MADRID Distrito 21-BARAJAS

Estos gráficos representan el Parque Residencial del distrito 21 BARAJAS (Madrid).

Son los Bienes Inmuebles, de uso VIVIENDA, matriculados a 1.1.2015, clasificados por tamaño y fecha de inscripción. Cada barra horizontal representa una década, la inferior es la más reciente (2010-2014), y la superior la más antigua (1950). Cada color representa un tamaño de vivienda, del más frío (<60 m2) al más cálido (>180 m2).

BARAJAS Distrito 21 compuesto de los Barrios de 211 ALAMEDA DE OSUNA, 212 AEROPUERTO, 213 CASCO HISTORICO DE BARAJAS, 214 TIMON y 215 CORRALEJO.

Son 4.189,92 ha de superficie y una población de 46.264 habitantes (11 hab/ha)19.253 viviendas y 58.453 hogares. Con un saldo vegetativo positivo (en 2016 hubo 525 nacimientos y 305 defunciones), 22.040 automóviles y 2.363 locales con actividad; con un equilibrio entre los menores de 15 años (el 18,46 %), y los mayores de 65 años (16,95 %); con muy poca vivienda vieja (<1% anterior a los 50′), abundando la vivienda de mediano tamaño (más del 35% de superficie entre 90-120 m2), precios de vivienda medios y estancados (0,74% en 2016), con 8,6% de población extranjera viviendo en el 4,30% de los hogares (1.086), y dónde un 26,38 % de las viviendas están ocupadas por solitarios (15.422 hogares unipersonales), y un 11,38 % (6.652 hogares) son mayores de 65 años solitarios.

Aunque parece todo muy homogéneo, nada más lejos de la realidad

Estas tablas cualifican las viviendas del Distrito 21 BARAJAS según su tamaño y su fecha de construcción.

 

 

 

Veamos por Rentas el Distrito 21-BARAJAS

Son datos fríos, sin cocinar.

Información para la toma de decisiones.

Información para el conocimiento.


Disgregado por la reestructuración municipal del año 1987 del distrito de Hortaleza. Lleva el nº 21 en la clasificación administrativa y comprende la antigua villa de Barajas de Madrid y sus alrededores, algunos históricos, como la famosa Alameda de Osuna, y otros modernos, igualmente importantes, como el Aeropuerto. De su primitivo carácter rural se ha convertido en un centro importantísimo de comunicaciones con sus correspondientes zonas industrializadas, y así, los viejos caseríos se han transformados en importantes núcleos de modernas viviendas.

“…El 13.7.1988 nacía definitivamente el distrito de Barajas. Tal día, siendo las 20,35 horas, se celebraba la Sesión Constitutiva de la primera corporación municipal del vigésimo primer distrito de Madrid presidida por el entonces alcalde Juan Barranco. Terminaba así un largo proceso político-administrativo que se iniciaba con la adhesión del antiguo municipio de Barajas al de Madrid, acaecida el 1.4.1950, y que respondía a una doble necesidad: por una lado, satisfacer criterios funcionales en orden a dotar de mejores servicios a la zona y, por otro, consolidar la singularidad histórica de Barajas perdida tras su anexión.

Un total de 13 municipios colindantes con Madrid fueron anexionados a la capital entre junio de 1949 y Julio de 1951. El criterio central era de de ordenar urbanísticamente los caóticos desarrollos que se estaban dando alrededor de la ciudad con el fin de lograr una expansión de la misma racional. Sin embargo, por su lejanía al núcleo urbano y por su carácter eminentemente rural, Barajas no hubiera entrado en este proceso de no ser por la existencia del Aeropuerto y del potencial económico que conllevaba. La decisión política del Gobierno Central de la época de crear un Gran Madrid fue la causa fundamental para la desaparición del municipio barajeño. Esta idea, no obstante, no se inicia con el franquismo sino que ya en periodos anteriores se planeaba su incorporación a la urbe. Así, en 1929, a raíz del concurso internacional convocado por el Ayuntamiento de Madrid para elaborar un Plan de Ordenación Urbana, varios proyectos ya indicaban la conveniencia de tal anexión debido a la construcción del aeródromo. El testigo sería recogido ya en periodo republicano cuando en un proyecto elaborado por el consistorio madrileño en 1934 también se apuntaba tal conveniencia.

Así pues, el nacimiento del Aeropuerto vinculaba definitivamente la suerte del municipio de Barajas al de Madrid. Según consta el en Acta del Ayuntamiento de Madrid de 13.4.1948, «la circunstancia de haberse elegido la zona que ocupa este término como lugar de emplazamiento de un Aeropuerto de gran importancia para las comunicaciones internacionales y transnacionales, sitúa a la administración comunal de aquél en el caso de tener que proveerle de algunos servicios urbanos de tales proporciones que sólo una corporación como la de Madrid podía atender».

De todas formas, la autonomía del Ayuntamiento de Barajas estaba mermada tras la Guerra Civil pues la creación de la Junta de Reconstrucción de Madrid y el organismo que la sustituiría años más tarde, la Comisión de Urbanismo, tendría plenos poderes sobre un extenso radio alrededor de la capital, lo que obligaba al Ayuntamiento de Barajas a supeditar toda su actividad urbanística a supervisión por parte de tales entidades.

Barajas, que en 1950 contaba con 2675 habitantes y 45,85 km2 de extensión, quedó convertido en un barrio del distrito de Chamartín, según la división administrativa del municipio de Madrid de 25.2.1955. 15 años después, y ante la incapacidad de abordar el desmesurado crecimiento de la ciudad, se hace necesario abordar una nueva reforma administrativa en la que Barajas quedaría inserto como un barrio del distrito de Hortaleza. En 1970, año de esta reforma territorial, Barajas todavía no había ganado peso demográfico suficiente como para ser declarado distrito al alcanzar solamente los 18.894 habitantes.

Esta situación empezará a cambiar a mediados de los 70′; mientras varias zonas de Madrid van perdiendo habitantes, el noreste de la capital ve incrementado su peso demográfico de una forma considerable. Barajas será el barrio más dinámico en los primeros años 80′ en lo que se refiere a sus tasas demográficas (natalidad, crecimiento vegetativo y saldo migratorio). Tal dinamismo empieza a no poder ser atendido con garantías por los servicios de la Junta Municipal de Hortaleza.

Por otro lado, el Plan de Urbanismo de 1985 aprobado por el Ayuntamiento de Tierno Galván, que apostaba claramente por una recuperación de las periferias de la ciudad, requería una nueva reordenación territorial. El año siguiente a la aprobación de este plan se podrán las bases para la constitución del distrito de Barajas en un informe de acuerdo a una delimitación más racional del territorio de acuerdo con la administración existente y a criterios de identidad histórica. Tal informe planteaba la segregación del barrio de Barajas de Hortaleza para convertirse en el vigésimo primero de Madrid.

El 27.3.1987 el Pleno del Ayuntamiento de Madrid acordaba la creación del distrito de Barajas. Meses más tarde, el 4.6.1988, se nombraba concejal presidente de la nueva Junta de Distrito a Eugenio Morales Tomillo. De ambos acuerdos se daría cuenta en aquella primera sesión del Pleno de Barajas que tuviera lugar, por estar las instalaciones del edificio municipal en obras, en el Colegio Calderón de la Barca.

Las primeras palabras de Morales como presidente del distrito de Barajas estuvieron encaminadas a señalar las razones que habían hecho posible su nacimiento. En primer lugar, el acerbo histórico que atesora y que le hacen gozar de la correspondiente unidad a través del tiempo; a continuación, la proyección internacional de la zona debido a la existencia del Aeropuerto; y, en tercer lugar, razones de índole social, como la existencia de reivindicaciones propias por parte de los vecinos.

Cerró aquella sesión constitutiva Juan Barranco, el Alcalde de Madrid. De sus palabras se deducía la apuesta de su gobierno municipal por consolidar Barajas como una zona con los servicios suficientes para satisfacer las necesidades de sus vecinos; la construcción de un polideportivo, la creación de una Casa de Cultura o un Centro de la Tercera Edad serían algunos de los equipamientos que solventarían la escasez de servicios del recién nacido distrito. Asimismo, elocuentes fueron sus palabras hacia el proyecto, buque insignia del PGOUM-1985, que sería realidad poco años después: la construcción de IFEMA y la creación del Parque Juan Carlos I. 

Posiblemente sea el distrito de Barajas una de las zonas con más potencial de la ciudad de Madrid. La cercanía del Aeropuerto ha impedido un crecimiento urbanístico desmedido, lo que ha permitido la consolidación de varios espacios libres. Los grandes parques (El Capricho y Juan Carlos I) verán el crecimiento de otro en fechas no muy lejanas, el de Valdebebas. Sin embargo, todavía carece de los servicios necesarios para que sus vecinos dejen de depender de desplazamientos hacia el centro de Madrid, hoy día atenuados con la existencia del metro. El próximo PGOUM, supone una gran oportunidad de consolidación del proyecto que dio origen a la creación del distrito. Esperemos que partidos políticos y asociaciones sepan llegar a acuerdos que beneficien a los vecinos del distrito…”

1875 Barajas (IGN)

1875 Barajas (IGN)

1870 Barajas (IGN)

“…Barajas ha sufrido en sus carnes (en sus tierras y en sus hombres) el mayor cambio que un pueblo puede sufrir, como es la pérdida de su propia personalidad, la difuminación de su historia, el olvido de sus antiguas tradiciones –tanto culturales como artesanales–. En resumen, la pérdida de sus propias raíces centenarias en aras de una nueva era de tecnicismos, con el aeropuerto como centro del cambio, así como de la especulación de su suelo, ayer trabajados en hermosísimas huertas familiares que abastecían las necesidades del pueblo, y hoy pasto de numerosas e incontrolables urbanizaciones, que han modificado –ya para siempre– tanto el panorama de sus espacios abiertos como las actividades diarias de sus habitantes. Si hasta los años cincuenta era un pueblo campesino y agricultor, hoy, salvando el complejo aeroportuario y el comercial del recinto ferial, el resto de sus habitantes lo tienen como ciudad dormitorio, con lo que ello significa de alejamiento de sus costumbres centenarias, o su falta de implicación en los problemas diarios de la villa.

Pero no siempre fue así como vamos a poner de manifiesto en los renglones siguientes.

Aunque se conocen rastros físicos de un pueblo de la Edad del Bronce, así como existen restos de la época romana y medieval, los primeros signos de su importancia están unidos a la existencia del castillo de los Zapata, cuya mole granítica se eleva sobre un pequeño promontorio en los terrenos de la llamada Alameda, desde el que se divisa una amplia zona atravesada por el arroyo de Rejas que alcanza hasta el río Jarama. Este castillo se construyó a finales del siglo XIV o principios del XV como residencia fortificada del nuevo señor feudal de estos territorios, una vez llegada al poder la dinastía de los Trastámara…”

Francisco Chileno Díaz. Barajas: 100 años de historia a través de la fotografía.

  • La Colonia de Nuestra Señora de Loreto

La Colonia de Nª Sª de Loreto, cuyo proyecto original está fechado en Agosto de 1949, se enmarca dentro de la actuaciones que la empresas dependientes del INI emprenden para dotar de vivienda a sus empleados. La iniciativa se acomete, como es habitual en la época, bajo la égida de un promotor común, en este caso la empresa IBERIA, aunándose las tareas de adquisición de suelo, proyecto urbanístico/edificatorio, urbanización y edificación. Este conjunto de viviendas, con su importante proyecto de urbanización, es el mejor ejemplo de los derroteros que el municipio de Barajas, en proceso de absorción por el de Madrid, experimenta por la presencia estratégica del aeropuerto, siendo ésta la primera urbanización proyectada en el entorno del mismo para sus trabajadores.

Con anterioridad al mes de Agosto de 1949, y según se indica en la memoria descriptiva del proyecto, IBERIA había adquirió los 676.792,40 pies2 que componían la totalidad del terreno donde se proyecta construir la Colonia a razón de peseta el pie2. Ese mismo mes, el arquitecto Fernando Montes Rodríguez firmaría el proyecto originario de la Colonia para el personal de IBERIA en Barajas, que contaría con un total de 200 viviendas protegidas. El presupuesto inicial ascendía a 14.007.544,72 pesetas. El proyecto, obtuvo la calificación provisional de Instituto Nacional de la Vivienda (INV) el 25.10.1949.

En fecha sin determinar de 1951, la Comisaria General de Urbanismo de Madrid paraliza las obras con el fin de que las mismas se adecúen al Plan General de Urbanización. Aprovechando esta circunstancia, que obliga a hacer una reforma del Proyecto, y teniendo en cuenta que el terreno disponible propiedad de IBERIA que queda sin edificar, se refuerzan todas las instalaciones para cubrir la posibilidad de que algún día se amplíe el número de viviendas. La ampliación del proyecto, obra del mismo arquitecto, quedaría consolidada en Octubre de 1953, y comprendería la construcción de los cuatro bloques que se levantan a lo largo de la calle Gran Poder, lo que haría ascender el número total de viviendas a 336. Por último, la calificación definitiva como viviendas protegidas la obtuvo IBERIA en 1957. 

Su arquitectura corresponde a la época de su construcción y, por tanto, a los criterios estéticos y constructivos establecidos después de la Guerra Civil para las edificaciones de carácter oficial o semioficial. Es notable su semejanza estilística con los conjuntos de vivienda construidos por el organismo de Regiones Devastadas. Se puede decir que en la Colonia de Nuestra Señora de Loreto es significativo el estilo arquitectónico de transición desde las formas provenientes del siglo XIX hasta las que se implantarían en Madrid tras la Guerra Civil. De esta forma, se combinan los bloques cerrados y semicerrados con los ya claramente abiertos y lineales, propios estos de los nuevos tiempos. La Colonia sirvió de laboratorio de experimentación para otras operaciones posteriores de habitación masiva como las llevadas a cabo en el barrio de La Estrella o en Moratalaz.

La Plaza, el lugar más importante de la Colonia, quedaría constituida por un bloque en U desarrollado en tres plantas; la planta baja se proyectaría con una primera crujía destinada a soportales y otra a establecimientos comerciales. Las otras dos plantas albergarán un total de 32 viviendas de diversos tipos. El proyecto, desde un principio, otorga a la plaza un lugar predominante en la colonia, tanto urbanísticamente como en el plano social. En el primer sentido, se puede decir que la plaza de Nuestra Señora de Loreto constituye un elemento urbano de alto nivel en el que se conjugan un cierto regusto popular, una equilibrada traza de las fachadas y una buena plantación. Particularmente interesante es el eje peatonal que se proyecta con la misma y que en la actualidad ha devenido en referente al conectar las actuales calles de Aguadulce y Alas.

Este espacio se convertiría en el epicentro de la vida social de la Colonia al ser ubicados en los locales de su planta baja los distintos comercios que pretendían hacer de la barriada un núcleo autosuficiente. Asimismo, también se instalarían en él servicios como la escuela. El carácter central que pretende atribuir el proyecto de 1949 a la Plaza de Nuestra Señora de Loreto quedará respaldado un con tratamiento estético en orden a que este espacio adquiera una prestancia de acuerdo con la importancia de la entidad propietaria, según se apunta en el proyecto.

El carácter de transición que presenta la arquitectura de la Colonia de Loreto tiene uno de sus hitos en la proyección de los dos bloques cerrados de la calle Plus Ultra, con seguridad, de los últimos ejemplares de este tipo construidos tras la Guerra Civil en España. Los bloques cerrados de la Colonia, lejos de abigarramiento de las construcciones del XIX, responden a un tipo de construcción de altura limitada, que facilitaba la holgura del espacio habitable, en la que destaca la constitución de patios comunitarios. Cada uno de estos bloques, construidos a tres alturas, alberga 36 viviendas a las que se accede desde los seis portales sitos en el interior del patio comunitario. A éste se entra desde dos puertas principales que dan a la calle y que coinciden con dos de los portales.

Muy característicos de la Colonia de Nuestra Señora de Loreto fueron los bloques lineales de planta baja que flanqueaban la entrada a la misma (actual calle Alas) y que rodeaban la plaza por su parte exterior (en la actualidad, calles Timón y Aeronave). Esta clase de arquitectura empezaba a ser habitual en el urbanismo de posguerra madrileño, habiendo tenido ya un claro precedente en el barrio de Los Almendrales (Usera). Las viviendas de estos bloques, cerca de 90, constaban de tres dormitorios, cocina-estar-comedor, aseo, vestíbulo y porche, constituyendo soluciones habitacionales sumamente funcionales. Los bloques lineales de la Colonia irían desapareciendo progresivamente hasta que a mediados de los años 90 fuera derruido el último.

Notorio de la ampliación es la adaptación de las construcciones al desnivel del terreno, que acabará urbanizándose con el vial en pendiente que constituye la actual calle del Gran Poder. Los edificios se desarrollan desde un punto de referencia, la confluencia de la citada calle con la de Autogiro, delimitando tal cruce. La arquitectura utilizada en la construcción de los bloques de esta segunda fase, si bien se apoya en los mismos fundamentos, difiere en ciertos matices de los bloques proyectados en 1949. Se toma como base el bloque abierto en altura que, en el caso de los flanquean la calle Gran Poder, se extienden de forma lineal. También se hace notar su configuración con el fin de delimitar sus respectivas manzanas respecto de la confluencia de las calles.

Las diferencias de categoría entre los empleados de IBERIA provocaron que la compañía encargara un bloque destinado a las familias de aquellos que ostentaran una superior al resto. El bloque 4 se proyecta con cuatro amplias viviendas de lujo en sus plantas 1ª y 2ª que contaban con entrada principal y de servicio, esta última accediendo a la cocina y al tendedero. Se completaban con vestíbulo, cuatro dormitorios, estancia, despacho, salón y dos cuartos de baño.

Particularmente significativo en la fisonomía de la Colonia es el bloque 2. Responde a la arquitectura de transición que se daba en Madrid en la posguerra; configurándose en E, su diseño está dentro de lo que se puede llamar bloque semicerrado. Seis pasos peatonales conectan la calle Gran Poder con sendos patios cerrados tan solo por tres de sus laterales, dejando abierto el cuarto. Estos patios albergan dos portales cada uno.

Los bloques 1 y 3, situados respectivamente en la diagonal de la intersección entre Gran Poder y Autogiro, se diseñan en L dentro de una clara tipología de bloque abierto. La escasa calidad de los materiales de construcción y el carácter rudimentario de las técnicas empleadas en la misma, hacen que el paso del tiempo pase inexorable factura a la Colonia. De esta forma, hasta la definitiva rehabilitación de la barriada, se proyectan distintos proyectos desde mediados de los años 70.

A mediados de la década de los 70′, y debido a la falta de aislamiento contra las humedades del terreno, las viviendas de la Colonia empiezan a denotar serios problemas de habitabilidad, sobre todo las unifamiliares de los bloques lineales. Además, el Plan Parcial de Ordenación, aprobado el 30.12.1969, condenaba a la barriada a su extinción al hacer recaer sobre la zona un nuevo planeamiento. El arquitecto Jaime de Ferrater Ramoneda redactó un proyecto de remodelación de la barriada en Diciembre de 1975, que finalmente sería visado por el Colegio de Arquitectos el 3.4.1978, y que hubiera dado lugar a la construcción de 426 viviendas de nueva planta.

La creación del distrito de Barajas, en Julio de 1988, supondría un impulso para la recuperación del buen estado de la Colonia. La Empresa Municipal de la Vivienda encargó un estudio sobre las patologías que aquejaban a viviendas y locales que contuviese una valoración de los trabajos de rehabilitación necesarios. Las arquitectas Angelina Ruiz de Temiño Malo y Asunción López de Rego Uriarte firmarían tal estudio el 15.3.1990. Tal proyecto no fructificaría por falta de impulso político posterior.

Habría que esperar hasta el año 2001 para que se iniciara de nuevo el proceso que, esta vez sí, llevaría a la Colonia a ser rehabilitada. Ese año se crea, de acuerdo con el Presidente de la Junta Municipal de Barajas, la Comisión de Vecinos para la Rehabilitación de la Colonia de Nuestra Señora de Loreto con el claro objetivo de conseguir, en representación de todos los vecinos de la Colonia, la declaración de Zona de Rehabilitación Integrada, que acabaría consiguiéndose por Orden 981/2006 de 27.2.2004, de la Consejería de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio. El informe en el que se apoya tal acto lo firmarían los arquitectos Luis Miquel y Javier Vega el 29.10.2002.

El 31.5.2006, y dentro de las actuaciones fijadas dentro del Plan de Vivienda 2005-2008, se firma el acuerdo para la financiación de las actuaciones tendentes a la rehabilitación de la Colonia entre el Ministerio de la Vivienda, la Comunidad Autónoma de Madrid y el Ayuntamiento de Madrid. Mediante este convenio, Vivienda se comprometía a financiar el 16,69% de la operación (1.155.608,38 €), la Comunidad el 15,74% (1.089.759,95 €) y el Ayuntamiento el 8,34€ (577.804,20 €). El coste total ascendería a 6.925.046,03 €.

  • El Capricho: Jardín de la Alameda de Osuna

“…Madrid a fines del siglo XVIII y principios del siglo XIX llegó a contar con una serie de villas suburbanas que formaban un cinturón en torno a la ciudad con un radio máximo de unos 10 km.

El proceso de formación de casi todas ellas fue prácticamente el mismo. En un principio fueron huertas con modestas edificaciones o simples casas de labor, que se fueron ampliando y renovando al tiempo que aparecen los jardines.

En 1783 los duques de Osuna compraron una finca, situada en la villa de Alameda, que tenían arrendada al conde de Priego, con su “casa, cochera, caballeriza, huertas, estanque y fuente de agua dulce, todo cercado de tapias”. Entre 1783 y 1803 se adquirió un buen número de tierras colindantes, al tiempo que comenzaban las intervenciones en el palacio y en el jardín.

En esta posesión se consiguió unificar la experiencia fisiocrática (no en balde el duque era el presidente de la Sociedad Económica Matritense y la duquesa presidenta de la Junta de Damas de dicha sociedad) con un programa cultural ilustrado que convirtió a la Alameda en un lugar frecuentado por personalidades, intelectuales y artistas del momento, como Goya, cuya relación con los Osuna comenzó en 1785 y algunos de sus cuadros adornaron sus palacios.

En 1784, Pablo Boutelou, uno de los mejores jardineros de la corte presentó un proyecto para la ordenación del llamado Jardín Bajo, que en aquellos momentos era el eje principal de la finca.

3 años después, la duquesa contrató a Jean Baptiste Mulot con la condición de no trabajar para otras casas del país. Mulot venía de la corte de María Antonieta, residía en Trianon y conocía a la perfección el Petit Trianon de Versalles. Para el jardín de la duquesa ideó un diseño paisajista de tipo inglés del cual se debió realizar, durante su estancia en España, la traza general y dar comienzo a las obras del Abejero y del Templete. Tras su marcha (1795) se encargó de la Alameda el jardinero francés Pierre Prevost y el pintor y escenógrafo italiano Ángel María Tadey. Este último organizó los espectáculos y juegos que en él tenía lugar y construyó las arquitecturas que se han dado en llamar efímeras. Estas edificaciones (Casa de Cañas, Tienda de Campaña, Casa de la Vieja, la Ermita, la Vaquería) tenían que ser descubiertas a lo largo del recorrido, como escenografías salpicadas en la naturaleza que sorprendían y ofrecían a la aristocracia el placer y la diversión de jugar a ser pastores.

Entre 1792 y 1796, se construyó el palacio partiendo de la casa ya existente. La supervisión del proyecto corrió a cargo de los arquitectos Manuel Machuca Vargas y Mateo Medina sucesivamente.

En 1807 murió el duque y en 1808 la invasión francesa obligó a la duquesa a su traslado a Cádiz. El gobierno de José l confiscó la propiedad y se la cedió al general Beliard quien mantuvo a Prevost al frente del jardín.

Con la restauración en el trono de Fernando VII, la duquesa recuperó su Capricho y, en 1815 construyó el Casino de Baile, según un proyecto del arquitecto Antonio López Aguado.

Al morir la duquesa sus títulos y propiedades son heredados por su nieto don Pedro Alcántara Téllez-Girón. Se inicia así una nueva fase constructiva: remodelación de la fachada del palacio según proyecto de Martín López Aguado; realización de dos monumentos, uno en memoria de la duquesa (exedra de la plaza de los emperadores) y otro del III duque de Osuna (la isla del lago); ejecución del fuerte con su foso, el embarcadero chino y el puente de hierro, primera construcción de este tipo en España, además de una serie de obras hidráulicas para solucionar problemas concretos.

Alameda de Osuna 1870 (IGN)

1875 Alameda de Osuna (IGN)

A la muerte del XI duque de Osuna (1844) la propiedad pasó a su hermano don Mariano. El arquitecto Martín López Aguado siguió al frente de las obras de la finca, que se limitaron a la construcción de una faisanera y unas caballerizas.

Don Mariano murió en 1882 sin herederos directos, dejando la casa ducal endeudada, de tal manera que sus bienes tuvieron que venderse en pública subasta en 1896, al haberse abolido en las Cortes de Cádiz los vínculos y mayorazgos (1812).

La Alameda fue adquirida en 1920 por la familia Baüer, representantes de los Rostchild en España, que mantuvieron el jardín en un buen estado de conservación.

En 1934, y en aplicación de la Ley de 13 de mayo de 1933 sobre defensa, conservación y acrecentamiento del patrimonio histórico-artístico nacional, “El Capricho” fue declarado monumento histórico-artístico. La sola resolución de incoación del expediente generaba ya, de forma automática y preventiva, unos efectos jurídicos de trascendental importancia para su protección. Durante la guerra civil lo convierten en Cuartel General del Ejército del Centro y se construye una serie de edificaciones subterráneas que debieron originar movimiento de tierras y variación de niveles en zonas del jardín.

Finalizada la guerra, la compañía liquidadora de los Baüer vendió la propiedad en 1945. En los años siguientes, Xavier de Winthuysen, Inspector del Patronato de Jardines Artísticos de la Dirección General de Bellas Artes diseña el actual parterre. Desde este momento, el jardín es totalmente abandonado y la finca se va encontrando en un estado de importante degradación. La propiedad es finalmente comprada por el Ayuntamiento de Madrid en 1974.

A partir de este momento histórico hay 2 fechas fundamentales para la salvaguarda de este importante monumento histórico-artístico, a saber: 1985, con la Ley 16/1985, de 25 de junio, del Patrimonio Histórico Español que declara el jardín Bien de Interés Cultural, y 1986 con la creación de la Escuela-Taller Alameda de Osuna, momento desde el cual el Ayuntamiento de Madrid se encuentra realizando la recuperación y restauración integral de este conjunto, que representa el más original y consumado ejemplo de villa suburbana del siglo XVIII en España, además de uno de los pocos exponentes de jardín paisajista que tenemos en nuestro país.

El jardín El Capricho de la Alameda de Osuna se articula en 3 diferentes niveles. Un eje principal conduce a la fachada posterior de Palacio y rodeándolo por su costado izquierdo se sale a la plaza de la fachada de acceso principal con su portalón de entrada al palacio. Enfrente se encuentra la casa de Oficios, antiguas dependencias de caballerizas y servicios donde hoy se encuentra el Conservatorio Municipal. Al norte se extiende todo el jardín paisajista de trazado libre e irregular y sur aparece el jardín Bajo y la zona de los invernaderos.

Un camino flanqueado de cipreses conduce a la entrada posterior de Palacio que hoy es la entrada principal del Jardín y que desemboca en una plaza redonda que se utilizaba, según cuentan, para hacer corridas de toros, aunque no se han encontrado documentos que lo acrediten.

Sobre la puerta real de entrada al jardín se puede leer “El Capricho” nombre con el que la Duquesa quiso llamar a esta posesión en razón del especial interés que sentía por ella.

Dos casetas laterales hacían los oficios de guardería: Desde esta puerta un eje o camino principal que articula todo el conjunto se enlaza con la Plaza de los Emperadores y de allí atravesando el parterre a la fachada posterior y más ricamente tratada del Palacio.

Este hermoso paseo aún conserva bellos ejemplares arbóreos. En el camino hacia el palacio a la izquierda está el parterre de los duelistas, llamado “Plaza de los Cipreses”, obra de Martín Lopez Aguado, acertada composición en la que se levantan sobre sendas columnas de mármol, dos bustos de que representan a los dos duelistas de espaldas prontos a comenzar el duelo, a los cuarenta pasos reglamentarios. Un semicírculo de cipreses los rodea.

Un poco más adelanta hacia el Palacio se construyó el invernadero hacia 19795, edificio de planta rectangular en dos alturas. En la parte posterior y orientado a mediodía se encuentra la estufa, estructura de hierro y cristal abovedada. Continuando por este camino, a la derecha, hay una elegante fuente de mármol blanco y corte renacentista rodeada por 4 bancos, instalada a finales del siglo XIX y que seguramente procedía de otro lugar. Atravesando 2 puentes con barandilla de hierro se llega a la Plaza de los Emperadores donde se colocaron en 1815 los bustos de 12 emperadores romanos.

Esta plaza alberga también la Exedra, cuyo origen resulta todavía confuso, puesto que hay notas que nos permitirían situarlo entre 1787 y 1792, albergando una fuente y atribuido a Angel María Tadey. Mandoz atribuye la obra a Martín Lopez Aguado. Lo más lógico parece confirmar que la Exedra sí existía con anterioridad y que D. Pedro Alcántara Tellez Girón, que heredó la Alameda por la temprana muerte de sus padres, al fallecimiento de su abuela Dña. María Josefa, quiso rendir homenaje a la creadora de todo este hermoso conjunto. Siguiendo sus indicaciones, Martín Lopez Aguado colocará en 1838 el busto de bronce de Dña. María Josefa (hoy desaparecido), realizado por el escultor José Tomás. Diversas esculturas, leones, jarrones, y las esfinges de plomo vaciadas por Francisco Elías adornaban el conjunto. Continuando por lo que podríamos llamar eje formal del jardín se llega al parterre. Un álbum de fotografías del gran fotógrafo inglés Clifford, fechadas en 1856, que son un documento inapreciable para conocer la Alameda, nos muestra ésta avenida flanqueada por lo que parece sin lugar a dudas una rosaleda. El parterre actual se debe al jardinero y pintor sevillano Javier de Winthuysen (1875-1956), que trabajó en la restauración de este jardín por encargo del Patronato de Jardines de la Dirección General de Bellas Artes entre 1943 y 1952. El parterre volvió a sufrir transformaciones más tardías a su compra por el Ayuntamiento de Madrid.

El camino termina en un ámbito más despejado, una gran plaza circular con estanque y una fuente.

El palacio es la composición final de este eje. El palacio se construyó sobre la casa original comprada al conde de Priego en 1783. En el plano de Boutelou figura la planta original del edificio y en la tasación de la finca que hace Mateo Guill en 1789 tenemos su descripción. Las primeras reformas se efectuaron entre 1784 y 1788, según atestiguan diversas cuentas.

Manuel Machuca Vargas parece ser el arquitecto que se encargará de esta primera modificación. Mateo Medina será el arquitecto que continuará las obras a partir de 1793, añadiendo el torreón de la Duquesa y el Duque. A la derecha del Palacio y en un nivel inferior se encuentra el llamado Jardín Bajo, el jardín privado, íntimo que tiene el encanto de corresponder a al núcleo, al corazón original de la antigua y primitiva casa comprada por los duques al Conde de Priego, cuyos orígenes podríamos remontar al siglo XVI. Entre el Jardín Bajo o Jardín de las ranas, llamado también así por la fuente adornada con ranas que aparece en su placita central, es la misma que vemos en el plano presentado por Boutelou a al duquesa en 1784.

Contiguo al jardín Bajo hacia el Oeste se encuentra el Laberinto del cual se conservan escasas referencias, hasta la descripción de Mandoz en 1845. Al encontrarse planos con el diseño exacto del laberinto se decidió su reconstrucción. Después de una cuidadosa limpieza y un tratamiento singular de aquellos árboles que se debía respetar por tener un tamaño considerable se procedió al traslado y plantación del laberinto, recuperando los bancos de la placita central y plantando en su centro un árbol de Júpiter. En la época de la Alameda el laberinto sin perder sus fuertes características estéticas y ornamentales respondía de acuerdo con los gustos del momento a un juego romántico y amoroso presente en el jardín. El muro del parterre que lo limita debió ser ejecutado en los primeros años del siglo XIX cuando se produce una ampliación del terreno para la creación del parterre, tapando las escaleras realizadas en 1785. Se aprovecha entonces el nicho de la escalera para hacer la gruta del palacio, gruta que será restaurada en 1839 y se construye la correspondiente al laberinto. Ambas grutas estarán adornadas por rocallas, conchas, caracolas y dos mascarones con sus correspondientes juegos de aguas. Cruzando del camino principal y entrando en la parte norte del jardín aparecen una serie de “escenografías” preparadas sin duda por Angel María Tadey tan de moda en los jardines de la época que se acomodan las nuevas tendencias paisajísticas.

La primera construcción que aparece subiendo la pequeña ladera lateral es la llamada “Casa de la Vieja” levantada en el primer periodo del jardín. Esta casita tiene un enorme valor testimonial, pues habitualmente este género de construcciones, que para más asemejarse a la realidad estaban realizados con elementos toscos y pobres, no han resistido el paso del tiempo y han desaparecido de los jardines europeos por su fragilidad. Las que podemos encontrar, como en caso de Versalles han sido rehechas repetidas veces. Toda la casita conserva un gran encanto, cubierta por un magnifico rosal de pitiminí que en primavera temprana se cubre de una cascada de pequeñas flores amarillas.

El camino flanqueado de cipreses nos conduce al Casino, importante pieza que sirve de remate a la ría. Su acceso principal está pensado como final del trayecto en barca por la ría, con una visión frontal de la doble escalinata de acceso, una importante barandilla de cerrajería y una gruta adornada con la escultura de un jabalí, copia de una escultura florentina, ejecutada en piedra de colmenar. Es una construcción octogonal, sobre una planta cuadrada, construida por Antonio Lopez Aguado sobre otra ya existente, y a su vez restaurada y modificada por su hijo Martín.

Desde la terraza que rodea todo el Casino se podría contemplar por el costado oeste todo el jardín de flores, y por el lado este el final de la ría con un pequeño ensanchamiento. Esta ría recorre a lo largo toda la parte norte del jardín, casi paralela a la tapia de la posesión, y constituye sin duda el elemento pintoresco más importante. En ella encontraremos diversos puntos singulares: el monumento funerario, el embarcadero o casa de cañas, el puente de hierro, la isla de los cisnes, además de restos de antiguos pabellones.

El paseo por la ría se remata en la batería o “fortín”, original elemento decorativo, ejecutado con todo primor y esmero. Estaba adornado con una garita con un soldado vestido y armado, doce cañones de bronce con sus cuñas, puente levadizo de madera, rodeado todo él por un foso, tal como nos lo muestra la serie de fotografías realizadas por Clifford. Mas al este de la zona del fortín se encuentra la rueda de Saturno, centro de una composición radial que ocupa es extremo norte de la posesión. En el centro de una plaza radial que se abre en seis caminos de iguales proporciones. La estatua de Saturno devorando a sus hijos se eleva sobre una columna de orden Pestum. En la foto de Clifford se ven setos altos y un denso ajardinamiento que cierra todo el panorama con abundante vegetación. Desde este punto central que es la columna de Saturno se singularizan dos perspectivas importantes. La que se abre hacia el extremo norte de la posesión y que culmina con el Abejero y el camino que nos conduce al Templo de Baco. El Abejero es una de las construcciones más singulares de la Alameda. Autentico palacio para las abejas nos introduce de manera refinada en el mundo ilusorio de esta sociedad culta y rebuscada.

En el eje central de la perspectiva de la plaza de la columna de Saturno se encuentra colocado sobre una colina el Templete de Baco, anteriormente de Venus. Elemento básico en el jardín paisajista cuya inspiración debemos buscar en el templo de Vesta en Tívoli. El Templete presenta una curiosa planta ovalada, con un mayor espacio en los intercolumpios de los ejes centrales que permiten una mejor visión de la escultura. La desaparición de la cúpula, tal como hoy se nos presenta debió ocurrir en el primer tercio del siglo XIX pues Mandoz en su diccionario nos describe el templete sin la cúpula. En esta zona del jardín hay también dos estanques aislados. El llamado de las tencas en el extremo norte es el mayor de la posesión. La “ruina”, fábrica hecha ya con intención de simular una edificación abandonada, entraba en la serie de pequeñas edificaciones propias de la jardinería de la época. Contribuía a añadir el elemento “tiempo” con su peso evocador, sentimental llamada a lo efímero de las cosas, y subyace a la presencia de la muerte en contraposición a la imagen de la vida y la naturaleza. Toda esta zona norte del jardín va deslizándose hacia una suave vaguada que terminará atravesando por los puentes de hierro próximos a la Plaza de los Emperadores el camino principal por el que hemos entrado en la finca. Existen otros numerosos puntos de interés, entre ellos podríamos destacar la ermita, hecha intencionadamente con aspecto ruinoso. Es una edificación sencilla de planta rectangular. En sus dos fachadas habría dos campanas que llamaban a la oración.

No podía faltar la presencia de la Montaña Rusa. Dos caminos serpenteantes, uno de subida y otro de bajada rodean la montaña. Una barandilla de madera de carácter rústico los protegía. Una cascada desciende desde lo alto. En la plataforma superior se colocaba cada temporada una tienda de campaña de hierro con sus colgaduras, elemento exótico que se añadía al gusto por lo chinesco y que contrastaba con la casa de cañas o el gabinete de esteras junto al estanque central de la ría. En la parte central del jardín está el estanque de los patos ejecutado antes de 1804. Un romántico banco de piedra hacía de este paraje uno de los más deliciosos del jardín. Había en el jardín una zona destinada específicamente a la instalación de juegos de temporada, hoy llamado jardín de juegos, de ellos tenemos noticias desde el comienzo de la creación del jardín. Quedan todavía las bases donde se sujetaban.

La vegetación a la que se dedicó especial atención en sus comienzos del jardín con la llegada de plantas desde los viveros de Aranjuez y del Buen Retiro, de Francia y de levante, fue decayendo paulatinamente. Toda la que ocupaba los márgenes del río y del arroyo al secarse estos desapareció. El paso del tiempo, la falta de cuidados, y el abandono hicieron el resto. A pesar de ello todavía quedan algunos magníficos ejemplares de pinos, arboles del amor, robles, madroños, cedros, tilos, encinas, aligustres, chopos, saúcos, tamarix, durillos, platanos, acacias e importantes masas de lilos que hacen de la Alameda un espectaculo único en primavera…”

1985 PGOUM

  • El Aeropuerto

“…BARAJAS en el nacimiento de la Aviación Civil en España

Aunque el printer testimonio documental de la realización de un vuelo en Madrid se remonta al año 1910 cuando ei piloto francés Julien Mamet realizó un exhibición con su aeroplano despegando y tomando tierra en una parcela no edificada de la Ciudad Lineal, y a pesar de que en la segunda decada del siglo XX comenzaron a funcionar en las proximidades de la capital dos escuelas pam entrenamiento de los pilotos militares, en los aeródromos de Cuatro Vientos y de Getafe, lo cierto es que la navegación aérea, particularmente la civil, tanto en Madrid como en el conjunto del país, no alcanzó una entidad significativa hasta la década de los años 20′.

Esto no quiere decir, sin embargo, que España permaneciera al margen de los planes, propios o ajenos, encaminados a establecer líneas aereas en o sobre su territorio; en efecto, la posición estratégica española en el sur del continente europeo, punto entonces de paso obligado y puente imprescindible para dar el salto a África o a América, hizo que antes de los años 20′ varias empresas europeas, como la francesa Campaignie des Lignes Latécoére o la alemana Deutsche Aero Lloyd pugnaran por hacerse con el control de este tipo de líneas.

A pesar de que el intento de crear un primer servicio aéreo a través de España corrió a cargo de una sociedad nacional, constituida en julio de 1918. que pretendía unir Madrid y Barcelona con Mallorca, su fracaso propició que fuera una empresa extranjera, las líneas aéreas Larécoére, la que consiguiera por vez primera tal propósito al inaugurar el 25 de diciembre del mismo año un vuelo de prueba entre Toulouse y Barcelona, anticipo de la línea que se inauguraría el 8.3.1919 uniendo Toulouse y Casablanca, con escalas en Barcelona, Alicante y Málaga. Con todo, el propósito de las autoridades españolas era que las líneas aéreas comerciales fueran nacionales, y a tal fin, tras regular el servicio postal aéreo (RD de 17.10.1919) , se estableció en la Reglamentación General de Navegación Aérea de 5.7.1920 el propósito de sacar a concurso líneas, comenzando por la de Sevilla-Larache. La línea fue adjudicada a la Compañ´cía Española de Tráfico Aéreo (CETA), creada en 1921, que inauguró los vuelos en el mes de noviembre del mismo año utilizando un bombardero biplano DH-9 transformado, con capacidad para 3 pasajeros.

En el mismo año 1921 se constituyó Colón Transaérea Española, cuyo objetivo primordial se orientaba al establecimiento del enlace con América me- diante dirigibles. A tal fin, José Lóring, en nombre y representación de Colón Transaérea Española, solicitó al gobierno en 1922 el enlace entre Sevilla y Buenos Aires, así como la construcción de un aeropuerto en Sevilla.

Si los intereses franceses en España estuvieron representados por la compañía Latécoère, que en 1923 establecía un contrato con la Aero Marítima Mallorquina a fin de explotar líneas particulares de pasajeros y mercancías, que no llegarían a cuajar, los intereses alemanes se concretarían en la participación de capital de este país, junto al español, en la fundación en 1925 de la Unión Aérea Española (UAE), que se proponía establecer servicio de pasajeros y de correo entre Sevilla y Lisboa y entre Madrid y Lisboa, así como por la presencia en España de la casa Junker respaldando a la UAE. Por su parte, el apoderado general de la Deutsche Lufthansa en España, Dr. Von Hirschfeld, firmaba en 1926 un escrito en el que se establecían unas posibles condiciones para pactar con el empresario Horacio Echevarrieta la constitución de una empresa de transporte aéreo: Aero Lloyd Español SA, que desde el 28.3.1927 pasaría a llamarse Iberia, Compañía Aérea de Transportes.

El 28.6.1927 se levantaba el acta de constitución de Iberia, Compañía Aérea de Transportes, con la concesión de la ruta Madrid-Barcelona y Barcelona-Madrid. El 14.12.1927 el rey Alfonso XIII inauguraba los servicios comerciales de la compañía.

En definitiva, cumplido el primer cuarto del siglo XX, el panorama aeronáutico español era el siguiente: CETA operaba en el triángulo Sevilla-Tetuán-Larache; UAE en el de Sevilla-Lisboa-Madrid, disponiendo desde diciembre de 1926 de permiso para efectuar la ruta Madrid-Guadalajara-Calatayud-Zaragoza-Lérida-Barcelona-Tarragona-Castelló-Valencia, y la de Madrid-Córdoba-Sevilla-Jerez de la Frontera; mientras que, por último, Colón Transaérea continuaba madurando sus proyectos. De esta manera, a finales de la década de los años 20′ la situación de la aviación civil en España se había hecho lo suficientemente compleja como para que fuera recomendable que se dotara de un marco normativo. Tras la creación por Real Decreto de 9.4.1927 del Consejo Superior de Aeronáutica, cuya finalidad era concentrar y ordenar todas las actividades aeronáuticas en España, una norma de igual rango, de 19 de julio, establecía la diferencia entre aeropuertos y aeródromos, al tiempo que declaraba de urgente construcción el aeropuerto de Madrid. En el mismo Real Decreto se declaraba también urgente la construcción de los aeropuertos de Barcelona, Valencia, Sevilla, Alicante, Málaga, Burgos, Galicia y Canarias.

Dos años después, tras la creación en 1928 de la Escuela Superior de Aeronáutica y la adjudicación del tráfico aéreo español al grupo Concesionaria de Líneas Aéreas Subvencionadas (CLASSA), ya había 3 líneas operando desde Madrid, una que conectaba con Barcelona, otra con Sevilla y una tercera con Biarritz, utilizando todas ellas el aeródromo de Getafe, a la espera de que se construyera el aeropuerto de Madrid en Barajas.

Un Real Decreto de 9.1.1927 establecía el Plan de las Líneas Aéreas Españolas y las bases para su adjudicación, convocándose un concurso para conceder el monopolio de las líneas aéreas subvencionadas por el Estado. El grupo Concesionaria de Líneas Aéreas Subvencionadas (CLASSA) lo integraban CETA, UAE e Iberia, y había nacido como consecuencia de una operación impulsada por el general Primo de Rivera, cuyo objetivo era ejercer un control sobre la creciente aviación comercial, tal y como ocurría en buena parte de Europa. Se constituyó el 13.3.1929, y el 25 de abril se firmaba el convenio provisional con el Estado por el que se contrataba la explotación de las líneas aéreas regulares. El 27 de mayo CLASSA realizaba su primer vuelo entre Getafe y Sevilla, y el 19 de agosto inauguraba la línea Madrid- Biarritz.

Porque, en efecto, el mismo año 1929 se había celebrado un concurso para elegir los terrenos que albergarían el nuevo aeropuerto, optándose por Barajas, frente a las opciones de Carabanchel Alto, Vallecas y Getafe. Por una Real Orden de 9 de julio se aprobaba la adjudicación del concurso de compra de unos terrenos situados en las proximidades del pueblo de Barajas para la instalación del aeropuerto de Madrid, estando constituidos por

«una modesta pradera artificial de 164 has de 1.400 m de largo (E-O) y 1.200 de ancho (N-S). El pliego de condiciones del concurso para la adquisición de terrenos, fechado en marzo de 1929, establecía que los terrenos debían ser lo más llanos posible, sensiblemente horizontales, sin alturas ni obstáculos a su alrededor, de perímetro de forma irregular, sin ángulos entrantes. Los terrenos se adquirieron por 730.000 pts y el arreglo del campo costó 40.000».

El 30.4.1931 se abría el aeropuerto al tráfico aéreo público, siendo descrito por Sanjurjo Navarro (1993) como una

«zona de 1.400 × 1.200 mts, con piso firme cubierto de tierra; se localiza en la margen derecha del Jarama, donde las terra- zas del río alcanzan su máxima extensión. La altura oscila entre los 580 y 610 mts y está delimitada al norte por el arroyo de La Plata y al sur por el de Rejas. En el centro del campo se había marcado, en blanco, un gran círculo con el nombre de Madrid en su interior».

Entre tanto, continuaban las obras para construir al oeste del campo 2 hangares, un edificio para servicios del aeropuerto y un chalet para la Compañía Española de Aviación (CEA), obras que se completarían a partir del año siguiente con la construcción de una plataforma de estacionamiento delante del hangar sur (90 × 50 m) y con la iluminación y el balizaje perimetral del campo de vuelo.

CLASSA, que el 27.5.1930 había inaugurado los vuelos entre la Península y Canarias, tras la proclamación de la Segunda República vio cómo su contrato con el Estado era declarado nulo, al tiempo que se disolvía la Compañía. El nuevo régimen optaba por dar un giro a la política de tráfico aéreo, acabando con el monopolio instaurado por Primo de Rivera y creando en su lugar en 1932 una empresa única de carácter público, Líneas Aéreas Postales Españolas (LAPE), que pasaría a hacerse cargo de todo el material y de las rutas de CLASSA.

Una Orden Ministerial de 24.4.1933 declaraba oficialmente abierto al tráfico el aeropuerto, al tiempo que otra de 11 de diciembre del mismo año cerraba al tráfico civil el de Getafe; en estos momentos previos a la Guerra Civil el aeropuerto contaba con

«un hangar de 90 × 30 m, un edificio para prueba de motores y el mando, instalación enterrada de 3 depósitos de gasolina de 100.000 litros cada uno y otro para aceite, edificio Central Eléctrica, chalet y hangar de la CEA, y accesos por la carretera general de Madrid a Francia y por la carretera de Canillejas-Barajas a Paracuellos del Jarama».

Durante la Guerra, LAPE paralizó casi por completo su actividad, destinándose la mayor parte de su flota a tareas bélicas, al tiempo que Barajas era utilizado fundamentalmente como aeródromo militar por parte de la aviación republicana. Mediado el año 1937 hacía de nuevo aparición en escena Iberia, en Salamanca y con material requisado a LAPE, recibiendo el antiguo director de CLASSA, Daniel Aroiz, el encargo del general Kindelán de organizar las nuevas líneas aéreas civiles; ya en 1939, coincidiendo con el fin de la contienda, Iberia trasladaba su sede a Madrid, y el 7.6.1940 obtenía la exclusiva del transporte de correo, mercancías y pasajeros dentro del territorio nacional y de las líneas que se establecieran con el extranjero.

La configuración de un nuevo aeropuerto de 5 pistas.

En los primeros años de posguerra la actividad de la aviación civil y la del propio aeropuerto se redujo a unos niveles mínimos. Con todo, la situación no impidió que Barajas se fuera preparando para el futuro, siguiendo los dictados de la Conferencia de Chicago celebrada en 1944, donde se dictaron las normas que habrían de cumplir los aeropuertos para ser homologados. De manera inmediata se creaba Aeropuertos Transoceánicos Españoles (ATE), organismo encargado del desarrollo de los principales aeropuertos españoles, y en particular del de Barajas.

A mediados de 1945, año en el que ya se registró en Barajas un volumen anual de tráfico superior a los 34.000 pasajeros y las 3.300 aeronaves, el Ministerio del Aire ordenaba el estudio urgente de un proyecto de un gran aeropuerto para Madrid, desechando las ideas hasta entonces dominantes de grandes superficies en las que un avión podía tomar tierra y despegar en cualquier dirección y se optaba por el modelo de las pistas de aterrizaje, que deberían atender las necesidades de unos aviones cuyo peso se calculaba que llegaría en 10 años a las 140 Tm.

La elección del firme fue minuciosamente meditada, barajándose el asfalto y el cemento, escasos, pero de producción nacional, triunfando la idea del hormigón de cemento, sin perder de vista la posibilidad de extender una capa de sellado a base de asfalto cuando fuera posible importarlo o fabricarlo en España.

Tras analizar vientos, lluvias y nieblas se concluyó que se precisaban 3 direcciones de aterrizaje, una para los vientos dominantes, otra para los de máxima intensidad y una tercera para el aterrizaje sin visibilidad, eligiéndose como pista ciega (QMS en aeronáutica) la paralela al Jarama, sin más obstáculos naturales que Somosierra a 50 km por el N y los Montes de Toledo a 100 km por el S. Como estas tres direcciones daban un coeficiente de utilización de 95% y se perseguía un 100%, se optó por una cuarta pista N-S. Así el aeropuerto tendría 4 direcciones de aterrizaje, siendo doble la pista de los vientos dominantes.

El movimiento de tierras se inicio en junio de 1945. Se fue formando el personal y completándose el equipo, que llegó a rendir algo más de 5.000 m3 en 16 horas de trabajo, con 2 equipos de unos 30 hombre cada uno.

Esquema construcción pistas Barajas.

El nuevo aeropuerto de 5 pistas, con sus correspondientes calles de rodadura y zonas edificadas, estaba concebido para dar servicio a aviones de hasta 135 Tm las longitudes de las pistas iban de los 2.600 a los 3.050 m, con anchos entre 61 y 90 m. La superficie prevista para el conjunto del recinto ascendía a cerca de 900 has.

La primera pista en entrar plenamente en servicio fue la 05-23, de dirección SO-NE (vientos dominantes), que se inauguró en 1947. La siguiente, la 15-33 (NO-SE; vuelos sin visibilidad), terminada en 1948. Después fueron entrando sucesivamente en servicio la 10-28, E-O (1950); la 01-19, S-N (1951) y el desdoble de la 05-23 (1952); en este momento se daba por finalizada la construcción del nuevo campo de vuelo de Madrid-Barajas, contando la mayor de las pistas, la 15-33, con 3.050 m. de longitud y 90 de ancho, mientras que las demás tenían 2.600 y 61 metros respectivamente. Sin duda se trataba de un proyecto ambicioso para la época, si bien se le ha achacado su escasa visión de futuro al hacer en la práctica imposible la ampliación de 3 de las 5 pistas (la 10-28 y las dos 5-23).

A lo largo de los primeros años de la década de los 60′, además de ir entrando en funcionamiento diversos servicios del aeropuerto, fue preciso hacer frente a una necesidad que ya se había anticipado en el Plan de Obras de Aeropuertos Nacionales de 1953, la ampliación de la pista principal y el reforzamiento de su firme para adaptarla a las necesidades de los aviones reactores, que estaba previsto que entraran en servicio unos años después. Las obras afectaron primero a las 2 cabeceras de la pista 15-33, cuya prolongación obligó a variar el trazado de las carreteras Barajas-Paracuellos y Barajas-Alcobendas, y más tarde a la pista 01- 19, que sería ampliada en 1965.

De este modo, el aeropuerto de Madrid-Barajas, denominación oficial que adquiría en 1965, estaba a comienzos de los años 70′, cuando el ritmo de crecimiento anual llegaba a alcanzar el millón de pasajeros y los 10.000 aviones, en condiciones de hacer frente a las exigencias de las nuevas aeronaves, grandes aviones de más de 400 pasajeros (el primer Boeing 747 llegó a Madrid el 23.10.1970); dado que los aviones comerciales soportan mayores velocidades del viento transversal en el aterrizaje, se optó por un aeropuerto con sólo 2 pistas, desechando la 10-28 y la 05-23 (la cabecera 10 sería ocupada por la Terminal de Carga y la 28 serviría para dar acceso a los aviones a la nueva zona de mantenimiento de los aviones de Iberia en La Muñoza, inaugurada en 1971, y la 05 por la ampliación del estacionamiento S y la construcción de la Zona Modular), al tiempo que la llegada de los Jumbo obligaba a realizar obras de acondicionamiento en las calles de rodaje y en las zonas de estacionamiento para adaptarlas a los radios de giro de estos aviones. El campo de vuelo quedaba, pues, configurado definitivamente con 2 pistas de vuelo y sus calles de rodaje, la 15- 33 (4.100 m. de largo por 45 de ancho) y la 01-19 (3.700 por 45).

La década de los 70′, una vez alcanzados ya los 10 millones de pasajeros y las 125.000 aeronaves al año, se culmina con la realización de un conjunto de obras en las terminales, orientadas a dar servicio adecuado a los diferentes tipos de tráfico; de un lado se inaugura en 1974 el «puente Aéreo» con Barcelona, dotando al servicio de un edificio específico, y, de otro, se inaugura en 1977 el Edificio Terminal Internacional, con lo que se generaban 2 grandes superficies para atender por separado a los vuelos nacionales y a los internacionales.

La culminación de un gran aeropuerto. la “Operación Barajas”.

Continuando con la tendencia de la década anterior, a comienzos de los 80′ en el Aeropuerto de Madrid Barajas prosiguieron las obras encaminadas a la adecuación del mismo a las exigencias del tráfico aéreo, obras en unos casos propiciadas por la existencia de algún evento concreto, como el Campeonato del Mundo de Fútbol de 1982 (reforma de la terminal nacional y conexión con la internacional mediante pasarelas con bandas rodantes), y en otros destinadas a atender las necesidades generales (sistemas de aterrizaje instrumental, ampliación del estacionamiento hasta los 800.000 m2, etc).

Sin embargo, lo que resulta realmente novedoso es que es en este momento cuando se abre el debate sobre el futuro de Barajas, un debate que durará toda la década y que culminará con la decisión en 1990 de ampliar el aeropuerto existente. De 1980 data el Plan Maestro para el aeropuerto de Madrid-Barajas, informe elaborado por la Aviación Federal de los EEUU (FAA), en que se incluye el análisis de la situación en ese momento, el crecimiento previsto de tráfico (proyecciones), el análisis de las necesidades, las ubicaciones posibles de un aeropuerto alternativo, y las alternativas de crecimiento del aeropuerto existente.

Si en 1990 todavía se mantenían posturas encontradas, el Avance del Plan Director del sistema aeroportuario de Madrid, publicado el año siguiente, confirmaba las posibilidades de ampliación de Barajas, y disipaba las dudas sobre la opción de un segundo aeropuerto. En junio de 1991 se presentaba el documento La Ciudad Aeroportuaria de Barajas, Parque de Valdebeba y la Ribera del Jarama: Una propuesta de ordenación, donde se explicitaba la opción por un desarrollo gradual mediante la llamada «Operación Barajas», que suponía el aprovechamiento de parte de las instalaciones existentes, un desarrollo futuro hacia el Norte configurando un campo de vuelos con una nueva pista, de inmediata realización, y reservando espacio para llegar a 4 pistas, y, por último, la creación de una ciudad aeroportuaria con zonas modulares industriales, oficinas, hoteles, etc.

En efecto, el aeropuerto mostraba en estos momentos, por su configuración, una escasa adaptación a las necesidades de las nuevas aeronaves, más pesadas y que requerían un mayor tiempo de permanencia en las pistas, así como a las situaciones de tráfico intenso. Con 2 pistas operativas, la 15/33, de 4.100 m, y la 18/36, de 3.700 m, que se cruzaban hacia la mitad formando un ángulo de 37 grados, la capacidad del aeropuerto, según el estudio de la FAA era de 20 operaciones/hora en condiciones meteorológicas adversas, aterrizando por la cabecera 33 y despegando por la cabecera 36, y de 29-35 operaciones/hora en condiciones meteorológicas norma- les con la misma estructura operativa, una capacidad que resultaba ser similar a la que ofrecía la utilización de una sola pista, como se comprobó durante el cierre de una de ellas para reparar el pavimento. Por otro lado, aunque la plataforma contaba con una superficie total de 680.000 m2, dividida en 3 zonas, y una superficie útil para aparcamiento de las aeronaves de 450.000 m2 (95 posiciones), en la práctica su capacidad se veía muy reducida por la desproporción de sus medidas, 3.400 m de largo por 240 m de ancho, lo que provocaba saturación en los momentos en que el número de aeronaves de gran tamaño estacionadas era apreciable.

La nueva pista, la 18R-16L, ejecutada dentro del proyecto denominado Plan Barajas se inaugurada en 1998, se dispuso con una orientación N-S, paralela a la 18L-36R y desplazada 1.000 m hacia el O, de manera tal que el extremo S de la nueva se situaba a la misma altura que el N de la ya existente. Se trataba de una pista de 4.400 m de largo por 75 de ancho, proyectada para recibir a las naves de nueva generación, que imponían nuevas exigencias en lo tocante a longitud, anchura, espesor de firme y tratamiento de estructuras subterráneas.

La última operación de envergadura que ha afectado al aeropuerto madrileño, conocida como el Gran Barajas, se enmarca en el Plan de Infraestructuras 2000-2007 diseñado por el Ministerio de Fomento, con el que se pretendía hacer frente al crecimiento del tráfico aéreo hasta el año 2020 por medio del desarrollo de Barajas hasta su máxima capacidad.

El nuevo aeropuerto contará, una vez ejecutado el proyecto en su totalidad con un nuevo edificio terminal (el T4) capaz de servir a 35 millones de pasajeros al año (10.400 pasajeros/hora en momentos de máxima actividad) y ocupará una superficie de 470.261 m2 en 6 niveles, 3 bajo rasante y 3 sobre rasante; también dispondrá de un Edificio Satélite, complemento del anterior, que tendrá una capacidad de 15 millones de pasajeros al año.

El nuevo aparcamiento, compuesto por 6 módulos de 5 plantas cada uno, tendrá una superficie de 309.000 m2, y dispondrá de casi 9.000 plazas para vehículos particulares y de alquiler. Su cubierta será vegetal, de 56.448 m2, con 900.000 plantas autóctonas.

Con 2 nuevas pistas, la 18L-36R y la 15L-33R, de 3.500 m de longitud cada una, con una anchura de 60 m. y unos márgenes de 7,5, el aeropuerto tendrá la siguiente configuración: 4 pistas operativas, paralelas 2 a 2, que permitirán el aterrizaje y despegue de aeronaves de forma simultánea incluso en condiciones de baja visibilidad, al estar dotadas de sistemas de balizamiento independientes. De esta forma se pasará de las 78 operaciones/hora a las 120, estando el aeropuerto preparado para atender 70 millones de pasajeros/año, lo que lo situará en este aspecto a la cabeza de Europa…

La construcción de la nueva pista exigió un movimiento de 23.000.000 m3 de tierra, siendo depositados los materiales sobrantes en 4 vertederos al E del campo de vuelos. También obligó a realizar obras complementarias en los espacios afectados (parte sustancial del presupuesto), caso de la carretera M-110 Alcobendas-Barajas, desviada 5.000 m mediante una autovía de 2 carriles en ambos sentidos; de la carretera M-111 de Barajas a Paracuellos, que se desvió acortando su trazado por una autovía de las mismas característica, que al discurrir bajo el campo de vuelos de la 3ª pista obligó a construir un falso túnel de 870 m y 4 vanos de 25 m de luz; el desvío, como consecuencia de las 2 obras anteriores, de las canalizaciones del Canal de Isabel II, que discurrían por el trazado antiguo de las mismas; la canalización bajo las pistas de los 4 arroyos que cruzan el campo (Valdebebas, La Martina, La Plata y Las Zorreras); el desvío de los colectores de Barajas y Valdebebas, del Ayuntamiento de Madrid, creando más de 4 km de colectores nuevos; o, finalmente, la reposiciones de las líneas eléctricas de alta y media tensión y de las líneas telefónicas…”

Grandes Infraestructuras de transporte y cambios en el paisaje. El aeropuerto de Madrid-Barajas. 2005. Felipe Fernández García.

1997 PGOUM

1997 PGOUM Límites Administrativos

1997 PGOUM Cartografía

1997 PGOUM Ordenación

1997 PGOUM Gestión

1997 PGOUM Planeamiento

1997 PGOUM Límite Edificación

La edificabilidad residencial remante en el Distrito 21-BARAJAS es:

  • APR 21.03 ALAMEDA DE OSUNA

Clement SA desarrolla una nueva ciudad. “…La empresa propietaria del terreno, Clement SA, explicaba en 2010 que el proyecto urbanístico del APR 21.03 ya está aprobado. En un año comenzarán las obras de urbanización. Aunque en el documento no están concretadas las cifras exactas, se pretenden construir alrededor de 1.000 viviendas en distintas urbanizaciones abiertas con garaje, trasteros, piscinas, parques de juegos, jardines y zonas deportivas.  Además, se incluirían 8.000 m2 de locales de servicios para incentivar el comercio de proximidad. La empresa prevé que la construcción de estas viviendas comenzará en unos 4 ó 5 años…

  • El Campo de las Naciones

Es un espacio situado en el barrio de Corralejos del distrito de Barajas, en Madrid, dedicado a la ubicación de diversas empresas, además del Palacio Municipal de Congresos, las instalaciones del Ifema (Feria de Madrid) y el Parque Juan Carlos I.

En los años 80 e decide adaptar esta área para el turismo, los negocios y los congresos. En 1988 se creará una empresa pública municipal llamada Campo de las Naciones para las infraestructuras de congresos y otros eventos que se celebrasen en edicios (sobre todo de esa zona) adscritos a este ente. En 1991 se inaugurará en la zona las nuevas instalaciones feriales del Ifema. En el año 2006 la empresa Campo de las Naciones gestionaba ya el Palacio Municipal de Congresos, el Madrid Arena, el auditorio del Parque Juan Carlos I, el edificio Apot y los pabellones del Recinto Ferial de la Casa de Campo. Ese mismo año la empresa pública cambiará su nombre por Madrid Espacios y Congresos S.A., que a su vez adoptará el nombre comercial de Madridec. Posteriormente, Madridec pasó también a gestionar un pabellón deportivo llamado la Caja Mágica, que acogió eventos a partir de 2009. Madridec quebró en 2013 y el Ayuntamiento se hizo cargo de sus deudas y de sus activos.

  • Palacio municipal de Congresos

Palacio de Congresos. Madrid. Ricardo Bofill

El Centro de Congresos de Madrid completa un ambicioso proyecto urbano en la capital española, el “Campo de las Naciones”. Construido para ser un motor económico dinámico para la ciudad, en la concepción de este proyecto se han tenido en cuenta los requisitos cambiantes del mercado.

El Centro de Congresos dispone de 2 grandes auditorios de 2.000 y 900 butacas respectivamente, 4 salas de conferencias con capacidad para 200 y 100 personas y un espacio de exposición permanente. Un área de oficinas destinada a servicios generales y un restaurante con un salón de banquetes para 2.000 personas, completan el programa.

Si bien la amplitud y complejidad del programa sugerían la construcción de distintos volúmenes, la ordenanza del plan parcial permitía una ocupación del 100%, con una limitación en altura, recomendaba la construcción de un bloque compacto. Esta aparente contradicción se solucionó con el diseño de un gran “container” que alberga en su interior los pabellones destinados a las diferentes funciones, como una arquitectura dentro de la arquitectura.

La trama geométrica de 7,5 m modula el solar en piezas autónomas, recreando una estructura urbana de calles y plazas en su interior. El edificio queda fraccionado interiormente en cuatro bloques. El más irregular acoge los servicios de restauración y almacenaje. Dos bloques lineales enmarcan el espacio central y se destinan a oficinas y salas de reunión. La sala de congresos, situada en posición central y ceñida por las cuatro torres de comunicación vertical, proyecta su forma triangular más allá del recubrimiento acristalado de la fachada. La cubierta de la sala principal es accesible y utilizable para fines diversos, convirtiéndose en una plaza elevada central dentro de la composición urbana interior del edificio.

  • IFEMA

Los inicios de Feria de Madrid fueron en el Palacio de Exposiciones que la Cámara tenía en el Paseo de la Castellana, poco después se trasladó a la Casa de Campo, pero rápidamente ambos se quedaron pequeños.

En 1988, se empezaron a construir los recintos feriales de Ifema, en el Campo de las Naciones, que fueron inaugurados en 1991. Se construyeron 8 pabellones, que sumaban cerca de 100.000 m2, pero el rápido desarrollo hizo que ocho años después, en 1999, se construyeran 2 más, hasta alcanzar los 150.000 m2 actuales.

Las ferias seguían creciendo y los expositores demandaban más espacio, por ello se aprobó un proyecto de ampliación con una inversión de 115 millones, que estará finalizada en el primer semestre de 2007 y sumarán 50.000 metros cuadrados más.

En 1980 se celebraron quince ferias con una ocupación total de 93.000 metros cuadrados de superficie neta y fueron visitados por un millón de personas contando con la participación de 2.200 expositores. El pasado año se celebraron setenta y cinco ferias que contaron con la presencia de 4,23 millones de visitantes y 40.902 expositores.

La Feria de Madrid obtuvo una cifra de negocio de 132,7 millones de euros en 2003 y prevé cerrar este ejercicio con 145,97 millones de euros (la comparativa se efectúa en años impares por el ajuste de calendario de ferias). Su beneficio neto fue de 19 millones de euros en 2003 y, según las previsiones, alcanzará 22,84 millones de euros este año.

Uno de los principales objetivos de Ifema ha sido atraer expositores extranjeros y que los certámenes se convirtieran en internacionales. El pasado año el 43% de las ferias internacionales realizadas en España, tuvieron lugar en Ifema, frente al 19% que organizó Feria de Valencia, el 18% que se llevaron a cabo en Feria de Barcelona, el 7% que transcurrieron en los recintos de Zaragoza o el 5% que se celebró en Bilbao.

La necesidad de ubicar Ifema en Madrid, que se creó hace 26 años, ha dado un giro. La comunidad madrileña necesita a la Feria de Madrid para seguir creciendo. El impacto económico generado por la actividad ferial en Ifema asciende a 1.500 millones de euros al año, alrededor del uno por ciento del PIB de la región

  • Parque Juan Carlos I

Ubicado en la zona del Campo de las Naciones, el Juan Carlos I es un inmenso parque de una superficie de 160 ha que alberga, entre otras cosas, un olivar con más de 2.000 ejemplares del antiguo Olivar de Hinojosa, un lago, un auditorio, una colección de esculturas al aire libre y un centro de actividades. Fue abierto al público en 1992 con motivo de la celebración de ‘Madrid capital europea de la cultura’.

El Parque Juan Carlos I ocupa una superficie de 2 millones de m2 y está situado en el NE de Madrid, cerca del aeropuerto: un área de las más degradadas de la ciudad que este parque ha ayudado a rehabilitar. El proyecto está concebido sobre el concepto de la superposición de tramas, inspirado en Picasso y Braque. Uno de sus más importantes objetivos fue la preservación de los olivares centenarios, el último recuerdo de un perdido mundo rural. El concepto básico de estructuración del parque es el círculo, como figura simbólica; remite a los primigenios jardines: un paraíso que queda separado del caótico mundo que lo rodea. Este círculo mágico conforma paseos cromáticos que simbolizan un viaje a través de las estaciones. El agua, la vegetación, el hormigón y el acero son los materiales conceptuales y constructivos fundamentales, creando un nuevo sentimiento post-industrial.

1992. COAM. Conceder el Premio COAM 1992 al trabajo “Parque Juan Carlos I” del que son autores los arquitectos Emilio Esteras Martín y José Luis Esteban Penelas por considerar que se trata de una obra de gran relevancia por su elevado nivel de diseño, tanto de conjunto como al tratar cada uno de sus diversos elementos componentes. Su implantación en la ciudad articula un foco de desarrollo de presentes y futuras actuaciones de importancia que contribuirán positivamente a la mejora urbanística de la zona.

  • Ensanche de Barajas

Este desarrollo cuenta con un planeamiento aprobado definitivamente desde septiembre de 1999. Se gestiona mediante una única unidad de ejecución que aprobó sus Bases y Estatutos en enero de 2001 y el Proyecto de Compensación en mayo de 2004. El Proyecto de Urbanización se aprobó definitivamente el 26.07.02 y el 14.5.2005 se autorizó la ejecución simultánea de la urbanización. En la actualidad se ha construido el 100% de la obra de urbanización. Está en ejecución un puente de conexión con la zona de los Coronales. La gestión urbanística del ámbito está finalizada. Está prevista la construcción de 1.500 viviendas, 800 de ellas de Protección Pública. En febrero de 2006 se concedió la primera licencia para la construcción de viviendas. En diciembre de 2010 se habían concedido licencias para la construcción de un total de 1.180 viviendas (330 libres y 850 protegidas). También se había dado licencia de primera ocupación para 609 viviendas, el 41% del total de las previstas.

  • Desarrollo Urbano Sostenible. Ayuntamiento de Madrid

ESTRATEGIA DE REGENERACIÓN DISTRITO: Barajas

A. PARTICIPACIÓN Las sugerencias más repetidas se pueden agrupar en grandes apartados de proximidad, infraestructuras, medio ambiente especialmente con el entorno del parque del Capricho que se concretan en algunas de las intervenciones propuestas en el espacio público.

B. ÁREA

B.1. ÁREAS PRIORITARIAS DE REGENERACIÓN En el Mapa de Áreas Preferentes de Impulso a la Regeneración Urbana (APIRU), aprobado en mayo de 2016, están delimitadas las siguientes áreas

B.1.1 APIRUs

– 21.01 Barrio del Aeropuerto

– 21.02 Casco de Barajas

– 21.03 Colonia Juan de la Cierva

B.1.2 ARRUs En el distrito están delimitadas dos Áreas de Rehabilitación, Regeneración y Renovación Urbana (ARRU), si bien presentan diferente grado de vulnerabilidad debido a que en alguna parte ya se ha intervenido, se trata de: – 21.01 Barrio del Aeropuerto

B.2. ÁREAS DE OPORTUNIDAD En general son zonas que se corresponden con áreas de suelo vacante o con suelos consolidados que muestran una clara disposición a la transformación, pero que precisan de alguna actuación urbanística (planeamiento, gestión, etc.) para su desarrollo. Su puesta en valor contribuiría tanto a la regeneración de la propia área como de su entorno.

B.2.1 ENTORNO DEL CEMENTERIO VIEJO DE BARAJAS: esta área de oportunidad engloba las zonas correspondientes al APE.21.06 y al API.21.14 junto con el entorno al cementerio viejo de Barajas donde se hace necesario desarrollar el planeamiento.

B.2.2 EJECUCIÓN DE LA CALLE AYERBE: circunvalación este del Casco en su límite con el Aeropuerto que permita evitar el tráfico en el centro a peatonalizar.

B.2.3 ORDENACIÓN DEL ENTORNO DEL RECINTO FERIAL Y DEPÓSITOS DE AENA: con el objeto de eliminar los depósitos sin uso de AENA y desarrollar toda la zona,incluida el espacio destinado a recinto ferial, para la creación de dotaciones objeto de petición.

B.2.4 PLAYA DE BARLOVENTO Y SU ENTORNO EN EL ENSANCHE DE BARAJAS: incluyendo dotaciones y parcelas vacantes para buscar una posible centralidad en esta zona del Ensanche o comunicación con la centralidad de la Plaza Nuestra Señora de Loreto.

B.2.5 ENTORNO ESCUELA DE MÚSICA, JARDÍN DEL CAPRICHO Y CASTILLO: que incluya la regeneración urbana del entorno de la Plaza de la Fuente-Parroquia de Santa Catalina de Alejandría y la peatonalización desde Jardín del Capricho hasta el Castillo de la Alameda.

B.2.6 ZONA VERDE Y CAMPING ADYACENTES AL JARDÍN DEL CAPRICHO: con el objeto de mejorar y potenciar un itinerario hasta el Jardín desde la estación de metro El Capricho a través del Parque de la Biodiversidad Alameda de Osuna, y estudiar las posibilidades de aparcamiento que puedan absorber.

B.2.7 NORTE COLONIA FIN DE SEMANA: que debería ser objeto de nueva ordenación y planificación dado que en la actualidad esta zona ha quedado desafectado del Plan Especial del Aeropuerto, y el Sur de esta colonia está siendo objeto de una nueva planificación.

B.2.8 BARRIO DEL AEROPUERTO

B.3. ÁREAS DE CENTRALIDAD URBANA Son zonas en las que se concentra mayor diversidad de usos, actividad económica, dotaciones, transporte público o elementos que caracterizan y dan identidad al distrito.

B.3.1 Casco Histórico Barajas: conjunto que identifica a todo el distrito, y casco primigenio del pueblo de Barajas, donde destacan dotaciones como la Junta de Distrito y la Parroquia San Pedro Apóstol de gran relevancia distrital, y cuyo epicentro es la Plaza Mayor de Barajas (Plaza de los hermanos Falco y Álvarez de Toledo). Caracterizada como entorno de casco histórico.

B.3.2 Plaza Nuestra Señora de Loreto: El objetivo de está centralidad es la de revitalizar la Plaza Nuestra Señora de Loreto para que sirva de centro atractor del Ensanche de Barajas en consonancia con la petición de su conversión en un nuevo referente socio-cultural y con especial atención al comercio. Con necesidad de reactivación del pequeño comercio, concentra dos puntos atractores potentes como son los hoteles: motel Madrid Airport y el Meliá Barajas. Se caracteriza como un área con vocación de centralidad.

B.3.3 Centro Comercial Bahía Center: Incluye el citado centro comercial junto con dos dotaciones que generan la pequeña centralidad del Barrio de Corralejos-Coronales. Caracterizada como un área con vocación de centralidad.

B.3.4 Plaza del Navío en Alameda de Osuna: centralidad propia del Barrio de la Alameda de Osuna formada por las dotaciones de barrio, como el Centro Cultural Teresa de Calcuta y el Centro de Salud, y por el pequeño comercio que gravita a su alrededor. Caracterizada como una centralidad difusa.

C. REDES

C.1. RED DE PROXIMIDAD La identificación de las centralidades manifiesta como la división administrativa del distrito en barrios guarda relación con su localización, reflejando la separación que los barrios producen en el distrito, por lo que el objetivo de la red de proximidad es intentar mitigar esta fragmentación con la unión de centralidades.

RP. 1: La franja compuesta por la Avenida de Logroño y sus dotaciones, como el C. P. Ciudad de Zaragoza, el CDM Pabellón Villa de Madrid, el Club deportivo Brezo Osuna y el CDM de Barajas, junto con el conjunto histórico del Capricho con el Castillo funcionan como nexo de unión entre las centralidades del barrio Alameda de Osuna y el de Corralejos-Coronales, lo que permite generan una única red de proximidad.

RP.2: En esta segunda red de proximidad se ha identificado el recorrido que permite unir las centralidades del casco con Nuestra Señora de Loreto a través de sus calles comerciales y con existencia de dotaciones, teniendo como eje central comercial la Avenida de Logroño, elemento aglutinador del comercio.

C.2. RED DE IDENTIDAD En la Red de Identidad se han identificado los edificios y áreas protegidos o no, ejes y espacios libres identitarios del distrito. En cuanto a los edificios se han resaltado los edificios protegidos incluidos en el Catálogo de Edificios Protegidos del PGOUM 97, edificios incluidos en la guía COAM, y los que por su función dentro de la vida social del distrito generan puntos de reunión e identidad en su población. La Plaza Mayor del Casco, la Plaza de los Hermanos Falcó y Álvarez de Toledo, junto con la Iglesia San Pedro Apóstol y su entorno destacan como referentes protegidos e identitarios del distrito, y sobre todo del Casco Histórico. También se pueden destacar el Centro Cultural Villa de Barajas, o los edificios incluidos en la guía COAM destinados a hoteles, como el Meliá, que manifiestan el carácter aeroportuario del Distrito. En cuanto a las áreas, el distrito cuenta con una zona catalogada el Casco Histórico de Barajas, aunque también se ha incluido la Colonia Nuestra Señora de Loreto que sin estar protegida tiene unos rasgos muy característicos y propios que la singularizan y definen gracias a la plaza central que la organiza, y el Parque Juan Carlos I como gran zona verde. En cuanto a los ejes y espacios libres destaca la Avenida de Logroño que organiza e identifica a todo el distrito, y la Avenida General en el Casco, y el Paseo de la Alameda de Osuna y la calle Rioja en el barrio de la Alameda. Pero, sin lugar a dudas, el gran centro identitario por su carácter histórico y artístico se encuentra en el Jardín El Capricho, con el Palacio de Osuna y el Bunker de la Guerra Civil española, catalogado como Bien de Interés Cultural en las categorías de Monumento y Conjunto Histórico y el Castillo de la Alameda, igualmente BIC en la categoría de Monumento.

C.3. RED AMBIENTAL La propuesta principal de la red ambiental es la creación de un gran eje verde que una los espacios medioambientales de gran calidad del distrito de Barajas con los barrios que lo conforman. Se une el parque del Capricho con la zona verde que lo rodea, el camping, el Parque Juan Carlos I con la cuña verde que rodea la M-11 dando el salto al ensanche donde se propone la revegetación de glorietas y grandes bulevares, como las calles de la playa de Toribia, de Las Catedrales o Bahía de las Conchas. Remodelar la sección de la calle Plaza de Riazor introduciendo vegetación y espacios convivenciales de sombra. Rodear el Casco de Barajas con un anillo verde en la proyección de la calle Ayerbe uniendo finalmente el itinerario con la Vía de la gasolina. Acompañando a este itinerario verde el carril ciclista. Se proponen acciones puntuales en zonas verdes que necesitan ser intervenidas. Una red secundaria se concibe en el Casco de Barajas donde a través de un itinerario de calles, que por tener una sección suficiente para poder albergar una línea de vegetación continua, una espacios convivenciales en áreas a ordenar como el caso del entorno del antiguo cementerio de Barajas, con la Plaza de Pilares con la plaza del Mercurio y con la plaza Mayor, Plaza del Jubilado, la zona verde del entorno de la Escuela Infantil la Colina hasta la zona verde y la explanada del recinto ferial

C.4. RED DE MOVILIDAD La red de movilidad se plantea considerando como eje cívico distrital la Avenida de Logroño que vértebra el distrito y permite su comunicación con las principales vías de acceso a Madrid como la A-2 y la M-11. Se trataría de mejorar su permeabilidad sobre todo en la zona del colegio público Ciudad de Zaragoza y los Centros Deportivos municipales de Barajas y el Pabellón Villa de Madrid. Se quieren destacar como ejes cívicos a nivel local la avenida General hasta su llegada a la Plaza Mayor de Barajas devolviéndole el carácter de calle Mayor que tuvo en su día y otro que uniendo las centralidades propuestas en Coronales y Timón llegando hasta el Casco. En un tercer nivel la Vía de la Gasolina como un importante eje peatonal. En términos de coexistencia y prioridad peatonal se propone como áreas a estudiar el Casco Histórico de Barajas una vez ejecutada la calle Ayerbe y el Barrio del Aeropuerto. Se consideran como entornos atractores a nivel movilidad las áreas de actividad económica del distrito: Campo de la Naciones , zona industrial alrededor del Barrio del Aeropuerto y la zonas industriales de la Alameda de Osuna cerca de la A-2 y la Avenida de Logroño. Cerrar un circuito de carril bici que de accesibilidad a todo el distrito cerrando el ya existente atravesando los barrios de Coronales, Timón, Casco de Barajas a través de la calle Ayerbe y conectarlo con la Vía de la Gasolina a través de la Avenida de Logroño. Sería de interés realizar un estudio de movilidad general para ver la necesidad de plantear nuevos aparcamientos públicos y algún aparcamiento disuasorio.

D. PROGRAMA DE ACTUACIONES Las actuaciones que se han considerado prioritarias aparecen señaladas con una P en la columna derecha.

D.1. PROYECTOS ESTRATEGICOS DE ESPACIO PÚBLICO PEL

D.1.1 MEJORA DE LA ACCESIBILIDAD Por el momento no se incluye ninguna acción bajo este epígrafe pero las acciones definidas sobre el eje cívico de la Avenida de Logroño como mejoras de conexión viaria tienen mucho que ver con mejorar la accesibilidad peatonal.

D.1.2 REMODELACIÓN DE ESPACIO PÚBLICO

– Entorno capricho-escuela de Música P Vinculada al itinerario “acercando el Capricho”

– Revitalización Plaza Nuestra señora del Loreto P

– Conexión avenida de Logroño

– Vía de la Gasolina

– Peatonalización Plaza Mayor de Barajas

D.1.3 ITINERARIO ESTRUCTURANTE

– Itinerario Acercando El capricho P

– Itinerario Vía de la Gasolina

D.2. MOVILIDAD PEM

D.2.1 EJE CIVICO

– Eje Cívico Avenida de Logroño P

D.2.2 MEJORA DE CONEXIONES VIARIAS

– Ejecución Calle Ayerbe P

– Glorieta Ermita de la Virgen de la Soledad P

– Avenida de Logroño

– Paseo de la Alameda P

– Glorieta Avenida de Logroño

– centro Cultural Gloria Fuertes P

D.2.3 ÁREA DE MEJORA PEATONAL 

– Barrio del Aeropuerto

– Casco Histórico de Barajas P

D.2.4 ÁREA DE GESTIÓN DE MOVILIDAD

– Actividad económica Barrio del Aeropuerto

– Actividad económica entorno Vodafón Barajas

– Actividad económica Campo de las Naciones

D.3. PLANES INTEGRALES TERRITORIALES DE ORDENACIÓN Y GESTIÓN PIA

D.3.1 AREAS DE OPORTUNIDAD

– Barrio del Aeropuerto P

– Norte Colonia Fin de Semana P

D.3.2 AREAS DE CENTRALIDAD

– Casco Histórico de Barajas P

– Nuestra Señora de Loreto P

D.4. PLANES INTEGRALES TERRITORIALES DE BARRIO PIB

D.4.1 APIRUs

– Barrio del Aeropuerto P

– Colonia Juan de la cierva P

D.4.2 ARRUs

– Barrio del Aeropuerto P

Las promesas municipales para recuperar el terreno no han cesado. La última se anunció a bombo y platillo el 2.3.2007. Alberto Ruiz-Gallardón, alcalde de Madrid, anunciaba justo antes de las elecciones un proyecto para transformar definitivamente el barrio.

26.4.2017 El Pleno del Ayuntamiento ha aprobado por unanimidad el primer planeamiento urbanístico de este barrio del distrito de Barajas.

“…El barrio, creado en 1958, presenta irregularidades estructurales que se atribuyen a la inmobiliaria promotora. Así, los habitantes del mismo denuncian graves daños en las viviendas causados por una deficiente urbanización, que además provoca inundaciones cuando hay fuertes lluvias. Los vecinos también denuncian una insuficiente prestación de servicios y mantenimiento por parte del Consistorio. No obstante, el Ayuntamiento de la capital no tenía potestad para acometer las reformas demandadas hasta la formalización de este planeamiento urbanístico. A partir de su aprobación el pasado 26 de abril, no solo se iniciarán las mejoras necesarias, sino que los residentes del vecindario podrán acogerse a diversas ayudas municipales…”

Este es un paso imprescindible para dar solución a este barrio, creado en 1958, con numerosas irregularidades por parte de la inmobiliaria promotora. Desde hace casi 6 décadas, los vecinos y vecinas han venido reclamando una solución para los numerosos problemas que tienen: daños en las viviendas, deficiente urbanización, inundaciones cuando hay fuertes lluvias, deficiente mantenimiento y prestación de servicios.

El planeamiento aprobado en el Pleno contempla el mantenimiento de la edificación y la ordenación actuales, posibilita una mayor diversificación de los usos lucrativos y que los vecinos puedan acceder a los ayudas que ofrece para el Barrio el “Plan Estatal de fomento del alquiler de viviendas, la rehabilitación edificatoria y la regeneración y renovación urbanas 2013-2016 y también  a las subvenciones del Ayuntamiento para obras de conservación y mejora de la accesibilidad y de la eficiencia energética que se contemplan en el Plan Madrid Recupera (MAD-RE) de Mejora de las viviendas y el entorno urbano en las Áreas Preferentes de Impulso a la Regeneración Urbana (APIRU).

Para aquellas viviendas que se localicen en edificaciones que adquieran la condición legal de ruina urbanística o ruina inminente, en los términos establecidos en la ordenanza de conservación, rehabilitación y estado ruinoso de las edificaciones, se contempla que si fuera necesario el realojo, éste se materialice preferentemente en los suelos destinados a vivienda de protección pública.

El barrio contará con una nueva zona verde, junto al antiguo cauce del Arroyo de Rejas, así como con una nueva edificación residencial y un área multifuncional que albergará usos residenciales, comerciales y dotacionales.

La introducción de nuevos usos que complementen al residencial, la obtención de una nueva zona verde así como las nuevas dotaciones públicas ayudarán a la regeneración del Barrio del Aeropuerto.

Este vecindario está señalado por el ayuntamiento como uno de los que necesita más ayudas a la rehabilitación de toda la ciudad y se ha desarrollado una estrategia de recuperación urbana muy potente para la zona, que pasa por acceder a numerosos paquetes de ayudas. Además de incluirlo dentro de las Áreas de Rehabilitación Integral que cofinancia el Consistorio con la Comunidad de Madrid y el Estado, el barrio se ha convertido en Área Preferente de Impulso a la Regeneración Urbana (Apiru), incluido dentro del Plan Madrid Recupera (MAD-Re).


Cada mercado es local.

Cada municipio tiene su singularidad.

Cada municipio se retrata en su parque residencial.

MADRID Distrito 20- SAN BLAS-CANILLEJAS

Estos gráficos representan el Parque Residencial del distrito 20 SAN BLAS (Madrid).

Son los Bienes Inmuebles, de uso VIVIENDA, matriculados a 1.1.2015, clasificados por tamaño y fecha de inscripción. Cada barra horizontal representa una década, la inferior es la más reciente (2010-2014), y la superior la más antigua (1950). Cada color representa un tamaño de vivienda, del más frío (<60 m2) al más cálido (>180 m2).

SAN BLAS-CANILLEJAS Distrito 20 compuesto de los Barrios de 201 SIMANCAS, 202 HELLIN, 203 AMPOSTA, 204 ARCOS, 205 LAS ROSAS, 206 REJAS, 207 CANILLEJAS y 208 SALVADOR

Son 2.229,00 ha de superficie y una población de 153.411 habitantes (69 hab/ha)65.479 viviendas y 58.453 hogares. Con un saldo vegetativo positivo (en 2016 hubo 1.320 nacimientos y 1.305 defunciones), 62.653 automóviles y 6.783 locales con actividad; con un equilibrio entre los menores de 15 años (el 16,69 %), y los mayores de 65 años (17,81 %); con muy poca vivienda vieja (<1% anterior a los 60′), abundando la vivienda de muy pequeño tamaño (más del 19% de superficie <60 m2), precios de vivienda bajos y estancados (0,86% en 2016), con 15% de población extranjera viviendo en el 4,30% de los hogares (1.086), y dónde un 26,38 % de las viviendas están ocupadas por solitarios (15.422 hogares unipersonales), y un 11,38 % (6.652 hogares) son mayores de 65 años solitarios.

Aunque parece todo muy homogéneo, nada más lejos de la realidad

Estas tablas cualifican las viviendas del Distrito 20 SAN BLAS-CANILLEJAS según su tamaño y su fecha de construcción.


Son datos fríos, sin cocinar.

Información para la toma de decisiones.

Información para el conocimiento.


Es el distrito nº 20 de la división decimal administrativa y se extiende al S de la carretera de Barcelona y al E de la c/ de Hermanos Noblezas, prolongación de la Ciudad Líneal. En su ámbito hay terrenos que pertenecieron a los antiguos municipios de: Canillejas, Barajas, Vicálvaro y Canillas. Tienen un carácter mixto: residencial e industrial, ambas actividades agrupadas; la primera en los barrios de Simancas y San Blas, y la industrial en el área de Garcia Noblejas –Julián Camarillo y en el eje de la carretera de Barcelona. Hasta después de la Guerra Civil, la zona no adquiere valor como área de posible expansión de la Villa. La zona de San Blas es pieza clave en la configuración del arco industrial Villaverde-Canillejas y arranque del eje de la carretera de Barcelona.

“…Canillejas, hoy barrio del distrito de San Blas-Canillejas, tiene personalidad propia deri- vada de su condición de municipio, de haber sido uno de los pueblos más antiguos de la región madrileña, y que perdió esa condición al unirse a la capital en 1949, dentro de un proceso de anexiones que supuso la incorporación de distintos pueblos periféricos al ámbito territorial del municipio de Madrid. Con Canillejas se produjo una «desconsideración» histórica, algo así como un agravio, cuando la mayoría de los municipios anexionados siguieron conservando su nombre, y en el caso que nos ocupa, no fue así, una desconsideración histórica que de alguna manera se palió cuando en 2012, sesenta y tres años después de la anexión, se aprobó la denominación de distrito San Blas-Canillejas, aunque bien es cierto que ya en 1995 el entonces concejal del distrito, Isaac Ramos, inició un expediente proponiendo recuperar el nombre del antiguo pueblo, pero esta pretensión aún tendría que esperar diecisiete años para hacerse realidad.

Esa recuperación histórica del nombre de Canillejas a la nomenclatura municipal, hace justicia a un barrio que primero fue municipio, y cuya evolución histórica y social merece un repaso y una reflexión que vamos a encontrar de forma minuciosa y hasta pedagógica en las páginas de este libro, desde sus orígenes poblacionales, allá por el siglo XIII, cuando Alfonso X le eximió de pagar tributos por ayudar al Reino de Castilla durante la Reconquista, dispensa que le fue renovada en 1330 por Alfonso XI, fueros que perdió al unirse a los comuneros contra Carlos I, hasta la actualidad de un barrio dinámico que forma parte de la estructura urbana de la capital de España, pasando por una larga época donde fue polo de atracción de la inmigración, lo que hizo que en las dos primeras décadas del siglo XX, cuando aún era municipio independiente, perteneciente al partido judicial de Alcalá de Henares, su población se duplicara, y se hizo necesario liberar suelo, aunque pudo conservar el carácter residencial, por la existencia de fincas privadas, como las de la Marquesa de Torre Arias y la del Marqués de Canillejas, además de grandes extensiones de arboledas. Estuvo conectado con el centro de la ciudad, en concreto con la Puerta del Sol, a través del tranvía conocido como la «Maquinilla». Más tarde, en la década de los años 60′, sintió en su demografía los efectos de la emigración que llegaba desde distintos puntos de España, aunque desde décadas anteriores se pudo percibir cómo perdía su personalidad histórica como consecuencia del ensanche de la capital y el nacimiento de nuevos barrios a su alrededor, en concreto en lo que se denominó Gran San Blas…”

Leo del Val. 2014. Canillejas, imágenes de un pueblo.

El origen de este distrito se vincula a la llegada en los años 50′ y 60′ a la capital de miles de inmigrantes originarios de diferentes zonas rurales españolas, para los que hubo que planificar una importante actuación urbanística con la construcción de cientos de viviendas. Se podría decir que San Blas se convirtió en el paradigma del barrio obrero madrileño, en el que se edificaron diferentes modelos de viviendas sociales para acoger a familias con pocos recursos económicos.

Es un distrito que contaba con una importante zona industrial, y que sigue manteniendo algunas industrias, aunque la mayor parte de ellas han sido sustituidas bien por oficinas, bien por viviendas nuevas de lujo situadas en los alrededores de la c/ Julián Camarillo. La morfología del distrito sigue cambiando, las barriadas construidas por la Obra Sindical del Hogar durante el franquismo están ahora rodeadas de bloques de cooperativas, adosados y viviendas unifamiliares con piscina. Es un distrito en el que se puede observar un creciente contraste socioeconómico. Mantiene cierto déficit de zonas verdes, pues sólo cuenta con el parque de Arcentales y la Quinta de Los Molinos, así como de dotaciones comerciales y socioculturales en algunas zonas del distrito.

La transformación más importante se ha producido en la zona de Las Rosas, cuando hace algunos años se desmanteló un asentamiento chabolista, el de los Focos con unas 400 infraviviendas. A este desmantelamiento le ha sucedido la construcción de un gran centro comercial y de nuevas viviendas.

Junto a este desarrollo urbanístico de clases medias y altas se mantienen los barrios más modestos de Simancas, Hellín, Amposta, Canillejas y Arcos. La población que vive en ellos es la que en mayor medida sufre el desempleo y las rentas más bajas del distrito. En estos barrios también se concentra la población de edad más avanzada.

“…Y es que literalmente era un cruce de caminos entre la capital, Vicálvaro, Canillejas y Coslada.

El principal de ellos era el camino de la Cuerda junto con la carretera de Madrid a Vicálvaro. El camino de la Cuerda era una circunvalación que empleaban los arrieros para no tener que entrar a Madrid y evitar así impuestos, además obtenían posada y sustentos más asequibles que en la capital. Partiendo de Fuencarral pasaba por Hortaleza, Canillejas, Vicálvaro, Vallecas…, y en nuestra zona estaría prácticamente en paralelo a las calles Arturo Soria y Hermanos García Noblejas, es decir, por la parte más alta de la divisoria de las cuencas del arroyo Abroñigal y del río Jarama.

Por el sur trascurría otro buen camino, la carretera de Madrid a Vicálvaro o carretera del Este –avenida de Daroca–, que fue reforzada y ensanchada con el fin de tener un acceso digno al cementerio de la Almudena, el cual fue inaugurado en 1884 después de que la Casa de la Villa comprara los terrenos de «La Lipa» (La Elipa) a Vicálvaro, para hacer allí la gran necrópolis madrileña.

Pero había muchos más caminos que transcurrían por la zona: el camino de Madrid a Coslada; la carretera de Ajalvir a Vicálvaro (hoy la avenida de Canillejas a Vicálvaro), siendo esta de gran importancia y el límite oriental del barrio; el camino del Pozuelo; el camino de Ambroz…, para hacernos una idea en la actual avenida de Guadalajara, un poco antes de llegar a la carretera de Canillejas a Vicálvaro, había un cruce donde con uían hasta 7 caminos. Por supuesto que no debemos de olvidar la carretera de Aragón al N, hoy calle de Alcalá, que era la más grande de todas y la de mayor tránsito.

El arroyo más importante era el de La Viña que nacía en el parque de Ajofrín, a la altura de la calle Hermanos García Noblejas, e iba en paralelo a la avenida de Arcentales –por el trazado del parque de El Paraíso–, camino de Canillejas buscando el río Jarama. Otro arroyo, mucho más modesto, nacía en Hermanos García Noblejas en el barrio de Simancas, y marchaba a unirse con el de La Viña en el casco de Canillejas. Ambos arroyos eran poco caudalosos.

En el entorno había 3 cerros: el de la Vaca, a occidente de la calle Hermanos García Noblejas, en el cruce de las calles José Arcones Gil y Eduardo Morales; el Cerro Negro, donde está el depósito de agua; y el del Moro, aproximadamente en el cruce de las calles Castillo de Simancas con Castillo de Madrigal de las Altas Torres, teniendo todos ellos una altitud de 700 m sobre el nivel del mar, aproximadamente.

Los terrenos administrativamente pertenecían a Canillejas hasta la calle Castillo de Madrigal de las Altas Torres, y de esta hacia el S a Vicálvaro.

A finales del siglo XIX el núcleo de población más cercano era el barrio de la Concepción a la sombra de la carretera de Aragón, lo que hoy conocemos como Pueblo Nuevo, y una incipiente Ciudad Lineal, el sueño de don Arturo Soria.

La Compañía Madrileña de Urbanización –CMU, constructora de la Ciudad Lineal–, empezó la urbanización de la zona junto a la carretera de Canillejas a Vicálvaro en septiembre de 1904 con la venta de 24 parcelas, y de otras 10 parcelas en el camino del Pozuelo, detrás del cerro del Moro (barrio de Simancas), teniendo cada parcela entre 400 y 500 m2 de superficie. Estas fincas fueron adjudicadas en diciembre de 1903 en la subasta por la insolvencia de la Sociedad «La Peninsular». Según decía la CMU en su propaganda, los terrenos eran ideales para: «corraleros o jornaleros de Vicálvaro o Canillejas, pues con solo pagar una peseta o poca más al mes se hacen propietarios de un terreno». Los lotes se marcaron mediante zanjas y aseguraban tener agua de pozo a medio pie de profundidad. Evidentemente estos terrenos no tenían ninguna servidumbre en cuanto a: situación de la vivienda, metros construidos o tipo de vallado; como ocurría con la Ciudad Lineal. Sin duda estos fueron los primeros asentamientos dentro del futuro barrio de San Blas.

Cumpliendo el proyecto presentado al Ministerio de Obras Públicas el 22.1.1904, a principios de 1907 la CMU comenzó a comprar terrenos para su 2ª barriada junto al Cerro de la Vaca y al Cerro del Moro, llegando a adquirir 22 fanegas en apenas 6 meses. Así, a inicios de 1910 se estaba trabajando activamente en la prolongación de la Ciudad Lineal, alcanzando ya las explanaciones el Cerro de la Vaca, siendo con mucho el lugar más complicado para nivelar del nuevo tramo de la Ciudad Lineal.

Este proyecto era conocido como «La segunda barriada de la Ciudad Lineal» y preveía unir Pueblo Nuevo con Vallecas pasando por Vicálvaro, con un trazado total de 8 km por terrenos agrícolas, totalmente despoblados y sin apenas árboles.

La parte más habitada de esta segunda barriada de la Ciudad Lineal fue la contigua a la calle Alcalá, destacando desde 1915 el Campo de Tiro de Pichón, que contaba con merendero para pasar un agradable día de campo, y la escuela de la Asociación de la Virgen de la Caridad del Cobre destinada a acoger a una treintena de niños pobres que se abrió en el año 1927. El resto quedó nivelado pero sin urbanizar, en parte debido a que la suspensión de pagos de la CMU –agosto de 1914–, supuso una interrupción casi definitiva a todo el crecimiento de la Ciudad Lineal. No obstante, en la intersección del camino de la Cuerda con la segunda barriada de la Ciudad Lineal, es decir, junto al Cerro del Moro, la CMU vendió unas 75 parcelas en 3 calles perpendiculares a la principal –entonces calle Arturo Soria, hoy Hermanos García Noblejas– que iban más allá de la calle Posterior Oriental (calle paralela a la principal), aplicándose el mismo urbanismo que en el resto de la Ciudad Lineal.

En años posteriores algunas parcelas fueron divididas, en otras se levantaron varias viviendas alrededor de un pequeño patio de vecindad, o se construyeron íntegramente las parcelas con varías casas a lo largo de un estrecho pasillo; en definitiva, eran viviendas muy modestas y en algunos casos infraviviendas de apenas 20 m2. Los nombres de las calles eran: José de Blas, Esculano, Isandro Gutiérrez Díaz, Edipo y Mariano Aballón. El barrio era conocido como el «Cerro de la Vaca» y llegó a contar con una pequeña escuela para niñas en lo alto del Cerro del Moro al menos hasta 1954.

Los habitantes eran muy humildes siendo traperos la mayoría de las familias, un trabajo muy laborioso pero necesario en aquellos años para una ciudad como Madrid. El lugar fue elegido, además de por lo barato de los terrenos, por estar equidistante de Vicálvaro y Canillejas y contar con numerosos caminos que facilitaban el ajetreo con los carros para hacer «la busca»

“…Aunque desde el año 1995 el distrito de San Blas ha recuperado su antiguo nombre de Canillejas, se le sigue conociendo como San Blas.

El primer mapa del municipio aparece en este siglo, en 1875, donde se observa la distancia entre Madrid y Canillejas que era de 4 km al término Municipal de Madrid y de 9 km a la Puerta del Sol. Canillejas no contaba con más que con 10,06 km²
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Canillejas pertenecía al partido judicial de AIcalá de Henares, lo que le hacía depender económica y administrativamente de este municipio.

La zona que ocupa actualmente San Blas estaba mayoritariamente ocupada por campos de cultivo existentes en la periferia de la ciudad, por lo que el barrio apenas tiene pasado histórico. La llegada de cientos de inmigrantes en busca de trabajo hizo que creciera rápidamente como lugar de asentamiento. Es un distrito obrero cuyos primeros habitantes proceden fundamentalmente del centro y del sur de España. Se dice que recibió el nombre de San Blas como homenaje al entonces ministro de la Gobernación, Blas Pérez.

En el plano de Ibáñez de Ibero, de 1875, se observa que toda la zona era campos de labor. Tan sólo existía un pequeños núcleo de población: Canillejas, pueblo independiente con ayuntamiento propio y los restos del caserío de Ambroz, despoblado en la Edad Media. Y así permaneció el aspecto del distrito hasta que, en 1962, los campo de labor empezaron a ser ocupados por industrias y colonias de viviendas. Por tanto, Canillejas es el único antecedente de población en todo el distrito.

Canillejas pertenecía en el siglo XVIII al marqués de Canillejas. Tenía una población de 12 vecinos. Al norte del caserío se encontraban 2 quintas: la de la Piovera (hoy barrio del distrito de Hortaleza) y la quinta de los Quiñones. Otra de las quintas era la de Canillejas, perteneciente al marqués de Suances. Tenía dos prados, el de la Dehesilla y el Pradillo. Todo el resto del término era tierra de cultivo. En otoño sus habitantes padecía de terciana y cuarteranas (especie de paludismo que se repetía cada 3 y 4 días, respectivamente) que se curaban con quina y purgas. Producía legumbres y cereales de escasa calidad. Tenía una fábrica de albayalde o carbonato de plomo, también conocido como blanco de plomo, que se emplea para la fabricación de pinturas, regentada por los Cinco Gremios de Madrid.

La población de la villa de Canillejas fue creciendo. Con el tiempo estaba regida por 1 alcalde ordinario, 1 regidor, 1 procurador síndico-general, y 1 alcalde de la Santa hermandad. La iglesia de Canillejas era un anejo de la de Canillas y estaba bajo la advocación de Santa María la Blanca. El significado del topónimo Canillejas es similar al de Canillas (una de las acepciones dice que procede de canilla o caña).

1875 Canillejas (IGN)

El Diccionario Geográfico-Estadístico-Histórico de España y sus posesiones de Ultramar, de Pascual Madoz (1846), describe Canillejas de la siguiente forma: “… su clima es sano, padeciéndose, sin embargo, algunas fiebres. Tiene 14 casas de mediana construcción, 2 de ellas son huertos y la mayor parte con corrales y poxos; 4 calles pendientes y sin empedrar; plaza de la Constitución con su lápida; casa de ayuntamiento que sirve a la cárcel; escuela de instrucción primaria dotada con 3 rs. diarios; pero que en el día no existe por haber dejado de dirigirla el Cura a cuyo cargo estaban los alumnos; casa parador, una fábrica de jabón en la que se halla un depósito de aceite, de cual se surten los vecinos y una iglesia parroquial aneja a la de Hortaleza…”.

1880 REJAS

Canillejas vivía de la agricultura y de la exportación de granos para Madrid. Tenía una población de 113 habitantes. El cementerio del antiguo pueblo se halla al final de la antigua calle de las Heras, hoy Valderrobles.

A mediado del siglo XIX contaba con una fábrica de jabón y a finales de dicho siglo tenía una tahona y una fábrica de tejas. Hasta mediados del XX se dedicaba al cultivo de secano cerealista (trigo, cebada, etc.), garbanzos, habas y guisantes de escasa calidad en las cercanías de los arroyos de las Cárcavas, Vedillo y de la Quinta. También se dedicaba a la cría de liebres, conejos y perdices.

1900 Canillejas, detalle Plano Facundo Cañadas

En el mapa de División territorial de Madrid de 1900, de Facundo Cañada López, aparece Canillejas como era a principios del siglo XX. En este mapa se observan entre otros edificios: Casa Consistorial (Juzgado municipal, escuela mixta y Cárcel), Iglesia de Santa Lucía, Lavadero Municipal, Cementerio, Fuente, Casa de los peones camineros.

En 1912 se inaugura el tranvía eléctrico, conocida popularmente como “maquinilla”, que une Canillejas con Madrid y pertenece a la CMU (Compañía Madrileña de Urbanismo). Esta compañía también suministraba electricidad a los pueblos limítrofes como Canillejas.

En 1919 en información sobre la ciudad se decía: ” Allí se dicen que existen algunas propiedades privadas y arboladas antiguas, inmediatas al pueblo de Canillejas , y aunque no se las nombra, sabemos que se trata de las posesiones de la Marquesa de Torre Arias y del Marqués de Canillejas, lo que da al municipio un cierto aire aristocrático., cuenta con una Fábrica de galletas y pastas. Existe servicio de luz eléctrica y teléfono pero el agua escasea. Además el comercio local acude al de Ventas, que funciona como centro comercial de los municipios que se unen a Madrid por la carretera de Aragón. “

La Villa se asienta junto a la carretera de Aragón y en el cruce con ellas de las carreteras locales a Canillas, Vicálvaro y Barajas, es decir, en una encrucijada de cierta importancia.

Su crecimiento es sostenido, doblándose la población entre 1900 y 1920, volviéndose a doblar en los siguientes 20 años.

En algunos pueblos limítrofes que disponían de buenas condiciones paisajistas así como buen acceso a Madrid se construyeron desde finales del siglo XVIII fincas de recreo y residencias de verano para la nobleza y la alta burguesía madrileña, tal es el caso de Chamartín, los Carabancheles, la Alameda y, en este caso, Canillejas, donde estuvieron las fincas del marqués de Villafranca y de Práceres de Soria, con buenos plantíos cuidados.

Una de las últimas fincas en construirse fue la denominada Quinta de los Molinos. A principios del siglo XX el conde de Torre Arias donó unos terrenos al arquitecto César Cort quien adquirió otros colindantes hasta un total de 29 ha. En los terrenos edificó un palacete y destinó el resto a quinta de recreo y de cultivo. El tipo de plantas que reunió reflejaban el origen alicantino de su propietario. Cuenta con más de 120 variedades de árboles. En 1925 César Cort construyó el palacete de estilo racionalista y con una torre central, el cual era conocido popularmente como “la tarta”, por estar formada por cubos en disminución, a modo de pirámide. Es una residencia rural palaciega compuesta por 1.800 m² con más de 50 habitaciones. En el interior del palacio existe una salida secreta camuflada tras un espejo de un vestidor, así como una estancia “secreta” bajo una escalera abatible situada en un vano entre 2 plantas.

“Restitución de la Quinta de Aguilar y sus aledaños hacia 1850” según Miguel Lasso de la Vega

Cerca del palacete se construyó la denominada Casa del Reloj que los dueños usaban en verano. La quinta contaba además con rosaleda, estanques como el de las Ranas, fuentes con las de las Conchas y numerosos pozos. El palacete fue residencia de los Cort hasta que, en 1982, sus herederos cedieron el 75% de la Quinta al ayuntamiento a cambio de poder edificar en el 25% restante.

A finales del XIX algunos arrabales legaron a alcanzar mucha más población que la cabeza del municipio al que pertenecías, tal es el caso de Tetuán respecto de Chamartín: el Puente de Vallecas de la Villa de Vallecas o del barrio de la Concepción respecto de Canillejas (aunque en la actualidad, el barrio de la Concepción pertenece al distrito de Ciudad Lineal).

La urbanización de la vecina Ciudad Lineal, Arturo Soria, implicó la expropiación de doce fincas en Canillejas y simultáneamente se parcelaron algunas fincas situadas cerca de las líneas de tranvías explotadas por la Compañía Madrileña urbanizadora que no formaban parte de la Ciudad Lineal, por lo que no estaban sujetos a las condiciones que ésta exigía.

La parte de Ciudad Lineal que se encontraba en Canillejas, era menor que la que atravesaba Canillas o Chamartín, sin embargo era la más densamente poblada con un 43% de la población de Ciudad Lineal en 1920. Otros: Caserío disperso que nunca fue muy numeroso, y desapareció en 1930. Campo de Aviación: Aparece en los años 20 y posiblemente era una prolongación de un caserío que se encontraba en la carretera de Barajas. Margarita Jiménez (periodista) señalaba que:

”El pueblo tenía tradicionalmente la mano de obra en 2 oficios: la agricultura. pues éste era un pueblo con grandes casas de labor donde también se cultivaba el garnacho y el moscatel, lo que nos habla de viñedos y bodegas, y la construcción por lo que un tranvía llevaba a los trabajadores hasta Madrid, donde echaban su jornada. También Canillejas se distinguía por las fábricas donde iban a trabajar incluso obreros de otros pueblos limítrofes. Vallecas por ejemplo”.

Como se puede ver mucho rigor no tiene, porque Vallecas no era pueblo limítrofe. Manuel Terán señaló en 1930:

“Aravaca, Canillas, Canillejas, Vicálvaro, Vallecas, Villaverde y Alcorcón, quedan aun distantes deMadrid, sin continuidad de edificación, ni eslabones intermedios, y más distantes que en el espacio medido por los mojones de la carretera, en el tiempo y estilo de su vida, en la que lo rural domina sobre lo urbano”

La economía de Canillejas era dual de un pueblo agrícola y de una urbanización, que en 1920 tenían prácticamente la misma población. pero como estos asentamiento se conservaban un cierto equilibrio demográfico no se pensó en cambiar la capitalidad del término a la Ciudad Lineal.

En 1930 estaba servido Canillejas, por 2 líneas de autobuses, de Canillejas a Barajas y de Madrid a Velilla de San Antonio ( pueblo que está en la vega del Jarama).

El 31.12.1931, se inscribieron en el Registro de la Dirección General de Seguridad 2asociaciones domiciliadas en el municipio: La de trabajadores asociados de Canillejas y la Sociedad Obrera de Edificación.

La memoria comercial de 1933 señala como proyectos beneficiosos para la vida de Canillejas la instalación de fuentes públicas y del alcantarillado.

Durante la guerra civil, El comandante en jefe de las tropas defensoras de Madrid, el General Miaja, tenia su domicilio en una casita situado al lado de la que era la central quesera de la carretera de Vicálvaro. El puesto de mando 10 tenia en la Alameda de Osuna.

El 29.12.1948 la población de hecho de Canillejas era de 6.955 habitantes, que es la que se da como población en el momento de la anexión a Madrid.

En 1949, la necesidad de mejores infraestructuras llevó a la capital a anexionarse el municipio de Canillejas.

1955 Finca Torres Arias

En los años 60′ el barrio que más crece del este de Madrid es Canillejas.

El origen del barrio está en la villa de Canillejas, que fue anexionada a Madrid en 1950, planificándose la construcción del barrio de San Blas hacia el 1958 con el fin de acoger a la inmigración que llegaba a la Capital y que estaba desbordando la ciudad a mediados del siglo XX.

En 1.924, Canillejas ya tenía 1.512 habitantes y en 1.934, 3.226. Seguía siendo un pueblo eminentemente agrícola dedicado a la producción de garbanzos, cebada, trigo y algarrobas.

A partir de 1934, Canillejas estaba unido a Madrid por el tranvía de la Compañía Urbanizadora Madrileña que llegaba hasta las Ventas del Espíritu Santo, lo que permitió que se crearan nuevos barrios junto a la antigua carretera de Aragón (hoy calle Alcalá).

De los barrios que componen el distrito los más antiguos son Canillejas y Simancas. Los más recientes son los de Hellín y Amposta, situados en el llamado Gran San Blas.

El polígono industrial de Canillejas se aprobó en 1.946 y el de Simancas, en torno a la calle Julián Camarillo, comenzó en 1.963. El 24 de junio de 1.949, Canillejas fue anexionado a Madrid. A partir del siguiente año comienza a producirse el crecimiento del antiguo municipio. Aún así, entre las avenidas de Aragón y América y la calle de Torres Arias se conservan numerosos hoteles algunos de los cuales servían de residencia de verano.

El distrito tiene un carácter mixto: residencia -en los barrios de Simancas y San Blas sobre todo- e industrial en el área de Hermanos de García Noblejas, Julián Camarillo y la carretera de Barcelona (esta zona industrial ha sido sustituida paulatinamente por grandes edificios destinados a oficinas). A partir de 1.941 se produjeron las primeras actuaciones de iniciativa oficial de carácter industrial.

La zona industrial se hallaba localizada entre la avenida de Aragón, las calles de Hermanos García Noblejas y Julián Camarillo y la carretera de Vicálvaro. La antigua avenida de Aragón, hoy calle Alcalá, es la calle principal de Canillejas y las calles comerciales son la citada avenida de Aragón y  las de Boltaña y San Mariano.

En 1950 la Comisaría de Ordenación Urbana de Madrid elaboró un Plan para la creación de núcleos satélites para solucionar el problema del chabolismo que empezaba a constituir un grave problema. Los poblados o núcleos satélites propuestos fueron los de Manoteras, Canillas, San Blas, Palomeras y Villaverde, los cuales tenían previstos viviendas de 3 plantas.

San Blas  nació en 1958 cuando el IVIMA (Instituto de la Vivienda Madrileño), a través de la Obra Sindical del Hogar, comenzó la construcción de las primeras viviendas. Para que el barrio resultara variado, cada parcela de edificación -de diferente tamaño- fue encargado a un arquitecto diferente. Estas parcelas se denominaron por medio de letras: C, D, E, F y G. Posteriormente añadieron las parcelas H y San Blas 2. En total se construyeron más de 40.000 viviendas en San Blas y en el Gran San Blas. Las parroquias más antiguas son las de San Blas (c/Alconera, 1) y San Joaquín (c/Amposta, 24). San Blas fue la mayor obra del O.S.H. aunque la calidad de las viviendas fue pésima y el tamaño reducido.

El primer núcleo del barrio está formado por viviendas pequeñas construidas con materiales de baja calidad. En los primeros años, los comercios escaseaban en el barrio, tan sólo existían los vendedores ambulantes por lo que la mayoría de la población tenía que salir fuera de barrio para abastecerse. Generalmente acudían a la zona de la Cruz de los Caídos donde podían hacer la compra diaria.

En la actualidad numerosos comercios y centros comerciales abastecen la zona.

Entre las calles de Amposta y Arcos de Jalón se hallan las denominadas casas de sube y baja. Son 3 bloques de 7 pisos y sin ascensor que se llaman así porque cada una de las viviendas tiene 12 peldaños que separan el salón del resto de la casa.

El polígono Gran San Blas se halla entre las calles de Hermanos García Noblejas, Arcos de Jalón, carretera de Canillejas y la Avenida de Arsenales. En 1962 se finalizó la primera fase (1959-1962) que comprende las parcelas D, E, F y G; entre 1970 y 1973 se construyó la segunda pardela (parcela J) y el Barrio VI entre 1971 y 1974. El Plan Parcial de Ordenación se encargó de la disposición urbanística de los edificios y de las vías públicas.

La colonia Ciudad Pegaso se halla en el km 9.34 de la carretera Nacional II, en una superficie llana con suaves lomas entre el río Jarama y Madrid. El terreno arcilloso constituyó algunos problemas en el momento de su construcción. La colonia se comenzó a construir en 1956. Fue proyectada por ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones) para residencia de sus empleados con dos fines: evitar largos desplazamientos de sus trabajadores hasta la zona industrial ENASA y facilitarles viviendas de renta reducida. Así, Ciudad Pegaso se construyó junto a la zona industrial ENASA. Contaba con servicios comunes: iglesia, comercios, escuela, cine, etc. A pesar de esta autonomía de Ciudad Pegaso con los años, sus habitantes llevaron a sus hijos a otros colegios, frecuentaban otros comercios e iglesias y lugares de diversión. Este efecto de rechazo contrario se debió a dos causas: el transporte individual facilitaba a sus habitantes el traslado a otras zonas distantes, y una causa psicológica: el hecho de los trabajadores prefirieran en su tiempo libre cambiar de ambiente y no tener que relacionarse con aquellos compañeros con los que convivían tantas horas.

Aunque en origen ENASA controlaba toda la colonia, con el tiempo, las viviendas fueron vendidas a sus moradores, la iglesia pasó al Arzobispado y el colegio se convirtió en municipal.

Ciudad Pegaso ocupa una superficie de 327.000,95 m² y se halla dividido en 2 sectores: el oriental, ocupado por viviendas, y el occidental, ocupado por los servicios comunes. Está compuesta de seis avenidas paralelas en dirección norte-sur y once calles perpendiculares en el noroeste. Los terrenos fueron expropiados a los términos de Canillejas, Barajas y Alameda. La mayor parte de la superficie pertenecía a Barajas.

En la Ciudad Pegaso casa estrato social tenía asignado un tipo de vivienda. Fue construida en 2 fases: la primera en 1956 y la segunda en 1960. En la primera fase, se construyeron los hoteles sin apenas cimentación lo que produjo problemas debido al terreno arcilloso. Por ello, en la segunda fase, los hoteles se cimentaron más.

Cuando las viviendas comenzaron a ser vendidas, la Ciudad Pegaso dejó de ser una zona cerrada al tener acceso a ella personas ajenas a ENASA. La zona comercial se halla en el mercadillo, en la pza. de San Cristóbal, y en la plaza mayor de Rejas. Las calles están numeradas del 1 al 11 y las viviendas transversales del 1 al 6.

La colonia Llorente o Fin de Semana comenzó su construcción en los años 30′ del siglo XX aunque su desarrollo se produjo después de la guerra civil, entre 1940 y 1950. Lo mismo sucedió con la colonia Nuestra Señora de Guadalupe.

Las Unidades Vecinales de Absorción (UVAS) se construyeron para albergar temporalmente a personas que serían posteriormente realojadas en pisos. Sin embargo, con el paso de los años, la provisionalidad se convirtió en fijeza. En Canillejas se construyeron dos UVAS con 1.300 viviendas.

A partir de los años 50′ del siglo XX se construyeron las nuevas salidas de Madrid sin tener que pasar por una serie de núcleos urbanos que estrangulaban las carreteras. Ya en 1940 la Comisaría de Reconstrucción de Madrid indicaba que salvo la carretera de la Coruña, todos los accesos a Madrid eran insuficientes, sucios, pobres e indignos de una capital, por lo que se sugiere la construcción de nuevos accesos a  Madrid. En concreto, la carretera Nacional de Francia por La Junquera N-II era uno de los peores accesos a Madrid por sus 2 puntos conflictivos: los pasos por Canillejas y las Ventas, que además era el único acceso al aeropuerto de Barajas. Por este motivo, se proyectó una nueva carretera en la que la velocidad pudiera ser alta y sostenida. Se trazó así la Avenida de América desde el cruce de la calle Cartagena con carácter de autopista suprimiéndose los cruces, para ello se construyeron un viaducto sobre el arroyo del Abroñigal (hoy M-30) y un paso inferior bajo la c/ de Arturo Soria. De esta manera, la antigua carretera de Aragón quedó para uso del tráfico local de Ventas y Canillejas. La Avenida de América se inauguró en 1953.

En la Avenida de América se levantaban 2 edificios que llamaban la atención por sus características: la Pagoda y la fábrica de Cafés Monky. La Pagoda debía su nombre a la forma tan característica que tenía la fachada.  En 1965 José María de Jorba encargó a Miguel Fisac la construcción de una sede para sus laboratorios farmacéuticos. Después de varios años sin uso fue adquirido por el Grupo Lar para destinarlo a oficinas y, al ver que no era posible adaptar el edificio a las nuevas normas contra incendios solicitaron su demolición. Lamentablemente fue derribado en 1999. La fábrica de Cafés Monky también desaparecida, fue construida en 1962 por Pedro Casariego. Según el Colegio de Arquitectos se concibió para que “fuera espectacular y visible de lejos”. Por ello, se construyeron dos grandes bloques acristalados que permitían la visión de la maquinaria desde la avenida de América. Fue uno de los primeros edificios de cristal que se construyó en Madrid. Cerca de estos edificios estaba la antigua fábrica Martini Rossi, construida en 1967 por Jaime de Ferrater Ramoneda. En los solares de estos edificios desaparecidos se levantan otros modernos de hierro y cristal destinado a oficinas. Uno de los edificios nuevos que se levanta en la zona es el diario ABC-Prensa Española. Un poco más alejado se encuentra el nuevo Hotel Puerta de Madrid, de cuatro estrellas.

La Fábrica Nacional de Moneda y Timbre construyó en la calle Alcalá esquina a San Romualdo una nueva fábrica mucho más moderna y de mayores dimensiones que la de la calle del Doctor Esquerdo. Igualmente en la calle Alcalá con Torre Arias se hallaba la Junta Municipal de San Blas. En la esquina con Miguel Yuste había una gasolinera ya desaparecida que fue construida por Casto Fernández Shaw en 1975. En su lugar se alza una nueva.

La ampliación de San Blas se halla en torno a la amplia avenida del 25 de septiembre, con modernos edificios de viviendas y amplias zonas verdes. Junto a la carretera de San Blas a Coslada se levanta la Ciudad Deportiva de la Comunidad de Madrid con el estadio conocido como La Peineta, por la forma que tiene de tribuna con capacidad para 12.500 espectadores, visible desde lejos y que parece como suspendida en el aire. La grada inferior tiene una capacidad para 8.000 localidades. El estadio es la parte construida de un diseño que se presentó para la “ciudad de los deportes” y que ganaron Manuel Delgado y Fernando Vasco.

Historia de los distritos de Madrid. Ciudad Lineal y San Blas Mª Isabel Gea Ortigas

“…El modelo urbano resultante La política de construcción masiva de viviendas a través de los polígonos de vivienda social, grands ensembles y conjuntos habitacionais se ha dado en un momento de desarrollo económico y de fuertes demandas de viviendas para suplir a las carencias decurrentes del grande crecimiento demográfico y migratorio en las ciudades y para combatir a la diseminación de la infravivienda como solución de residencia. La existencia de una fuerte carencia de viviendas ha conllevado, por tanto, a la necesidad de respuestas efectivas y rápidas en términos cuantitativos para dar cabida a las demandas en cortos plazos de tiempo. El periodo anterior a la segunda guerra mundial, en Europa, ha presentado una intensa labor de experiencias con el objetivo de proponer nuevos modelos urbanos y edificatorios para atender a las necesidades de las políticas de viviendas en aquel momento. Las proposiciones de los CIAM y las nuevas tipologías arquitectónicas desarrolladas han sido una fuerte referencia para todo el urbanismo del postguerra y, especialmente, para las políticas de construcción masiva de viviendas a través de los polígonos. Así como en los años 30′, los polígonos del postguerra en España y en Francia y del «desarrollismo» de Brasil han buscado un modelo urbano conducente con las necesidades de aquel contexto: la adopción del trazado urbanístico racionalista y de soluciones arquitectónicas basadas en la uniformidad y repetición de las tipologías edificatorias visaban, más que un resultado formal, posibilitar una producción masiva de viviendas para atender a la creciente demanda existente en las grandes ciudades.

España: el Plan de Urgencia Social como marco de una nueva concepción de polígonos de viviendas.

La política de vivienda en España, como se ha visto en el apartado anterior, ha estado fuertemente centralizada en manos de algunos organismos con competencia a nivel de todo el territorio español, ya que los parámetros generales en cuanto a financiación, programación de inversiones y objetivos generales de la política eran establecidos también a nivel central. En este sentido, la política de vivienda social aplicada a las ciudades de Madrid y Barcelona han tenido un hilo conductor común. Sin embargo, hubo matices que han diferenciado el parque de viviendas construido en las dos ciudades, debido principalmente a las diferencias en el mercado de suelo de las mismas, el propio tipo de desarrollo territorial alcanzado por cada una y, principalmente, según la época en que la producción de viviendas sociales se ha intensificado en cada una de las 2 ciudades.

Los polígonos de viviendas promovidos en los años 50′ – hasta el decreto del Plan de Urgencia Social de Madrid y Barcelona – tiene unas características básicas que se repiten : presentan un tamaño medio y densidad elevada con la predominancia de bloques lineales con alturas reducidas (a menudo hasta 5 plantas para evitar el ascensor) y dispuestos sobre el terreno con criterios de ordenación elementales; las calles son definidas como simple soporte a las edificaciones y la previsión de dotaciones y urbanización de los espacios públicos es prácticamente inexistente.

Según Moya, en los polígonos de vivienda social construidos en Madrid en este período “la arquitectura es de bloques abiertos de doble crujía, exentos o adosados con escalera para dos viviendas por planta; con frecuencia, la escalera es abierta para mayor ahorro de materiales, los huecos son sencillos y pequeños, la cubierta, inclinada sin canalón de borde, la fachada es de ladrillo visto de mala calidad y, a veces, con revoco, los bajos se ocupan con viviendas y muy raramente con bajos comerciales. La trama de los barrios es básicamente reticulada pero no rígida. El equipamiento es muy escaso: suele situarse el comercial centrado junto con la iglesia, y el escolar y zonas verdes en la periferia. Los espacios libres no tienen más amueblamiento urbano que los árboles, que casi nunca suelen faltar.”

No obstante, en este período la uniformidad característica de todos estos polígonos proviene fundamentalmente del hecho de ser promovidos por el mismo organismo, la OSH que actúa con criterios generalizables a cualquier localización territorial y posición del polígono de viviendas en la ciudad, hecho que se repite tanto en Madrid como en Barcelona, donde este organismo ha tenido una importante actuación.

La falta de una mayor preocupación con el planteamiento arquitectónico y urbanístico de estos polígonos se da por el carácter de operaciones de urgencia que muchos de ellos han tenido, con frecuencia para recibir desalojos de núcleos de barracas.

En 1954, un cambio en la dirección de la Comisaría de Ordenación Urbana de Madrid y sus Alrededores permitió el trabajo de una serie de arquitectos de tendencias racionalistas que tuvo un papel importante en la nueva imagen de los polígonos a partir de entonces. Estos arquitectos de la joven generación, “reutilizaron abiertamente las teorías urbanísticas y arquitectónicas racionalistas ortodoxas tras el silencio formal, que no real, que habían sufrido después de la guerra, por considerarlas materialistas y republicanas. (…) La contratación de arquitectos racionalistas se puede explicar porque dichas teorías ofrecían, como en épocas anteriores de esta misma tendencia, racionalidad en la producción de grandes cantidades de viviendas y, por tanto, economía. Se trataba de conseguir el módulo mínimo de vivienda concebida en todos sus detalles, fácilmente repetible y con buenas condiciones higiénicas.”

En este sentido, Moya subraya dos puntos que reflejan la forma por la cual los preceptos modernos fueron incorporados a la nueva concepción de polígonos de viviendas en España:

• “En nuestra opinión, la adopción del polígono racionalista en la mitad de los años 50 responde, sobre todo, además de racionalizar la vivienda y poderla llevar a superficies mínimas habitables, a economizar en la urbanización de los espacios libres del barrio, apoyándose en el principio teórico, pero falso en la realidad, de que todo el suelo no ocupado por la edificación y el viario mínimo es zona verde.”  

• “Cuando se analiza el planteamiento teórico de los barrios se observa que ha existido siempre mayor preocupación teórica por el planteamiento arquitectónico que por el urbanístico. En la arquitectura, a pesar de la gran uniformidad, se aprecia que en cierta medida ha habido un intento de probar formas nuevas, sobre todo, buscando una mayor economía, que no repercutiera en el resultado final. En cuanto al diseño urbano no podemos decir lo mismo. Existe una especie de características del terreno y al número de viviendas exigido. (…) En general, pues, los resultados formales y funcionales de los barrios ponen de manifiesto la formación fundamentalmente arquitectónica de los autores o la falta de equipos pluridisciplinares con urbanistas, sociólogos, ingenieros, etc.”  

En este sentido, MOYA subraya dos puntos que reflejan la forma por la cual los preceptos modernos fueron incorporados a la nueva concepción de polígonos de viviendas en España:

• “En nuestra opinión, la adopción del polígono racionalista en la mitad de los años 50′ responde, sobre todo, además de racionalizar la vivienda y poderla llevar a superficies mínimas habitables, a economizar en la urbanización de los espacios libres del barrio, apoyándose en el principio teórico, pero falso en la realidad, de que todo el suelo no ocupado por la edificación y el viario mínimo es zona verde.”

• “Cuando se analiza el planteamiento teórico de los barrios se observa que ha existido siempre mayor preocupación teórica por el planteamiento arquitectónico que por el urbanístico. En la arquitectura, a pesar de la gran uniformidad, se aprecia que en cierta medida ha habido un intento de probar formas nuevas, sobre todo, buscando una mayor economía, que no repercutiera en el resultado final. En cuanto al diseño urbano no podemos decir lo mismo. Existe una especie de molde o esquema básico que se adapta lo mejor posible a las características del terreno y al número de viviendas exigido. (…) En general, pues, los resultados formales y funcionales de los barrios ponen de manifiesto la formación fundamentalmente arquitectónica de los autores o la falta de equipos pluridisciplinares con urbanistas, sociólogos, ingenieros, etc.”

Así que, en la mitad de los años 50′, se inició, en Madrid, la construcción de Poblados de Absorción, Mínimos y Agrícolas, que tenían como finalidad atender a la demanda creciente de vivienda, intensificada principalmente por la migración hacia Madrid.

Estos poblados, cuya concepción urbanística recuperó el racionalismo ortodoxo europeo, se presentan como piezas urbanas de dimensiones entre 4 y 12 Has. que mantienen las características ya citadas como generales para los polígonos de esta etapa. Sin embargo, cabe subrayar que la utilización de los principios considerados «racionalistas» ha generado, en la mayoría de los polígonos, áreas muy poco estructuradas, con un sistema viario mal definido, caracterizado por un sistema de vías perimetrales y otras que cortan el polígono o le penetran en fondo de saco,y donde los bloques aislados son dispuestos generalmente paralelos entre si y buscando la orientación N-S, sin una relación más directa con la calle que le da soporte. El bajo presupuesto destinado a estas actuaciones y su carácter provisional es, en gran parte, el responsable por la baja calidad del producto final, tanto por los malos materiales empleados en las edificaciones como por la carencia de cualquier trato de los espacios exteriores.

A finales de los años 50′, la aprobación del Plan de Urgencia Social de Madrid (1957) y Barcelona (1958) marcaron una nueva etapa en la concepción de los polígonos de vivienda pública. La previsión de fuertes inversiones de capital en la construcción de viviendas y el apoyo de los nuevos instrumentos urbanísticos creados por la Ley del Suelo de 1956, llevaron a la propuesta de polígonos de mayores dimensiones.

En Madrid, la actuación de esta etapa se concretó fundamentalmente bajo la fórmula de los Poblados Dirigidos. Estos polígonos seguían la idea básica de los poblados anteriores, sin embargo, representaron un esfuerzo de mejora en su concepción urbanística y arquitectónica, siguiendo los mismos conceptos racionalistas. Otro factor de gran importancia fue el aumento del tamaño de estas promociones, siempre superiores a 1.000 viviendas, y llegando hasta cerca de 3.000 viviendas. Así se construyeron en Madrid 12 Poblados Dirigidos, con un total de 20.729 viviendas.

La Organización de Poblados Dirigidos, entidad promotora de estos polígonos, encontró la solución para la reducción de costes permitiendo que los propios adquirientes de las viviendas trabajasen en las obras de su construcción. De esta forma atacaba dos problemas al mismo tiempo: el del paro de los inmigrantes y obreros de la construcción y la escasez de viviendas. Por otro lado, la calidad de los materiales ha influido negativamente en el producto final.

También bajo la promoción del Plan de Urgencia Social, se construyó un gran polígono de 7.504 viviendas, denominado Gran San Blas, cuya concepción urbanística refleja fielmente la lucha que imperaba en este momento entre dos posturas frente al urbanismo: según GAVIRIA, “la arquitectura española de la época en que nacieron estos proyectos – referente a las diferentes parcelas de Gran San Blas – estaba marcada, como es sabido, por la oposición entre el tradicionalismo y la defensa de valores nacionales, por un lado, y la incipiente apertura al racionalismo y a los movimientos internacionales por partes de algunos grupos jóvenes, que trataban de enlazar con la evolución que había cortado la guerra civil.”

El área de Gran San Blas está dividida en 5 grandes parcelas, cuyos proyectos fueron asignados a 3 equipos de arquitectos, que trabajaron con total independencia, creando piezas desarticuladas entre si, con propuestas hasta mismo contradictorias, que se han visto relacionadas prácticamente sólo por la relación común con un Centro Cívico y Deportivo, ubicado en la parcela más central del polígono y por el sistema viario general ya predeterminado.

Sin embargo, cabe subrayar como ejemplo del anteriormente mencionado, la oposición clara entre dos propuestas, como lo señala GAVIRIA: mientras las parcelas D y E fueron tratadas como un poblado de inmigrantes de procedencia rural y nunca entendido como pieza integrada al resto de la ciudad, -donde -el tradicionalismo tiende al aldeano , la parcela F fue concebida en el más puro racionalismo, basado en el principio de la unidad vecinal, con una trama viaria que procura la máxima diferenciación entre el peatón y la circulación rodada, la edificación se dispone en formaciones de bloques paralelos y equidistantes, orientados en unas zonas con sus fachadas al N. y S. y en otras al E. y O y el centro comercial de la unidad vecinal se presenta como un espacio segregado y diferenciado, especificamente concebido, para su uso libre de tráfico rodado, dentro del concepto de «corazón de la ciudad» de los CIAM.

Madrid, 50′ y 60′

Madrid 70′ y 80′

El Plan de Urgencia Social marca un cambio notorio en la escala de los polígonos que aquí pasan a tener de 3.000 a 5.000 viviendas en cada promoción, dentro del pensamiento racionalista. Destaca FERRER que “es en este momento cuando aparece de forma consciente el nuevo tipo arquitectónico – el bloque de viviendas aislado – que va ligado al «polígono de viviendas», cuando se ensayan variantes y alternativas, y cuando se debate la cuestión. Es también entonces cuando se discute sobre estándares óptimos de densidad, equipamientos o servicios en los polígonos. La ordenación interna de los polígonos aparece también como problema (técnico) a resolver: el «juego de volúmenes», el «módulo» o la «orientación de las viviendas » son algunos de los criterios de composición utilizados. La forja de todo este instrumental en relación con los problemas que plantea el «polígono», supone precisamente el reconocimiento de la nueva importancia que adquieren los polígonos como forma de actuación.”

El Plan Nacional de la Vivienda de 1961 fue un marco en el intento de coordinación de las diferentes variables relevantes al proceso de producción de viviendas. Se han previsto distintas categorías de viviendas en función de costes y superficies y al analizar las necesidades de terrenos, urbanización y edificaciones complementarias, se definen tres tipos de unidades urbanas con el fin de determinar la importancia del conjunto de edificaciones complementarias para el Plan, las cuales se diferencian según su dimensión y población, a fin de evaluar las necesidades de dotaciones y servicios.

La caracterización de estas distintas unidades urbanas con el respectivo equipamiento es la siguiente:

a) Núcleo residencial – Tiene una población de 5.000 habitantes, que, con la densidad de 500 habitantes/ha, ocupa 10 ha. Equipamiento: capilla, escuela de enseñanza primaria, 100 locales comerciales, 2 dispensarios, 3 consultorios médicos, 2 farmacias, guarderías infantiles, residencias para ancianos, oficina municipal, correos, teléfonos, 2 salones de reuniones, sala de espectáculos, campo de deportes, restaurante, bar, parques y jardines.

b) Unidad de barrio – 40 ha. de superficie y 20.000 habitantes. Equipamiento: el correspondiente a cada unidad de 5.000 habitantes más 2 centros parroquiales, un centro comercial, dispensario, dependencias municipales, correos, telégrafo y central telefónica, centro social, locales de espectáculos, instalaciones deportivas, garaje y estación de servicios, áreas de aparcamiento, talleres artesanos, posadas y medios de transporte.

c) Unidad de distrito – Contiene 5 barrios con 250 has. y 100.000 habitantes. Equipamiento: los que corresponden a cada unidad de barrio más centros de enseñanza media, laboral y profesional, centros comerciales, ambulatorio y residencia hospitalaria con servicios de cirugía, medicina y maternidad con capacidad para 200 a 250 camas, tenencia de Alcaldía, parques de bomberos, Comisaría de Policía, Policía Armada o Guardia Civil, correos, telégrafos y teléfonos, Casa Sindical y centros del Movimiento, centro cultural y de relación, parque público, complejo polideportivo, áreas de estacionamiento de vehículos y medios de transporte públicos.

En 1961, también se aprobaron el Plan de Absorción de Chabolas en Madrid y el Plan de Supresión del Barraquismo en Barcelona. Como en el anterior Plan, la OSH estableció un modelo de intervención que fue utilizado tanto en Madrid como en Barcelona – las Unidades Vecinales de Absorción-UVAs.

Así, las UVAs construidas se caracterizaron por su “localización en la extrema periferia y su insólito procedimiento de gestión, la relativa baja densidad (entre 200 y 300 hab./ha.) resultante de la tipología edificatoria («albergues» o edificios de planta y piso, en hilera) la previsión a nivel de proyectos de un núcleo central de dotaciones comunitarias (insuficientes en muchos casos en la realidad) y la bajísima calidad de la construcción.”

En Madrid se construyeron 12 UVAs (construidas en 1963), con un total de 6.585 albergues y en Barcelona 3 UVAs (construidas entre 1965 y 1968) con 5.435 albergues, lo que evidencia el mayor tamaño de las operaciones en esta última. En los años 70′, la producción de polígonos de promoción pública en Madrid se mantuvo baja, ya que, paralelamente a la construcción de las UVAs, se optó por no promover la urbanización de nuevos paquetes de suelo, sino completar las áreas vacantes de las grandes promociones de los años 50′ y 60′, no obstante, primando ahora por una mejor calidad de las intervenciones.

En Madrid, la producción más intensa de viviendas tuvo lugar en la década de los 50′, cuando se construyó el 69,6 % del patrimonio construido entre los años 1950 y 1972. Cabe subrayar que hasta el final de la década de los 50′ se inició la construcción de todos los polígonos promovidos a través del Plan de Urgencia Social. A partir del año 1960 la producción de viviendas sociales baja sensiblemente, siendo construidos en los próximos 12 años el 30 % restante del patrimonio existente.

Sin lugar a dudas, los más altos niveles de producción de viviendas públicas ocurridos en estas fechas en las dos ciudades se han visto acompañados por un proceso de periferización de las promociones, sin embargo, con matices diferenciados. En Madrid las promociones de viviendas públicas a partir de los años 50 están localizadas en los suburbios formados a principios de siglo, ocupando los vacíos que habían quedado entre las carreteras de salida de la ciudad en terrenos con calificación de zona verde o rústica no promovida por la iniciativa privada.

Los polígonos promovidos en los años 50′ se ubicaron mayoritariamente sobre las zonas verdes determinadas por el PGOUM-1941, fuera del planeamiento, siendo solamente legalizados con el Plan de 1963, que se limitó a aceptar y recalificar lo existente. Estas áreas verdes se localizaban en casi su totalidad dentro de una corona circular que dista de la plaza de la Cibeles (centro geográfico de Madrid) entre 3 y 6 km. “El terreno libre o barato se va agotando durante la década de los 50′ y, por tanto, es necesario alejarse más del centro durante las décadas siguientes para poder construir viviendas económicas”, pasando a ocupar la corona siguiente, que dista entre 6 y 9 km del centro. La corona intermedia (de 3 a 6 Km) ha recibido el 67,3 % del total de viviendas construidas por la promoción pública en Madrid hasta 1976. En la corona inmediata (de 6 a 9 Km) se ubicaron el 21,8% de las viviendas en el período citado, que corresponderon principalmente a promociones de los años 60′ y 70′. La corona más central (con radio de 3 Km) ya había sido ocupada en los años 40′, con promociones de tamaño bastante reducido por la poca disponibilidad de suelo…”

Dorotea Bros. Barcelona 1999. Tesis Doctoral. LOS POLIGONOS DE VIVIENDA SOCIAL: Perspectivas hacia su recuperación en España, Francia y Brasil.

El Gran San Blas

“…Hace ya 45 años, que se publicó el informe «Gran San Blas. Análisis sociourbanístico de un barrio nuevo español» como separata de la Revista Arquitectura (Mayo-Junio de 1968, nº 113-114), y -aún en condición de informe empírico que no llega a la sistematización teórica- sigue resultando una obra realmente atractiva y sin duda necesaria para comprender el desarrollo de la investigación urbana en España.

La investigación, surgida en el seno del Seminario de Sociología Urbana del CEISA y dirigida por Mario Gaviria, respondía entonces al interés por la significación del concepto entonces emergente «barrio nuevo periférico». La elección de San Blas como objeto de estudio no fue aleatoria; la operación urbanística supuso el proyecto más ambicioso de la Obra Sindical del Hogar en Madrid. Con sus 10.444 viviendas y 52.500 habitantes, proponía un modelo de crecimiento programado autosuficiente, homogéneo y dotado. Era la primera vez que desde la iniciativa pública se pretendía crear «un trozo de ciudad moderna [partiendo de la reflexión urbanística] y no una serie de bloques». El equipo de investigación concluye entonces: «El Gran San Blas puede definirse como un ejemplo de paternalismo urbano que no resuelve sino parte de los problemas, dejando en hibernación otros. La operación fue espectacular y los resultados, en nuestra opinión, discutibles».

En este sentido, se da cuenta en el informe de la tensión derivada, por un lado, de la concepción del barrio como espacio obrero unifuncional —barrio dormitorio— y segregado en términos de clase. Por otro, de la deficiencia en las calidades constructivas, la práctica inexistencia de dotaciones. Una problemática que, cómo señala el informe, era económica —no sociológica o moral— y por lo tanto endémica mientras no fuese afrontada desde una óptica redistributiva. En tercer lugar, la caótica gestión urbana que hace repercutir los altos costes de la gestión, y de un déficit constructivo que a la larga derivó en grietas y ruina de los edificios, sobre los propios habitantes. Efectivamente, en este caldo de cultivo el conflicto social anunciado no tardó en prender y San Blas se posicionó como un importante foco del movimiento vecinal madrileño del tardofranquismo.

En cierto modo, el informe nos devuelve una foto fija de los primeros años de vida en el barrio -su vida cotidiana, morfología y estructura urbana, su relación funcional con otras zonas…- para contrastar, en la línea de los trabajos teóricos de Henri Lefebvre la escasa adecuación entre la estructura urbana y la estructura vital o social. Pero si por algo merece la pena recordar este informe de investigación es por la concepción implícita de la investigación y la labor del urbanista. Frente a las pretensiones de organización integral de la realidad urbana del «urbanismo moderno» la aproximación de Gaviria y sus colegas parte de una posición epistemológica modesta, a favor de un abordaje inductivo y riguroso que pueda dar cuenta de la estructuración real de la vida urbana y a partir de lo concreto permita profundizar en la complejidad de los sistemas urbanos. En definitiva, repasar esta obra nos sitúa en la necesidad de una investigación urbanística ligada a la realidad concreta de los barrios, de la necesidad de una investigación comprometida y consciente al mismo tiempo del alcance limitado y de la enorme potencia de la investigación experimental de las ciencias sociales y humanas. Solo desde la base empírica la crítica obtiene sentido…”

David Prieto Serrano es licenciado en Sociología (Universidad de Salamanca) y Máster en Sociología del Territorio, la Población y las Migraciones (Universidad Complutense de Madrid).

1963 PGOUM

En las fichas de “Los Barrios de Promoción Oficial de Madrid, Tesis Doctoral 1974 de Luis Moya González”, encontramos:

  • Nombre de la Promoción: CANILLEJAS UVA (Nº 20)

Organismo promotor: INVOSH
Fecha de construcción: 1963
Arquitectos:
nº de viviendas: 1.300
superficie de actuación (ha): 24,62
Densidad (viv/ha): 52,8
Usos del suelo en %: Edificado viviendas: 15,79
Edificado otros usos: 2,88
Zonas libres privadas: 12,9
zonas libres públicas: 63,4
Viario rodado: 5,06

Tipos de Bloques (forma y altura): Lineales de 1 planta.

SERVICIOS COMUNITARIOS: Iglesia, servicios sanitarios, casa de baños, pabellones escolares, guardería, servicios administrativos, 39 locales comerciales.

SERVICIOS ADJUNTOS: PLANO 1:2000 Si OTROS planos FOTOGRAFIAS: AEREA Si BLOQUES TIPO Y ESPACIOS LIBRES SIGNIFICATIVOS. 4

ESTRUCTURA URBANA: Vía de circulación rodada perimetral encerrando una retícula cuadrada con hileras de viviendas perpendiculares formando patios semi privados. 3 vías de circulación rodada atraviesan longitudinalmente el conjunto. Equipamiento agrupado fuera de este cuadrado.

Resumen EVALUACION DEL BARRIO: Diseño intentando fomentar las relaciones de vecindad, mediante el sistema de patios. Rigidez geométrica que crea monotonía. Zona verde sin tratamiento.

Actualmente se está construyendo un nuevo barrio de promoción oficial en el mismo terreno a medida que se vá demoliendo paulutinamenta la UVA, trasbasando la población de la UVA. Las características del nuevo proyecto son las siguientes: bloques de diferentes alturas (4 plantas más porche y torres de 10 plantas, equipamiento: 2 grupos escolares, una guardaría, un C. Social, club de ancianos, C. parroquial, I. deportivas, ambulatorio, Comercios, 1 aparcamiento/1,14 viviendas, 1.300 viviendas. Superficie total de los terrenos 24 ha, sup. parcelas 147.125 m2, sup. Z. Verde 26.500 m2, circulación 66.375 m2. De la superficie construida el 80% son viviendas y el 20% edificaciones complementarias.

  • Nombre de la Promoción: GRAN SAN BLAS Parcela “D” (Nº 25A)

Organismo promotor: OSH
Fecha de construcción: 1958
Arquitectos: Aburto, Calonge, Argoti, Roca, Mera.
nº de viviendas: 1.688
superficie de actuación (ha): 10,6
Densidad (viv/ha): 159,25
Usos del suelo en %: Edificado viviendas: 20,38
Edificado otros usos:
Zonas libres privadas:
zonas libres públicas: 68,87
Viario rodado: 10,751

Tipos de Bloques (forma y altura): De doble crujía de 3, 4, 5 y 6 plantas.

SERVICIOS COMUNITARIOS: Locales comerciales.

SERVICIOS ADJUNTOS: PLANO 1:2000 Si OTROS planos FOTOGRAFIAS: AEREA Si BLOQUES TIPO Y ESPACIOS LIBRES SIGNIFICATIVOS.

ESTRUCTURA URBANA: Forma cuadrada. Vía perimerral y vía control de penetración y distribución. 4 macro-manzanas con bloques paralelos y perpendiculóres a las vías. Sistemas de plazas y espacios interbloques poco estructurados.

Resumen EVALUACION DEL BARRIO: Existen calles en su acepción clásica. Tiendas concentradas en el centro. Los vehículos invaden los espacios peatonales. En el centro, edificación compacta, alternando diferentes alturas, pasajes y calles con aspecto de casco urbano. El resto tendencia racionalista.

  • Nombre de la Promoción: GRAN SAN BLAS Parcela “E” (Nº 25B)

Organismo promotor: OSH
Fecha de construcción: 1958
Arquitectos: G.Soto, Aburto, Calonge, Argoti, Roca Mere.
nº de viviendas: 1.085
superficie de actuación (ha): 11,11
Densidad (viv/ha): 97,66
Usos del suelo en %: Edificado viviendas: 20,1
Edificado otros usos: 4,68
Zonas libres privadas: 18
zonas libres públicas: 44,91
Viario rodado: 12,31

Tipos de Bloques (forma y altura): De doble crujía de 3, 4, 5 y 6 plantas.

SERVICIOS COMUNITARIOS:Escuela

SERVICIOS ADJUNTOS: PLANO 1:2000 Si OTROS planos FOTOGRAFIAS: AEREA Si BLOQUES TIPO Y ESPACIOS LIBRES SIGNIFICATIVOS. 4

ESTRUCTURA URBANA: Retícula de vías y bloques rodeada de zonas libres de equipamiento.

Resumen EVALUACION DEL BARRIO: Densificación de la edificación y liberación da espacios abiertos. Ambiente urbano dentro del racionalismo.

Gran SAN BLAS – Parcela “E” -1974

  • Nombre de la Promoción: GRAN SAN BLAS Parcela “F” (Nº 25C)

Organismo promotor: OSH
Fecha de construcción: 1958
Arquitectos: Barbero, Benlloch, de la Joya, de Riestra.
nº de viviendas: 2.541
superficie de actuación (ha): 16,94
Densidad (viv/ha): 155,9
Usos del suelo en %: Edificado viviendas: 34
Edificado otros usos: 5
Zonas libres privadas: 9
zonas libres públicas: 41,13
Viario rodado: 10,87

Tipos de Bloques (forma y altura): De doble crujía de 3, 4, 5 y 7 plantas. Torres en “L” 5 plantas, y viviendas unifamiliares, en ‘H” adosados de 5 plantas.

SERVICIOS COMUNITARIOS: Iglesia, 2 colegios, locales comerciales.

SERVICIOS ADJUNTOS: PLANO 1:2000 Si OTROS planos FOTOGRAFIAS: AEREA Si BLOQUES TIPO Y ESPACIOS LIBRES SIGNIFICATIVOS. 5

ESTRUCTURA URBANA: Bloques orientados SE-NO en diagonal a las vías de tráfico rodado, paralelas entre sí. Anillo central de distribución y 2 vías rodadas siguiendo la dirección dominante. Equipamiento en el centro.

Resumen EVALUACION DEL BARRIO: Animación y densificación en el centro del barrio. Variación en las formas arquitectónicas sin suprimir la sensación de monotonía.

Gran SAN BLAS -1974

  • Nombre de la Promoción: GRAN SAN BLAS Parcela “G” (Nº 25C) y Centro Cívico.

Organismo promotor: OSH
Fecha de construcción: 1958
Arquitectos: Cano Lasso, G. Soto,Corrales, Vázquez Molezún.
nº de viviendas: 2.090
superficie de actuación (ha): 13,06
Densidad (viv/ha): 157
Usos del suelo en %: Edificado viviendas: 18
Edificado otros usos: 0,8
Zonas libres privadas: 10
zonas libres públicas: 67
Viario rodado: 5

Tipos de Bloques (forma y altura): De doble crujía de 4, 5 y 7 plantas en diente de sierra de 4 y 5 plantas.

SERVICIOS COMUNITARIOS: Parroquia y locales comerciales.

SERVICIOS ADJUNTOS: PLANO 1:2000 Si OTROS planos FOTOGRAFIAS: AEREA Si BLOQUES TIPO Y ESPACIOS LIBRES SIGNIFICATIVOS. 6

ESTRUCTURA URBANA: Se mantiene la orientación de la parcela F. Vía de penetración al centro de la parcela, terminada en un semifondo de saco. Gran espacio libre en el centro, junto con el equipamiento comercial.

Resumen EVALUACION DEL BARRIO: Calidad de diseño arquitectónico y urbanístico. Excesiva dispersión de la edificación. Idea de manzana Rattburn. Trazado peatonal cuidado. Centro cívico ocupa una macromanzana entre las parcelas E ,F y G y está formado por la casa Sindical, cine, central telefónica etc. Tiene una superficie de 4 ha, estando edificado el 30%.

Gran San Blas – Parcela H -1974

(1) El Centro Cívico no so computa en la superficie de esta ficha.

  • Nombre de la Promoción: GRAN SAN BLAS Parcela “H” (Nº 26)

Organismo promotor: COUMA e INV
Fecha de construcción: 1959
Arquitectos: D’Ors, Andreu Rubio, de la Joya, Cotelo, Durán Lóriga, Echaide, Navarro, Ortiz Echagüe.
nº de viviendas: 1.820
superficie de actuación (ha): 23,56
Densidad (viv/ha): 77,25
Usos del suelo en %: Edificado viviendas: 12,92
Edificado otros usos: 2,87
Zonas libres privadas: 19,1
zonas libres públicas: 57,01
Viario rodado: 8,1

Tipos de Bloques (forma y altura): De doble crujía de 5 plantas.

SERVICIOS COMUNITARIOS: Polideportivo y Escuela.

SERVICIOS ADJUNTOS: PLANO 1:2000 Si OTROS planos FOTOGRAFIAS: AEREA Si BLOQUES TIPO Y ESPACIOS LIBRES SIGNIFICATIVOS. 4

ESTRUCTURA URBANA: Se distinguen 2 partes: la central ocupada por bloques de viviendas formando retícula con edificación abierta iguales y paralelos dejando plazas, y los 2 extremos ocupados por el equipamiento y grandes espacios libres.

Resumen EVALUACION DEL BARRIO: Equilibrio de zonas abiertas y edificadas. Ninguna diferenciación en la textura lo que produce monotonía y falta de puntos de referencia. Ausencia de equipamiento de tipo urbano.

Gran SAN BLAS – Parcela “H” – 1974

  • Nombre de la Promoción: SAN BLAS Absorción 1, COLONIA DEL BELEN (Nº 27)

Organismo promotor: COUMA y OSH
Fecha de construcción: 1959
Arquitectos: Campos Manso y Turell.
nº de viviendas: 1.652
superficie de actuación (ha): 11,57
Densidad (viv/ha): 142,68
Usos del suelo en %: Edificado viviendas: 38,7
Edificado otros usos: 3
Zonas libres privadas: 20,1
zonas libres públicas: 25
Viario rodado: 13,2

Tipos de Bloques (forma y altura): Unifamiliares adosadas de 2 plantas, bloques de doble crujía de 3, 4, 5, y 6 plantas en “T” de 5 plantas.

SERVICIOS COMUNITARIOS: Grupo escolar, centro comercial y parroquia.

SERVICIOS ADJUNTOS: PLANO 1:2000 Si OTROS planos FOTOGRAFIAS: AEREA Si BLOQUES TIPO Y ESPACIOS LIBRES SIGNIFICATIVOS. 9

ESTRUCTURA URBANA: Poblado de Absorción: parcela trapezoidal. Bloques ortogonales, formando plazas y espacios libres entre ellos. Vías rodadas perimetrales y vía central. El resto peatonal. Equipamiento comercial en el centro, el otro tipo de equipamiento en la periferia. Colonia del Belén (constructora benéfica): retícula de vía de tráfico rodado. Viviendas unifamiliares en el centro, bloques en la periferia. Centro comercial en un extremo.

Resumen EVALUACION DEL BARRIO: Los centros comerciales focalizan la atracción del barrio. Excesiva rigidez en el diseño pero buen trazado de las circulaciones.

San Blas. Colonia de Belén – 1974

  • Nombre de la Promoción: SAN BLAS Absorción 2 (Nº 28)

Organismo promotor: OSH
Fecha de construcción: 1959
Arquitectos:
nº de viviendas: 1.118
superficie de actuación (ha): 9,61
Densidad (viv/ha): 116,34
Usos del suelo en %: Edificado viviendas: 29,7
Edificado otros usos: 4,3
Zonas libres privadas: 5,06
zonas libres públicas: 50,2
Viario rodado: 10,74

Tipos de Bloques (forma y altura): De doble crujía de 4 plantas.

SERVICIOS COMUNITARIOS: Escuela y Mercado.

SERVICIOS ADJUNTOS: PLANO 1:2000 Si OTROS planos FOTOGRAFIAS: AEREA Si BLOQUES TIPO Y ESPACIOS LIBRES SIGNIFICATIVOS. 2

ESTRUCTURA URBANA: Eje longitudinal central. Bloques en retícula con ligera variación adaptándose a la topografía del terreno. Equipamiento comercial en la calle central.

Resumen EVALUACION DEL BARRIO: Calle central concentrando la actividad y la densidad. Plazas entre bloques sin tratamiento. Edificación similar al resto de S. Blas.

San Blas -1974

  • Nombre de la Promoción: SAN BLAS Francisco Franco (Nº 29)

Organismo promotor: OSH
Fecha de construcción: 1957
Arquitectos:
nº de viviendas: 1.552
superficie de actuación (ha): 5,81
Densidad (viv/ha): 266,9
Usos del suelo en %: Edificado viviendas: 20,8
Edificado otros usos: 2,3
Zonas libres privadas:
zonas libres públicas: 55,6
Viario rodado: 21,84

Tipos de Bloques (forma y altura): De doble crujía de 4 plantas y de doble “L” de 10 plantas..

SERVICIOS COMUNITARIOS: Parroquia, locales comerciales y dispensario en bajos.

SERVICIOS ADJUNTOS: PLANO 1:2000 Si OTROS planos FOTOGRAFIAS: AEREA Si BLOQUES TIPO Y ESPACIOS LIBRES SIGNIFICATIVOS. 5

ESTRUCTURA URBANA:Trazado sinuoso ajustandose a la topografía del terreno. Tamaño de los espacios libres en función de la altura de los bloques.

Resumen EVALUACION DEL BARRIO: Falta evidente de equipamiento. Racionalismo ortodoxo. La gran densidad no produce mayor vida urbana.

San Blas – Colonia Francisco Franco – 1974

  • Nombre de la Promoción: SAN BLAS Barrio 5 (Nº 30)

Organismo promotor: INV
Fecha de construcción: 1972
Arquitectos: Sanchez Delgado, Hernandez, Lopez Zuñaga, D’Ors, Barrio, Cubillo, Carrión, Aburto, Cadarso, Fonseca, Rodríguez Caro, Piqueras Alba.

nº de viviendas: 998
superficie de actuación (ha): 9,6
Densidad (viv/ha): 103,96
Usos del suelo en %: Edificado viviendas: 13,3
Edificado otros usos: 5,52
Zonas libres privadas: 2,08
zonas libres públicas: 46,61
Viario rodado: 32,49

Tipos de Bloques (forma y altura): Bloques en “H” adosados de 3, 4 y 12 alturas

SERVICIOS COMUNITARIOS: Escuela, guardería y ambulatorio.

SERVICIOS ADJUNTOS: PLANO 1:2000 Si OTROS planos FOTOGRAFIAS: AEREA Si BLOQUES TIPO Y ESPACIOS LIBRES SIGNIFICATIVOS. 1

ESTRUCTURA URBANA: Bloques adosados orientados N-S. Vía perimetral de tráfico rodado con penetraciones en fondo de saco.

Resumen EVALUACION DEL BARRIO: Excesiva altura de los bloques. Falta de vida urbana. Falta de equipamiento complementario.

San Blas 1974

  • Nombre de la Promoción: SAN BLAS Barrio 6 (Nº 31)

Organismo promotor: INV
Fecha de construcción: 1970/5
Arquitectos: Sanchez Delgado, Hernandez, Lopez Zuñaga, D’Ors, Barrio, Cubillo, Carrión, Aburto, Cadarso, Fonseca, Rodríguez Caro, Piqueras Alba.

nº de viviendas: 3.483
superficie de actuación (ha): 37,1
Densidad (viv/ha): 93,88
Usos del suelo en %: Edificado viviendas: 21,83
Edificado otros usos: 5,72
Zonas libres privadas: 10,24
zonas libres públicas: 43,78
Viario rodado: 18,37

Tipos de Bloques (forma y altura): En “H” de 10 y 12 plantas, en “T” de 4 y 11 plantas, de doble crujía de 4 y 5 plantas.

SERVICIOS COMUNITARIOS: 1 centro comercial, 4 guarderías, 3 escuelas, 1 colegio, 1 instituto, 2 garajes, iglesia y cine.

SERVICIOS ADJUNTOS: PLANO 1:2000 Si OTROS planos FOTOGRAFIAS: AEREA Si BLOQUES TIPO Y ESPACIOS LIBRES SIGNIFICATIVOS. 1

ESTRUCTURA URBANA: Forma de “L”. Vías de tráfico interior ajustandose a las curvas de nivel. Equiramicnto disperso. Manzanas formando unidades vecinales. Orientación variable de bloques.

Resumen EVALUACION DEL BARRIO: Construcción de más calidad que en fechas anteriores. Equipamiento equilibrado. Mejor diseño urbano. Falta de vida urbana.

  • Nombre de la Promoción: SAN BLAS Albergue (Nº 32)

Organismo promotor: INV
Fecha de construcción: 1959
Arquitectos:

nº de viviendas: 958
superficie de actuación (ha): 5,4
Densidad (viv/ha): 177,41
Usos del suelo en %: Edificado viviendas: 31,3
Edificado otros usos: 2,4
Zonas libres privadas: 19
zonas libres públicas: 38,3
Viario rodado: 9

Tipos de Bloques (forma y altura): de doble crujía de 1, 2, 3 y 4 plantas, de 5 crujías de 5 plantas.

SERVICIOS COMUNITARIOS: 1 centro comercial secundario y un supermercado

SERVICIOS ADJUNTOS: PLANO 1:2000 Si OTROS planos FOTOGRAFIAS: AEREA Si BLOQUES TIPO Y ESPACIOS LIBRES SIGNIFICATIVOS. 1

ESTRUCTURA URBANA: Retícula de manzanas cerradas con equipamiento abierto en el Centro.

Resumen EVALUACION DEL BARRIO: Construcción de baja calidad. Aspecto urbano. Monotonía en el tejido. Falta de equipamiento.

  • Nombre de la Promoción: Cerro de SAN BLAS Poblado Dirigido (Nº 33)

Organismo promotor: OPD
Fecha de construcción: 1959
Arquitectos: Ruiz de la Prada, Gómez Mesa, Piqueras Menéndez y Rodríguez Cano.

nº de viviendas: 736
superficie de actuación (ha): 6,48
Densidad (viv/ha): 113,58
Usos del suelo en %: Edificado viviendas: 18
Edificado otros usos: 3,42
Zonas libres privadas: 4,3
zonas libres públicas: 44,19
Viario rodado: 30,09

Tipos de Bloques (forma y altura): En ” T” de 6 plantas de doble crujía de 4 plantas.

SERVICIOS COMUNITARIOS: 31 locales comerciales, iglesia.

SERVICIOS ADJUNTOS: PLANO 1:2000 Si OTROS planos FOTOGRAFIAS: AEREA Si BLOQUES TIPO Y ESPACIOS LIBRES SIGNIFICATIVOS. 5

ESTRUCTURA URBANA: Tira longitudinal entre dos vías paralelas, atravesadas por 11 secundarias. Bloques formando plazas semicerradas en cada manzana definida por el viario.

Resumen EVALUACION DEL BARRIO: Construcción de poca calidad. Sin entidad de barrio. Plazas sin uso. En colaboración con la COUMA e INV.

  • Nombre de la Promoción: GARCIA NOBLEJAS Barriada (Nº 34 y 35)

Organismo promotor: OSH e INV
Fecha de construcción: 1958
Arquitectos:

nº de viviendas: 2.300
superficie de actuación (ha): 17,33
Densidad (viv/ha): 132,77
Usos del suelo en %: Edificado viviendas: 16
Edificado otros usos: 1
Zonas libres privadas:
zonas libres públicas: 69
Viario rodado: 14

Tipos de Bloques (forma y altura): De doble crujía adosados de 5 plantas en “H” adosados de 5 plantas, torres en “H” de 10 y 12 plantas; en “T” de 5 plantas.

SERVICIOS COMUNITARIOS: Mercado y locales comerciales.

SERVICIOS ADJUNTOS: PLANO 1:2000 Si OTROS planos FOTOGRAFIAS: AEREA Si BLOQUES TIPO Y ESPACIOS LIBRES SIGNIFICATIVOS. 20

ESTRUCTURA URBANA: La actuación está dividida en 2 áreas con estructura urbanistica y construcción diferente. La del N tiene un esquema racionalista de bloques paralelos y perpendiculares ordenados en cuadriculas con espacios libres no tratados pero a veces agradables por la estructura ordenada del conjunto. La del S rompe el trazado ortogonal que le imponen las vías perimetrales, creando un eje central sinuosa adaptándoso a la tapografia movida del terreno al cual se van plegando las edificaciones de forma libre.

Resumen EVALUACION DEL BARRIO: Actuación paralela a las de S. Blas, al O de Hermanos García Noblejas. Equipamiento escaso que obliga a los habitantes a cruzar la frontera que supone García Noblejas para encontrar los productos más indispensables en el barrio de S. Blas. El grupo de viviendas de la zona S tiene menos calidad constructiva que el de la zona N y sus espacios libres están más estudiados y mejor mantenidos.

San Blas -1974

1985 PGOUM

En el Programa de Remodelación de Barrios 1979-1986 del IVIMA (regulada por el RD 1133/1984 de 22 de febrero, sobre actuaciones de remodelación y relajamiento en determinados barrios de Madrid) se incorporó SAN BLAS en 2 actuaciones:

4), con 917 viviendas, 41 locales, un centro de EGB, y un total de 6.4 ha, dedicando el programa al 21,34 % de la edificación residencial, al 13,45% de otros usos, el 27,02% a zonas libres y el 38,17 a diario y aparcamiento en superficie)

5) con 1.595 viviendas, 24 locales, 1 Centro Comercial, EGB y BUP, en 10 ha; el 12,56% del esfuerzo se centró en la edificación residencial, el 26,66% a edificación de otros usos, el 26.90% a zonas libres y el 33,86 a diario y aparcamiento en superficie.

1997 PGOUM

1997 PGOUM División Administrativa

1997 PGOUM Cartografía

1997 PGOUM Ordenación

1997 PGOUM Gestión

1997 PGOUM Análisis Edificación

1997 PGOUM Planeamiento

1997 PGOUM Límite Edificación

Y la edificabilidad residencial remanente del Distrito 20 SAN BLAS-CANILLEJAS es:

  • Planes de BARRIO

Los Planes de Barrio son una iniciativa del Ayuntamiento de Madrid de acuerdo con la Federación Regional de Asociaciones Vecinales de Madrid (FRAVM) que tienen la finalidad de avanzar en el reequilibrio social y territorial de la ciudad, mediante la intervención social planificada en los barrios más desfavorecidos de Madrid. Esta iniciativa representa la profundización del modelo de participación ciudadana implantado en la ciudad y la consolidación de los principios de corresponsabilidad y solidaridad territorial. La elaboración de los Planes de Barrio ha supuesto la incorporación activa de organizaciones vecinales y sociales en la formulación, elaboración y evaluación de las políticas municipales. Las necesidades e intereses de los ciudadanos son el principal referente de actuación y factor clave en la toma conjunta de decisiones, así como la búsqueda del mayor consenso posible entre todos los actores participantes, de acuerdo con los principios de eficacia, eficiencia y transparencia en la gestión de los recursos públicos. Los Planes de Barrio forman parte de un ambicioso proyecto de ciudad, donde la participación ciudadana es concebida como un medio para mejorar la calidad de vida de los ciudadanos y lograr una sociedad más solidaria y equilibrada. El desafío ahora reside en incrementar los niveles de participación social hasta ahora alcanzados y estimular la incorporación de los ciudadanos en las tareas de seguimiento y evaluación de las actuaciones comprometidas en cada Plan.

En el Plan de Barrios 2012-2025,

SIMANCAS

El barrio de Simancas se encuentra integrado en el Distrito de San Blas. El ámbito seleccionado queda delimitado por la c/ Emilio Muñoz al N, Hermanos García Noblejas al S-O y Castillo de Uclés y parque de San Blas al S-E. La zona tiene un desarrollo residencial tardío en el conjunto del municipio de Madrid ya que no es hasta 1952 cuando la Constructora Benéfica Belén inicia la construcción de la Colonia Belén de viviendas unifamiliares de dos plantas, que se entrega en 1954. La Obra Sindical del Hogar, en desarrollo del Plan Sindical de la Vivienda de 1954, edifica la Colonia de Los Castillos que dará lugar a la pieza homogénea llamada Simancas. En consecuencia, casi todas las promociones son de promoción pública. Tan solo el núcleo denominado “Barrio de Simancas” sería construido a iniciativa de la promoción privada, aunque siempre con la tipología de vivienda colectiva en bloque abierto. En el límite S del Barrio, pero ya fuera de él, se desarrolla una pastilla de suelo con equipamientos educativos y el parque de San Blas que separa este ámbito del Gran San Blas.

GRAN SAN BLAS

  • En el Informe “Análisis de Barrios Vulnerables”, de DUyOT-ETSAM-UPM, se identifican como barrios vulnerables en 2001

CANILLEJAS

Canillejas fue una pequeña localidad rural hasta mediados del siglo XX. En 1949 se publicó el Decreto que acordaba la anexión del municipio a la Villa de Madrid, la cual se materializó finalmente el 30 de marzo de 1950. A partir del año 1962 se crea el Distrito de San Blas, y los antiguos campos de cultivo se vieron rápidamente ocupados por numerosas barriadas de bloque de viviendas de escasa calidad y carentes de las infraestructuras básicas, a fin de alojar una población inmigrante que llegaba cada vez en oleadas más numerosas. La despersonalización de la antigua villa con estas afluencias masivas de población, llegó al extremo de que el distrito municipal creado en los años 60′ no fue designado con el nombre del viejo pueblo, siendo el único caso actualmente en Madrid, de antiguo municipio que no ha conservado su nombre en la nueva división administrativa municipal, a diferencia de otros casos, como Fuencarral, Hortaleza, Vicálvaro, Vallecas, Villaverde, etc.

Canillejas se encuentra en el límite sur del barrio administrativo de Canillejas, en el límite norte del distrito de San Blas que se extiende al S de la carretera de Barcelona y al este de la calle Hermanos García Noblezas, prolongación de la Ciudad Lineal, hasta la autopista M‐40 que le separa del término municipal de Coslada.

Canillejas, dentro del distrito de San Blas, se encuentra delimitada por las calles San Faustino, Canal del Bósforo, Nicolasa Gómez y Fenelón. El ámbito cuenta con una trama ordenada entorno a un parque, el de “Arquitecto Antonio Palacios” y una dotación deportiva, de edificios de los 70′ y 80′, de ladrillo, 4 o 10 alturas y sobre pilotes. Las zonas interbloque están mantenidas y algunas comunidades han cerrado los pasajes que generan la tipología sobre pilares.

Es una zona claramente residencial con el comercio localizado en módulos de una planta, normalmente junto a plazas cuyo uso principal suele ser el aparcamiento. También encontramos zonas de estancia con juegos infantiles.

El límite O del ámbito, calle San Faustino, marca una gran frontera con el resto de Madrid, ya que cuenta con la presencia visual imponente las cochera de Metro de Madrid y el estadio olímpico de la ciudad, conocido como “La Peineta”, pero su relación es imposible

SIMANCAS

Simancas pertenece al barrio del mismo nombre formado fundamentalmente por viviendas de protección oficial, la mayoría de los años 60′, aunque hay una colonia anterior y otra de los 80′. San Blas comienza su expansión en los años 50′. El polígono del Gran San Blas, construido a finales de los años 60′ del siglo pasado, fue un ejemplo de barrio de promoción pública, destinado a absorber los núcleos chabolistas existentes den Madrid en aquellos años. En la actualidad el distrito de San Blas ha experimentado un crecimiento residencial importante con los nuevos ensanches, cambios de uso y traslado de industrias.

Simancas se encuentra en el extremo SO del barrio de Simancas, dentro del distrito de San Blas que se extiende al S de la carretera de Barcelona y al este de la calle Hermanos García Noblezas, prolongación de la Ciudad Lineal, hasta la autopista M‐40 que le separa del término municipal de Coslada.

Simancas, dentro del distrito de San Blas, se encuentra delimitada por el triángulo formado por las c/ Emilio Muñoz, Avenida de Arcentales y García Noblejas. La parada de Metro de García Noblejas se encuentra en su límite O.

A pesar de que el barrio tiene un carácter mixto, residencial e industrial, la zona delimitada es netamente residencial, con muy poco tráfico, excepto en vías colectoras como García Noblezas o Arcentales.

Tradicionalmente Simancas se dividía en una zona residencial y otra industrial. Esta separación ha cambiado por la gran cantidad de construcciones nuevas que se han hecho en el límite mismo de la zona industrial, por la c/ Emilio Muñoz especialmente son edificios de pocas alturas y buenas calidades en un barrio que se ha revalorizado mucho y donde también se pueden ver cada vez más modernos edificios de oficinas.

Al S de la calle Emilio Muñoz nos encontramos con viviendas de protección oficial, la mayoría de la década de los sesenta. Son viviendas modestas que se construyeron para inmigrantes trabajadores que llegaron a Madrid en esos años esta zona tiene un trazado de calles desordenado y aterrazado con interbloques poco naturalizados y alguna zona de estancia.

Entre las c/ Valdecanillas, Zaldívar, Virgen de la Oliva y Patriarca San José encontramos una colonia bastante extensa, en el centro del ámbito, de los años cincuenta de viviendas unifamiliares de 2 plantas, bastante bien mantenidas y entorno peatonalizado. También hay una zona en el extremo oeste de la delimitación que pertenece a la década de los 80′, también de promoción pública.

Los usos comerciales aparecen en las plazas y en construcciones de una planta que ubican puntos de centralidad dentro de la trama residencial, al igual que en algún bajo comercial.

HELLIN

Hellín pertenece al barrio del mismo nombre formado fundamentalmente por viviendas de protección oficial, la mayoría de los años 60′, aunque existe otra colonia de los 80. San Blas comienza su expansión en los años 50′. El polígono del Gran San Blas, construido a finales de los años 60′ del siglo pasado, fue un ejemplo de barrio de promoción pública, destinado a absorber los núcleos chabolistas existentes en Madrid en aquellos años. En la actualidad el distrito de San Blas ha experimentado un crecimiento residencial importante con los nuevos ensanches, cambios de uso y traslado de industrias.

Hellín se encuentra en el barrio del mismo nombre, dentro del distrito de San Blas que se extiende al S de la carretera de Barcelona y al este de la calle Hermanos García Noblezas, prolongación de la Ciudad Lineal, hasta la autopista M‐40 que le separa del término municipal de Coslada.

Hellín, dentro del distrito de San Blas, se encuentra delimitado por el Parque del Paraíso, la avenida de Arcentales, la carretera de Canillejas a Vicálvaro, el Polideportivo Municipal de San Blas y la calle de Alberique.

A pesar de que el distrito tiene un carácter mixto, residencial e industrial, la zona delimitada es netamente residencial, con muy poco tráfico, excepto en vías principales como las que le circunvalan o la Avenida de Hellín.

Es un barrio tranquilo, con pocos comercios, escaso tráfico y un alto porcentaje de población mayor. La construcción característica de la zonas son colonias de protección oficial de los años 60′, con edificios de cuatro alturas y un laberinto de calles interiores semipeatonalizadas, donde hay algún comercio. También hay una colonia más reciente, de los años 80′, de viviendas protegidas formadas por torres de 10 plantas con bajos comerciales, muchos de ellos cerrados.

La accesibilidad del barrio supone un problemas debido a que a pesar de la cantidad de caminos peatonales que existen en los interbloques, la mayoría de ellos se hayan aterrazado, quedando separados por un gran número de pequeñas escaleras.

AMPOSTA

Amposta pertenece al barrio del mismo nombre y al de Arcos formado fundamentalmente por viviendas de protección oficial, la mayoría de los años 60′, aunque hay torres recientes de viviendas protegidas. San Blas comienza su expansión en los años 50′. El polígono del Gran San Blas, construido a finales de los años 50′ del siglo pasado, fue un ejemplo de barrio de promoción pública, destinado a absorber los núcleos chabolistas existentes en Madrid en aquellos años. En la actualidad el distrito de San Blas ha experimentado un crecimiento residencial importante con los nuevos ensanches, cambios de uso y traslado de industrias.

Amposta se encuentra entre los barrio de Arcos y Amposta, dentro del distrito de San Blas que se extiende al S de la carretera de Barcelona y al este de la calle Hermanos García Noblezas, prolongación de la Ciudad Lineal, hasta la autopista M‐40 que le separa del término municipal de Coslada.

Amposta, dentro del distrito de San Blas, se encuentra limitado por el Parque del Paraíso, las c/ Alconera, Pobladura del Valle, Arcos de Jalón, San Ramón del Valle y Ajofrín. La parada de Metro de San Blas se encuentra en su límite E, en una posición central dentro del núcleo residencial.

A pesar de que el distrito tiene un carácter mixto, residencial e industrial, la zona delimitada es netamente residencial, con muy poco tráfico, excepto en vías colectoras como García Noblezas, Arcentales o Amposta, que además es la principal calle comercial.

La trama principal, aterrazada, se compone de colonias de edificios de tres plantas más el bajo, con interbloques mínimos semipeatonales y poco naturalizados. Las zonas de estancias en forma de plazas que aparecen en algunos puntos de la zona están dotadas y con bastante presencia de vegetación.

Hay zonas muy complicadas respecto a su accesibilidad debido a la presencia de escaleras tanto para llegar a las viviendas como para el acceso a los portales. Los edificios de los sesenta están siendo mejorados tanto con la instalación de ascensores como con la rehabilitación general de fachadas. Entorno a la c/ Semilla, Arcos de Jalón, Albañilería y Canteros existen una pequeña zona de unifamiliares de 1 planta, con cubierta plana y un patio trasero. La trama está peatonalizada y cuenta con una pequeña plaza en una posición central.

Los usos comerciales aparecen en las plazas y en construcciones de 1 planta que ubican puntos de centralidad dentro de la trama residencial.

ARCOS

El barrio delimitado Arcos pertenece al barrio del mismo nombre y al de Amposta, dentro del distrito de San Blas. Aunque el barrio administrativo se haya construido en su mayoría en la década de los 60′, la delimitación de Arcos como barrio vulnerable es principalmente de la década posterior.

Arcos se encuentra en el barrio de Arcos y Amposta, dentro del distrito de San Blas que se extiende al S de la carretera de Barcelona y al E de la calle Hermanos García Noblezas, prolongación de la Ciudad Lineal, hasta la autopista M‐40 que le separa del término municipal de Coslada.

Arcos, dentro del distrito de San Blas, se encuentra delimitado por la Avenida Arcentales, las C/ Ajofrín y San Ramón del Valle, Arcos de Jalón, Carretera de Canillas, Avenida de Guadalajara y García Noblejas hasta llegar al Parque del Ajofrín.

A pesar de que el distrito tiene un carácter mixto, residencial e industrial, la zona delimitada es residencial con zonas dotacionales. Los interbloques son semipeatonales, por lo que existe muy poco tráfico excepto en las vías que lo circunvalan.

Las edificaciones son bloques en forma de H de más de 10 plantas de altura que van dejando zonas, principalmente para aparcamiento, aunque también algunas de ellas para estancia. Las zonas estanciales están bastante naturalizadas aunque priman las playas de aparcamiento. El barrio no es comercial, aunque cuenta con la calle García Noblejas para este uso.

Las dotaciones se encuentran ubicadas en parcelas de gran tamaño. El barrio cuenta con una parcela educativa y otra deportiva, además del centro cultural Antonio Machado. Dentro de la delimitación se encuentra también el parque Arcos del Jalón con el depósito de agua de San Blas, hito visual de la zona.

La zona cuenta con la presencia de la L7 del ámbito, aunque no existe ninguna parada dentro de los límites definidos si hay dos relativamente cercanas, San Blas y Simancas. Además tiene varias líneas diurnas de autobuses. Esta zona no dispone de línea de cercanías.

Y en 2006 serán los Barrios Vulnerables de:

SIMANCAS

  • UNP 4.03 Nueva Centralidad del Este

Por la Subdirección General del Planificación General y Periferia Urbana se ha tramitado el Avance del Plan de Sectorización del UNP 4.03 ”Nueva Centralidad del Este”, como desarrollo del planeamiento general del Término Municipal de Madrid en el distrito de San Blas, tras su redelimitación derivada del cambio de límites entre los términos municipales de Madrid y Coslada.

El desarrollo del UNP 4.03 ”Nueva Centralidad del Este” estaba previsto en el PGOUM 1997 para necesidades de crecimiento urbano fuera del período contemplado por el Programa de Actuación, sin embargo, la reserva de suelo en este ámbito para el desarrollo de la entonces futura Villa Olímpica hizo necesario iniciar los trabajos de planeamiento con objeto de cumplir con los compromisos establecidos en el proyecto Madrid 2016 para la Candidatura Olímpica Madrileña. El planeamiento es de iniciativa pública a desarrollar por el sistema de Compensación; la propiedad del suelo del UNP 4.03 está representada por la “Comisión Gestora de la Nueva Centralidad del Este” constituida en el año 2003.

Tiene una superficie aproximada de 573 Ha y se encuentra delimitado, al N, por la M-40 y la variante de la N-II; al E, por la red ferroviaria y la Estación de Ferrocarril de Vicálvaro; al S, por el Anillo Verde de Vicálvaro y el Plan Parcial Vicálvaro-La Catalana; y al O por la M-40.

El ámbito de la Nueva Centralidad del Este es soporte de una importante actividad de extracción minera. Esto ha frenado su desarrollo urbanístico y lo ha configurado como una isla en un área intensamente urbanizada. Constituye en la actualidad un vacío en la periferia metropolitana que lleva a plantear como principal objetivo de la ordenación la creación de una estructura urbana que vuelque las miradas hacia si misma, que organice la nueva ciudad en base a los principales elementos del paisaje presentes (su orografía restaurada tras la extracción minera, las vaguadas, la vía pecuaria etc.) y que encuentre en la unidad del barrio la referencia para la articulación del espacio urbano.

Dado el gran tamaño del sector, la escala de barrio implica organizar el nuevo ámbito de 573 ha y 12.000 viviendas en 3 piezas urbanas. El barrio N acogerá la reserva para la ¿Villa Olímpica?, y un gran equipamiento general que se destinará a universidad, la unidad central es la que concentra mayor número de viviendas ordenadas en torno a una zona verde y el barrio S es el más afectado por la actividad minera en el que está previsto la localización de usos dotacionales y comerciales de carácter extensivo. El aprovechamiento del sector es de 2.042.294 unidades de aprovechamiento

La ordenación pormenorizada de cada uno de los barrios, que se desarrollarán en el Plan Parcial, debe ser capaz de cumplir los requerimientos de la población futura en cuanto a la provisión de equipamientos colectivos accesibles a través de un espacio público jerarquizado y orientado a la movilidad peatonal. Este concepto no impide desplegar el carácter de centralidad periférica asignado a este ámbito por el Plan General, fundado en sus usos de actividad económica y equipamientos de referencia y parques.

En paralelo a la M-40 se dispone una franja de usos terciarios de oficina, que aprovecha la gran visibilidad desde la M-40 a la vez que apantalla los espacios interiores del ruido que dicha carretera produce. También se propone un eje terciario a lo largo de la Avenida de Arcentales. Estos elementos asumen parte de las funciones de centralidad periférica

En la zona SO del sector se implantará un dotacional privado de instalación deportiva destinada a campo de golf. Este deportivo privado complementará con una gran superficie de más de 45 ha la estructura de espacios libres del corredor verde N-S y recuperará los suelos mas afectados por la actividad de extracción minera.

Junto al campo de golf se pretende construir un terciario gran superficie comercial. Se trata de una superficie de aproximadamente 18 ha para la localización de un complejo terciario comercial y de ocio. La prolongación de las L2 y L7 hasta las nuevas cocheras de metro, con nuevas paradas en el interior del ámbito le dotarán de una gran accesibilidad mediante transporte público, que reforzará el área de centralidad.

Existirá una red general de espacios verdes que recorriendo el ámbito de Norte-Parque Olímpico-a Sur- parque de regeneración de la explotación minera- estructurará el conjunto del sector con gurándose como eje aglutinador de las funciones de relación, conexión y soporte de dotaciones y equipamientos.

A esta red se unirá otra red de ejes verdes transversales que ligarán los distintos barrios con la ciudad y entre si, potenciando los recorridos peatonales y en bicicleta.

El modelo de asentamiento en el territorio trata de utilizar las zonas con los vertidos más profundos para ubicar las zonas verdes o deportivos extensivos y restaurar, en la medida de lo posible, la topografía original del terreno.

Como legado del compromiso ambiental del proyecto de Candidatura, el desarrollo de la ordenación de la Nueva Centralidad pretende una reducción de la carga ecológica sobre el medio, por lo que el Plan de Sectorización ha tenido en cuenta, la gestión sostenible de las aguas a través de las tres subcuencas de los arroyos de Ambroz, de la Pelada y de Rejas, que permitirán la laminación en periodos de lluvias y favorecerán la in ltración en el terreno. El Plan Parcial deberá desarrollar con mayor detalle estas medidas y complementarlas con otras que contribuyan a una gestión eficiente de los recursos, fundamentalmente energéticos.

La aprobación del Avance se produjo el 18.6.2009; finalizado el periodo de información pública, en la actualidad se encuentra pendiente de los informes sectoriales preceptivos.

Ayuntamiento de Madrid. Desarrollo Urbano Sostenible

ESTRATEGIA DE REGENERACIÓN DISTRITO: SAN BLAS

ESTRUCTURA Y DIAGNÓSTICO DEL DISTRITO

El distrito presenta 2 grandes zonas muy diferenciadas, separadas por el gran viario metropolitano de la M40, lo que genera entre ambas grandes problemas de conectividad.

La zona este se encuentra confinada entre la M40 al O, la A2 al N y la M21 al S, que la separa de un ámbito de suelo urbanizable aún sin desarrollar (UPN 4.03. Nueva centralidad del Este, con un plan de sectorización aprobado en fase de avance en 2014) y de otros suelos de uso ferroviario en el municipio de Madrid, así como de la gran bolsa de suelos de uso industrial del municipio de Coslada. La accesibilidad a esta zona desde Madrid, por la vía de servicio de la A2, es deficitaria para cualquiera de las subzonas que presenta. Estas, a su vez, se encuentran entre sí igualmente desconexionadas: zonas de uso residencial al oeste y de uso terciario al este con una gran área intermedia de uso mixto, la Colonia Fin de Semana, en proceso aún de ejecución e incluso de gestión en el ámbito sur de la misma.

La zona Oeste, más que separada unida al oeste con el distrito de Ciudad Lineal por la gran arteria de Hermanos García Noblejas, ofrece este mosaico de zonas diferenciadas: entre la c/ Alcalá y la A2: Al N de la c/ Alcalá, una zona residencial de buena calidad y distintas morfotipologías, articuladas a ambos lados de las Quintas de los Molinos y de Torre Arias. Al S, el gran polígono industrial de Julián Camarillo, con una zona residencial al este; al S del polígono y articuladas por la Avda de Arcentales, eje estructurante del distrito, ámbitos residenciales de promociones unitarias de los años 50’‐60′, la mayor parte de ellas de promoción pública, en bloque abierto, con abundancia de espacio público y parcelas dotacionales, y con bolsas de deterioro de importancia en algunos casos significados. Al S del distrito, el gran ensanche del Este o Las Rosas, que penetra en el distrito de Ciudad Lineal al O, de buena calidad edificatoria y que no presenta problemas en el espacio público.

Dos paquetes dotacionales de gran tamaño, las cocheras del metro al E de la zona, y el AOE. 00.08, Parque Olímpico‐Sector Oeste, actualmente en fase de ejecución, completan esta zona.

A. PARTICIPACIÓN Uno de los temas más recurrentes en las peticiones, es la necesidad de desarrollar planes de mejora del espacio público, en especial en las parcelas del Gran San Blas, así como mejora de aceras en diversas localizaciones. Todas ellas son, por tanto, necesidades de mejora de los recorridos peatonales y las áreas estanciales del distrito. En cuanto a la revitalización de ámbitos, cobra importancia la actuación en la Plaza Cívica y en el espacio conocido como La Isla, en el cruce de Avda de Arcentales con Hermanos García Noblejas. Ambos ámbitos se han recogido como áreas de oportunidad, con una delimitación más amplia.

B. ÁREAS

B.1. ÁREAS PRIORITARIAS DE REGENERACIÓN

B.1.1 APIRUs

– COLONIA DEL SALVADOR (APIRU 20.01).

– Ámbito monovulnerable, en la media de los APIRUs de Madrid.

– Calidad residencial media.

– Factores de vulnerabilidad: Población sobreenvejecida

– BARRIO DE SIMANCAS (APIRU 20.02).

– Ámbito polivulnerable, por encima de la media (más vulnerable) de los APIRUs de Madrid.

– Calidad residencial baja.

– Factores de vulnerabilidad: Población sobreenvejecida, trabajadores sin cualificar, alto nivel de paro, población sin estudios.

Parte de los espacios interbloque son de titularidad pública (Agencia Social de la Comunidad de Madrid). Integra la Colonia Benéfica Belén, la colonia de renta limitada, la Colonia FF del PP del Gran San Blas o Colonia de los Castillos y el Barrio I de San Blas o Colonia Hermanos García Noblejas y el Poblado de Absorción (Promoción Pública Programa Chabolismo‐ OSH‐). De entre estos subámbitos, el que presenta un estado más deficiente en la edificación y el espacio público es la Colonia FF, con fuertes desniveles en sus bordes y torres de alta o media tensión y tendido aéreo. Precisa reordenación del aparcamiento en superficie. Incluye este ámbito la parcela conocida como “la isla”, sin desarrollar, integrada en el A.O. Esculano‐Canal YII.

– GRAN SAN BLAS (APIRU 20.03).

– Ámbito polivulnerable, por encima de la media de los APIRUs de Madrid.

– Calidad residencial baja.

– Factores de vulnerabilidad: Población sobreenvejecida, trabajadores sin cualificar, alto nivel de paro, población sin estudios.

Prácticamente la totalidad del suelo interbloque es de titularidad pública (Agencia Social de la Comunidad de Madrid). Integra los polígonos INV, C, D, E,l F, G, H, I y K , con el área de oportunidad de la calle Argenta, del PP Gran San Blas. Incluye asimismo la Plaza Cívica, el polideportivo de San Blas y un resto de edificación en bloque abierto lineal al norte del anterior. De entre estos subámbitos, los que presentan un estado más deficiente en la edificación y el espacio público son los polígonos D y E, con los elementos dotacionales y el resto edificatorio descritos y el polígono K.

– COLONIA CIUDAD PEGASO (APIRU 20.04).

– Ámbito polivulnerable, en la media de los APIRUs de Madrid.

– Calidad residencial media.

– Factores de vulnerabilidad: Población sobreenvejecida. Se aprecia una intervención reciente en toda la colonia, en espacio público. Al amparo del Plan estatal de vivienda del 2007?

– BARRIO DE CANILLEJAS (APIRU 20.05).

– Ámbito menos vulnerable, en la media de los APIRUs de Madrid.

– Calidad residencial media.

Es el área más identitaria del distrito, lo que es su gran potencial, junto con el propio dinamismo que le da la condición de centralidad. Es un área candidata a delimitar para Área de mejora peatonal, a fin de estudiar su movilidad peatonal en detalle.

– U.V.A. DE CANILLEJAS (APIRU 20.06).

– Ámbito polivulnerable, por debajo) de la media (menos vulnerable) de los APIRUs de Madrid.

– Calidad residencial baja.

– Factores de vulnerabilidad: alto nivel de paro, población sin estudios.

Suelo público interbloque de titularidad pública en su totalidad (Agencia Social de la Comunidad de Madrid). Integra la UVA y la Colonia Virgen del Camino, junto a las cocheras de metro. La UVA es un ámbito con potencial de mejora pero sin grandes deficiencias en edificación y espacio público, aunque en este se encuentren zonas de terrizo, que pueden matizarse. Las plantas bajas, porticadas y colonizadas para distintos usos, son elementos de mejora comunitarios. La Colonia Virgen del Camino es la que presenta un estado más deficiente en la edificación y el espacio público: Espacios interbloque en terrizo; instalaciones con cableado aéreo y torres de transformación. Problemas de accesibilidad horizontal en los accesos a portales. Falta de ascensores. Falta de privacidad en las plantas bajas, aunque en algunos casos se ha producido la ocupación de zonas calificadas de residencial para uso privativo de los vecinos, dejando, sin embargo, algunas sin delimitar, para uso público. Edificios sin aislamiento y con apenas intervenciones de conservación, de carácter muy precario las existentes. El ajardinamiento, cuando existe, es desigual, sin conservación, descuidado.

– COLONIA LAS MUSAS (APIRU 20.07).

– Ámbito monovulnerable, en la media de los APIRUs de Madrid.

– Calidad residencial media.

– Factores de vulnerabilidad: trabajadores sin cualificar. Ámbito regulado por la NZ 4. del PGOUM. Sin arbolado de alineación, es un área dura.

– COLONIA NUESTRA SEÑORA DE GUADALUPE (APIRU 20.08).

– Ámbito menos vulnerable, en la media de los APIRUs de Madrid.

– Calidad residencial media. Es un área de vivienda unifamiliar en su mayoría, candidata a delimitar para Área de mejora peatonal, a fin de estudiar su movilidad peatonal en detalle.

B.2. ÁREAS DE OPORTUNIDAD

B.2.1 PLAZA CÍVICA Es un área de oportunidad de mucho potencial, incluso para constituirse en un nuevo hito de identidad del distrito. Necesita una reordenación completa de los usos, incluir usos más cívicos y ocupar las enormes parcelas vacantes que hoy son una barrera central en el Gran San Blas.

B.2.2 CALLE ESCULANO‐CANAL YII Un ámbito de carácter dotacional sin desarrollar, en el que persisten restos de edificación residencial unifamiliar e industrial (almacenaje), y para el que el proceso de expropiación está iniciado pero en fase de desarrollo. Con una buena posición en la ciudad, junto al eje Hermanos García Noblejas y al que acompaña la presencia de grandes parcelas del Canal de YII y otros equipamientos y deportivos vacantes al otro lado del eje. Conviene estudiar detenidamente la integración de todos los espacios de oportunidad y actuar sobre la glorieta, concebida para el coche, de manera que pueda constituirse en un foco de centralidad del eje norte sur.

B.2.3 CALLE ARGENTA Entorno a esta calle se localizan una parcela destinada a equipamiento, que está vacante, a obtener por transferencia de aprovechamiento urbanístico y, por tanto, destinada a cambiar su calificación o a ser expropiada. La gran cantidad de espacio utilizado para el aparcamiento de coches, suelos en terrizo y falta de comercio u otra actividad en la zona, constituyen una oportunidad para reordenar el área y activarla.

B.2.4 PLAZA DE LA ALSACIA Con vocación de centralidad, esta área necesita una reordenación del espacio público y los usos, replanteándose la calificación dotacional de la rotonda residencial, de enorme superficie, los accesos peatonales al intercambiador y, en general, el carácter de la plaza orientándola a un uso más cívico.

B.3. ÁREAS DE CENTRALIDAD URBANA

B.3.1 PLAZA CÍVICA Con el foco en el gran espacio aún vacío que gravita entorno a los equipamientos singulares de policía, bomberos, CAD y galería comercial, con la zona verde central, e incluyendo la parcela dotacional deportiva al oeste de la plaza, esta área incluye igualmente, al otro lado de la calle Pobladura del Valle, una zona de edificación residencial de cierto valor arquitectónico y urbanístico, con soportales que acogen actividad comercial de proximidad y un espacio público que puede modularse. La presencia del metro y un gran equipamiento deportivo al este completan el panorama. Es el centro gravitacional del Gran San Blas y como tal fue concebido, pero la categoría de equipamientos, la falta de ejecución de otros y el deterioro del espacio público han frenado su desarrollo.

B.3.2 EJE ALCALÁ OESTE‐CRUZ Eje de centralidad con el foco situado en el cruce con Arturo Soria, conocido como la Cruz de los Caídos, en el que se ubican un intercambiador nodal y el área comercial Alcalá Norte que dinamiza el entorno

B.3.3 CASCO HISTÓRICO DE CANILLEJAS Y ENSANCHE Es el área de identidad histórica del distrito. Área residencial, con bastante dinamismo comercial y recreativo, es la zona más antigua del distrito. Se sitúa junto al extremo oriental del Parque de la Quinta de Torre Arias. Incluye el tramo más oriental del eje Alcalá en el distrito, que aquí recupera parte de la vitalidad económica que detenta junto Arturo Soria; el casco Histórico, su ensanche y elementos tan identitarios como el cementerio de Canillejas y el gran intercambiador de Canillejas, un “no lugar” con gran potencial de transformación, así como parcelas dotacionales vacantes.

B.3.4 PLAZA DE LA ALSACIA Con vocación de centralidad, la falta de desarrollo de las parcelas dotacionales y la presencia de muchas zonas verdes sin cualificar, la convierten en un foco potencial más que existente. Apoya de manera extraordinaria el dinamismo la presencia de un gran centro comercial y recreativo, el intercambiador, cuyo acceso peatonal hay que resolver adecuadamente y diversos equipamientos centrales del barrio (centro cultural y biblioteca municipal). La conversión del eje Hermanos García Noblejas en un eje cívico de carácter ambiental, y el desarrollo propuesto para el área de oportunidad de la plaza más septentrional, apoyarán la dinamización de este posible foco de centralidad.

B.3.5 REJAS La centralidad más clara de la pata este del distrito, generada en torno al área comercial del Plenilunio, recoge la zona industrial que ha evolucionado hacia terciario con almacenes de venta al por mayor y con fuerte presencia de residencial encubierto bajo la figura del “apartamento turístico”. Necesita una intervención que ajuste la realidad urbana al planeamiento vulnerado y mejore el espacio público para el uso de los vecinos de esta área este.

C. REDES

C.1. RED DE PROXIMIDAD La red de proximidad propuesta se orienta, en la parte sur del ámbito este, a conectar el foco de centralidad de la Plaza Cívica con los barrios del entorno y de estos entre sí– los distintos polígonos del Plan Parcial del Gran San Blas‐ en dos itinerarios concurrentes en la misma: uno que cose los barrios de Norte a Sur, desde la Avd de Arcentales a la Avd de Guadalajara y otro, de conexión este‐oeste, desde Hermanos García Noblejas hasta la Avd de Vicálvaro a Canillejas. Se definen por las calles que presentan un mayor potencial de paso peatonal, según los indicadores de análisis que se han definido, y tratan de coser, a su paso, el mayor número de equipamientos, áreas estanciales, calles con potencial ambiental y lugares de oportunidad. Al norte del eje de Arcentales, se ha establecido otra red que, discurriendo por el borde sur del polígono de actividad económica de Julián Camarillo, atraviesa el área del casco histórico y entorno finaliza en la colonia unifamiliar Margaritas, conectando los nodos de proximidad. No se establecen redes de proximidad en la zona este del ámbito, por la gran desconexión que se da entre las diferentes zonas. Sin embargo, el itinerario ciclista que se plantea dotar de mayor calidad ambiental, puede ser un camino amable para el peatón y pueden estudiarse las condiciones de sección viaria para que acoja con suficiencia los dos modos de transporte blando.

C.2. RED DE IDENTIDAD Se han considerado dos grandes áreas de identidad consolidada en el distrito: El casco histórico de Canillejas y su entorno, el núcleo más antiguo del distrito y las Quintas de los Molinos y de Torre Arias, zonas verdes de carácter singular a nivel ciudad. El primero conserva características de su naturaleza original, rural, en los usos y el modo de uso del espacio público y conserva algunos elementos –pocos‐ de carácter patrimonial, como el cementerio de Canillejas. El principal eje de identidad es la Avda de Arcentales con su parque asociado, el Parque del Paraíso. Este eje, con un marcado carácter ambiental, necesita dotarse de elementos que potencien su carácter cívico a través de la introducción de usos que le aporten dinamismo y seguridad. Con menor potencia en este tramo distrital, se encuentra la calle Alcalá‐ camino histórico que unía el centro con Alcalá de Henares‐ , con dos tramos más cívicos en sus extremos en el distrito: la Cruz y Canillejas. La propuesta de red de identidad consiste en establecer una conexión entre estas áreas y ejes a través del desvelamiento del arroyo del Santo, tributario del de Rejas, y cuya cuenca se encuentra parcialmente sobre la calle Cronos, límite sureste del área de actividad económica, con mezcla residencial y sobre la que puede llevarse a cabo una actuación que mejore su calidad ambiental. Se localiza un lugar de oportunidad para el refuerzo de identidades: la Plaza Cívica, proyectada en el Plan Parcial del Gran San Blas como verdadera centralidad del ámbito, debe constituirse la nueva centralidad del sur del distrito.

C.3. RED AMBIENTAL La red ambiental propuesta discurre por espacios verdes ya existentes y calles urbanas con suficiente sección como para ser transformadas en nuevas secciones donde tenga prioridad el peatón, aparezca una importante banda de vegetación arbórea o arbustiva y sea receptora de las escorrentías con suelos de drenaje sostenible en algunos de sus tramos. Se propone una red ambiental principal en anillo que abarca del distrito conjuntamente con el distrito vecino de Ciudad Lineal. Partiendo del arroyo del Abroñigal, pasa por la calle José del Hierro cruza la calle Arturo Soria y la calle Venticinco de septiembre y San Romualdo; enlaza con la Avda de Arcentales y el Parque del Paraíso y, en paralelo al cementerio de la Almudena, por la Avd de Daroca hasta el puente de Ventas, sobre el Abroñigal. A este anillo de red ambiental verde interdistrital se le suma un ramal por el este desde la Quinta de los Molinos a las Rosas (Avda de Canillejas a Vicálvaro). A este ramal se le suman calles que siguen la escorrentía de antiguas vaguadas: arroyo que cruza ambas Quintas, arroyo por la calle de Cronos y Osiris y arroyo por la Avd de Luis Aragonés. En estos arroyos se propone una actuación que evoque los antiguos cauces de agua y que sirva eficazmente a restar el agua de escorrentía de la red de alcantarillado convencional, e introducir elementos del paisaje de los ríos Jarama de los que son tributarias estas aguas. El eje histórico de Alcalá, que une parques singulares de nivel ciudad (Retiro, Quintas de los Molinos y Torre Arias, el Capricho…), y sobre el que se está estudiando en detalle una transformación de su sección para dotarle de mayor calidad para el peatón, completa las redes ambientales del Distrito. En la zona este del ámbito, se propone actuar sobre el viario en el itinerario ciclista que cose los distintos subámbitos entre sí y da continuidad al itinerario ciclista que viene desde la vía de la gasolina. Este itinerario finaliza en la Colonia Fin de Semana, poniendo en valor la vía diagonal que se considera un lugar de oportunidad para constituirse en espacio más identitario y amable para el peatón.

C.4. RED DE MOVILIDAD No ofrecen duda los dos grandes ejes cívicos urbanos del Distrito, para los que se proponen acciones encaminadas a reforzar el doble carácter cívico y ambiental que presentan ambos: la calle Hermanos García Noblejas y el eje de Arcentales, que recorren el distrito de norte a sur y de este a oeste. Y un eje cívico de carácter más local, la calle Aquitania, vertebradora de Las Rosas, sobre el que actuar para potenciar la presencia del peatón. Se detecta y propone actuar sobre la falta de conectividad que afecta a la zona este del distrito, que permite la conexión de los distintos ámbitos por un número muy limitado de puntos en la A2. En esta zona, además, se propone un trazado para un carril bici que conecte los distintos subámbitos y sobre el que se apoya la interrelación entre ellos, así como una intervención de carácter más cívico que revitalicen entre otras, la Colonia Fin de Semana. Este recorrido ciclista, sobre el que actuar, además sobre la vía mejorándola medioambientalmente, dará continuidad al existente en la Colonia Pegaso, que prolonga el propuesto en la vía de la gasolina en el distrito de Barajas. Se propone para estudio la delimitación de dos Áreas de Mejora Peatonal o Zonas 30: el casco histórico y su ensanche de manzana cerrada, por presentar los problemas de movilidad más acuciantes por su sección viaria, incluyendo la colonia Margaritas al este y otras colonias unifamiliares al oeste. El otro comprende, de manera general, el ámbito de NZ4, Manzana cerrada, al sur del anterior. El objetivo para estas Áreas de Mejora Peatonal es estudiar la movilidad en su interior, proponiendo, en su caso, peatonalizaciones o calles de coexistencia que pudieran llevar aparejados algún cambio de sentido circulatorio e incluso algún cambio de sección viaria.

C.5. ITINERARIOS ESTRUCTURANTES

C.5.1 DE CENTRO A CENTRO Este intinerario se define con el objetivo de establecer una conexión física de preferencia peatonal entre los dos nodos que dan nombre al Distrito y que presentan una génesis, características sociodemográficas y visión diferentes, poniendo ambos en relación a través de un itinerario al que se quiere dotar de una cualidad identitaria: El centro de Canillejas, que en su día fue un pueblo independiente y conserva trazas urbanas y una visión más próxima a esta condición y la zona de San Blas, que, con una identidad específica como barrio tiene en la Plaza Cívica, su centralidad potencial.

C.5.2 RECENTRALIZANDO SAN BLAS La Plaza Cívica, proyectada en el Plan Parcial del Gran San Blas como verdadera centralidad del ámbito y cuyo desarrollo no llegó a culminarse, constituye hoy un gran vacío urbano, muy degradado, que acoge usos de carácter poco cívico, pero que puede y debe asumir, una vez regenerada, su papel de centralidad e identidad, apoyándose también ‐pero no sólo‐ en el argumento ambiental. La propuesta se apoya en dos acciones: el reordenamiento de usos de la plaza y la definición de unos itinerarios que deben mejorar sus cualidades para el uso peatonal y que van cosiendo las distintas parcelas, conduciendo al foco central.

D. PROGRAMA DE ACTUACIONES Las actuaciones que se han considerado prioritarias aparecen señaladas con una P en la columna derecha.

D.1. PROYECTOS ESTRATEGICOS DE ESPACIO PÚBLICO PEL

D.1.1 ITINERARIO ESTRUCTURANTE

– Itinerario medioambiental Ciudad Pegaso‐Colonia Fin de Semana (IT.20.01)

– Itinerario de Centro a Centro (IT.20.02) P

– Recentralizando San Blas (IT.20.03) P

D.2. MOVILIDAD PEM

D.2.1 GESTIÓN DE LA MOVILIDAD

– Actividad Económica Julián Camarillo (GM.20.01)

D.2.2 ÁREA DE MEJORA PEATONAL

– Las Musas (MP.20.01)

– Canillejas (MP.20.02) P

D.3. PLANES INTEGRALES TERRITORIALES DE ORDENACIÓN Y GESTIÓN PIA

D.3.1 AREAS DE OPORTUNIDAD

– Esculano‐Canal YII (AO.20.01) P

– Plaza Cívica San Blas (AO.20.02) P

– Área Dotacional Camino de Vicálvaro a Canillejas (AO.20.03)

– Calle Argenta (AO.20.04) P

– Plaza Alsacia (AO.20.05)

D.3.2 AREAS DE CENTRALIDAD

– Rejas (AC.20.03)

– Plaza Cívica San Blas (AC.20.04) P

– Casco Canillejas y entorno (AC.20.05) P

– Plaza Alsacia (AC.20.06)

D.4. PLANES INTEGRALES TERRITORIALES DE BARRIO PIB

D.4.1 APIRUs

– Barrio de Simancas (AG.20.01)

– Virgen del Camino (AG.20.02) P

– Parcelas D, E, CC, H Gran San Blas (AG.20.03) P

Mapa RUIDO Distrito SAN BLAS-CANILLEJAS 2011

Y La Peineta?

MPG 20.308- AOE 00.08 Parque Olímpico-Sector Oeste” y ÁPE 20.14 “Estadio de La Peineta”.

“…Mediante Decreto de Inicio de fecha 11 de agosto, el Director General de Planeamiento ha dado las instrucciones para lIevar a cabo la modificación del planeamiento vigente en el Sistema General constituido por el “AOE 00.08 Parque Olímpico Oeste”, definido por el PGOUM-1997. Esta iniciativa surge como consecuencia del escenario resultante después de que Madrid no fuese designada sede de los Juegos Olímpicos en el 2020, además de constituir una opción para el desarrollo de este ámbito de la ciudad en coherencia con el Plan de Ajuste del Ayuntamiento de Madrid 2012-2022, revisado en 2014. Como consecuencia de esta valoración y de los diversos escenarios previstos por el Ayuntamiento, según la evolución de su participación en el proceso de candidatura, es necesario iniciar la adecuación del ámbito “Parque Olímpico-Sector Oeste” a las necesidades de la ciudad en la situación actual, esto es, la de ausencia de un legado post-olímpico.

Por todo ello, ante el cambio sustancial de las circunstancias que justificaron la ordenación del ámbito del AOE 00.08 “Parque Olímpico-Sector Oeste”, se insta la reordenación del mismo para adaptarlo a las actuales, en el marco de las previsiones urbanísticas ya expresadas y de las actuaciones ya realizadas por el Ayuntamiento de Madrid, en el siguiente sentido:

  1. Superficie del ámbito del AOE 00.08 “Parque Olímpico-Sector Oeste”, salvo el estadio de La Peineta:
  • Flexibilizar la implantación de usos dotacionales a fin de conseguir una gestión más eficaz por los servicios municipales competentes.
  • Establecer la posibilidad de colaboración público-privada para garantizar el cumplimiento de la dotación obligatoria de aparcamientos para la dotación deportiva privada, a fin de minimizar la incidencia sobre el entorno.
  • Actualizar las determinaciones del PGOUM relativas a la gestión del ámbito vinculadas a la candidatura olímpica, la Comunidad de Madrid como antigua titular del estadio y la Federación Española de fútbol.
  • Ajustar los costes de urbanización del ámbito de forma que se reduzcan al nuevo escenario no olímpico, a la eficiencia de uso y conservación y al escenario creado por el Plan de Ajuste del Ayuntamiento de Madrid 2014-2023.

2.  Estadio de La Peineta:

  • Extraer la parcela de 88.150 m2 de superficie denominada DS.01 en la modificación del Plan Especial del AOE.00.08 “Parque Olímpico-Sector Oeste”, ya que fue objeto de segregación, del Sistema General previsto en el PGOUM-1997, con objeto de constituir un área específica.
  • Modificar el nivel de implantación territorial del uso dotaciones de servicios colectivos, clase Deportivo, pasando de ser calificado como dotaciones singular a dotaciones privado.

La reducción de la superficie de redes públicas del ámbito que esta modificación implica, deberá ser objeto de las correspondientes medidas compensatorias precisas para mantener la cantidad y calidad de las dotaciones previstas, tal y como establece la Ley 9/2001, de 17 de julio, del Suelo de la Comunidad de Madrid, La actuación se articula sobre los criterios adoptados por las Áreas de Economía, Hacienda y Administración Pública -impulsora de esta iniciativa- y de Urbanismo y Vivienda y se consolida en torno a los siguientes elementos: Esta iniciativa tiene como referencia la materialización de las previsiones municipales expresadas en diversos documentos y actuaciones ante el escenario resultante de la no consecución de los Juegos Olímpicos para Madrid en 2012, 2016 Y 2020. Asimismo, atiende a las planteamientos municipales que fundamentaron la suscripción del Convenio Patrimonial entre el Ayuntamiento de Madrid y el Club Atlético de Madrid S.A.D. en relación con el Estadio de Madrid de 12.12.2008, deben ser llevadas a la práctica para que pueda producirse el traslado efectivo del estadio, en consonancia con los instrumentos de planeamiento que ya han sido aprobados y que sitúan los objetivos de este ámbito en relación con los establecidos para otros ámbitos de la ciudad. La Modificación Puntual del Plan General lleva a cabo los actos de naturaleza urbanística necesarios para dar viabilidad al procedimiento reglado de enajenación de suelo patrimonial que permitiría cumplir, en su caso, lo estipulado en el Convenio Patrimonial anteriormente citado de forma que se posibilite la venta del Estadio.

En cumplimiento de este Decreto se ha procedido a redactar la presente Modificación Puntual del PGOUM-1997 y a establecer su ordenación pormenorizada a nivel de Plan Especial…” 

Memoria de la Modificación de PGOUM-1997 de 10.2.2015

El 4.11.2016 se firma la Adenda a la Memoria-Informe de la Modificación del PGOUM-1997 relativa al Area de Ordenación Específica AOE.00.08 “Parque Olímpico Sector Oeste” y Area de Planeamiento Específica APE 20.14 “Estadio de La Peineta”.

“…La presente modificación puntual del PGOUM-1997, relativa al Area de Ordenación Específica 00.08 “Parque Olímpico-Sector Oeste” y Área de Planeamiento Específico 20.14 “Estadio de La Peineta” (Distrito Canillejas) se está tramitando a iniciativa municipal

El 20.2.2015, se aprobó provisionalmente dicho planeamiento, remitiéndose a Ia Dirección General de Urbanismo y Estrategia Territorial de la Comunidad de Madrid con fecha 27.2.2015, para su aprobación definitiva, conforme a lo dispuesto en el art. 57 de la Ley 9/1022 del Suelo de la Comunidad de Madrid.

El 1.4.2015 se recibió requerimiento del Director General de Urbanismo y Estrategia Territorial de Ia Comunidad de Madrid de subsanación de deficiencias.

El 14.4.2016, se remitió a la Comunidad de Madrid un informe en relación con el referido requerimiento.

El 11.5.2015, el Director General de Planeamiento del Ayuntamiento de Madrid solicita la devolución del expediente a la Dirección General de Urbanismo y Estrategia Territorial de la CAM a la vista del requerimiento efectuado.

El 1.9.2016 el Ayuntamiento aprobó someter a un nuevo período de información pública este expediente de modificación puntual del PG, previa incorporación de una Agenda a la Memoria-Informe que daba cumplimiento al requerimiento de subsabnación de deficiencias, efectuado el 27.3.2015 por la Dirección General de Urbanismo y Estrategia Territorial de la CAM:

Durante este segundo periodo de información pública se han presentado 22 escritos de alegaciones…”

Finalmente aparece aprobado definitivamente la Modificación de PGOUM-1997 en el BOCM nº 13 de 16.1.2017


Historia reciente

La grada primigenia del estadio, la llamada «Peineta», fue terminada de construir en 1993 con un diseño del estudio de arquitectos de Antonio Cruz y Antonio Ortiz como proyecto ganador del concurso para una «Ciudad Deportiva de la Comunidad de Madrid». Dicha grada, cuyo volumen de hormigón configuraba prácticamente toda la obra arquitectónica del estadio deportivo, tenía una capacidad para 20 000 espectadores. Las instalaciones fueron inauguradas en 1994. En 2002 la Comunidad de Madrid transfirió al Ayuntamiento de Madrid la titularidad del recinto deportivo, a cambio de la del Palacio de los Deportes.

Las candidaturas fracasadas de 2012, 2016 y 2020 de la ciudad a Madrid a los juegos olímpicos propusieron una reforma y uso del recinto como estadio olímpico, siendo las instalaciones aprovechadas por el Atlético de Madrid como estadio de fútbol fuera del periodo de la celebración de cada uno de estos.

La candidatura de Madrid a los Juegos Olímpicos de 2012 (eliminada en 2005) preveía en su proyecto una ampliación de la instalación triplicando aproximadamente el aforo de 20 500 a unos 66 000 espectadores.

El 30.72007 el Ayuntamiento, Atlético y Mahou firman un primer protocolo de intenciones para la venta del Calderón y el traslado a La Peineta. El 12.12.2008 los responsables del Atlético de Madrid y del Ayuntamiento de Madrid firmaron un convenio por el cual el primero cambiaría de estadio y se trasladaría a la Peineta, estando obligado a construir un campo en la parcela sobre el antiguo estadio de La Peineta. A cambio de estos nuevos terrenos el Atlético firmó el derribo de su actual estadio, el Estadio Vicente Calderón, cuya parcela se emplearía para terminar de soterrar la autovía urbana M-30 y construir viviendas.

En noviembre de 2011 comenzó la fase cero de las obras de demolición, que consistían en «demoliciones y movimiento de tierras» (las demoliciones referidas a una parte de la grada existente y a otros elementos como muros y torres de alumbrado).

Tras la derrota de la candidatura de Madrid a los juegos olímpicos de 2020, la configuración diferente del estadio que este debería tener para albergar una pista de atletismo y después de las olimpiadas un estadio de fútbol sin pista —que afectaba al desarrollo de las obras— se descartó.

Según los arquitectos hasta la confirmación definitiva acerca de la elección de los Juegos Olímpicos de 2020 la lentitud en el desarrollo de la obra se debía a que esta dependía de dicha elección. Miguel Ángel Gil Marín, el consejero delegado del Atlético de Madrid, anunció el 11.9.2013 que pese a la no designación de Madrid como ciudad organizadora de los Juegos Olímpicos, el club de fútbol se trasladaría al nuevo estadio de manera oficial el 1.7.2016, lo cual no ha llegado a realizarse manteniéndose el Estadio Vicente Calderón como sede del Atlético de Madrid durante la temporada 2016-17 de la liga de fútbol.

El estadio de fútbol alcanzará una cifra de aforo que oscilará los 68 000 y los 72 000 espectadores. Esta capacidad proyectada se repartiría entre el anillo inferior (alrededor de 20 000 asientos), el segundo anillo (~13 000) y el anillo superior (~30 000), sumada a una cantidad imprecisa de espectadores en función de la configuración de 94 palcos vip adicionales.

El viernes 28.2.2014, el pleno del Ayuntamiento de Madrid aprobó por unanimidad dar el nombre —como forma de homenaje póstumo— del fallecido Luis Aragonés (jugador y entrenador del Atlético de Madrid, y seleccionador campeón de Europa con la Selección española de fútbol), a la avenida de acceso al estadio.

En diciembre de 2016 Enrique Cerezo anunció el nombre comercial de Wanda Metropolitano por un periodo de 10 años para bautizar al estadio, entonces no finalizado, tras llegar a un acuerdo con el conglomerado chino de empresas Wanda Group, mientras que el nombre de “Metropolitano” es un homenaje a uno de los anteriores estadios del club, el Estadio Metropolitano de Madrid (1923-1966).

El estadio de atletismo de la CAM “La Peineta” diseñado por Cruz y Ortiz

“…Situado al Este de la ciudad, -entre un tramo de la vía de circunvalación M40 y el final de la Avenida de los Arcentales- el Estadio de Atletismo era la pieza central del conjunto de instalaciones que integrarían en el futuro a la ciudad deportiva de la Comunidad de Madrid.

La solución adoptada apuesta por la unidad, gravitando sobre una plataforma cuadrada en la que descansa el Estadio y a la que se conectarían otros pabellones deportivos. Este plano -bajo el que se sitúan los servicios generales iluminados mediante patios- sirve de apoyo al graderío, la pieza que recortándose en el horizonte identifica en la distancia al conjunto. Su posición, contigua a la recta de llegadas, concentra el mayor número de espectadores allí donde acontecen los momentos más importantes del atletismo, además de permitir la celebración de espectáculos musicales o de otro tipo, necesarios para contribuir al mantenimiento de las instalaciones.

Al exterior, el graderío se apoya sobre una serie de muros de hormigón de diferente curvatura, perforados por ranuras horizontales y estrechas que permiten la iluminación y ventilación, a la vez que provocan efectos luminosos inesperados en distintos momentos del día.”

El Estadio de fútbol del Club Atlético de Madrid ha sido diseñado por Cruz y Ortiz, con un aforo aproximado de 70.000-72.000 espectadores (7.500 plazas VIP) y 100 palcos, cubierto en un 90-95%, aparcamiento para 3.200 plazas, 225 autobuses y 1.000 plazas interiores al estadio.

“El estadio de la Peineta se proyectó como pieza inicial del conjunto de instalaciones que integrarían la ciudad deportiva de la Comunidad de Madrid. La solución adoptada se concentró en un único elemento, el graderío junto a la recta de llegadas que, apoyado sobre muros transversales, permitía identificar el edificio en la distancia. Durante años el edificio permaneció aislado y recibió el apelativo de La Peineta.

El punto de partida para la ampliación del mismo ha sido proyectar un estadio de fútbol, con una capacidad aproximada de 70.000 espectadores, que pueda ser transformado en un estadio de atletismo con una capacidad para 60.000 espectadores, en el caso de que Madrid sea elegida como sede olímpica.

El proyecto de ampliación del estadio se ha realizado de forma que permita el máximo acercamiento de los espectadores al terreno de juego. Además de dotarlo con todos los servicios necesarios, se pretende por último alcanzar una imagen que se identifique de alguna forma con la del Atlético de Madrid. Asimismo, el proyecto ha debido de prever todo aquello necesario en caso de adaptación a atletismo (visuales, evacuaciones, etc.)

Considerando estos aspectos, junto con las necesidades derivadas de la seguridad, evacuación y buena visibilidad, la ampliación consiste en la construcción de un nuevo graderío perimetral sobre una crujía donde se concentren los accesos de público, palcos y todos los servicios complementarios, aseos, bares, comercios, etc.

Esta moderada intervención, cuya apariencia exterior se mimetiza con el estadio actual -la nueva fachada utiliza los mismos huecos – pretende acompañar la imagen exterior ya consolidada de la Peineta.

Una cubierta ligera, que protege a los espectadores del estadio, se asienta sobre el conjunto de graderíos como si de un gran manto se tratara, adaptándose a las diversas situaciones, y dotando de unidad a la intervención.

El conjunto ha sido proyectado con la intención general de conseguir un edificio de perfil muy horizontal, capaz de generar el menor impacto posible en su entorno. De ahí el esfuerzo realizado por evitar la aparición de mástiles, o aún más, por controlar la espectacularidad habitual de las estructuras tensadas, opción prácticamente obligada para alcanzar el equivalente voladizo de 50 a 60 metros.”

Dos aspectos a tener en cuenta:

  1. Plan de Movilidad

Cuando el Atlético de Madrid se mude la próxima temporada 2017-2018 al nuevo estadio de La Peineta, se generará un incremento de tráfico en su entorno superior en volumen al que actualmente atrae el estadio Vicente Calderón, dada la mayor la capacidad del nuevo recinto. En previsión de este aumento circulatorio en la zona, el Ayuntamiento de Madrid, a través del Área de Desarrollo Urbano Sostenible, ha elaborado un plan de movilidad específico que plantea una batería de medidas que dan respuesta a las nuevas demandas de tráfico en la zona.

El Plan de Movilidad actúa en 3 direcciones complementarias que se llevarán a cabo conjuntamente con las actuaciones previstas en el ámbito:

1. Promover medidas de fomento de la movilidad sostenible, aprovechando la red de transporte público y los modos no motorizados presente en el ámbito y su área de influencia (Metro, Cercanías, EMT y Anillo Ciclista).

2. Fomentar el uso del transporte discrecional y del coche compartido, así como organizar las rutas de acceso para conseguir el mejor funcionamiento posible en la zona en los días y horarios de partido en los que se prevén situaciones de saturación.

3. Mejorar la capacidad de las infraestructuras existentes y construir otras nuevas para diversificar los accesos y absorber las nuevas demandas al tiempo que instar a otras administraciones para que hagan lo mismo en las infraestructuras que son de su competencia (Metro, Cercanías, M-40)

Ya veremos cómo resulta acceder al Estadio y evacuar, en condiciones “de normalidad” un miércoles de “Champion” a las 20.00 horas o un fin de semana “normal”?? Muchas dudas… se resolverán¡

2. “No vender la piel del oso antes de cazarlo”.

El día 3.5.2017 finaliza el plazo de información pública y alegaciones a la propuesta de AOE Mahou-Vicente Calderón, elaborado por Bardají y Asociados. Es el principio…

SAN BLAS-CANILLEJAS- Imagen de Síntesis

Nuevamente nos encontramos con un Distrito de 2 caras: la necesaria e imprescindible de la regeneración urbana de lo existente (Gran San Blas), y aquella que necesita proponer más acciones en lo no construido (Nueva Centralidad, Estadio Wanda…).

Si algo padece este sector es la hiperdensidad residencial…

Aquel asentamiento en un cruce de caminos, hoy en lo territorial ha quedado encerrado entre grandes y múltiples cruces de caminos y en lo temporal… también.


Cada mercado es local.

Cada municipio tiene su singularidad.

Cada municipio se retrata en su parque residencial.


MADRID Distrito 19 – VICALVARO

“…los ahumaos…”

Estos gráficos representan el Parque Residencial del distrito 19 VICALVARO (Madrid)

Son los Bienes Inmuebles, de uso VIVIENDA, matriculados a 1.1.2015, clasificados por tamaño y fecha de inscripción. Cada barra horizontal representa una década, la inferior es la más reciente (2010-2014), y la superior la más antigua (1950). Cada color representa un tamaño de vivienda, del más frío (<60 m2) al más cálido (>180 m2).

VICALVARO Distrito 19 compuesto de los Barrios de 191 CASCO HISTORICO DE VICALVARO y 192 AMBROZ.

Son 3.526,57 ha de superficie y una población de 69.800 (20 hab/ha), 26.543 viviendas y 25.209 hogares. Con un saldo vegetativo positivo (en 2016 hubo 651 nacimientos y 361 defunciones), 25.459 automóviles y 1.982 locales con actividad; con un importante desequilibrio entre los menores de 15 años (el 20,08 %), y los mayores de 65 años (14,48 %); con muy poca vivienda vieja (<1% anterior a los 60′), con vivienda de todo tamaño (en los 60′ y 70′ pequeña, entre 60-90 m2, y desde entonces grandes), precios de vivienda bajos y a la baja (-1,48% en 2016), con 11,2 % de población extranjera viviendo en el 5,47% de los hogares (1.380), y dónde un 22,36% de las viviendas están ocupadas por solitarios (5.636 hogares unipersonales), y un 8,27% (2.086 hogares) son mayores de 65 años solitarios.

Aunque parece todo muy homogéneo, nada más lejos de la realidad

Una ciudad del tamaño en población de la ciudad de Ferrol, La Coruña (la 104ª), junto a la ALMENDRA de Madrid

Estas tablas cualifican las viviendas del Distrito 19 VICALVARO según su tamaño y su fecha de construcción.


Son datos fríos, sin cocinar.

Información para la toma de decisiones.

Información para el conocimiento.


Desde su anexión a la capital, el 20.11.1951 Vicálvaro ha pertenecido a los distritos de Vallecas y Ventas (1956) y al de Moratalaz (1971). En la reordenación municipal de 1987 se convirtió en el Distrito 19 del municipio madrileño, habiéndose desmembrado del anterior, Moratalaz-Vicálvaro.

Comprende el viejo casco de origen rural -que en un pasado no muy remoto, suministró a Madrid: paja, cebada, ganado y materiales- y los poblados que a su alrededor se fueron formando, regidos en un principio, por alcaldes pedáneos dependientes del municipio de Vicálvaro, hasta que la capital fue mordiendo su término y convirtiéndolo en suelo industrial: fábricas de cemento, cal y yeso …

Sin embargo, la distribución urbanística del distrito hace que dichos barrios administrativos estén bastante desdibujados, y cabría hablar, en su lugar, de 3 grandes barrios:

  • Vicálvaro: incluye el casco antiguo del lo que fue hasta 1951 un municipio independiente de Madrid, así como las zonas (conocidas entre los vicalvareños con el nombre de poblados, colonias o barrios) de San Juan, Mil Viviendas, Las Cruces y Anillo Verde. Todo esto forma parte del barrio de Ambroz y parte del barrio de Casco Histórico.
  • Valdebernardo: este barrio se encuentra al O del distrito, y fue construido fundamentalmente en los 90′. Administrativamente forma parte del Casco Histórico de Vicálvaro.
  • Valderrivas: de más reciente creación (1998), ubicado en los terrenos anteriormente ocupados por la cementera (1923-1998) Cementos Portland Valderrivas, que vendió las propiedades (40 % del total del terreno se recalificó como urbanizable, Portland se encargó de su construcción) y trasladó su proceso productivo a Morata de Tajuña debido a las ordenanzas municipales y también cuestiones ambientales de localización, que mantenían la necesidad del desplazamiento a otro municipio, derrumbando con ella la chimenea que fue símbolo del paisaje fotográfico de Vicálvaro durante décadas. El nuevo barrio ha sido el causante del incremento de la población en el distrito y de su rejuvenecimiento generacional, además incluye también la zona conocida como barrio de La Catalana, próximo a los límites con el término municipal de Coslada y aún en construcción, sobre todo de carácter comercial.

A efectos administrativos tanto Valderrivas como el barrio de La Catalana también pertenece al Casco Histórico de Vicálvaro.

Los barrios de Valdebernardo y Valderrivas han rejuvenecido la población vicalvareña siendo el distrito que más ha crecido (en torno al 23 %) en los últimos años (2004-2009) y se sitúa como el distrito más joven de la ciudad con una media de 36,55 años.

A estos 3 grandes barrios, hay que sumar el polígono industrial de Vicálvaro, así como otros núcleos de población que, construidos sobre terrenos pertenecientes al distrito, están más cercanos al casco urbano de Coslada y Rivas-Vaciamadrid que al resto de zonas urbanas de Vicálvaro. Algunos de estos núcleos se han ido incorporando a dichos municipios merced a a acuerdos entre el Ayuntamiento de Madrid y los consistorios de los citados municipios.

Asimismo, el distrito cuenta con una enorme extensión de terrenos sin urbanizar. Estos terrenos, de naturaleza rústica hasta 1989, fueron declarados urbanizables en el PGOUM. Se encuentran en distintas fases burocráticas previas a su urbanización. Una vez superados estos trámites, comenzará la urbanización de 4 nuevos barrios en el distrito de Vicálvaro, que pasará así a ser uno de los más poblados de la capital madrileña. La crisis económica paraliza el desarrollo urbanístico de estos nuevos barrios:

  • El Cañaveral: Obras iniciadas desde septiembre de 2006. Se prevén la construcción de 14.000 viviendas, la mitad públicas. En fase de desarrollo urbanístico.
  • Los Berrocales: Obras iniciadas junio de 2007. En fase de desarrollo urbanístico.
  • Los Ahijones: Obras Iniciadas en julio de 2007. En fase inicial.
  • Los Cerros: se están dando los primeros pasos hacia la recalificación de esta zona, actualmente agraria, en zona urbana, sin que existan de momento previsiones fiables sobre cuándo comenzará la urbanización de los terrenos.

“…En la Edad Media, el término municipal de Vicálvaro comprendía 3 concejos: Vicálvaro, Ambroz y La Torre del Campo (este último quedó prácticamente despoblado desde el siglo XVI), además del despoblado de San Cristóbal, y 3 términos de señorío; La Elipa, La Encomienda de Moratalaz, y el Monte de Coslada. El topónimo de Ambroz probablemente procede del árabe, e indicaría el nombre de algún musulmán converso implicado en la repoblación de Castilla. También hay quien opina que el vocablo tiene que ver con la palabra “campo”.

Hay indicios de que durante el siglo XV los vecinos de Vicálvaro tenían que desplazarse a la parroquia de San Benito Abad en Ambroz, por falta de una iglesia propia, lo que nos hace pensar que, posiblemente, el Concejo era más antiguo que Vicálvaro,

Las fuentes sobre población más antiguas que tenemos (el archivo parroquial se perdió) nos indican que Ambroz contaba con una población de en torno a 60 vecinos durante el reinado de Felipe II. Durante el siglo XVIII hubo una despoblación progresiva que provocó el abandono del pueblo, consumado ya a principios del XIX. Después de esta despoblación sólo se conoce que hayan pasado por Ambroz pastores y posiblemente algunos presidiarios que eran enviados aquí.

1875 VICALVARO (IGN)

El pueblo de Ambroz contaba con unas pocas casas, un caserío señorial, la iglesia dedicada a San Benito Abad, 2 ermitas, 1 dehesa para el ganado y 2 arroyos rodeados de árboles. Hay quien atribuye la despoblación a la humedad producida por los arroyos, hecho que hubiera favorecido diferentes enfermedades, como el paludismo. Los ancianos de Vicálvaro cuentan que era típica la realización de meriendas en las arboledas de Ambroz, las cuáles fueron taladas durante la contienda de la Guerra Civil (1936-1939). Los arroyos duraron algo más de tiempo, pero también acabaron por desaparecer, como la mayoría de arroyos del SE de Madrid, canalizados o desvíados.

Hasta hace poco, todavía se podían ver ruinas del caserío de Ambroz, propiedad entonces del Marqués de San Leonardo -título actualmente en posesión de la Duquesa de Alba- situado junto a la iglesia. De la Iglesia se logró rescatar el campanario, la pila bautismal (ambos en la actual iglesia de Vicálvaro), el archivo parroquial (destruído posteriormente) y las columnas que fueron utilizadas para el Ayuntamiento de Vicálvaro.

Nada queda ya en Ambroz, salvo algunas ruinas de este pasado, edificios recientes, algunos restos de la Guerra Civil y las minas de sepiolita, las cuales dejan ver, en los lagos que forman, la cantidad de agua que se esconde debajo de nuestra tierra. También nos quedan como recuerdo de un pasado no tan lejano, los caminos de tierra que conducían de Ambroz a Coslada y de Ambroz y Vicálvaro a la Alameda de Osuna.

1900 Vicálvaro por Facundo Cañadas

La Vicalvarada fue un pronunciamiento de militares “progresistas”, dirigido por los generales Leopoldo O´Donnell y Domingo Dulce contra el gobierno moderado. Consecuencia del golpe de estado finaliza la década moderada los progresistas se hacen con el poder (1854-1856), lo que se denomina el bienio progresista

El levantamiento ocurrió el 28.6.1854, las tropas de los sublevados se enfrentan a las del gobierno en Vicálvaro (pueblo cercano a Madrid). Con el triunfo revolucionario, Espartero, también liberal progresista, es nombrado Presidente del Consejo de Ministros y O’Donnell ocupa la cartera de Guerra.

Este pronunciamiento dio lugar durante varios días a una verdadera revolución en Madrid con resultados muy relevantes en personas y edificios. Los revolucionarios asaltaron las casas de los nobles y de los Ministros del Gobierno. Importantes fueron los daños causados en los palacios del marqués de Salamanca y de María Cristina, que fueron asaltados e incendiados. Igualmente fueron asaltadas la casa del Ministro de Fomento, en la calle Prado con León y la del Ministro de Hacienda. Las barricadas se vieron por la zona de la Puerta del Sol , produciéndose numerosos asesinatos “populares”. Destacado fue el linchamiento y maltrato público del jefe de la policía que acabó su vida siendo fusilado en la Plaza de la Cebada.

El levantamiento militar en Madrid fue seguido por otros en Zaragoza, Barcelona, Valencia, Logroño y San Sebastián. Los políticos progresistas se movilizaron el 6 de julio a través del manifiesto político de Cánovas del Castillo, “Manifiesto de Manzanares”, reivindicando cambios en el régimen político con objeto de iniciar un giro liberal a la situación política del momento: trono sin camarilla, ley de imprenta, ley electoral, rebaja de los impuestos de consumos, descentralización municipal, nueva milicia.

El 29 de julio entran triunfantes en Madrid Espartero y O´Donnell aclamados por los madrileños y el 1 de agosto formaron el nuevo gobierno

Los revolucionarios presionaron a la Reina Isabel II y ésta nombró como ministros del Gobierno Provisional a parte de los miembros de la Junta Revolucionaria de Madrid. El gobierno provisional impuso la entrega del poder a Espartero, quien a su vez, pactó con Leopoldo O´Donnell, conde de Lucena, que aceptó la cartera de Guerra. La permanencia de Espartero duró 2 años, bienio progresista. Sin embargo, entre Espartero y O´Donnell surgieron discrepancias y la reina Isabel apoyó a O´Donnell, convirtiéndose en el protagonista de la situación política .

Después de la Vicalvarada, entre O’Donnell y e Isabel II surgió un amor platónico que favoreció la confianza mutua. La diferencia de edad, ella 24 y él 45, no hubiera sido ningún obstáculo para Isabel a quien nunca importaron esas diferencias, ni siquiera las jerárquicas. Sin embargo, fiel a su índole, terminó por humillarle públicamente hasta el límite de obligarlo a renunciar. A renglón seguido, y sin remordimiento, nombró en su lugar a Narváez.

“…En los alrededores de Morata de Tajuña, Madrid, quedan numerosos restos de canteras de calizas miocenas, así como de las plantas de tratamiento pertinentes. Se han explotado en parte para roca ornamental, áridos y producción de cal; sin embargo, la mayor producción se ha destinado a cubrir las necesidades de las plantas de cemento. Primero, se extrajo piedra para la Sociedad de Cementos y Canteras de Valhondo, pero enseguida se llevó la producción a Vicálvaro, donde se había instalado Portland Valderribas (1925).

La fábrica de Vicálvaro fue derribada entre 1998 y 1999. Lo último en ser demolido fue la chimenea de hormigón de 90 m (El País, 6.9.1999); tan solo quedan algunos vestigios históricos en las canteras de Morata de Tajuña.

El cemento portland fue inventado por Aspdin en 1824 (1). Sin embargo, no es hasta 1850 cuando aparece la primera fábrica de cemento. Este hecho ocurrió en Stettin, Alemania, y fue obra de Gierow. En España, aun pasarían algunos años hasta que se instalaran las primeras cementeras. En el país abundaban las fábricas de cemento romano y de cales más o menos hidráulicas, sobre todo en Levante, País Vasco y Andalucía.

La primera planta de cemento portland que se estableció en España fue la de la Sociedad Anónima Tudela-Veguín, en las proximidades de Gijón, en 1898, que hacia 1925 producía ya 40.000 Tm/año. Poco después, se organizaría la fábrica de Quinto, en Zaragoza, y casi a la vez, otra en Añorga-Chiqui, cerca de San Sebastián, puesta en marcha por el industrial Rezo en 1901. En 1904 se instalaría la fábrica de cementos de la Compañía General de Asfaltos y Portland Asland, en el Clot del Moro, entre Pobla de Lillet y Castellar de N’Hug, Barcelona. La estructura en cascada de las instalaciones fue diseñada por el arquitecto Gaudí.

En 1923 aparece Portland Valderribas C.M.A. en Madrid, aunque no se pondrá en marcha hasta 1926.

El Ingeniero Jefe del Distrito Minero de Madrid, Pedro Pérez, señala en 1923 que: “Como novedad digna de mencionarse en esta provincia está la instalación de la fábrica de cementos Portland Valderribas, en término de Vicálvaro, situada entre los ferrocarriles de Madrid, Zaragoza y Alicante y Madrid Aragón, y con una producción calculada de 50.000 toneladas anuales […] El emplazamiento de la fábrica es en la estación de Vicálvaro, donde cuentan con yacimientos de arcilla. La cantera de caliza está situada en el término de Morata de Tajuña […] La fuerza para esta fábrica la piensan utilizar con el aprovechamiento hidráulico de Peñas de Castro, en término de Estremera, con una línea de alta tensión hasta Vicálvaro […] La maquinaria para la fabricación de cemento portland ha sido contratada por la casa F.L. Scmidth de Copenhague, y las obras de construcción de la fábrica las ejecuta la Casa León Monnoyer et Fils con toda actividad […] calculándose que podrá inaugurarse en el próximo año de 1925”.

Esta explotación tendrá su importancia debido al fin de la crisis en el sector de la construcción, así como por la proximidad a un gran centro de consumo como Madrid. Asimismo, la implantación de la dictadura del general Primo de Rivera (1923), con el desarrollo de las grandes obras públicas, vendrá a favorecer a la industria cementera. En esta época había 18 fábricas en España y la producción llegaba escasamente a 1.000.000 Tm.

Se eligió el procedimiento de vía húmeda y el horno rotatorio, según señala Pedro Pérez PÉREZ (1924) “Las obras de fundación, de maquinaria, edificio para molino de carbón, trituración y molido de piedra, preparación de la pasta, chimenea, silos para clinquer y cemento, están a punto de terminarse […] La trituración y molido se hace por medio de quebrantadores de cono, laminador de cilindros y trituradores Unidan. El horno tiene 35 m de longitud y 2,70 a 3 m de diámetro. La chimenea de hormigón en su base y de ladrillo en el resto, tiene una altura de 60 m. Los silos, de capacidad de 5.000 toneladas, son de hormigón armado. Para el ensacado se emplearán aparatos Exilors”. Como vemos, estamos ante una planta de envergadura y con un funcionamiento completamente automático.

Estaba prevista la instalación de una planta gemela si la demanda del mercado así lo exigía. Según la Estadística Minera de 1928, la producción había sido de 54.000 toneladas (a 77,5 ptas/Tm en 1928, frente a las 29,5 ptas/Tm en 1927). El alza de la demanda llevaba al incremento de los precios, teniéndose que autorizar las importaciones. Esta demanda llevó a la instalación del segundo horno en 1928.

Según Palomar (1940), en 1936 existían 29 fábricas de cemento portland, con 49 hornos rotatorios, así como 32 verticales, y se había pasado a una capacidad de producción de 2.600.000 Tm/año, aunque antes de la Guerra Civil nunca se llegó a esta cantidad, ya que el tope se logró en 1929, con algo más de 1.500.000 Tm. (con una capacidad de 1.750.000). Portland Valderribas contaba con dos hornos rotatorios y una capacidad de 90.000 Tm/año.

En 1953 entra en funcionamiento el tercer horno, modernizándose las instalaciones y llegándose a la producción de cemento de 313.166 Tm/año, en 1957, según podemos leer en la Estadística Minera y Metalúrgica de España de dicho año (así mismo, se dan las cifras de las producciones de arcillas en la mina de Vicálvaro, 22.467 m3, en 1956, y 23.123 m3, en 1957).

En 1960 se produce una nueva ampliación con la instalación del cuarto horno, lo que elevaría la capacidad productiva a 500.000 Tm/año, siendo la mayor de España. En 1966, se llevaría a cabo la última ampliación con la instalación del quinto horno. En 1997, las instalaciones de Vicálvaro se están trasladando a la fábrica de El Alto, entre Morata y Arganda.

Las cantera históricas de Morata de Tajuña y la cementera Portland-Valderribas. 2000. Puche Riart, O. y Mazadiego, L.F

Durante la Guerra Civil, Vicálvaro está situado en zona republicana, que deja su huella con la construcción de búnkers y trincheras entre Ambroz y Vallecas, de los que aún se conservan algunos restos. También se instalaron refugios subterráneos en diversas partes del pueblo. Varios vecinos fueron ejecutados durante y después de la contienda civil y gran parte del patrimonio artístico destruído.

Vicálvaro y las Brigadas Internacionales

La presencia de los primeros miembros de las BI en Vicálvaro se remonta a primeros de noviembre. Por decisión de Largo Caballero, presidente del Consejo de Ministros y ministro de Defensa, la primera brigada internacional formada en Albacete por los batallones Edgar André, Comune de París y Dombrowsky, va a ser denominada XI Brigada Internacional. El propio Caballero urge a la base de Albacete que vaya preparando los refuerzos ante el inminente asalto a Madrid por parte del ejército de África. Es de suponer que los altos mandos republicanos consideraran a Vicálvaro y Vallecas, dos localidades situadas a la salida de Madrid en la ruta de Valencia, como el lugar idóneo para la arrivada y primer acantonamiento de estas tropas.

No hay de momento certeza de los edificios que se prepararon para el acuartelamiento, pero probablemente se utilizaron algunas secciones del cuartel de artillería así como, si atendemos al testimonio del brigadista francés Theo Francos, el palacio de los duques de Sevillano, la fábrica de Valderribas y la propia iglesia parroquial de Santa María la Antigua.

El 4 de noviembre Largo Caballero dio la orden de traslado de la XI BI de Albacete a Madrid. Al día siguiente, escribe Kleber en un Informe de diciembre de 1937: “Llegué en automóvil a Vicálvaro, cerca de Madrid, antes que mis batallones. Tras encontrarme con ellos y desplegados acudí a Madrid, donde con ayuda de nuestros camaradas de la embajada conseguí las muy esperadas ametralladoras. Expedí, entonces, un correo a Albacete con la orden de que enviaran inmediatamente el batallón italiano”.

Por la misma fecha debió de llegar a Vicálvaro, destacado por André Marty para preparar la logística de las unidades, el intendente general de la XI BI Henry Dupré. En realidad, y atendiendo a su  propio testimonio, era un fascista infiltrado que engañó a André Marty, muy a pesar de la inveterada desconfianza, e incluso manía persecutoria de espías, que le caracterizaba. Dupré señala que “la XI BI está acampada en los alrededores de Madrid y su Estado Mayor en Vicálvaro… Por la noche me reúno con mis servicios de intendencia y tren de combate y, más tarde, con los jefes de la brigada”.

El día 5 por la noche las tropas embarcaron en tren en diversos puntos (Albacete y La Roda), llegando por la mañana a Alcázar de San Juan y de allí fueron trasladadas en camiones hasta Vallecas y Vicálvaro, donde quedaron acantonadas dos días. Según el plan inicial, estas unidades debían participar en un ataque sobre el flanco derecho de las fuerzas franquistas a la altura de Getafe y Pinto. Pero la inminencia del asalto fascista y el descubrimiento del plan de operaciones de Varela sobre Madrid hace cambiar los planes. Vicente Rojo, jefe de EM de la Defensa de Madrid, da otra orden ese mismo  día 7 para que la XI BI se incorpore al frente de la casa de Campo y de la Ciudad Universitaria. Hay una pequeña fricción entre Rojo y Kleber; éste solo acepta órdenes directas de Largo Caballero. Pero la situación ha cambiado; en Madrid manda la Junta de Defensa. El asesor ruso Goriev tercia en el conflicto y recomienda a Kleber el cumplimiento de la orden de Rojo.

El 8 por la mañana los tres batallones parten en camiones en dirección a la estación de Atocha y desde allí desfilan hasta el cine Monumental. Tras un pequeño mitin y un refrigerio, prosiguieron el desfile en dirección a la Gran Vía y Plaza de España. Desde allí marcharon a ocupar sus posiciones en la Ciudad Universitaria, enfrente de la Casa de Campo. La actuación de esta brigada en los días siguientes fue, si no decisiva, al menos muy importante; pero las pérdidas fueron también muy altas. El día 20 será relevada por la XII BI.

¿Qué pasaba mientras tanto en Vicálvaro? De hecho se convirtió en el Cuartel General (no puesto de mando avanzado) de la XI BI. Allí quedaron el Jefe de Estado Mayor, el coronel Vicente, francés, y el comisario Nicoletti. Kleber se queja de la escasa actividad que despliegan estos dos: “Mi comisario Nicoletti y mi jefe de Estado Mayor Vicente permanecían alejados de la batalla en Vicálvaro y no aparecían por el frente. En Vicálvaro había champán, y a Vicente le gustaba realmente la buena comida. En los informes que me llegaban, él y Nicoletti me informaban de algunas menudencias”.

Bueno es contar con otro testimonio, el de Theo Francos, miembro del batallón Commune de Paris que debió de hacer labores complementarias de instrucción de nuevos voluntarios:

La XI BI estaba formada por un batallón de alemanes, otro de franceses y belgas y uno más de polacos. Fuimos directamente a la Ciudad Universitaria y en su defensa cayeron bastantes. Encontramos aquella zona muy mal, porque los combates eran casi cuerpo a cuerpo Había sitios donde se tenían que romper tabiques y detrás de ellos sí encontraban los falangistas o los moros. Y vivía el que tiraba primero… Estuvimos en la Universitaria menos de un mes, hasta que los combates se pararon. Como nos consideraban tropa de choque, después fuimos a la carretera de Extremadura… Después fuimos al Puente de los Franceses y estando allí, como habíamos tenido bastantes bajas, nos llevaron a descansar casi quince días a Vicálvaro. Durante ese tiempo llegó gente nueva y como algunos no sabían manejar el arma tuvimos que enseñarles”.

XII BI

Con  tan solo algunos días de entrenamiento y sin haber completado todavía los batallones –a excepción del italiano Garibaldi- esta unidad recibió la orden de partir a Madrid el día 9 de noviembre. A su frente iba Mateo Zalka, un húngaro más conocido como el general Lukacs. Al anochecer del día siguiente los batallones André Marty y el Dombrowski embarcaron en Albacete, mientras que el Garibaldi lo hacía en la estación de La Gineta (Albacete) rumbo a Villacañas. De allí fueron trasladados en camiones a Chinchón. Estuvieron allí los días 11 y 12 a la espera de órdenes y con problemas transporte.

Así lo atestigua el socialista italiano Nenni, comisario del bat. Garibaldi: “la confusión de los transportes era tal que el batallón se ha encontrado bajo los bastiones del cerro de los Ángeles con la mitad de las compañías sin saber dónde iban a ir a parar”. Quizá no fue ajena a estos problemas la actuación saboteadora del fascista francés Henry Dupré, camuflado en las BI y con un cargo de confianza de parte de André Marty. El comandante del Garibaldi, Pacciardi, escribe el siguiente relato:

Tres motoristas se me acercan en Colmenar de Oreja: “Nos han encargado que seamos vuestros guías”.

Finalmente, el 13 por la mañana fueron transportados en camiones a la Marañosa, base de partida para el ataque, en unión con otras brigadas española, sobre el cerro de los Ángeles (cerro Rojo). El ataque fracasó y las tropas se reagruparon por la noche en Perales de Río. No se sabe a ciencia cierta dónde pararon los días siguientes. Quizá a Vicálvaro, tal como se puede deducir del anterior testimonio de Pacciardi. Pero, si hacemos caso a Luigi Longo, habrían vuelto a Chinchón desde donde, el 17, marcharían a Madrid para instalarse en Fuencarral. En la noche de 19 de noviembre la XII fue trasladada para relevar en línea a la XI BI. Las posiciones que ocuparon estaban entre el río Manzanares, a la altura del hipódromo del Club de Campo, la facultad de Filosofía y Letras y la de Medicina. En las semanas siguientes la XII BI participaron, con breves descansos en un cuartel de el Pardo, en diferentes operaciones en Boadilla, Mirabueno-Algora (Guadalajara) y en Majadahonda-Las Rozas. Tras fracasar este segundo intento franquista (la llamada batalla de la carretera de la Coruña) el mando republicano proporcionó a los exhaustos internacionales (no habían parado desde comienzos de noviembre) un merecido descanso. La XI BI, más tocada, se trasladó a Murcia para su reorganización. Los batallones de la XII se quedaron en Vicálvaro a partir del 20 de enero.

La XII BI a finales de enero de 1937

Poco se sabe de la presencia de las BI durante los meses de diciembre y enero ya que no hay suficientes testimonios. Uno de los más recientes es el aportado por Theo Francos. Reproduzcámoslo e intentemos sacar las deducciones convenientes a partir del mismo:

Yo procedía del 5º Regimiento en Cuatro Caminos y llegué a Vicálvaro el 12 ó 13 de noviembre de 1936; estaba encuadrado en el Batallón Franco-Belga con el cargo de “comisario político” y servía de enlace con el batallón Dombrowsky. Estuve aproximadamente mes y medio, y mi misión era entrenar a los voluntarios que llegaban a Vicálvaro. Los entrenamientos se realizaban más allá de la vía del ferrocarril del Arganda, o en Ambroz. Nuestros cuarteles eran la Iglesia y el palacio de la Duquesa del Sevillano, donde recuerdo que había mobiliario como una mesa de villar, cuadros… En la fábrica de Valderrivas había muchos extremeños y andaluces. El Estado Mayor estaba formado por franceses, belgas y algunos españoles, entre los que recuerdo a un tal Francisco Rosas. El Comandante de Estado Mayor era Dumont, que actualmente vive en Bayona.

La XII BI volvió a Vicálvaro en la segunda mitad de enero, tras haber participado en sucesivos y duros combates en distintos escenarios: Ciudad Universitaria, Boadilla, Mirabueno (Guadalajara) y Majdahonda-Las Rozas. El momento para disfrutar de este merecido descanso era el idóneo, ya que las unidades franquistas habían fracasado en su doble intento por tomar Madrid, de frente y por la carretera de la Coruña.

Además, el mando republicano estaba preparando por entonces una ofensiva para acabar con la cuña o saliente franquista que seguía amenazando a Madrid desde el oeste (Casa de Campo y Ciudad Universitaria). En esa operación participarían todas las BI a excepción de la XIII, empleada entonces en Teruel.

La estancia en Vicálvaro durante esos días sirvió para rearmar, reorganizar y nutrir los batallones internacionales con nuevos combatientes, tanto internacionales como españoles. El Garibaldi, por ejemplo, fue completado por 300 combatientes del batallón Madrid, mientras que el bat. Prieto aportó numerosos efectivos a los otros batallones de la XII BI. Todos se sentían orgullosos de pertenecer a una brigada modelo.

Había que elevar la moral de combate que, si por un lado se resentía por la cantidad de pérdidas sufridas, por otro seguía alta por el hecho de haber logrado frenar las dos ofensivas del ejército de Franco. La vieja consigna del “No pasarán” estaba siendo sustituida por la nueva del “Pasaremos”. Pero los problemas de cara formar un ejército eficaz y capacitado para derrotar al fascismo seguían siendo numerosos. Quien conocía mejor esta situación era el inspector general de las BI, Luigi Longo; así lo veía:

La composición de las Brigadas Internacionales cambia conti­nuamente. Regresan los heridos y los enfermos de los hospitales; llegan nuevos voluntarios del extranjero; se incorporan las mili­cias y los reclutas españoles que apenas han sido llamados a las armas. Así, los problemas se multiplican y complican. Los soldados españoles traen a los voluntarios internacionales un aire fresco y un mayor conocimiento de la situación real. Reviven el pasado y el presente de España, con sus grandezas y miserias. Llevan a las Brigadas Internacionales su entusiasmo y su fe pero también la imagen de sus luchas y divergencias.

Pero no es suficiente la fraternidad entre los voluntarios para man­tener una sólida organización militar. Más que nunca es necesaria una fuerte disciplina. Muchos voluntarios piensan que el reposo es semejante al día de fiesta en la vida civil; creen que cada uno debería de ser libre para hacer lo que le parezca: dormir, leer y pasear; suponen que la disciplina militar es necesaria en el frente, pero que en la reta­guardia se debe contar con la máxima libertad. Todo esto hace que los Comisarios políticos se enfrenten al difícil problema de rechazar estas ideas, que destruirían en pocos días la disciplina y el espíritu de grupo creado en los últimos meses. Deben explicar que somos parte de un ejército con grandes objetivos a realizar (…) pero que todavía tenemos muchas fallas… La disciplina sirve para fundir en un todo homogéneo y eficiente el conjunto de elementos dispares que integran nuestras brigadas, para dotar a ese conjunto del mínimo indispensable de nociones militares, para protegerlo de los elemen­tos de descomposición que hay en la retaguardia y de la acción disolvente de los enemigos de la causa republicana y de las Bri­gadas Internacionales.

Después de un día o dos de absoluto reposo, se empieza en nuestras brigadas la instrucción individual sobre el manejo del fu­sil, la ametralladora y el mortero. Las secciones y las compañías se adiestran en maniobras de campo y se les enseña a perfeccionar su colaboración recíproca; se les explica a los hombres la impor­tancia de construir un sistema sólido de fortificaciones, además de las protecciones individuales. Con palabras y ejemplos prácticos se generalizan las experiencias de la lucha reciente. Las brigadas inter­nacionales se proponen descollar no sólo por su heroísmo sino tam­bién por su completo dominio de la técnica y el arte de la guerra.

El trabajo entre los nuevos reclutas españoles presenta algunas dificultades. Estos reclutas provienen de las clases sociales que han aportado ya un alto número de voluntarios para las milicias y que, por así decirlo, han sido “descremadas” de sus elementos más sólidos, más conscientes y entusiastas. Los agentes fascistas actúan más fácilmente entre los nuevos reclutas… Los nuevos reclutas que se incorporan a nuestras brigadas plan­tean los mismos antagonismos, sentimientos y re­sentimientos que hay en el campo republicano, generando discusiones y multiplicando las dificultades. En compensación, nuestros voluntarios penetran cada vez más profundamente en la vida del pueblo español, cono­ciendo sus peculiaridades y características fundamentales.

El período de descanso es utilizado por los comandantes y Co­misarios políticos de las Brigadas Internacionales para multiplicar sus manifestaciones de solidaridad y fraternización con el pueblo español; las brigadas invitan con frecuencia a las autoridades y representantes de las organizaciones locales, para demostrar abier­tamente que los internacionales no están al servicio de ningún partido sino de la causa republicana.

A finales de enero la prensa se acercó a conocer más por dentro el mundo de las BI. Muestra de este interés del público fue el siguiente artículo de Jesús Izcaray que apareció por aquellos días:

El campamento de la 12 Brigada Internacional es un campamento cuadriculado, donde la disciplina ha puesto cada cosa en su si­tio. Se asoma uno a él y se ve en seguida que allí no se ha reservada lugar alguno a la improvisación. Cada hombre va a una cosa por el camino que debe, y todo el mundo hace algo. Los combatientes de la 12 Brigada Internacional hacen seriamente la guerra. Se comprende que trajeron su lección antifascista bien aprendida, y, por ello saben que esta guerra que nos impusieron y que ha de decidir tantas cosas, hay que hacerla así: seriamente, rígidamente, sacrificándolo to­do al fin de la victoria. Buen ejemplo el de estos camaradas magníficos, que cruzaron to­das las rutas para llegar aquí, lugar de la batalla. A muy poca distancia del frente, los camaradas extranjeros han convertido un hotelito burgués, de deplorable gusto, en un lugar de trabajo. Llegó allí un maestro armero, el austriaco Erwin, y dijo:

Aquí pondremos el taller de reparaciones

A las pocas horas el taller funcionaba ya. Allí se reparan las averías del armamento y se ajustan las cintas de las ametralladoras.

El que no combate, trabaja, pero como casi todos andan todo el día a tiros, se vio muy pronto que faltaba gente para las faenas del taller. A pesar de ello, Erwin siguió adelante. Salió a recorrer las casas cercanas y con tres palabras de español se trajo al taller mu­jeres y hombres para que le ayudaran. Aquí se hacen funcionar fu­siles de todas clases y le buscan a uno proyectiles de todos los ca­libres. Por otra parte, en el jardín que rodea el hotel se han instalado tiendas de campaña para que reposen allí, cuando regresan de la lí­nea de fuego, los compañeros que necesitan aire libre.

Un herrero de un pueblo cercano anda por allí ayudando a los “extranjeros”. Va tras ellos, siguiéndoles con ojos admirados, y se sien­ta a escuchar muy atento sus conversaciones, que no entiende. El he­rrero aprovechó mi llegada al campamento para conseguir una cosa por la que se afanaba desde hace unos días: poder decir en español, y que le entendieran, lo que pensaba de aquellos hombres.

-Son unos tíos. Vienen de allí abajo que no se aguantan y se po­nen a arreglar ametralladoras o a escribir cartas como si tal cosa. Y no dejan de sonreír.

No sé por qué me figuro que a este buen hombre admirativo será muy difícil que puedan quitárselo de encima los compañeros de la 12 Brigada. Llega un camarada al taller y se pone a hablar en español con las muchachas. Me acerco a él. Es alemán: mejor dicho, lo fue hasta que Hitler dictaminó que no podía serlo. Trabajó siempre como emplea­do de Banca. Es un muchacho joven, con cara aniñada, a pesar de su seriedad. Habla pausadamente, midiendo lo que dice. Parece uno de esos hombres de confianza para cualquier cometido. Se llama Jacobo y es de origen judío. El dice solamente:

– Soy antifascista. A través de la charla me va dando cifras en torno a los hombres y a la organización de la 12ª  Brigada:

– El 50% de nuestros hombres son obreros. El resto puede repartirse entre empleados e intelectuales. La mayor par­te no han hecho el servicio militar, por lo que ha habido que ins­truirlos. Pero son hombres inteligentes y voluntariosos y se han con­vertido pronto en buenos soldados.

– ¿Hay en la Brigada combatientes de la gran guerra?

– Un 20%. Estos, naturalmente, instruyeron a los demás y ahora los dirigen en los combates.

Pasan los hombres por el jardín con armas averiadas y paquetes de municiones.

– El 80% -calcula Jacobo- ha participado en la lucha internacional contra el fascismo. Muchos -casi todos- saben lo que es un campo de concentración.

Estos compañeros -ideas maduradas, voluntad de lucha- siem­pre dicen algo concreto y redondo. Por eso le pregunto al empleado alemán:

– ¿Qué salida ves tú a la guerra civil española? Me contesta:

– La guerra no se perderá. Nosotros hemos venido a luchar aquí porque queremos ahorrar al mundo la hecatombe de una nueva guerra imperialista, que se produciría inevitablemente si el fascismo internacional, con la ayuda de vuestros generales rebel­des, llegara a convertir España en una colonia suya. En cuanto al fi­nal de esta lucha ninguno de nosotros admite la posibilidad de la derrota.

Con la fe del pueblo español se ha fundido la fe de todos los hom­bres antifascistas de Europa. Cuando voy con unos camaradas alemanes al frente me encuen­tro a Pachardi, el comandante del batallón italiano. El líder liberal de la Italia republicana -democracia frente a fascio- trae el rostro son­riente. Sienta en la cuenta su fatiga y comprueba los tantos por ciento de Jacobo, que da por buenos. Después, este hombre perseguido por Mussolini y expulsado de la Suiza democrática por el mismo delito horrendo, quiere aclarar y dice:

– Lo principal, lo alto y lo bajo en toda lucha humana, es el hom­bre. Por eso hemos de establecer una diferencia de hombres en esta lucha española.

– A nuestro favor.

– A nuestro favor. Con los generales fascistas vienen, en mesna­da, hombres mercenarios, aventureros y verdugos de todo el mun­do, que a cambio de una soldada miserable y con la promesa de un botín de bandoleros, combaten para esclavizar a un pueblo. Ahora examina el hombre del lado de acá. Entre nosotros no hay merce­narios ni aventureros. Todos estos hombres, de todas las castas y to­das las ideologías, son combatientes antifascistas que han abando­nado sus hogares y sus empleos bien retribuidos en toda Europa para venir a luchar por la libertad de España, símbolo hoy de la li­bertad del mundo.

– En una guerra moderna -pregunto yo- ¿será bastante el fac­tor hombre para fraguar la victoria?

– Será el alma de la victoria. Nunca dudé del triunfo español, pero mi fe se multiplicó al infinito cuando empecé a ver en las es­taciones de París grupos y grupos de hombres que gritaban desde los vagones: «¡A España!». Era un grito unánime, en francés, en alemán, en italiano. ¡Cada hombre de éstos vale por una cabila afri­cana!

En estas afueras de Madrid -paisaje enano de Velázquez- sue­nan a hierro y a trueno estas palabras del comandante italiano. Cada uno de nosotros ha de valer por diez, porque nosotros guerreamos por lo único que es lícito guerrear en el mundo: por la Razón, por la Libertad y por la Justicia.

Precisamente por esos días, Pacciardi es invitado a dirigirse por radio a los combatientes y a la población madrileña. El discurso, emitido en italiano, tiene párrafos como los siguientes:

Me dirijo a los que estáis en esta ciudad santa que sufre pero resiste, a los que estáis en este Madrid bombardeado pero invencible, con sus voluntarios italianos, franceses y de muchas otras nacionalidades que mueren sonriendo, como nuestro camarada Picelli… Yo siento que Italia será realmente bella, grande y justa cuando nos hermanemos en esta internacional de los pueblos libres que se está edificando con dolor -pero también con amor y con fe- en estos atormentados campos de batalla. En nombre de los voluntarios que ahora se reponen en un pequeño pueblo de la retaguardia saludo a las familias que comparten nuestro sacrificio, a los compañeros de las BI y del ejército de la República que están  combatiendo, a la Italia en la que soñó Garibaldi, una Italia libre y civil, sin opresores ni oprimidos, sin explotadores ni explotados. Por esa Italia lucho hoy en España y lucharé siempre.

A partir del 25 crecen las alarmas sobre un posible ataque franquista desde la línea Getafe-Valdemoro. A Vallecas son trasladados el Bat. Garibaldi y el español Ambiente. En Vicálvaro se quedan, posiblemente, el Dombrosky (polaco) y el Andre Marty (franco-belga) del cual forma parte Theo Francos. Días más tarde, Gustav Regler, comisario de la XII BI, escribió las siguientes anotaciones:

Llevamos dos semanas de descanso… Todavía estamos en la fábrica situada al oeste de Madrid… Dos bombas caen en la aldea de al lado, donde están acuartelados los Garibaldis. Vienen del Cerro Rojo, la colina situada al oeste de Madrid. Los fascistas quieren demostrar que la han recuperado… Nuestra brigada tiene la moral alta. El nuevo slogan es “¡Pasaremos! aunque los españoles prefieren todavía el “¡No pasarán!”. Hay un buen espíritu de ataque. Necesitamos reforzar nuestras unidades. El general Paul Luckas busca más reclutas y muchos vienen de los pueblos cercanos a donde acampamos campesinos jóvenes. Ayer llegaron veintiséis.

Poco más tarde los dos batallones de Vallecas fueron enviados a Chinchón para iniciar la concentración de tropas con vistas a la ofensiva republicana que se estaba preparando; pero ésta no se produjo. Los franquistas, que tenían a punto sus preparativos, se adelantaron a los republicanos con la rotura del frente el día 6 de febrero en dirección a La Marañosa y San Martín de la Vega. Comenzaba la batalla del Jarama.

El mando de Madrid ordenó a los batallones Dombrowsky y André Marty que abandonaran Vicálvaro para estacionarse junto a la estación de Montarco, en lo que ahora es Rivas Urbanizaciones. Allí siguieron los ejercicios y preparativos hasta que el 8 se dio la orden al Dombrowsky de situarse junto a Vaciamadrid y al André Marty de vigilar los puentes del Jarama: el de Arganda (sobre la N-3) y el de Pindoque (sobre el ferrocarril azucarero de Ciempozuelos a la Poveda).

El día 9 el bat. polaco participó junto a la I Brigada de Líster en la lucha por el Espolón de la Marañosa. Dos días más tarde, el cruce del Jarama por parte de las tropas de Varela supuso la entrada en fuego de todos los batallones de la XII BI. Su heroico esfuerzo en los días 11 al 16 de febrero impidió que las tropas fascistas progresaran por el valle del Jarama en dirección a Arganda. El tiempo de descanso y preparación transcurrido en Vicálvaro había sido fructífero.

Vicálvaro se convirtió en un campo de formación e instrucción de batallones; los instructores serían españoles e internacionales:“De 1936 a 1939, durante la guerra civil, el cuartel se dedica a centro de descanso y movilización, lo que podríamos llamar un cuartel de tránsito y depósito de personal”. Lo cierto es que tanto la instrucción como el acuartelamiento están muy desperdigados entre diversos edificios, tal y como indica Theo Francos.

Hay un interesante testimonio de Azaña sobre esta actividad militar y la función que Vicálvaro tenía como lugar de organización de batallones y de descanso. En la nota que escribe en su Diario de guerra (17-11-1937) habla de la revista militar que presidió en la carretera de Vicálvaro con cuatro batallones de la 43 BM, alguno de los cuales había estado sin parar en las trincheras desde noviembre de 1936… “Y tan campantes, escribe Azaña, ¡Qué gente más dura!… Mal tiempo. Hacia Vallecas y Villaverde, cañonazos.

Más de una década después del fin de la contienda, Vicálvaro vivirá uno de los hechos más importantes de su historia. Después de siglos de autonomía como municipio aledaño a Madrid, se produjo la anexión forzosa de Vicálvaro al municipio de Madrid. Con este hecho comenzó el proceso de integración y pérdida de personalidad de Vicálvaro, pasando a convertirse en un barrio periférico y dormitorio más. Hecho que se acentuaría en las décadas de los 60′ y 70′ con el éxodo rural que multiplicó en poco tiempo la población de Madrid.

En el año 1982 se funda la Asociación Vicus Albus por parte de un grupo de vecinos interesados en rescatar el pasado de su pueblo. En un primer momento fue conocida como “Equipo de investigación histórica de Vicálvaro”. Posteriormente este equipo se constituyó en Asociación, con el objetivo de fomentar el arraigo de los vecinos del actual barrio, pues debido a la anexión a Madrid en 1951, se había debilitado gran parte de la identidad cultural de los “ahumaos”. Actualmente la asociación continua la difusión de la historia de Vicálvaro, mediante coloquios, conferencias, exposiciones, y publicaciones entre otros actos en defensa del interés de nuestro pueblo.

En un inmeso terreno, al límite oeste de Vicálvaro se empezó a gestar en los años 80 la construcción de un nuevo barrio: Valdebernardo. En 1985, las cooperatvas PSV y Vitra crean junto a la comunidad de Madrid un consorcio para la construcción de este nuevo barrio vicalvareño. En diciembre de 1992 los juzgados declaran la quiebra de la PSV, lo que da lugar a la constitución de entidades de afectados, cuyo número se eleva a 3.000vecinos y a la Asociación de futuros Vecinos de Valdebernardo (AFUVEVA). Tras ello, se realiza una movilización masiva y se crea una mesa de diálogo. Los vecinos presentan una querella criminal contra los promotores y gestores de la PSV. Mientras, mantienen la presión en la calle para forzar la intervención de la comunidad y el Ministerio de Vivienda. En 1995 el Gobierno del PSOE interviene y crea SEGISA para construir las viviendas prometidas. AFUVEVA participa en las negociaciones y en la junta de seguimiento puesta ne marcha. En 1996 se acelera la construcción del barrio y las últimas casas se. entregan el 4 de julio del año siguiente. El siguiente paso fue luchar para que la sinfraestructuras llegaran al nuevo barrio. Valdebernardo es hoy un barrio con 2 grandes bulevares que vertebran el barrio y múltiples espacios verdes.

A punto de concluir el siglo XX. Vicálvaro recibe la llegada del Metro y de la Universidad Rey Juan Carlos, que sin duda dotaron de un gran dinamismo la vida del barrio. El día 1.12.1998, por fin los vicalvareños pueden utilizar el tan ansiado metro. Tras largos años de peticiones vecinales, por fin el suburbano se asoma a Vicálvaro acabando con el viejo eslogan ”De Madrid a Vicálvaro solo falta un metro”. En ese mismo año, la Universidad Rey Juan Carlos establece uno de sus campus en Vicálvaro, concretamente en el antiguo Cuartel de Artillería de Vicálvaro.

El año 1998 fue sin duda un año de grandes cambios. Además de la llegada del Metro y de la Universidad, Vicálvaro dice adiós a uno de sus símbolos industriales. La fábrica de cementos Portland Valderrivas echa el cierre. Sobre los terrenos de la antigua fábrica se levanta una nueva zona residencial: Valderrivas. La cementara se había instalado en el pueblo en el año 1923 y durante más de 70 años había mantenido su actividad en Vicálvaro.

Vicálvaro, de la Restauración a la democracia

A finales del siglo XIX, Vicálvaro ocupaba, además de la villa así llamada, lo que hoy es Pueblo Nuevo, la Concepción, San Blas, Moratalaz, Arroyo del Abroñigal y parte de Rivas-Vaciamadrid. La población pertenecía al partido judicial de Alcalá de Henares. El municipio todavía no se había recuperado de que Madrid hubiese iniciado años antes la anexión de parte de Las Ventas del Espíritu Santo y La Elipa para construir el cementerio de epidemias (que luego se llamaría de la Almudena), ni de la desaparición progresiva de la pedanía de Ambroz. “Era un pueblo eminentemente agrícola que surtía de pan, yeso y pedernal a Madrid. Había hasta viñas y huertos que aprovechaban la riqueza en aguas subterráneas de la zona”, comenta González. Aparte del pronunciamiento militar (la Vicalvarada, en 1854), los madrileños conocían Vicálvaro por sus tahonas, el cuartel de artillería (primera sede de caballería de la Guardia Civil que resultó afectada por un enorme incendio en 1921 y contaba con un pequeño zoo) y la finca del marqués de Sevillano.

Pero, sobre todo, Vicálvaro se asociaba al tren de Arganda, “que pita más que anda”, que en los días de fiesta llevaba a los madrileños a bañarse al Jarama desde la estación de cabecera situada junto al hospital del Niño Jesús. Añade el escritor: “Las locomotoras de los trenes chirriaban para poder superar las cuestas del pueblo. Tanto tardaba en subir que los viajeros bajaban y cogían uvas de los viñedos cercanos”. En los años 50, la fábrica de cemento se hizo con la concesión para utilizar el trazado con objeto de transportar mercancías. Luego, se convirtió en el eje vertebrador que dio origen a la línea 9 de Metro. Cercanías aprovechó otra línea que pasaba por la estación construida a mediados del siglo XIX, conocida como ‘la Ristra’. Para viajar a Madrid también había camionetas, que luego se convirtieron en líneas de autobuses. No obstante, era común ir andando a Madrid para trabajar.

Una fábrica con piscina y colegio

A principios de siglo ya se fue observando una lenta transformación del municipio agrícola en un espacio industrial. En 1923 se edificó en el cerro del Tío Juanón una construcción que haría la competencia en altura al icono del pueblo: la torre de la iglesia de Santa María la Antigua. La empresa vallecana Valderribas se trasladó a Vicálvaro, dejándose la ‘b’ por el camino. La nueva fábrica de cementos Portland-Valderrivas, con su alta torre se convirtió rápidamente en un núcleo de actividad para la zona. A su alrededor surgieron empresas auxiliares como Fibrocementos Castilla y Hormigones y Morteros Preparados. Propietaria de gran parte del suelo de los alrededores, Valderrivas construyó una colonia para sus trabajadores que contaba con colegio propio y piscina. También se ocupó en 1926 de cimentar la calle Real que era la principal de la población y que enlazaba con la avenida de Daroca. Algo de agradecer si se tiene en cuenta que gran parte del pueblo pisó barro hasta bien entrados los años 70.

Hasta que el Canal de Isabel II llevó las conducciones al pueblo, los vecinos tuvieron que utilizar los antiguos viajes y los manantiales para proveerse de agua. Entre las fuentes más importantes destacaban la de los Cinco Caños, desaparecida en 1975, y la Carrantona, que duró hasta los años 90. También era conocido el manantial de Villa Juana, cuya agua, según se decía, tenía propiedades medicinales.

En las zonas limítrofes de Vicálvaro con Madrid se produjo el ‘efecto frontera’ y se multiplicaron las zonas de casas bajas y chabolas. A tal punto llegó la acumulación que la población era más numerosa en estos puntos que en el propio pueblo. Durante la República se eligieron alcaldes de las barriadas, en vez de en el casco histórico. El ayuntamiento tuvo que crear dos tenencias de alcaldía y trasladó los juzgados a Pueblo Nuevo.

La Legión Cóndor
Mientras, los ‘ahumados’ (nombre con el que se conoce popularmente a los vecinos de Vicálvaro) cimentaban su propio poso cultural y social. El 24.5.1921, se construyó un convento y colegio femenino de claretianas que tenía un extenso huerto. Tras la guerra, los terrenos del convento fueron malvendidos, iniciando un proceso especulador. En 1928 el fútbol tomó gran importancia en la localidad con la creación del primer equipo oficial del pueblo. En el ámbito musical, Eduardo García Ruiz, ‘El chata de Vicálvaro’ se convertía en una celebridad del flamenco a nivel nacional y el palacio de la condesa de la Vega del Pozo se convirtió en plató de cine para dos películas: ‘El niño de las monjas’ y ‘Currito de la Cruz’.

La Guerra Civil dejó Vicálvaro en zona republicana. El cuartel se sumó al alzamiento pero fue cercado y rendido tras la toma del cuartel de la Montaña. Posteriormente, Largo Caballero acantonó en el pueblo a la XI Brigada Internacional y a lo largo de la guerra los campos se llenaron de casamatas y trincheras mientras el pueblo contaba con refugios subterráneos. El 12 de marzo de 1939, un avión alemán modelo Heinkel 111 de la Legión Cóndor fue derribado en la localidad.

Cuando concluyó la guerra, muchos vecinos habían muerto ejecutados y el patrimonio histórico se encontraba destruido. Precisamentee, en donde confluyen Vicálvaro, Canillas y Canillejas se inauguró el 24 de octubre de 1943 la Cruz de los Caídos, monumento que recogía los nombres de los muertos en el bando nacional. También las calles del pueblo cambiaron de nombre para homenajear a estos fallecidos. Tras la contienda, el gobierno franquista continuó la industrialización del pueblo y comenzó a construir el polígono industrial.

A medida que Madrid fue consolidando su proyecto de gran metrópoli, fue anexionando nuevos territorios de los alrededores para convertirlos en espacios industriales. Progresivamente, Vicálvaro perdió sus zonas más pobladas, repartidas entre la capital, Coslada y Rivas. La puntilla se produjo el 20.10.1951 cuando Vicálvaro fue anexionado a Madrid. “En ese momento, el pueblo firmó su propia esquela. El alcalde de la época -el conde de Santa Marta- dijo que desde entonces los vicalvareños serían también madrileños. La realidad es que el municipio perdió su personalidad y frenó su desarrollo. La vecina Coslada es hoy un municipio con sus problemas, pero con muchos más servicios y más población de la que tiene el distrito. Y no se puede argumentar que es una ciudad dormitorio, porque los distritos de la periferia son tratados como tal. Si hubiésemos mantenido nuestro territorio original, ahora seríamos una ciudad de 350.000 habitantes”, asegura González.

4 años después de la anexión, se habían eliminado las corridas de toros y las fiestas de agosto de Santa María la Antigua languidecían. A cambio, los festejos de San Juan, en el mes de junio, tomaban fuerza. En 1956, Vicálvaro fue anexionado al distrito de Mediodía y en 1971 al de Moratalaz.

El ferrocarril del Tajuña o también denominado “Ferrocarril Madrid.Aragón”, fue uno de estos proyecto ferroviarios comenzados a finales del siglo XIX y que curiosamente tuvo una larga vida de uso. Se empezaron las obras en 1881, cuando inicialmente estaba pensado que sólo alcanzase Arganda del Rey para servicios de mercancías, en particular para las canteras de la zona. Pero fue un cambio de la concesión lo que obligó a la compañía a establecer servicios de pasajeros, bajo la marca de “Ferrocarril Madrid Arganda” en 1886.

Los primeros pasos de esta compañía, fueron un absoluto desastre, esto añadido con la pésima infraestructura, y la mala gestión llevo a la quiebra a la compañía el 1896, siendo explotada por una empresa mixta publico-privada hasta el 1901 momento en el cual fue comprada por capital de origen belga, momento a partir del cual la empresa empezó a llamarse “Ferrocarril del Tajuña”.

Los empresarios belgas vieron la posiblidad de hermanar sus vías con otro ferrocarril hispano-belga: el Central de Aragón. A tal fin, en 1919 cambiaron su nombre por otro más ambicioso: Ferrocarril Madrid-Aragòn. Y, bajo la concesión de Orusco a Cifuentes, empezaron a tender vías hacia Teruel.

La dificultad de construcción, los nulos tráficos que daban los nuevos tramos inaugurados (ya que se atravesaba una zona semidesértica) hizo que el ambicioso proyecto fuera languideciendo, situándose el punto extremo, alcanzado en 1921, en la pequeña villa alcarreña de Alocén, a 142 kms de Madrid. Les quedaban casi otros tantos para llegar a Caminreal pero los fondos no llegaron para más que iniciar la explanación entre Alocén y Cifuentes. El término de la línea era un lugar perdido, una estación en un paraje remoto que, en el mejor de los casos, con el ferrocarril construido en su integridad no hubiera sido mucho más que un apartadero o apeadero.

La creciente competencia de la carretera, la creación de un servicio de autobuses más rápido y fiable que el ferrocarril hizo que, poco a poco, la línea fuera languideciendo. La construcción del embalse de Entrepeñas anegó y, obviamente, clausuró el tramo final entre Auñón y Alocén (1943). Pero las cifras eran cada vez más duras y la empresa ferroviaria abandonó el servicio de viajeros el 1.4.1953. Ya como ferrocarril industrial centró su actividad en el transporte de clinker calizo, casi en exclusividad a un único cliente, de tal forma que en 1964, la empresa Portland Valderribas compró el ferrocarril explotando únicamente el tramo entre las canteras de El Alto en Morata de Tajuña y la cementera de Vicálvaro. El resto de las líneas aún en pie fueron desmanteladas progresivamente. Finalmente, en 1999 la línea fue cerrada al convertirse el tramo Vicálvaro-Arganda en soporte de una nueva línea de Metro. Finalizaba así más de un siglo de historia ferroviaria, aunque ciertamente, hoy día aún cabe seguir hablando de tren, aunque sea bajo la apariencia de un metropolitano.

Este ferrocarril llegó a tener un máximo de 160 kms. De ellos, 47 correspondían a un tramo común hasta la estación de Tajuña, un empalme de vías en pleno campo. Desde aquí salían dos ramales. Uno, de 17 kms hacia Colmenar de Oreja, pasando por Chinchón. El otro, mucho más largo, de 96 kms, llegaba hasta la localidad de Alocén, a orillas del Alto Tajo en Guadalajara. Esta máxima longitud fue alcanzada en 1921. Hasta entonces la progresión fue desarrollándose a base de crecimientos escalonados. La aparición de las diversas compañías que fraguaron su historia se solían traducir en incrementos (o decrementos en su época final) del tramo explotado.

La llegada de los empresarios belgas supuso el máximo esplendor del ferrocarril. En 1921 alcanzó su cénit, y se posicionó en ese statu quo durante unos 20 años. A partir de ahí, la longitud de tramos en servicio fue aminorándose lenta pero imparablemente. Sus últimos 35 años han sido los más estables: 34 km de trazado explotados en régimen de trenes puros lanzadera entre la cantera de El Alto y la cementera de Vicálvaro. Esta situación podría haberse mantenido durante unos años más de no haber sido por las presiones de las ciudades que crecieron en su entorno.

Este perfil de meseta no se corresponde con las cifras del material móvil que la compañía declaraba tener en servicio. Desde sus orígenes, con 3 locomotoras, 6 coches y 40 vagones, no paró el incremento del parque, declarando al final de su época de ferrocarril universal (viajeros y mercancías) tener en servicio 19 locomotoras, 44 coches y 330 vagones y 2 automotores. Cierto es que ese amplio parque estaba en gran parte en talleres o en baja casi permanente. Con este material móvil se atendía un modesto tráfico mercante, de áridos para cementeras y otros materiales de construcción, productos hortícolas (especialmente vinculados a la azucarera de La Poveda) y otras mercaderías. Las cifras del volumen de mercancías transportadas por el ferrocarril muestran una carrera ascendente, aparentemente imparable, que toca techo en el ejercicio de 1928. Desde entonces, la recesión económica general, sumada al imparable avance del tráfico carretero hace que las cifras se desplomen hasta el inicio de la guerra civil. Paradójicamente, este conflicto aporta importantes tráficos mercantes al ferrocarril, debido al colapso del tráfico carretero y de otras líneas ferroviarias, afectadas por los combates.

“El poblado de Vicálvaro fue construido por el Ferrocarril del Tajuña en su época final, cuando este ferrocarril formaba parte de la empresa Portland-Valderribas. Este empresa utilizaba el ferrocarril como un medio de transporte interno entre sus canteras de El Alto (en Morata de Tajuña) y su fábrica de cemento de Vicálvaro. De la época anterior conservaba el tramo inicial del ferrocarril, que iba desde Vicálvaro hasta la estación término de Niño Jesús, a orillas del Retiro madrileño. Suspendidos los tráficos de viajeros y los mercantes que no fueran cementeros, esta estación sólo se usaba como centro logístico del ferrocarril: cocheras del material móvil, talleres y oficinas. De esta manera, desde el año 1964 en que Cementos Valderribas adquirió el Ferrocarril Madrid-Aragón y lo rebautizó como Ferrocarril del Tajuña, en los 7 km que hay entre Vicálvaro y Niño Jesús sólo circulaban trenes en vacío.

La escasa rentabilidad del tramo final, a lo que se sumaba una cierta dificultad de explotación por la fuerte pendiente y, sobre todo, el alto valor de los suelos de la terminal madrileña hicieron que Valderribas se planteara un nuevo esquema de explotación de su línea.

En 1964, la Compañía del Ferrocarril Madrid-Aragón solicitó al Consejo de Ministros el traslado de su estación de cabecera desde Niño-Jesús hasta Vicálvaro. El 3 de abril de ese año se autorizó este traslado y se liberaron de uso ferroviario la terminal madrileña y el trazado entre Vicálvaro y Niño Jesús.

En 1969 se clausuró definitivamente el tramo Niño Jesús-Vicálvaro, se demolieron las últimas instalaciones ferroviarias de Niño Jesús y se continuó el proceso de transformación a zona residencial de esa estación (que ya se había iniciado en 1967). La nueva empresa, Ferrocarril del Tajuña, construyó su nueva terminal en Vicálvaro, al pie de la cementera. A orillas de las vías de Renfe, el Ferrocarril del Tajuña construyó los nuevos talleres, ubicados en una amplia y moderna nave preparada para las locomotoras diesel que ya entonces eran las responsables únicas de la tracción del ferrocarril. Asimismo levantó un edificio de oficinas y unas instalaciones de transbordo para eventuales intercambios de mercancías con Renfe.

Junto a estas instalaciones logísticas, Tajuña levantó también un barrio formado por 3 edificios residenciales. Estos inmuebles, de tres alturas, acogían un total de 72 viviendas para empleados y directivos del ferrocarril.

De esta manera, la empresa ferroviaria daba un importante salto adelante, ya que las antiguas instalaciones de Niño Jesús no contaban más que con unas pocas viviendas en el propio edificio de viajeros de la estación.

El poblado se inauguró en 1969, en una época ciertamente extraña, ya que por entonces se estaba iniciando el proceso de abandono de los poblados ferroviarios de otras compañías ferroviarias y era una época poco propicia para la generosidad social de las empresas, más si éstas no eran grandes empresas públicas, sino un modesto ferrocarril privado aunque, eso si, dependiente de un gran grupo de empresas del sector de la construcción. Quizá haya que tener en cuenta que la empresa matriz, Cementos Valderribas, contaba con otro poblado obrero en la factoría de El Alto, en Morata, no destinado a los ferroviarios. También en el ámbito de explotación del ferrocarril había otro poblado industrial, en el barrio argandeño de La Poveda, destinado a los trabajadores de Azucarera Española. S.A., aunque hay que reconocer que este barrio obrero data del primer tercio del siglo XX, época en la que estos barrios alcanzaron su mayor apogeo.

Bien es cierto que, en 1969, la zona donde se instaló la terminal ferroviaria de Vicálvaro era un despoblado que sólo tenía, a algo más de un kilómetro, el pequeño barrio rural de Vicálvaro. Hay que suponer que la empresa consideraría que tendría una explotación más eficaz de la línea con los trabajadores domiciliados “a pie de tajo”. En aquellos años el nivel de motorización individual era aún escaso y la oferta de transporte público suburbano más que deficiente.

El poblado tuvo un devenir bastante uniforme a lo largo de sus 28 años de existencia. Prácticamente solo hubo que notar un cierto languidecimiento de su vida social al hilo de la reducción de la plantilla del Ferrocarril del Tajuña. De los 90 empleados existentes cuando se creó el poblado, la empresa tenía en nómina 30 obreros cuando cerró su actividad en noviembre de 1997. El número de inmuebles construidos permaneció invariable a lo largo de su historia y los escasos derribos de edificios e instalaciones sólo se dieron una vez clausurada la línea69.

Tras el cierre del ferrocarril se produjo una situación peculiar que, de nuevo, vuelve a marcar radicales diferencias con los otros poblados objeto de este estudio. Los terrenos necesarios para la construcción del poblado, talleres y oficina, se obtuvieron a través de la cesión de terrenos que hizo la antigua concesionaria ferroviaria, Ferrocarril Madrid-Aragón, a la nueva formada en 1964, Ferrocarril del Tajuña. Los terrenos se cedieron condicionados a ser revertidos a la antigua concesionaria si cesaba la actividad de transporte ferroviario.

La empresa Ferrocarril Madrid-Aragón, tras la suspensión de su actividad ferroviaria en 1964 se convirtió en una nueva empresa inmobiliaria, materializada en la nueva empresa CIUSA, aparentemente independiente del ferrocarril pero con domicilio social en la misma sede que el Ferrocarril Madrid-Aragón.

Esta empresa puso en valor los terrenos de la antigua terminal de Niño Jesús en 1964 y se decidió a hacer lo mismo con los terrenos que recibió en 1998 tras la desaparición de la actividad del Ferrocarril del Tajuña. Los terrenos recibidos se limitaban al solar de los edificios de viviendas, ya que los talleres y muelles seguían dependiendo de la empresa Portland Valderribas, entidad que demolió los muelles y convirtió el taller en almacén de materiales de construcción.

Al contrario que sucedió con los terrenos de Niño Jesús, CIUSA no se planteó la demolición de todos los inmuebles. En este caso su estrategia consistió en renovar los edificios de viviendas (sólo los de los empleados, derribando el edificio de viviendas de los jefes y encargados) y ponerlos en el mercado inmobiliario libre. Los antiguos ferroviarios de Tajuña no tenían apenas derechos sobre lo que hasta entonces habían sido sus viviendas, entregadas en régimen de alquiler, y, a pesar de haber intentado llegar a acuerdos para acceder a la propiedad de las viviendas, finalmente en el otoño de 2000 los últimos empleados del ferrocarril abandonaron la Colonia del Ferrocarril del Tajuña tras recibir una indemnización. Actualmente se ultiman las ventas a terceros de sus antiguas viviendas, completamente remodeladas. De esta manera, concluye la historia ferroviaria de este barrio.