Estos gráficos representan el Parque Residencial del municipio de EL PRAT DE LLOBREGAT, Barcelona.
Son los Bienes Inmuebles matriculados en el Catastro, clasificados por año de inscripción y por tamaño.
Cada barra horizontal representa una década, siendo la más reciente la inferior (2010′), y la más antigua la superior (1920-1929).
Cada color es un tamaño, del más cálido (<60 m2) al más frío (>180 m2).
La barra inferior (DELVI) representa el cálculo hecho desde Otropunto para la obtención de la Demanda Latente de Vivienda (la demanda latente: la configuran personas que no tienen vivienda y que por su perfil sociológico (edad) y socioeconómico (no están en desempleo) son potenciales compradores). Es una estimación del número máximo de viviendas que constituyen la demanda encubierta de una zona y que se basa en las personas con el perfil de los actuales compradores pero que todavía no han constituido un hogar.
Son datos fríos, sin cocinar.
Información para la toma de decisiones.
Información para el conocimiento.
El Prat de Llobregat es una ciudad que se encuentra en la comarca del Bajo Llobregat en la provincia de Barcelona, comunidad autónoma de Cataluña y forma parte del área metropolitana de Barcelona. En su término municipal se encuentran infraestructuras de gran importancia para Barcelona como el Aeropuerto de Barcelona (IATA:BCN), y una vez finalizadas las obras del desvío del río Llobregat una parte de la zona portuaria del puerto de Barcelona. La ciudad se encuentra a orillas del mar Mediterráneo y su término municipal de una superficie de 31,40 km² linda con los de Barcelona, Hospitalet de Llobregat, Cornellá de Llobregat, San Baudilio de Llobregat y Viladecans.
El Prat es la única población que tiene todo su término municipal dentro del delta del Llobregat. Las tierras de El Prat comienzan a ser habitadas hacia el siglo X, mucho antes de la creación del núcleo urbano. A finales del siglo XVII El Prat todavía no formaba poblado pero poseía una vida legal independiente con un consejo y unas ordenaciones municipales desde 1689.
El siglo XVII es el del nacimiento de El Prat urbano. Así, entre 1720 y 1740 comienzan a construirse las primeras casas alrededor de los edificios de la plaza, hecho motivado por la autorización concedida a Bernat Gual, un granjero, para abrir una carnicería próxima a un cruce de caminos (lo que hoy es la Plaça de la Vila). Posteriormente, se concedía el derecho papal para tener una parroquia propia, y más tarde crecían a los alrededores el hostal (que hacía las funciones de taberna y panadería, aparte de las que su nombre indica). La apertura de la carnicería, su buena situación, la construcción de la parroquia y la del hostal, favorecieron que varios artesanos se instalaran en el lugar. A lo largo del siglo las casas se agruparán en dos hileras que se extenderán paralelamente hacia el norte resiguiendo los dos lados de uno de los caminos. Así se formará la primera calle del pueblo, la única que habrá durante mucho tiempo: la calle Major.
Poco después el pequeño núcleo se ve favorecido por la barca que el mismo Bernat Gual pone en servicio para pasar el río, ya que para ir a comerciar a Barcelona se requería remontar el río (que en aquel tiempo transcurría justo al este de la hilera de casas) hasta el primer puente, en Martorell, a 23 km de allí, lo que suponía un viaje de un día sólo para ir. Con la barca, el trayecto quedó reducido a 8 kilómetros, cosa que hizo que muchos más campesinos se interesaran en instalarse en El Prat.
Al empezar el siglo XIX, la economía de la población está basada todavía en una agricultura tradicional, fundamentada en el trabajo familiar y en la contratación temporal de jornaleros en los momentos de más trabajo. A lo largo del siglo, el crecimiento de la actividad agrícola, juntamente con el incremento demográfico, provocará un aumento del número de jornaleros. Éstos, junto a los artesanos, serán los artífices del crecimiento del núcleo urbano.
La construcción del puente de Ferran Puig para cruzar el río (1873), la llegada del ferrocarril (1881) y el descubrimiento del agua artesiana (1893) abrieron perspectivas de desarrollo a la población que se materializarán en el siglo XX.
El Prat afronta la entrada del nuevo siglo con un hecho fundamental en el campo: la consolidación de los cultivos de regadío, que han conseguido desbancar totalmente a los cereales de secano. Casi todas las tierras han sido adaptadas a los nuevos productos, mucho más rentables, y eso ha repercutido en la mejora de la situación general de la población agrícola y jornalera. El Prat vive unos años de expansión gracias a la comercialización de los excedentes agrícolas, y gozan de especial reconocimiento por su calidad la alcachofa, la lechuga y el melón.
La ruptura con las formas de vida tradicionales vendrá provocada, básicamente, por la llegada de la industria y la instalación de la aviación. El paso de mano de obra del campo a la fábrica, la llegada masiva de trabajadores de otros lugares y la consolidación de la semanada en substitución del inseguro jornal, contribuirán a alterar profundamente la configuración social y cultural de El Prat. En 1917, con la instalación de la Papelera Española, en 1923 con los tres aeródromos en funcionamiento (eran los campos de la Aeronáutica Naval, el de Josep Canudas y el de la compañía francesa Latecoère) y en 1926 con la puesta en funcionamiento de La Seda, serán años clave en el proceso de transición de la sociedad agraria a la industrial.
La consolidación del proceso industrializador comportará la llegada masiva de nuevos pobladores que se encontrarán con una ciudad que no está preparada para acoger este flujo demográfico. El Prat de 1950 tenía 10.038 habitantes y 25 años más tarde, en 1975, la población total era de 51.058 personas. Los principales déficit se sitúan en la falta de viviendas y de plazas escolares pero también se hacen evidentes en los servicios, especialmente en el agua y en el alcantarillado.
A lo largo de los años 70′ del siglo XX El Prat vivió un importante crecimiento, no siempre equilibrado, para adaptarse a la nueva realidad social. En los años 80′ el crecimiento urbano continuó y se ampliaron los polígonos industriales con la llegada de nuevas empresas. Las preocupaciones urbanísticas van dirigidas a conseguir una mejora en los equipamientos, especialmente en los barrios más densificados y con más carencias, en un intento de racionalizar el urbanismo incontrolado de las décadas anteriores y equilibrar el crecimiento.
El principal proyecto de cara al futuro del Prat son los ensanches que expandirán el núcleo urbano hacia el norte y hacia el sur. El soterramiento de las vías del tren, que suponían un obstáculo al crecimiento hacia el norte, dejó vía libre para hacer crecer la ciudad, que hasta entonces se había visto ahogada por el aeropuerto, las industrias y las vías. El ensanche sur, en cambio, cubre la franja que queda entre el núcleo urbano, el aeropuerto y los campos, uniendo así el barrio de San Cosme con el de la Granja (fase ya finalizada), y el último con el de la Barceloneta.
La estructura urbana del Prat se articula a partir de un núcleo inicial, del cual surgirá toda la red de vías principales y secundarias. La parte norte del término municipal está separada de Cornellà por el río, pero el verdadero obstáculo del crecimiento urbano es, en primer lugar, la línea del ferrocarril y, sobre todo, la autovía de Castelldefels, barrera artificial del núcleo urbano. Más allá sólo encontramos las masías de la Ribera. Hacia el oeste, el Prat limita con Sant Boi y Viladecans. En esta zona, desde 1962 se ha instalado el polígono industrial Mas Mateu. En dirección al mar, la avenida Onze de Setembre separa cuatro barrios del resto del núcleo urbano: la Barceloneta, Sant Cosme, La Granja y Les Palmeres. Después de estos barrios existen sólo campos y masías, únicas construcciones autorizadas por las leyes aeronáuticas, las mismas que han impedido que la población pueda crecer en esta dirección.
El núcleo urbano de El Prat se caracteriza por su compacidad. En poco más de 300 hectáreas , la ciudad reúne a más de 63.000 habitantes. El Prat no dispone de núcleos residenciales externos al núcleo urbano principal , ni tampoco de extensos barrios con casas unifamiliares. La tipología imperante es la de edificios plurifamiliares entre medianeras, de diversas alturas y tipologías según el barrio y la antigüedad de las edificaciones, fruto de la evolución del urbanismo.
La instalación del aeropuerto es la modificación más grande del territorio que el Prat ha tenido que afrontar hasta estos momentos, cuando aún planea sobre la población la amenaza de la desviación del río.
El proceso industrializador es el que ha marcado más profundamente la fisonomía reciente
de la población. Este fue un proceso largo y complejo que se realizó en diferentes etapas: el período inicial, marcado por la llegada de las primeras industrias que no modifican aún la estructura agraria de la población; la segunda etapa, retardada por la guerra civil y la posguerra; y la tercera etapa, a partir de finales de los años sesenta, está marcada por el crecimiento espectacular de la industria que sobrepasa ampliamente los índices de la agricultura. De una parte el trasvase de mano de obra del campo a la fábrica y de otra la llegada masiva de trabajadores de otras comunidades, alteran profundamente la configuración social y cultural del Prat. Para hacer frente a las nuevas necesidades de vivienda, La Seda de Barcelona, instalada en el Prat desde 1926, urbaniza unos terrenos situados al lado de la carretera de l’Aviació entre los años 1955 y 1958. Estas viviendas, de una arquitectura muy particular (son conocidas como las casa holandesas), eran exclusivamente para los trabajadores de la empresa. En el año 1962 se construyen las casas de la Cooperativa Obrera de Viviendas formada por trabajadores de La Papelera Española y La Seda de Barcelona. A lo largo de los años cincuenta y sesenta se mejorarán las condiciones de muchas calles de la población.
Barrio de San Cosme -EL PRAT de LLOBREGAT – Barrios Vulnerables
En el año 1965 se empieza a construir el barrio de San Cosme. La Obra Sindical del Hogar empezó a construir las viviendas que forman el barrio de San Cosme. Las primeras viviendas, ocupadas desde 1967, tenían como finalidad absorber la población barraquista de Barcelona (Montjuïc, La Magdalena, El Somorrostro) y los afectados por las inundaciones de Cornellà. Poco tiempo después, las viviendas eran ya inhabitables: grandes grietas que obligaban a apuntalar los edificios, goteras, problemas de cimentación, … La generalización de estas deficiencias, así como el deterioro general del barrio -carencia de los servicios y las infraestructuras más elementalesprovocaron las protestas de todo el vecindario.
El barrio de Sant Cosme está situado al sureste del núcleo urbano de El Prat de Llobregat. Su perímetro en forma de pentágono irregular, está delimitado por la avenida Once de Septiembre, la ronda del Sur y la avenida Remolar. Limita por el norte con el resto del núcleo urbano de El Prat y al sur con los terrenos que forman parte del aeropuerto.
Construido a mediados de los sesenta, en 1970 cuenta con 2.000 viviendas y 9.000 habitantes, que suponen el 28.57 % y el 25 % respecto a la totalidad de la población. Esto muestra el impacto urbanístico y social que tuvo su implantación en el municipio. El crecimiento urbanístico de la ciudad durante los últimos años ha hecho llegar a algunos barrios residenciales como Sant Jordi‐Ribera Baixa o La Granja hasta los límites de Sant Cosme. Su interconexión se ve limitada por la existencia de la av. Once de Septiembre (B‐250), que tiene un carácter de carretera intermunicipal. Por otro lado, en el oeste, la implantación del Parque de negocios Mas Blau, con instalación de empresas del sector terciario, básicamente oficinas y actividades vinculadas con el aeropuerto, ha comportado un resituamiento del barrio de Sant Cosme respecto al resto de la población, menguando parcialmente su carácter periférico. Sant Cosme tiene su origen en las 1500 viviendas que construyó la «Obra Sindical del Hogar», en el marco del concepto de «Unidades Vecinales de Absorción Social‐UVAS‐» de la época, en los años 60.
Posteriormente, a mediados de los años 70, se hicieron 801 viviendas más.
El barrio se construyó como un enclave urbano de tamaño importante, aislado y desvinculado de la ciudad preexistente. La degradación progresiva de la edificación, la falta de equipamientos y la insuficiencia de la red viaria y de servicios, provocó la movilización vecinal e institucional local y, finalmente, la decisión de remodelación del barrio. Este proceso de remodelación, pionero en Cataluña y en todo el Estado, ha supuesto la demolición de 2208 viviendas y la construcción de otras 2245 viviendas nuevas. Es un barrio de trama ortogonal, con ejes viarios amplios y arbolados, con dos carriles y aparcamiento, existen viarios peatonalizados entre las manzanas de vivienda. Manzana cerrada de tres y cuatro alturas de vivienda, generalmente sin bajos comerciales. Las áreas libres y los equipamientos se sitúan en el perímetro del barrio.
Desde 1977 se está realizando un plan especial de reforma interior del barrio promovido en un primer momento por el Instituto para la Promoción Pública de la Vivienda y después por ADIGSA (empresa dependiente del Departamento de Política Territorial de la Generalitat). Este Plan prevé la sustitución de la práctica totalidad de las viviendas del barrio, dada la imposibilidad de llevar a cabo las reformas necesarias por su elevado coste y la construcción de los equipamientos necesarios.
El polígono de La Granja, situado al lado del barrio de San Cosme, corresponde a una promoción pública de los años setenta. Es una de las zonas de más reciente construcción. Su urbanización es del año 1986. El nombre del polígono procede de la antigua granja avícola de Josep Colominas, instalada en esta zona. La población proviene principalmente de la migración interior, en concreto del realojo de población causada por las inundaciones en diversas poblaciones catalanas en los años 1962 y 1967 y por el corrimiento de tierras de la montaña de Montjuïc.
Lo que en principio era un barrio de realojo provisional se convierte en definitivo, con el problema de la falta de calidad de las viviendas y su rápido deterioro, el aislamiento del resto de la ciudad y la falta de equipamientos. Las protestas vecinales obligan a la remodelación, en 1978 se aprueba un plan especial de reforma interior (PERI), que se realiza entre 1979 y 1994, y afecta a 1500 viviendas. En 1993 se aprueba un nuevo PERI para la remodelación del segundo sector, de 801 viviendas, que se concluye en el año 1998. En este proceso también se dota al barrio de equipamientos.
San Cosme es una zona tradicionalmente degradada y mal considerada. Su población apenas se ha integrado en el resto del municipio y ha permanecido en cierto modo segregada de éste. Con todas las actuaciones que se han realizado en el área no sólo se trata de renovar la edificación y la urbanización, sino también la sociedad. La población que habita en este barrio es humilde. Es la misma población original, proveniente de las barracas que se desalojaron en Barcelona durante los años 60′ (gitanos).
Existen ocupaciones ilegales en algunas viviendas y ventas fraudulentas. En algunos casos se han producido desahucios. Las tasas de paro son muy elevadas (en torno al 35 % y hasta el 45%) y el nivel de formación de la población es muy bajo, con unas tasas de analfabetismo y población sin estudios primarios de hasta casi el 45%. En la creación del barrio hubo conflictos sociales con la población vecina. En la actualidad estos conflictos ya no existen. A pesar de los esfuerzos realizados a nivel institucional y las iniciativas vecinales, son muy numerosos los problemas que el barrio padece aún en la actualidad: paro, absentismo escolar, delincuencia, viviendas ocupadas ilegalmente, tráfico de drogas, etc.
El barrio de San Cosme se encuentra en la sexta fase de remodelación. La primera fase se realizó entre los años 1979 y 1981, la segunda fase, entre los años 1983 y 1986, la tercera es de los años 1987 al 1991, la cuarta va del 1992 al 1994, y la quinta se empezó en 1995 y se terminó en 1997.
Otro elemento definitorio de este período en el Prat es la pérdida de suelo agrario a favor de la industria, hecho que viene consolidado por la creación y desarrollo de los polígonos industriales.
Las preocupaciones urbanísticas en los años 80′ van dirigidas a conseguir una mejora en los equipamientos, especialmente en los barrios más densificados y con más carencias de este tipo, en un intento de racionalizar el urbanismo incontrolado de las décadas anteriores y equilibrar el crecimiento. El Prat, después de la urbanización de los dos sectores de expansión reciente más importantes, que tienen como centro la carretera de la Marina y la avenida del Remolar, continua su crecimiento a partir de dos ejes básicos: la zona Estruch-Cal Saio y la urbanización del suelo residencial libre entre el barrio de Sant Jordi y la zona deportiva Sagnier.
Delimitación de la Trama Urbana Consolidada – EL PRAT DE LLOBREGAT 2010-
La dinámica económica de los últimos años en el Prat apunta a una terciarización. El futuro inmediato del Prat pasa por convertirse en un Área de Nueva Centralidad donde se concentren los servicios para solucionar los problemas de la conurbación barcelonesa. Con
todo, el problema más grande continua siendo el paro.
El municipio de El Prat tiene 16 Zonas de Actividad Económica, diferenciadas y clasificadas según la actividad desarrollada , el uso del suelo y los diferentes planes urbanísticos de la siguiente manera: 8 polígonos industriales, 2 parques de negocios, aeropuerto, Centro Direccional-Prado Norte, Zona de Actividades Logísticas ZAL-Prat, y en la zona urbana el parque Agrario, el Distrito Ribera-Estadio RCD Espanyol. Entre la diversidad de actividades económicas que se desarrollan en el municipio, destacan el comercio al por mayo, el comercio al por menor ( comercio de proximidad), el transporte y la logística y las actividades relacionadas con la industria de las manufacturas.
ZAL-Puerto. La ampliación del puerto de Barcelona está siendo posible gracias al desvío del tramo final del Llobregat, ejecutado en 2004. Esta ampliación hará que una parte importante de los nuevos diques y muelles del puerto, así como su nueva zona de actividades logísticas (ZAL-Prado), pasen a formar parte del municipio del Prat. El impacto principal de esta ampliación recae sobre la costa del delta, que ya estaba en regresión desde hacía decenios. Para frenar esta dinámica se construyó, al sur del puerto, la playa de Ca l’ Arana, una nueva playa de unas 50 hectáreas que tenía que alimentar de arena las playas situadas al sur. Esta medida no ha sido suficiente para detener la dinámica costera, lo que obliga a realizar recargas periódicas de arena en varios puntos de la línea de costa del municipio.
La playa de El Prat tiene una longitud de 5,5 km que se extienden desde la desembocadura del río Llobregat hasta la del estanque del Remolar. De estos 5,5 km, 3,4 son aptos para el uso social. La puesta en funcionamiento de la Depuradora del Baix Llobregat, en 2001, permitió la recuperación de la playa para el baño y un progresivo incremento de usuarios. Para dar servicio a estos usuarios y compatibilizar el uso público con la conservación de los hábitats propios de los arenales costeros, cada año se aprueba el Plan de Usos de la Playa, donde entre otros se regula la zonificación y el horario de pesca. La oferta lúdica y de servicios se ve potenciada con la actividad de cuatro chiringuitos que funcionan durante toda la temporada de baño.
El delta del Llobregat, el tercero en extensión después del delta del Ebro y los pantanos de l’Empordà, con una interesante variedad de paisajes (playa, pinedas litorales, pantanos y zonas de cultivo) y una situación estratégica al lado de Barcelona en un área densamente poblada, ofrece un gran potencial pedagógico, cultural y turístico.
Principales proyectos para El Prat:
Continúan las diferentes iniciativas para conservar los espacios naturales del delta del Llobregat. El Departamento de Medio Ambiente y Vivienda y los ayuntamientos de El Prat de Llobregat y Viladecans crean un consorcio para gestionar el futuro Parque Natural del Delta . Continúan su curso dos planes especiales para crear un parque litoral a lo largo de la franja costera entre el mar y el aeropuerto. La propuesta de ampliación de la Red Natura 2000, que pretende proteger nuevos espacios naturales en el delta , topa con la oposición del grupo socialista del Ayuntamiento de Barcelona , el Departamento de Política Territorial y Obras Públicas y entidades como la Cámara de Comercio de Barcelona o el RACC , que consideran que hipotecaría el crecimiento del aeropuerto .
Corredor del Baix Llobregat: usos y formas de la edificación
Se entiende por Parque Agrario aquel ámbito de actividad agroeconómica donde se quiere preservar la base territorial de su incorporación al proceso urbano y consolidar la presencia de la Agricultura profesional, mediante programas específicos, en el marco del fomento de unas explotaciones agrarias gestionadas desde una perspectiva que armonice la producción agraria con la protección medioambiental y la regulación respetuosa del uso social. El Parque Agrario del Baix Llobregat se encuentra en un contexto metropolitano, formando parte del sistema de grandes espacios naturales y agrarios con identidad geográfica que rodean el área central de la región metropolitana de Barcelona. La cuenca agrícola, los ámbitos fluviales del Besós y el Llobregat, la franja costera y las sierras del Garraf, ColIserola y Marina, configuran una extensión de espacios libres que traban y delimitan el núcleo central construído. Las tierras que forman el ámbito actual del Parque Agrario se reparten en 13 municipios: Castelldefels, Gavá, Viladecans, Sant Boi de Llobregat, El Prat de Llobregat, Cornellá de Llobregat, Sant Joan Despí, Santa Coloma de Cervelló, Sant Feliu de Llobregat, Sant Vícenc dels Horts, Molins de Rei, Pallejá y El Papiol. 4 de estos municipios – Gavá, Viladecans, Sant Boi de Llobregat, El Prat de Llobregat – aportan más de las 2/3 partes de la superficie total.
Valle bajo y el delta del Llobregat – las dos zonas geográficas claramente diferenciadas del Parque Agrario – , contienen un territorio agrícola de una elevada rentabilidad, y aunque de una notable extensión, en un entorno metropolitano que concentra más de un tercio de la población de Cataluña. Estas tierras se caracterizan por una elevada productividad agraria, por una alta calidad de los suelos, un clima templado y una red de riego y drenaje extensa que permite una agricultura intensiva de huerta y frutales. Ei Bajo Llobregat ha tenido un papel destacado en el suministro de productos frescos y de proximidad al mercado del área metropolitana. Aunque hoy en día la producción de la zona cubre un porcentaje Iimitado del consumo total de esta área, sigue siendo un elemento para garantizar de forma autónoma las necesidades de alimento del Area metropolitanas. Además, el Parque Agrario limita la congestión urbana actuando como pulmón verde en un espacio de elevadísima densidad.
Centro direccional EL PRAT DE LLOBREGAT
Centro direccional del Prat. El área de actuación de 163,9 ha. se sitúa al norte del núcleo urbano del Prat de Llobregat, limitado por las carreteras C-32, C-31 y B-22, y el río Llobregat. Se trata de un área de gran potencial donde convergen importantes infraestructuras, en una zona residencial y de actividad económica. El proyecto quiere convertir el espacio en una parte integrada en la dinámica del área metropolitana de Barcelona. Se basa en la implantación de un gran parque central (de 42 ha) que conectará con el Parque Fluvial, y en el cubrimiento de la Gran Via, lo que garantiza la continuidad de la ciudad.
En cuanto al área edificada, se plantean dos zonas diferenciadas: un barrio de ensanche, fundamentalmente residencial ―con una previsión de unas 1.800 viviendas― y un barrio de ámbito metropolitano, donde debe localizarse la actividad económica.
Se pretende conseguir una ordenación urbanística sostenible, lograr una diversidad de usos y de actividades compatibles con la residencia y procurar una movilidad sostenible donde el transporte público sea prioritario sobre el privado, donde el uso del espacio público sea racional y proporcionado, y donde se fomenten los itinerarios para peatones y bicicletas.
ARE Eixample Sud (1.333 viviendas libres y otras 1.333 viviendas protegidas)
ARE Ronda Sur-Aeropuerto (256 viviendas libres y 520 viviendas protegidas)
Un vuelo de Spanair estreno el 17 de junio de 2009 la nueva terminal del aeropuerto del Prat, rebautizada con el nombre de T1. La inauguración coincide con la caída del número de pasajeros por la crisis económica y por la puesta en marcha del FAV Barcelona-Madrid. AENA prevé que a finales de 2009 la T1 absorba el 80 % de los vuelos de El Prat, mientras se reforman las antiguas terminales. Sin embargo, durante los primeros años de funcionamiento, la T1 no será accesible ni en metro ni en tren. Por otra parte , el Gobierno del Estado plantea remodelar la gestión de los aeropuertos, dando entrada a la participación de los gobiernos autonómicos y la iniciativa privada, pero reservándose la mayor parte. Después de 4 años de crecimiento ininterrumpido, el aeropuerto de Barcelona, situado en el Prat de Llobregat, afrontaba un período crítico, durante el cual debía concretar su modelo de gestión, poner en funcionamiento la nueva terminal, y contrarrestar la competencia del nuevo servicio de AVE Barcelona-Madrid. Su estructura cuenta con una superficie de 544.066 m2 y dispone de una plataforma de estacionamiento para aeronaves de 600.000 m2.
Plan especial de protecció aeroportuària de Barcelona
Estadio Cornellà-El Prat, propiedad del RCD Español (compartido con Cornellá de Llobregat)
Inaugurado oficialmente el 2.8.2009, el Estadi del RCD Espanyol Cornellà-El Prat comenzó a gestarse en 2002, cuando el club decidió organizar un concurso internacional para escoger su nueva sede. El proyecto ganador fue el de los arquitectos Mark Fenwick y Esteve Gasulla, que proyectaron un estadio para 41.000 espectadores entre los términos municipales de Cornellà y El Prat de Llobregat.
El proyecto es ya una realidad y está concebido como un elemento de creación de nuevas infraestructuras e interrelación de los ciudadanos, siguiendo los criterios de los nuevos estadios europeos, con la inclusión de un centro lúdico familiar y de unos equipamientos que van más allá del recinto deportivo.
El Estadio está formado por dos zonas -las gradas y el anillo que las rodea- y tiene un diseño limpio y contundente, de geometrías claras, con una fachada concebida como un telón flotante y translúcido con los colores del club que se ilumina con la llegada de la noche. La cubierta, formada por placas fotovoltaicas que permitirán un ahorro energético importante, cubre las dos gradas principales y los goles, dejando sólo sin cubrir las 4 esquinas.
El RCD Espanyol deja atrás la etapa en el Estadio de Montjuïc para volver a tener casa propia: un estadio 4 estrellas diseñado con un armonioso equilibrio entre funcionalidad, economía y estética, que desde 2009 ya es una realidad y se convierte en el nuevo hogar de los aficionados pericos.
Puente al Pratenc (Nelson Mandela)
El Puente Nelson Mandela es el último sobre el Río Llobregat antes de llegar al mar es una obra icónica con un formalismo estructural muy singular. El puente tiene 304 m de longitud, con un vano central de 150 m y un ancho de 29 m. Combina el esquema resistente de dos arcos inclinados lateralmente con tablero intermedio y pilas en forma de trípode invertido, todo el puente obedece a un formalismo de unas líneas muy cuidadas.
La obra está situada en El Prat de Llobregat, Barcelona, entre el Puerto de Barcelona y el Aeropuerto del Prat; el puente soporta el vial que unirá ambas infraestructuras cerca del espacio natural protegido del Delta del Llobregat, que cuenta con una valiosa diversidad de vegetación y fauna, aves particularmente. También limita con el Parque Agrario del Llobregat, una zona agrícola que aguanta a duras penas a pesar de la presión urbanística que recibe del Área Metropolitana de Barcelona.
Para ampliar el Puerto de Barcelona se desvió el río, debido a esta actuación el Polígono Pratenc quedó casi aislado del núcleo urbano del Prat. Con la construcción del nuevo puente se da acceso directo a la zona y se mejora la conexión con la ZAL (Zona de Actividades Logísticas del Puerto), la cual está recibiendo inversiones y seguirá creciendo a medio plazo. Cuando el vial Puerto – Aeropuerto esté acabado completamente habrá conexión directa con A-2, C-31 y C-32, se distribuirá el tráfico de pesados y se aliviará una área ya de por sí saturada.
El puente destaca entre los puentes del río Llobregat y entre los catalanes. Su luz principal, 150 m, lo sitúa en tercera posición, igualando al puente sobre el Ebro de Riba-roja, el primero y segundo son los puentes de Tortosa (180 m) y de Mora d’Ebre (170 m). Además es el mayor arco de Cataluña.
En cuanto a la tipología es complicado enmarcarlo, el vano central está soportado por los arcos superiores aún así el esquema resistente no puede clasificarse como de arco bowstring. Las pilas inclinadas se empotran en el tablero, de forma que entran en juego compresiones y tracciones mucho más importantes que las transmitidas por el arco. Además, el arco bowstring óptimo requiere que los apoyos del arco permitan el movimiento en el plano del tablero, no es así en el Puente del Prat donde los arcos después del encuentro con el tablero se prolongan hasta llegar al suelo.
Hoy El Prat de Llobregat tiene una población de 63.014 habitantes, y un parque residencial edificado de 24.692 viviendas de las cuales 1.307 son unifamiliares (el 5,29% del total). Su parque se ha levantado mayoritariamente en los 60′ (4.109 viviendas, el 17% del total) y 70′ (9.987 viviendas, el 40,4% del total). Desde aquellas cifras, en los 80′ fueon 3.533 viviendas (el 14,3%), en los 90′ (3.245 viviendas, el 13,1%) y en la década prodigiosa 2000-2009 fueron tan solo 2.421 viviendas (el 9,8 %).
Dos extremos tiene el Prat, el pasado (todo el barrio de San Cosme), la edificación original de los 70′, su malla urbana compleja, hiperdensa; y por otro lado los macroproyectos urbanos en su territorio, aeropuerto, desvío del río, playa, frente litoral, parque fluvial… Si algún municipio es España muestra esquizofrenia ese debe ser El Prat de Llobregat. Pero la decisión de cada territorio pertenece en soberanía a sus ciudadanos. La carga terciaria debe arrastrar necesidad de empleo, y desde ahí comienza un nuevo Prat de Llobregat: sostenible, moderno, participativo.
Cada mercado es local.
Cada municipio tiene su singularidad.
Cada municipio se retrata en su parque residencial.
…seguiremos analizando en próximas entregas los 250 municipios mayores de España.
"otropunto" de vista sobre el territorio 