Ses Vinyes –s’Institut -, plaza d’Eivissa, casas de la Gesa, etc) y habría de exigir la adecuación del viario al tráfico del vehículo privado. Domènech et al. (1983) anotan como los inquilinos de los nuevos barrios dormitorio eran antiguos vecinos del casco antiguo forzados, por diversos motivos, a abandonar sus hogares para trasladarse a los nuevos edificios de pisos de estilo universal. El diferencial de coste entre la opción de comprar un piso en el ensanche (opción «económica») o adecuar su vieja residencia a las condiciones de servicio y habitabilidad de la vida contemporánea (opción «costosa»), se tradujo en el abandono del casco antiguo de Maó…»

Murray, Ivan. 2006/01/01. Menorca y sus ciudades. Otra rareza menorquina en las Balears

«…El conflicto bélico nacional viene precedido del incendio y posterior destrucción del cuartel de Cala Fonts sito en la Explanada, acaecido en 1932, que quedará en ruinas hasta 1955, en que es sustituido. Pero la Guerra Civil Española, con inclusión de bombardeos sobre la población civil por parte de la aviación fascista, supondrá la caída en picado de la economía insular y villacarlina, en especial hasta el inicio de su recuperación en los años 50′. No obstante, como más de un siglo atrás, el crecimiento demográfico de esta población —al igual que en el resto de Menorca— sigue estancado. No será hasta el inicio de los años 60′, con la llegada de la industria turística a la isla, que se inicie la gran transformación económica, social y urbanística de la geografía balear a la que nuestra población, enclavada en el atractivo puerto de Mahón, realizará sus contribuciones.

En 1957 se inaugura en Mahón el Hotel Port Mahón, obra del arquitecto Josep Mª Claret Rubira, como edificio pionero para el nuevo turismo de masas —116 plazas—. Pero las condiciones topográficas y urbanísticas de Villacarlos son muy superiores para el turismo, como los propios mahoneses habían comprobado a inicios del siglo. Además, de su mejor urbanismo, Villacarlos dispone de un territorio casi virgen en primera línea de mar, situado entre el trazado histórico y el pequeño acantilado, que es pura miel para la golosa industria turística. En pocos años, la antigua mansión de Lord Collingood es transformada en el Hostal del Almirante o pensión de lujo de 50 plazas. A ello siguen, dominando el puerto, las imponentes edificaciones del Hotel Agamenón (140 plazas), el Hotel Carlos III (120 plazas)  y el Hotel Hamilton (iniciado como una pensión de 75 plazas y posteriormente ampliado). En el antiguo hospital militar de la Isla del Rey, ya abandonado por el ejército, se prevé la nunca realizada transformación de sus estructuras dieciochescas para un Parador Nacional. El Plan General de 1968, aprobado inicialmente por el municipio, permite edificaciones hoteleras de hasta 24 metros de altura (planta baja más siete) y volúmenes de hasta 6 m3/m2 de superficie parcelaria.

Sin problemas de acuíferos, el desenfrenado desarrollo turístico promovido por tour-operadores británicos ofrece los nuevos puestos de trabajo que otros sectores no generan.

Los proyectos de los hoteles Agamenón y Carlos III se deben al arquitecto mahonés Mateo Seguí Pons con promoción de capital menorquín. El primero de ellos, inaugurado en 1965, conoció en 1984 y 1989 sendas ampliaciones. En total, tiene una altura de pb+5. El hotel Carlos III, cuya primera fase data de 1961, fue ampliado en 1963 y 1969.

En 1965 se instala en Villacarlos buena parte de la población de Jabalquinto (Jaén), para la acomodación de la cual se sustituyen los antiguos huertos de la zona occidental de Cala Corb por nuevas edificaciones de muy escasa calidad arquitectónica. El desarrollismo español tiene su reflejo en Villacarlos mediante la proliferación de automóviles particulares. Los antiguos empedrados de las antaño arboladas calles principales de la ciudad, se ven sepultados por sucesivas capas de conglomerado asfáltico, bajo la que discurre una precaria red de alcantarillado. El alumbrado público se implanta mediante proyectores instalados en las fachadas de las edificaciones domésticas, ya manchadas por los tendidos eléctricos. En las vías principales, donde Mackellar preveía el paso simultáneo de tres carruajes, se alzan edificios residenciales de hasta 4 plantas de altura.

Las aulas auspiciadas por el Conde de Cifuentes junto a las casas consistoriales, reformadas y ampliadas por el constructor Benito Orfila en 1886, cesan su función docente gracias a la construcción de una nueva escuela, situada en el extrarradio, al otro lado de la antigua New Road, que se acompaña de un pequeño pabellón deportivo cubierto junto al campo de fútbol. La posición externa de estos equipamientos acabará generando numerosos problemas de seguridad escolar por el progresivo aumento de la circulación rodada.

Paralelamente al desarrollo de la industria turística menorquina y al subsiguiente incremento demográfico, puesto que el verdadero aumento se produce entre 1960 y 1980, período en que Villacarlos alcanza la significativa cifra de los 4.000 habitantes de hecho, nuevos modelos urbanísticos se desarrollan en el término municipal. En 1968, el predio Son Vilar, situado entre Mahón y nuestra villa, es urbanizado según un trazado ameboide y parcelado de acuerdo a nuevos criterios de ciudad-jardín. Las viviendas unifamiliares aisladas proliferan igualmente en el sector oriental de Villacarlos.

Durante la década de los 70′, la urbanización de Santa Ana ofrece parcelas para viviendas aisladas rodeadas de jardín que son ávidamente consumidas por el mercado, por lo que el proceso de construcción del frente portuario se extiende hasta el límite con los antiguos terrenos de la demolida fortaleza de San Felipe, cuya pertenencia al ejército frena, por razones de seguridad, la continuidad del desarrollo urbanístico. Junto a ellos, en la urbanización Sol del Este, se construye una nueva tipología hotelera. A los paralepípedos rectangulares de concentración en altura de los primeros establecimientos turísticos, se suma ahora el apart-hotel de configuración extensiva con menor impacto paisajístico en altura, pero mayor ocupación de territorio. Tras sucesivas ampliaciones, el Hotel Sol del Este se convierte en el principal alojamiento turístico del puerto de Mahón, con una capacidad que raya las 400 plazas en unas edificaciones diseñadas desde la más absurda banalidad arquitectónica.

La transformación territorial del turismo prosigue imparable a lo largo de los años 90′ en los que, sin embargo, la conciencia medioambiental empieza a dar sus frutos. Así, mientras el antiguo caserío de Trebalúger conoce un desarrollo residencial anárquico sin redes públicas de agua potable y saneamiento, mientras el campo villacarlino reduce su actividad agrícola-ganadera al testimonio de una sola finca en explotación, el PGOU aprobado provisionalmente en 1986, sustituyendo al más permisivo de 1974 (El PGOU vigente no sería aprobado definitivamente hasta 1992. Sus autores son los arquitectos Borja Carreras-Moysi, Jorge Rodríguez y Xavier Surinyach. El Plan de 1974 corrió a cargo de Agustí Bru Zaragoza y Pedro Luis Mercadal Mercadal), reduce las alturas en el casco histórico a planta baja +2 y establece normas para el control del desarrollo de la edificación en ese ámbito.

No obstante, el desarrollo residencial evidenciado en las últimas décadas gracias a la monopolización de la economía por causa del turismo ofrece graves lagunas que el libre mercado no puede corregir. Pese a la implantación de un polígono de servicios mediante una infraestructura poco ejemplar, la vecindad con la capital menorquina es demasiado poderosa. Con el crecimiento y el desarrollo de la industria automovilística española Mahón, Sant Lluís y Villacarlos —ahora de nuevo rebautizada como Es Castell, en recuerdo del viejo Arraval d’es Castell de San Felipe— se juntan en el mapa formando de hecho un solo “municipio”. Ante el desinterés de sus gobernantes democráticos, la actividad comercial y la cohesión social de la población decae ostensiblemente en beneficio de la prestación de servicios que tiene lugar en Mahón. Huérfanos de centros de enseñanza secundaria obligatoria, los adolescentes de Es Castell son forzados al abandono de la población a los 12 años para cursar estudios en Mahón. Las políticas de integración del emigrante, principalmente destinado a la construcción y a la hostelería, son prácticamente inexistentes. La ignorancia medioambiental favorece el usufructo del espacio público por el coche particular ante las graves carencias del transporte colectivo. Las dotaciones de equipamiento público se emplazan en Mahón y la sola presencia de establecimientos destinados a la restauración localizados, principalmente, en el pequeño puerto de Cala Fonts, no puede paliar la grave ausencia de la oferta cultural en la población. En cuestiones sanitarias, una pequeña unidad de atención primaria se encarga de la atención médica. No existe cine alguno ni sala polivalente que pueda ser calificada como tal. Es Castell es, en definitiva, un pueblo-dormitorio.

Con cerca de 7.000 habitantes, Es Castell alcanza el fin de siglo con una oportunidad histórica. El Plan Meta del Ministerio de la Defensa, que reduce drásticamente la presencia militar en la isla en orden a un nuevo concepto de alianzas militares europeas en el que España se integra, ordena el desalojo de los cuarteles de la Explanada y su enajenación. Históricamente ligada a la presencia del ejército en su economía, la población vislumbra en la reconversión de los cuarteles levantados por Mackellar la oportunidad de alojar los equipamientos públicos y privados que permitan sentar las futuras bases de la cohesión social y el desarrollo económico hasta ahora basado en la industria hotelera omnipresente. Pese a las promesas electorales, la coalición de partidos que ostenta el gobierno municipal, permite la venta en subasta pública del patrimonio histórico-militar a manos de una empresa inmobiliaria mallorquina (julio de 2000). Ante ello, la respuesta popular es fulminante. Agrupados en torno a una plataforma reivindicativa, los vecinos obtienen la rectificación de la inexplicable conducta de unos gobernantes excusados en una falsa carencia de fondos y se da inicio a unas negociaciones encaminadas al retorno de dichos cuarteles a la titularidad pública que, en el momento de redactar estas líneas, aún no han alcanzado su punto final.

Con el inicio del nuevo milenio, la herencia de Patrick Mackellar se halla en una encrucijada singular…»

 

 

 

31/03/2019. El Govern certifica la compra de los cuarteles de Es Castell. Hacienda da vía libre a la adquisición por el precio de 2,4 millones del euro

«…La Revisión del Plan General de ordenación urbana del territorio municipal de Maó es una iniciativa del Ayuntamiento de Maó que tiene un doble objeto:

1. Revisar y actualizar las determinaciones del anterior plan general, aprobado por la Comisión Provincial de Urbanismo de Baleares el 20.3.1987 con prescripciones y cumplimentadas las prescripciones en fecha 8 .3.1989 (el cual esta memoria identifica como PGOU 1987 en atención al año de su aprobación) que sobrepasa con creces los 12 años a partir de los cuales el art. 2.2 de sus normas contempla como plazo para la revisión ordinaria, ya pesar del 2002 se adaptara a las DOT entendiendo que esta adaptación no modificaba las previsiones de estructura general y orgánica establecidas desde 1989.

Esta actualización en forma de revisión es un hecho contemplado en la práctica generalizada del planeamiento. Si bien un planeamiento general municipal se puede actualizar por la vía de las modificaciones puntuales, además de su desarrollo interno en forma, sobre todo de planes parciales o planes especiales, es posible que transcurrido un período de tiempo superior a los doce años sea aconsejable proceder a la revisión general. En nuestro caso concurren las circunstancias que se prevén en el artículo 3 de aquellas normas:

• el suelo urbano y urbanizable previsto se ha ocupado respecto a las previsiones, tal como se constata en los planos informativos y se puso de manifiesto el Avance;
• en consecuencia han surgido nuevas exigencias de suelo para equipamientos comunitarios y espacios libres;
• la aprobación y vigencia del Plan Territorial Insular de Menorca implica la adaptación del planeamiento general de los municipios afectados, entre ellos Maó.

Estos hechos se suman a la necesidad de la revisión en profundidad de las determinaciones interiores no ejecutadas, a un nuevo impulso a la reforma interior y en la necesidad de plantear nuevos elementos de estructura general y orgánica del territorio, de acuerdo con las previsiones de el artículo 156 del RD 2159/1978.

Las previsiones del Plan General 1987, como se verá a los estudios que se acompañan, se han realizado sustancialmente y por lo tanto es imprescindible que la ciudad de Mahón se dote de un nuevo plan general a efectos de dirigir ordenadamente su futuro…»

LÍNEAS ESTRATÉGICAS DEL PGOU

Dada su condición de plan general, este documento actualiza e integra el conjunto de visiones y voluntades de la ciudad en cuanto a su desarrollo urbanístico. Incorpora las aportaciones que han sido el resultado del proceso de información pública y consultas y lo resume en los siguientes objetivos:

1. Dotar a la ciudad de la condición de centro de servicios de alcance diverso (isla, demarcación y ciudad) actualizando las infraestructuras y los espacios públicos y poniendo en valor la ciudad histórica como un hecho urbano integral.
2. Hacer posible un modelo de crecimiento medido a las dimensiones de las previsiones de futuro en el plazo que el PTI regula y articulándose con la ciudad existente y sus tejidos.
3. Vincular estrechamente los nuevos equipamientos necesarios con los crecimientos interiores y los nuevos y hacer las previsiones en forma de reservas de las infraestructuras para la movilidad general.
4. Diseñar las condiciones para la futura diversificación de la oferta productiva y de actividades de la ciudad en función de las demandas previsibles.
5. Facilitar la diversificación de la oferta residencial y de servicios en el marco de un modelo compacto y de calidad de desarrollo urbano, atento a potenciar la movilidad de los peatones y de las personas en general.
6. Establecer los protocolos claros y lógicos de regulación de las relaciones entre particulares y administración y entre las administraciones facilitando la gestión futura y cotidiana de la ciudad.
7. Desarrollar las determinaciones del PTI en cuanto a la preservación del medio ambiente y del paisaje, regular la presión antrópica y traducir en normas de planeamiento sus determinaciones territoriales

Estamos ante una historia valiosa, con un territorio sublime, pero habremos de poner coto a la invasión turística, y la experiencia de las Baleares empieza a ser esquizofrénica.

Saber cuánta vivienda, cuánta población, cuántos hogares, cuántos turistas, … carece de importancia en el caso de las Baleares, pues la velocidad de las cifras y su magnitud nos impiden ver el problema territorial en su dimensión global. 

28.592 habitantes en 2018, cerca de las 18.000 viviendas, 4.039 plazas turísticas en 382 establecimientos hoteleros, 316 establecimientos de restauración con capacidad para 17.183 personas,…

Se puede afrontar el reto con prudencia «conservadora» o con liberalismos de mercado. Y veremos el resultado.

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Cada mercado es local.

Cada municipio tiene su singularidad.

Cada municipio se retrata en su parque residencial.

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Seguiremos analizando en próximas entregas los 350 municipios mayores de España.