MATARÓ, según Catastro, a 1.1.2015 por tamaño y fecha.

tabla MATARO1  2.121996e-314dad+tamaño edificaciontabla MATARO1 edad+tamaño edificacion

Estos gráficos representan el Parque Residencial de MATARÓ, Barcelona.

Son los Bienes Inmuebles, de uso VIVIENDA, matriculados a 1.1.2015, clasificados por tamaño y fecha de inscripción.

Cada barra horizontal representa una década, la inferior es la más reciente (2010-2014), y la superior la más antigua (<1900).

Cada color es un tamaño, del más cálido (<60 m2) al más frío (>180 m2).

La barra inferior (DELVI) representa el cálculo hecho desde Otropunto de la Demanda Latente de Vivienda (la demanda latente se configura por las personas que no tienen vivienda y que por su perfil sociológico (edad) y socioeconómico (no están en desempleo) son potenciales compradores). Es una estimación del número máximo de vivienda que constituye la demanda encubierta de una zona y se basa en las personas con el perfil de los actuales compradores de vivienda pero que todavía no han constituido un hogar.

Mataro DELVI.jpgMATARO PIRAMIDE.jpgtabla MATARO1.jpgMATARO CATASTRO 2014-2016.jpgMataro INEMataro ALQUILER

Son datos fríos, sin cocinar.

Información para la toma de decisiones.

Información para el conocimiento.


Mataro GE2Mataró es una ciudad y municipio de 22,53 km2 en el noreste de la provincia de Barcelona, capital de la comarca del Maresme, comarca que se extiende por el litoral catalán al norte de Barcelona. Está dotada de playa con buenas instalaciones y servicios, un puerto deportivo-pesquero y cuenta también con una buena red de comunicaciones tanto con Barcelona, situada a 20 kilómetros, como con otras zonas de Cataluña.  A 28 metros de altitud, se divide en 75 secciones censales que se agrupan en 12 barrios y 6 distritos (I. Centre, II. El Palau, Les Santes, l’Escorxador, Eixample Nord y Can Quirze, III. Vista Alegre, Rocafonda, Camí de la Serra, els Molins y l’Hospital de Mataró, IV. La Llàntia, Vía Europa y Cirera, V. Cerdanyola Nord y Cerdanyola Sud y VI. Peramàs, Pla d’en Boet, Polígono Espartero y Eixample Sud). Está rodeada por las poblaciones de Argentona, Cabrera de Mar, Dosrius y San Andrés de Llavaneras.

Mataro_barrisMataró es una ciudad consolidada y bien comunicada con el entorno metropolitano y con el resto de comarcas de Cataluña. La red de comunicaciones hace que el acceso a la ciudad sea fácil tanto con transporte público como con transporte particular.

Mataro.jpgEl núcleo urbano de Mataró está formado por 11 barrios. El núcleo histórico de la ciudad se asienta en la estrecha franja de suelo plano que hay entre la línea de costa y la cordillera litoral. La expansión de esta zona se consolidó sobre este terreno plano conformando, al sur de este núcleo, el Eixample y el Pla d’en Boet y por la zona norte el barrio Excorxador-Palau, con una estructura en cuadrícula bastante regular. Se han ido consolidando en forma de abanico alrededor del plan y se han tenido que adaptar a una orografía más accidentada que ha determinado la estructura urbana y la accesibilidad de los diferentes barrios por medio de ejes viarios principales. En la zona sur se localizan los barrios de Cerdanyola (que se puede dividir en sector norte y sector sur), Peramàs y la Llantia, en la zona centro el barrio de Cirera y en la zona norte los Molios, Vista Alegre y Rocafonda.

plano_de_mataro_completo_560x376.jpgLa ciudad de Mataró tiene su origen en la época romana, dando constancia de ello la villa romana de Can Llauder de finales del siglo I a. C., que quedaba a las afueras de las murallas de la antigua ciudad romana de Iluro, nombre romano de Mataró. Se han encontrado recientemente por todas las calles del núcleo antiguo restos de Iluro, quedando a la vista en alguna céntrica plaza cimientos de casas e incluso zonas de alcantarillado.

La aspiración continua de deshacerse de la jurisdicción feudal, en el siglo XVI, hizo crear una defensa permanente de la villa para la seguridad de sus habitantes. En 1480 el rey Fernando el Católico otorgó el privilegio de incorporarse definitivamente a la Corona, que representaba también la formación definitiva del municipio de Mataró. Durante el siglo XVI quedó terminada la muralla.

Mataro GE5En el siglo XVI, Mataró era una pequeña villa medieval edificada alrededor de la iglesia de Santa María y de la Plaça Gran (plaza Mayor). Su importante y progresivo crecimiento económico y demográfico hizo necesario y a la vez posible la construcción de una segunda muralla y la incorporación de nuevos espacios urbanos.

Las murallas de Mataró, construidas entre 1569 y 1600 fueron proyecto del ingeniero real Jorge de Setara. Se pueden ver tramos de la muralla actualmente en las calle Muralla dels Genovesos (recientemente restaurada), la calle Muralla D’en Titus, la calle Muralla de la Pressó y por encima del Camí Ral.

El proyecto de enmurallamiento de la villa se prolongó más de 30 años a causa de la escasez económica y las disputas sobre el trazado de esta. En el momento de levantar los muros, parte de la ciudad que correspondería al Camino Real (Camí Ral), quedó excluida del perímetro, con las consecuentes quejas de vecinos y propietarios. La muralla, hecha de piedras de medidas no muy grandes y pegadas con mortero de dos partes de arena y una de cal, no era excesivamente sólida, hecho que fue demostrado, cuando alguno de los vecinos derribó parte con relativa facilidad.

La muralla disponía de 7 portales y accesos, el más destacado era el de Barcelona (actual Riera con plaza Santa Anna), del cual se reproducen los escudos del Principado, de Mataró y de Barcelona. Los escudos originales actualmente figuran sobre la “celda” dedicada a San Sebastián. Del portal de Valldeix todavía se puede percibir la silueta de la fachada de la casa que hace esquina entre las calles de La Coma y de Sant Francesc d’Assís. Los otros portales eran los de Argentona, Cabrera de Mar, San José, Feliu, el Pou de la Sinia y la Penya d’en Roig o Portalet.

1797 Mataro.jpgA principios del siglo XVIII se comenzó a explotar desde esta localidad el caladero de la costa Occidental de Huelva, culminando con la fundación de La Higuerita (actual Isla Cristina) por parte fundamentalmente de mataroneses y otros catalanes.

Cabe destacar que Mataró en el pasado no solo tuvo la primera línea de ferrocarril de España en la península ibérica (1848), sino que en julio de 1969 se inauguró la segunda vía de peaje y la primera autopista de este tipo del Reino de España, Barcelona–Montgat–Mataró.

El comienzo de la industrialización se produce en el año 1839, con la primera fábrica textil, y provoca el crecimiento urbano y la llegada de inmigrantes. En 1848 llega el ferrocarril. El ensanche se construye en 1878, fijando la trama urbana entre las rondas. De este periodo se conservan distintos edificios modernistas de valor patrimonial, siendo característica la decoración de fachadas en bajorrelieve.

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Mataró 1919 – IGN

En los años 50′ y 60′ se produce la llegada de inmigrantes de Murcia, Andalucia y Extremadura, que se instalan en la periferia creando barrios de autoconstrucción en las laderas de las colinas, separados del centro de la ciudad por las rieras y vaguadas y muy mal comunicados con el centro urbano: Cerdanyola, Cirera, Rocafonda, La Llantia, Vista Alegre, Cirera, Molins… Paralelamente surgen urbanizaciones fuera del casco situadas en zonas forestales o rústicas: Can Marques, La Fornenca, La Cornisa, Les Sureres, Can Vilardell.

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1940 Mataró

Con la aprobación del Plan General de ordenación de 1977 y su revisión de 1996 se proyectan nuevos sectores en los vacíos urbanos, colmatando la trama con equipamientos, servicios y áreas residenciales, a la vez que se mejoran las conexiones cosiendo los distintos crecimientos del municipio.

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El primer gran impulso a los instrumentos urbanísticos se registra en los primeros años posteriores a la finalización de la guerra civil en España. En este contexto surgen las ideas para esbozar el Plan Nacional de Urbanismo. El Plan Nacional se fundamenta en dos puntos de partida: el alcance de los instrumentos, la superación de las ciudades como objeto del urbanismo, y el análisis de las dinámicas, es decir, la atención a las corrientes naturales de población. El objetivo general del plan es la distribución conveniente de la población para obtener una estabilidad social.
El Plan Nacional, como símbolo de la Ley del Suelo de 1956 (LS 1956), es la síntesis disciplinar y política de este período. Implementa la voluntad totalitaria y dirigista abocada a regular e intervenir el territorio mediante un organismo urbanístico, un concepto propio de la “doctrina urbanística española”. La LS 1956 implica una primera estructura jerárquica de planeamiento a la que se incorporan los Planes generales plurimunicipales de ordenación urbanística, un instrumento de inédita flexibilidad para la época. No obstante, el nivel principal de este primer “sistema de planeamiento” son los Planes provinciales. Los Planes provinciales expresan la esencia de la LS de 1956, si bien fueron incorporados en “Ley Reforma” de 1975 (LR 1975) junto con los Planes directores territoriales de coordinación.
El primer Plan provincial que se impulsa es el de Barcelona, que se redacta desde 1945 como estudio preliminar para instrumentar el Plan Nacional y la Ley de urbanística general (futura ley del Suelo de 1956). Los Planes Provinciales de Urbanismo debían realizarse por las Comisiones Provinciales (Comisiones superiores de Ordenación urbana) para formar un diagnostico preciso de las demandas urbanas nacionales y perfilar la estructura del dispositivo jerárquico de los Órganos Ejecutivos, Asesores y fiscales para una gestión urbanística coherente. Cada Comisión Provincial estaba asistida por una oficina técnica. En la provincia de Barcelona, la oficina la dirige Manuel Baldrich, uno de los colaboradores más valiosos de Pedro Bidagor, principal impulsor del Plan Nacional. El plan se estructura en tres objetivos: el desarrollo equilibrado de la provincia, la mejora de las condiciones urbanísticas del hábitat, y la protección del patrimonio artístico y el paisaje. Con este fin, adopta dos estrategias principales: la descentralización, adoptando la comarca como unidad urbanística para desarrollar el correspondiente programa socioeconómico, y la operatividad diferida a los planes municipales y parciales.
Para Baldrich, la comarca es la pieza organizadora de la estructura de la región. También es la unidad idónea para desarrollar un programa urbanístico, puesto que los municipios no expresan el proceso evolutivo de la sociedad (condiciones de vida, trabajo, movilidad, etc.).
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1953 Plan Comarcal de Barcelona

Dentro de este período cabría destacar la redacción de 3 planes urbanísticos de alcance supramunicipal que aún siguen influenciando el diseño de los instrumentos de planeamiento en Cataluña y España. Los dos primeros que se redactan son el Plan general de ordenación de Barcelona y su zona de influencia (1953) y el Plan Director del Área metropolitana de Barcelona (1966), que intentó ser la revisión del Plan general del 53. Estos dos planes constituyen aproximaciones instrumentales que, a pesar de su cariz descriptivo del fenómeno territorial, permitieron orientar la redacción del Plan General Metropolitano de Barcelona (1976). “Los planes orgánicos de la Comisión Provincial de Barcelona”, por Baldrich, Perpiñá y Martorell. Y es que Baldrich redactó los Planes Generales de Granollers (1950), Martorell, Vilanova i la Geltrú, Malgrat de Mar, Taradell, Terrsasa (1951), Mataró (1956), Sabadell (1952), Igualada (1953), Sitges (1953), Vic (1953), Berga (1956), Manresa (1957), además del Plan Comarcal del Vallés (1957-1968), Plan Provincial de Barcelona (1955-1963), Plan Comarcal del Maresme (1950-1965), etc.

El urbanismo de Barcelona y su área metropolitana requiere una consideración específica, al menos por su singularidad territorial y administrativa en el conjunto del territorio catalán. Pasado más de un lustro del final de la guerra civil española, en 1945 se constituye por Decreto del Ministerio de Gobernación la “Comisión Superior de Ordenación Provincial”, para redactar el Plan de la Provincia de Barcelona, y el Reglamento de 1947 autoriza la formulación del Plan de Barcelona y su “zona de influencia”, como expresión de la dimensión “comarcal” que acompañará al Plan de 1953.

Los trazos principales del plan fueron:
• El ajuste del crecimiento demográfico a las condiciones territoriales, en un idea de ciudad jerarquizada que, sin embargo, mantuviera la identidad de los diversos núcleos existentes y significara la localización descentralizada y equilibrada de las actividades productivas.
• La creación de unas rondas viarias y una infraestructura ferroviaria en relación al puerto y a las zonas industriales a potenciar.
• La ordenación del espacio residencial de la ciudad existente y la de las áreas residenciales de nueva creación, a través del establecimiento de un amplio y renovado inventario de tipologías de la edificación.
• La posibilidad de desarrollar el Plan a través de unos nuevos instrumentos de escala intermedia, “los Planes Parciales”, después incorporados a la Ley del Suelo de 1956.
El Plan fue aprobado por la Ley de Ordenación Urbana de Barcelona y su área de influencia en diciembre de 1953, que también creó la Comisión de Urbanismo y Servicios Comunes de Barcelona y otros veintiséis municipios.
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1966 Plan Director Area Metrpolitana de Barcelona

El boom inmobiliario, consecuencia del rápido proceso de industrialización desde finales de los años 50′, va a significar la rápida superación del Plan de 1953, tanto por el desbordamiento del crecimiento en extensión en “mancha de aceite”, como por la fortísima transformación, por densificación y por sustitución, de los tejidos existentes. La gravedad de la situación hace que desde mediados de los años 60′, se pretenda la revisión del citado Plan, que será la ocasión para la elaboración del Plan Director del Área Metropolitana de Barcelona, presentado en 1966 y aprobado en 1968 sólo a efectos internos, como episodio urbanístico trascendente para la historia del planeamiento territorial español, y como intento político de creación de un nuevo marco administrativo para el gobierno del territorio metropolitano, extendido a más de 3.000 km2 e integrado por 162 municipios.
Algunos de los principios y determinaciones de aquel Esquema Director tratan de recogerse, ahora sobre el reducido ámbito de los veintisiete municipios del Área Metropolitana oficial, en el Plan General Metropolitano aprobado en 1976, después de un traumático proceso de aprobación inicial en 1974, espoleta para un período transitorio de reclamación de edificabilidades del Plan de 1953, de nefastas consecuencias.
1977-1994 PGOU.jpgEl Plan General Municipal de ordenación de Mataró de 1977 se aprueba inicialmente en dos etapas. La primera el noviembre de 1974, antes de la nueva Ley del suelo de mayo 1975, y la segunda con el Plan adaptado se acuerda en abril de 1976. Se aprueba definitivamente en febrero de 1977. Desde la primera aprobación inicial del Plan, éste viene condicionado por un carácter extensivo en las medidas de crecimiento, propio del momento, y de densificación de la trama urbana existente. Ha sido un Plan caracterizado por un potencial edificatorio sobrante en la ciudad consolidada, y excesivamente generoso en la delimitación y los parámetros del suelo urbanizable por los condicionantes de una topografía difícil en la parte alta de la ciudad.
Es un Plan que afronta decisivamente la estructura las medidas de los sistemas públicos que dan apoyo a las propuestas de crecimiento que plantea. Es un Plan que de forma explícita no define la localización los centros direccionales. del momento, pero hace una reserva atrevida e innovadora de espacios para servicios, equipamientos y parques urbanos entorno a la variante que presume de ser de los ámbitos más extensos en forma unitaria, destinados claramente a tener servicios y accesibilidad de carácter público. Nos encontramos con un Plan General que ha sido la pauta básica del crecimiento de la ciudad en estos últimos años, donde se han aceptado los criterios y las determinaciones fundamentales de la estructura general y orgánica del territorio, básicamente con la zonificación de los grandes sistemas, los usos básicos preestablecidos y la estructura y la jerarquía viaria.

En los años 90′ y la primera década del siglo XXI se desarrollan los sectores de planeamiento de carácter industrial/terciario (Mata‐Rocafonda Sur, Pla d’en Boet I y Pla d’en Boet II, El Rengle y Hortes del Camí Ral); residencial (Can Boada, Puig i Cadafalch, Les Valls, Roques Albes i Parc Central) y de equipamiento (Cirera Norte y Can Soleret). En el centro y ensanche se está produciendo desde los años 90′ una sustitución irregular de viviendas tradicionales de una o dos plantas por bloques de 3 ó 4, mediante la agrupación de varias parcelas. Las actividades industriales se van trasladando desde el núcleo urbano a los nuevos sectores industriales.

En los últimos años se han realizado diversas actuaciones de recualificación urbana y mejora de la habitabilidad, enmarcadas en distintos planes y programas, algunos de ellos con cofinanciación de la Generalitat (Lley de Barris), o del Estado (Fondo Estatal de Inversión Local).

El crecimiento urbano ha tenido como límites naturales las rieras de Argentona y de Sant Simó, al oeste y al este respectivamente, el mar Mediterráneo al sur, y la autopista del Maresme al norte, por encima de ella sólo hay un sector de equipamiento y servicios terciarios.

La ciudad se estructura sobre una serie de ejes viarios perpendiculares a la costa, que discurren sobre las rieras, y ejes paralelos a la costa que marcan los distintos crecimientos de la ciudad. Existen tres ejes verticales principales: la Riera de Argentona, límite urbano al oeste, eje industrial y productivo. El eje avenida Europa – Ronda Barceló, es el eje central que comunica el puerto con la
montaña, uniendo los barrios periféricos entre ellos y con el centro. La Ronda Cervantes, paralela a la Rier de Sant Simó, es un eje deportivo, recreativo, y de conexión con las áreas libres de uso agrícola (Cinc Senies), que constituye el límite del suelo urbano al este.

El primer eje paralelo a la costa es la avenida del Maresme, por la que discurre el trazado del ferrocarril. Más al norte se encuentra el Camí Ral de la Mercé, camino histórico al casco urbano. El casco histórico está delimitado por el Camí Ral al sur, y las calles Muralla de San Llorenç, Muralla del Tigre, Muralla de la Presó, Muralla de los Genoveses y la calle del Hospital. El centro está formado por lo que fue la ciudad intramuros y ha sido peatonalizado.

Mataro GE1Alrededor del centro se desarrolla el ensanche, se diferencia de él por tener una trama más ortogonal, la tipología característica es la de “casa de cos” (viviendas de una o dos plantas con una crujía de 4,5 – 5 metros, limitada por el ancho de las vigas).

La ronda formada por el Camí del Mig y el Camí de la Geganta supone el límite norte del ensanche. Sobre ella se sitúa una franja de espacios libres (Parque Central) y equipamientos, que junto a diversos sectores residenciales de manzana cerrada, de vivienda unifamiliar y ciudad jardín, separan el ensanche de los barrios periféricos surgidos en los años cincuenta y sesenta. En los espacios entre los distintos barrios, y entre ellos y la Autopista del Maresme, también se localizan áreas libres (Parque del Turó de Cerdanyola) y equipamientos.

La Ronda de Mataró, límite norte con las áreas de montaña, por la que transcurre el tráfico de circunvalación (Autopista del Maresme), liberando el paso por la costa, es el principal eje de conexión supramunicipal, y en ella se sitúan equipamientos y servicios terciarios, como el hospital, los bomberos, o el centro comercial.

En el Informe “Análisis Urbanístico de Barrios Vulnerables 1996. Catálogo de Áreas Vulnerables Españolas”. Ministerio de Fomento‐Instituto Juan de Herrera. Escuela Técnica Superior de Arquitectura, Universidad Politécnica de Madrid.‐ HERNÁNDEZ AJA, AGUSTÍN (director) se identifican los siguientes barrios vulnerables:  en 1991 son 1.‐ La Llantia/Cirera y 2.‐ Les Santes, además de Cerdanyola, Polígono Espartero, Casco Antiguo, Vista Alegre y Lèperança y en 2001 son 1.‐ Cirera, 2.‐ Cerdanyola Sur, 3.‐ Cerdanyola Norte, 4.‐ Rocafonda, 5.‐ Eixample/Centre (Ensanche/Centro) y en 2006 son 1.‐ Cerdanyola y 2.‐ Rocafonda

El indicador de inmigración del municipio según el Padrón 2006 es del 13,45%, valor inferior al de la comunidad autónoma (11,11%) pero ambos quedan muy por encima del índice nacional de extranjería que se queda en 7,40%. Los barrios delimitados en base al índice de extranjería de 2006, coinciden con algunos de los delimitados en base al Censo 2001. Es posible por tanto hacer la comparación para deducir que los barrios donde se agrupa la mayor parte de la población inmigrante del municipio son aquellos en los que la vulnerabilidad residencial es algo más acusada. En el año 2001 estos barrios contaban con un 8,81% de viviendas en mal estado, la mala calidad de la vivienda reduce los alquileres y atrae a población inmigrante con poco nivel de renta. En total se han delimitado dos barrios donde la población inmigrante (sin considerar a la población extranjera de la UE15) supone más de un 20% de la población residente total. El barrio de Rocafonda cuenta con un 33,43% de población inmigrante entre los 15.150 residentes mientras que el barrio de Cerdanyola se queda en un 22,15%, lo que supone más de 4.000 inmigrantes.

En 2001 se destacaba, respecto a los indicadores de vulnerabilidad residencial, podemos diferenciar aquellos que hacen referencia a mal estado y antigüedad de la edificación y por otro, aquellos que describen el tamaño de la vivienda y que por tanto permiten, de manera indirecta, detectar situaciones de hacinamiento. En el municipio de Mataró solo cabe destacar el indicador de viviendas en edificios anteriores a 1951, ya que asciende a 25,11% distanciandose cuatro puntos del indicador autonómico (21,07%) y casi ocho puntos del estatal (17,70%).

El Ayuntamiento de Mataró avanza en la renovación de la ciudad. Los proyectos más significativos que se están llevando a cabo son la reconversión de antiguas zonas industriales como el solar de la fábrica Iveco-Pegaso, la creación de nuevas áreas de economía terciaria como la zona del Rengle, la regeneración del centro histórico, la ordenación del frente marítimo y la rehabilitación de barrios degradados como Cerdanyola, la Lámpara, Rocafonda o Palau.
Mataró, capital de la comarca del Maresme, está siendo objeto de una fuerte transformación urbanística. De la economía del textil, actualmente en crisis, realiza una conversión hacia la economía terciaria. Con una superficie de 2.250 ha y una población de 118.748 habitantes, según datos del padrón de 2006, la ciudad ha agotado el suelo con posibilidades de ser transformado, pero estudios elaborados por el Ayuntamiento prevén unas necesidades de entre 8.888 y 11.000 viviendas para los próximos 10 años. Para dar respuesta a estas previsiones, el Ayuntamiento ha optado por reconvertir antiguos tejidos industriales y barrios degradados en zonas de actividad terciaria, residencial y en equipamientos.

Ante la dificultad de obtener nuevos suelos para el crecimiento urbano dentro del término municipal sin ocupar espacios libres o agrícolas, el equipo de gobierno ha optado por reconvertir antiguas zonas industriales ya obsoletas en nuevos sectores residenciales y de actividad terciaria. Estas áreas, ubicadas en la franja marítima al oeste del municipio, son:
-Iveco-Pegaso, antigua zona industrial de 100.274 m2. Las empresas que ocupaban este sector han comenzado a marchar y se prevé que la zona esté vacía en 2008 con el fin de poner en marcha la construcción. El proyecto que se quiere realizar corresponde a 2 torres de 15 plantas y 4 más pequeñas que darán cabida a 1.250 viviendas y 300 plazas de aparcamiento ligadas a la estación de tren.
-El Rengle, con 175.000 m2. Esta área acogerá un parque tecnológico, 400 viviendas, zonas de oficinas y zonas comerciales. El Ayuntamiento ha presentado la maqueta del parque tecnológico y ha dado a conocer los futuros inquilinos: la Fundación Tecnocampus, las dos escuelas universitarias de Mataró, un centro de empresas tecnológicas, la incubadora para nuevos proyectos y un palacio de congresos. Se prevé que el parque tecnológico abre el 2010. El proyecto es del equipo del arquitecto Oriol Bohigas y Guardiola, que pretende que universitarios, formadores, investigadores, empresas y servicios relacionados con las nuevas tecnologías compartan espacio.
Mejora de barrios degradados.
Durante los años 50′ y 60′ Mataró recibió miles de inmigrantes que se instalalaron alrededor del centro histórico, creando los barrios de Cerdanyola, el Pla d’en Boet, Rocafonda, Palau y la Lámpara. Actualmente este barrios se encuentran en un proceso de degradación y tienen una fuerte falta de equipamientos. el Ayuntamiento ha asumido la mejora.
-Cerdanyola. Este vecindario tiene actualmente 30.000 habitantes y es uno de los mas densificados de la ciudad. En 2006 obtuvo la ayuda de la LEY DE MEJORA DE BARRIOS, y actualmente el gobierno municipal quiere edificar los alrededores aún por urbanizar. El proyecto prevé 200 viviendas en la zona de las Gavarres, doscientos más en el actual campo de fútbol, una torre de 14 plantas y un instituto. El gobierno calcula que con las plusvalías de los bloques de pisos podrán construir nuevos equipamientos, pero los vecinos defienden el “crecimiento cero” de Cerdanyola.
-Plan D’en Boet. El Instituto Catalán del Suelo (INCASOL) tiene prevista la construcción de 94 viviendas de protección pública, así como un equipamiento educativo y un aparcamiento para 110 vehículos.
-barrios De Rocafonda y Palau. El Ayuntamiento presentará los barrios a la convocatoria de ayudas de la Ley de mejora de barrios del año 2007, como respuesta a las demandas de los vecinos. Estos barrios, que concentran mucha población inmigrante, ya pusieron en marcha en 2001 un plan de mejora y transformación con el apoyo de fondos de cohesión de la Unión Europea (UE). También está previsto transformar los antiguos pabellones del matadero en una potente zona de equipamientos, con biblioteca, guardería y sede de una colla castellera. El futuro equipamiento deberá integrarse con los elementos protegidos del antiguo matadero que data de 1909.
-La Lámpara. Este barrio nacido en los años sesenta de manera desordenada está pendiente de la ejecución de un plan de mejora urbana que incluye la ordenación de las calles de la parte más antigua del barrio, la actualización de la red de alcantarillado, la construcción de un nuevo centro de atención primaria, la rehabilitación de la masía de Ca l’Isidre y la construcción de dos equipamientos para usos cívicos, deportivos y comerciales.

Vinculada a la reconversión de zonas como Ives-Pegaso y el Rengle, Mataró afronta la transformación de su fachada marítima. El municipio tiene proyectada la reordenación de 560 metros del paseo marítimo.
El plan prevé la construcción de un aparcamiento subterráneo de doscientas plazas y de dos pasarelas, una sobre el espigón y la otra sobre el arroyo de San Simón.

El Ayuntamiento realiza varias operaciones concretas en el centro con el fin de ubicar actividades terciarias, equipamientos y viviendas.
-Ronda Barceló. La zona se transformará en un eje residencial y de servicios con 692 viviendas, 2.358 aparcamientos y una torre de 80 m de altura. Esta actuación estaba ligada a la construcción de unos grandes almacenes, que en estos momentos se han trasladado al centro histórico. Meter el equipamiento obligará a derribar gran parte de una manzana y el gobierno de Mataró plantea la posibilidad de descatalogar la antigua fábrica Fàbregas y de Caralt, en el centro de la isla, para dar cabida a los almacenes.
-Centro Histórico. El Ayuntamiento ha realizado un concurso de ideas para ordenar la isla de Can Cruzate, situada dentro del recinto entre murallas. Esta isla conserva una buena muestra de arquitectura de los siglos XVI al XX. Predominan las construcciones de época barroca y el subsuelo se encuentra la antigua ciudad romana de Iluro. El proyecto prevé derribar toda la isla y en su lugar construir un solo edificio de viviendas, comercios y equipamientos públicos. También alrededor de la prisión se ha previsto la transformación de dos islas en equipamientos culturales, en concreto, espacios dedicados a las artes escénicas.
-naves Industriasl del barrio de La Habana. Se trata de un sector de 5.143 m2 con naves industriales que se derribarán para construir viviendas de alquiler. Esta actuación se suma a otras que se han llevado a cabo en este barrio como Cal Collut y Can Gassol, donde las industrias han dejado paso a nuevas viviendas.
-Complejo Deportivo. Espacio de 184.000 m2 donde el Ayuntamiento tiene prevista una ciudad deportiva frente al hospital con la construcción de dos campos de fútbol, instala • instalaciones para entrenarse y una gran zona verde. El gobierno permitirá que se puedan ubicar servicios y actividades terciarias.

Las asociaciones de vecinos de Mataró denuncian el fuerte crecimiento de la ciudad registrado a lo largo de estos últimos años. Señalan la falta de equipamiento como un grave problema del municipio y consideran que las propuestas de nuevos equipamientos serán insuficientes si se continúa creciendo. La Asociación de Vecinos del Barrio de Cerdanyola está realizando un proceso participativo para elaborar un plan integral de Cerdanyola en contra de un crecimiento que consideran insostenible.
Por su parte, la Federación de Asociaciones de Vecinos de Mataró (FAVM) pide un debate urbanístico general antes de concretar los proyectos que se plantean en el documento “Nueva Estrategia Urbana”, elaborado por el Ayuntamiento. Según la FAVM, el debate no se lleva a cabo por falta de voluntad del gobierno, que sigue presentando a aprobación cada una de las piezas en transformación. Los vecinos consideran necesario realizar antes un plan de viviendas que establezca las necesidades de la ciudad.
transformacio_urbana_de_la_ronda_barcelo_mataro_.jpg
Uno de los sectores donde se proyectaba una nueva área residencial es alrededor de la ronda Barceló -al límite oeste del barrio del Eixample y junto a la N-II y el puerto de Mataró-, donde predominaban los usos industriales y los almacenes. El Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) de Mataró de 1996 definía la ronda Barceló como una vía estratégica ya que es el último tramo que permite conectar la autopista C-32 y la Vía Europa (la principal avenida de entrada a la ciudad) con el mar y el puerto de Mataró. Consideraba, en consecuencia, que había que mejorar la imagen urbana de la zona a través de la transformación del tejido industrial en usos residenciales con comercio y servicios. Para ello se delimitaba un sector de desarrollo, el Plan de mejora urbana de la Ronda Barceló PMU 01-d (de cerca de 4 hectáreas), con el objetivo de transformar los usos industriales en residenciales, ampliar la sección de la ronda y ordenar todo el sector.
En 2003, cuando aún no se había iniciado el desarrollo de la ronda Barceló, el Programa de orientación de los equipamientos comerciales, aprobado por el Ayuntamiento de Mataró, planteó la necesidad de implantar un centro comercial en formato de gran almacén (más de 25.000 metros cuadrados) cerca del centro urbano. Se consideraba que, por su localización, permitiría revitalizar la zona y actuaría como locomotora del comercio de carácter urbano ya que atraería clientela de otros municipios. Se escogió como lugar óptimo una isla situada en el cruce de la ronda Alfonso XII (la prolongación hacia el norte de la ronda Barceló) con la calle Biada. Para hacerlo se proponía derribar la antigua harinera Fàbregas y de Caralt, construida en 1879, propiedad del Ayuntamiento e incluida en el Catálogo de patrimonio de Mataró. Para facilitar la gestión urbanística, la isla Fàbregas y de Caralt se incorporó dentro del ámbito del Plan de mejora urbana de la ronda Barceló, pese a que se trata de un sector discontinuo.
En 2007 el Ayuntamiento de Mataró aprobó el Plan de mejora urbana de la ronda Barceló-Isla Fàbregas y de Caralt que preveía, en una superficie de 39.711 m2 (30.082 en la ronda Barceló y 9629 en la isla Fàbregas y de Caralt), la construcción de 692 viviendas, la implantación de un gran almacén en la isla Fàbregas y de Caralt y la ampliación de la sección de la ronda hasta los 30 m. de anchura. Ese mismo año se descatalogar la fábrica Fàbregas y de Caralt para poder derribar y se resolvió el concurso para adjudicar el gran almacén a favor del grupo empresarial español El Corte Inglés.
La Unión de Comerciantes de Mataró, aunque reconocía la diversidad de visiones dentro de sus asociados, no se opuso a la implantación del centro comercial pero se mostraba escéptica con la posibilidad de que actuara de locomotora del comercio de carácter urbano. Por ello reclamó al Ayuntamiento actuaciones para promover los ejes comerciales principales de la ciudad y, más concretamente, para convertir en zona peatonal las calles San Benito, San José y la plaza de las Teresas, que son los que permitirían conectar El Corte Inglés con el centro histórico.
El mismo año 2007 surgió la plataforma Salvem Can Fàbregas para luchar contra la desaparición de la antigua harinera Fàbregas y de Caralt. Consideraban que se trataba de un atentado contra el patrimonio histórico, criticaban la decisión de descatalogar el edificio y proponían destinarlo a usos sociales y culturales. Como alternativa, el gobierno municipal propuso el traslado del conjunto arquitectónico pocos metros más al norte, justo encima de la calle Biada, en la esquina con la calle Tetuán, dentro del ámbito del Plan de mejora urbana de los entornos de la calle Biada . El cambio de emplazamiento de la fábrica obligaría a hacer una torre de doce plantas de altura frente al centro comercial para ubicar el techo residencial que tenía que ir al lugar donde se trasladará la fábrica. El costo de reconstrucción de la fábrica tenía que ir a cargo de la empresa adjudicataria del concurso, El Corte Inglés. La solución final no gustó a Salvem Can Fàbregas ni tampoco el principal grupo de la oposición, CiU, que proponía integrar la fábrica dentro del futuro centro comercial.
En 2008 se aprobó el Plan de mejora urbana de la Isla Fàbregas y de Caralt, de 9.629 m² de suelo y 26.576 m² de techo terciario, que concretaba en esta isla las determinaciones más generales del Plan de mejora urbana de la ronda Barceló-Isla Fàbregas y de Caralt.
En 2009 se aprobó el proyecto de desmontaje y traslado de la fábrica, a través de la empresa municipal PUMSA. Se basaba en descuartizar en grandes porciones del recinto y trasladarlo a un solar municipal del vecindario de Valldeix, al norte del municipio, hasta que se desarrollara el Plan de mejora urbana de los entornos de la calle Biada, que debía permitir su reconstrucción. El mes de julio se inició el desmontaje de la fábrica, que se terminó en pocas semanas y tuvo un coste de 1,5 millones de euros.
La plataforma Salvem Can Fàbregas y el grupo municipal de la CUP -que se oponía a la implantación de El Corte Inglés por el perjuicio que tendría sobre el pequeño comercio- presentaron varios recursos contenciosos administrativos contra el traslado de la antigua fábrica a partir del año 2009. Los recursos hacían referencia a aspectos como la supuesta ilegalidad del proceso de venta directa del solar de la antigua harinera que el Ayuntamiento hizo a la empresa municipal PUMSA; la clasificación como suelo agrícola del espacio utilizado para depositar las piezas de la antigua fábrica; el hecho de no haber tenido en cuenta, en el proceso de desmontaje y traslado de la fábrica, la estructura subterránea del subsuelo que también contenía elementos de interés histórico; o el hecho de contradecir el Plan Especial del Patrimonio Arquitectónico, que protegía la antigua harinera. Aunque en 2010 la Fiscalía Provincial de Barcelona se querelló contra el alcalde de Mataró, ya que identificó dos delitos contra la ordenación del territorio y el patrimonio histórico, finalmente el caso terminó con sobreseimiento y, además, se fueron desestimando el resto de recursos presentados.
De esta manera la instalación del Corte Inglés pudo seguir con la tramitación aunque, durante el año 2010, el grupo empresarial había mostrado algunas dudas debido a la lentitud del proceso administrativo y la voluntad de priorizar la apertura los grandes almacenes de Badalona. De esta manera, a finales del año 2011, tras una modificación del Plan de mejora urbana de la Isla Fàbregas y de Caralt para modificar la distribución de usos de las plantas y la composición arquitectónica de los grandes almacenes, El Corte Inglés. El grupo empresarial preveía iniciar las obras en 2012 y abrir los grandes almacenes en el año 2014.
En mayo de 2011 hubo un cambio en el gobierno municipal de Mataró. El gobierno de coalición entre el PSC, ERC e ICV dio paso a un gobierno en minoría formado por CiU, con Joan Mora como alcalde. Aunque la formación nacionalista se había opuesto al desmontaje y traslado de la fábrica Fàbregas y de Caralt, el nuevo equipo de gobierno se comprometió a llevar adelante el proyecto para hacer los grandes almacenes.
En cambio, la transformación de la ronda Barceló seguía atascada debido a la crisis económica e inmobiliaria. La mayor parte de las pequeñas industrias y almacenes existentes ya habían cerrado pero los locales aún no habían sido derribados en espera de que se reactivara el proyecto urbanístico. Vecinos y propietarios denunciaban el abandono y la degradación de la zona y el empleo il • legal de inmuebles.
La llegada de El Corte Inglés en Mataró preocupaba el tejido comercial del municipio por el impacto que esta gran superficie podría tener sobre las ventas. Sin embargo el equipo de gobierno del Ayuntamiento consideraba que el Corte Inglés, lejos de ser una amenaza, era una oportunidad por el municipio. Cabe destacar, en este sentido, que la apuesta para construir los grandes almacenes junto al centro histórico tenía como objetivo crear sinergias con el comercio local y quería evitar el modelo comercial concentrado en la periferia que se había consolidado, en parte, con la apertura del centro comercial Mataró Parc del año 2000. En este sentido, cumplía la LEY DE ORDENACIÓN DE LOS EQUIPAMIENTOS COMERCIALES, que fija que la implantación de nuevas superficies comerciales se localice dentro de las tramas urbanas consolidadas de los pueblos y ciudades.
El 20.1.2012 el concejal de Promoción Económica, Miguel Rey (CiU), enunció la puesta en marcha de un Plan de impulso comercial de Mataró con el objetivo de promocionar el comercio de la ciudad e integrar los grandes almacenes dentro de la trama comercial existente. Este plan debería conllevar acciones en diversos ámbitos, como el urbanismo, las infraestructuras, los servicios urbanos, la movilidad, los aparcamientos, la promoción de la ciudad, la seguridad y la participación ciudadana. Rey aseguraba que la implantación de El Corte Inglés configuraría un corredor comercial de mucho valor para la ciudad ya que agruparía comercio, servicios, patrimonio, cultura y actividad social. La primera de las reformas sería la de la plaza Gran -al tratarse de una de las áreas del centro más alejadas del futuro Corte Inglés- y posteriormente se procedería a la reurbanización de las calles que unirán el equipamiento comercial con el núcleo histórico para dar más protagonismo a los peatones.
A lo largo 2012 seguía la tramitación de algunos de los recursos presentados por la plataforma Salvem Can Fàbregas y por el grupo municipal de la CUP. A principios de noviembre una sentencia del Juzgado Contencioso Administrativo número 12 de Barcelona consideraba que el desmontaje de Can Fàbregas no contradecía el Plan Especial del Patrimonio Arquitectónico. Según la sentencia, en este documento se prohíbe, de entrada, el derribo o el desmontaje pero se introducen algunas excepciones siempre y cuando no se afecten los valores arquitectónicos.
Poco después, el 29 de noviembre, se supo que una sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Cataluña había estimado el recurso presentado por el Colectivo Ronda, en nombre de Salvem Can Fàbregas, que consideraba “nulo de pleno derecho” el Plan de mejora urbana de la isla de Can Fàbregas. Se consideraba que el Plan de mejora urbana no era válido para dar cobertura al desmontaje de la fábrica ya que contradecía el PGOU y el Plan Especial del Patrimonio Arquitectónico, los cuales permitían compatibilizar el centro comercial y la antigua fábrica.
Salvem Can Fàbregas celebró la sentencia del Tribunal Superior y lamentó que, durante años, se les hubiera acusado de estar en contra de la llegada del Corte Inglés. Sin embargo, desde el Colectivo Ronda se reconocía que la sentencia llegaba tarde ya que el desmontaje ya estaba hecho y no se quería pronunciarse sobre los efectos que tendría sobre la implantación de El Corte Inglés.
Por su parte, fuentes del Ayuntamiento de Mataró, en declaraciones al diario digital Capgros.com, aseguraron que, a pesar de la sentencia, las obras podrían iniciarse. En su opinión el dictamen del tribunal hacía referencia a cuestiones técnicas y jurídicas que se podían resolver sin paralizar el proyecto.
El 11 de diciembre, pocos días después de que se conociera la sentencia del Tribunal Superior, el Ayuntamiento de Mataró confirmó que El Corte Inglés había decidido aplazar el inicio de las obras hasta que se resolviera el recurso presentado por Salvem Can Fàbregas. Sin embargo, según el alcalde, Joan Mora, el grupo empresarial seguía manteniendo un compromiso firme de implantarse en la ciudad. Mora reconocía, sin embargo, que no había ningún calendario previsto.
El equipo de gobierno de Mataró se mostró decidido a actuar para asegurar la inversión del centro comercial. La estrategia pasaba por presentar un recurso de casación ante el Tribunal Supremo y, paralelamente, iniciar la revisión del proceso urbanístico para garantizar su legalidad, es decir modificar el PGOU y el Plan Especial del Patrimonio Arquitectónico. Para estudiar la situación creada, el mismo día 11 el alcalde de Mataró, Joan Mora, y la concejala de Urbanismo, Montserrat Rodríguez, mantuvieron una reunión con el consejero de Territorio y Sostenibilidad, Lluís Recoder, el director general de Ordenación del Territorio y Urbanismo, Agustín Sierra, el secretario de Territorio y Movilidad, Damià Calvet, y dos representantes de el Corte Inglés.
Tal y como recogía el diario digital Capgros.com, los partidos políticos de la oposición en el Ayuntamiento de Mataró reaccionaron de manera diversa en el anuncio de El Corte Inglés. El jefe del grupo municipal del PSC y ex alcalde de Mataró, Joan Antoni Baron, lamentaba la situación por los puestos de trabajo que se perderían, criticaba los opositores al proyecto y ofrecía apoyo al gobierno municipal. El PP, por su parte, entendía la decisión de El Corte Inglés y cargaba contra el anterior gobierno por la mala gestión que había hecho de la operación y contra CiU por el uso “políticamente interesado” de Can Fàbregas cuando estaba en la oposición. La CUP reclamaba la dimisión de Joan Antoni Baron y recordaba que había planteado alternativas para hacer compatibles la protección del edificio con otros usos. Finalmente ICV optaba por mantenerse a la expectativa.
A finales de 2012 la implantación de El Corte Inglés en Mataró estaba parada, con lo cual no se podría cumplir el plazo inicial de abrir el centro comercial en 2014. También seguía parado el Plan de mejora urbana de la ronda Barceló -con la mayor parte de establecimientos industriales vacíos y sin ninguna perspectiva para la construcción de las viviendas previstos- y el Plan de mejora urbana de los entornos de la calle Biada -donde, en principio, debería reubicar la fábrica Fàbregas y de Caralt-.

G:NOVA_GUIA_URBANA_2009______ CREIXEMENT_DE_LA_CIUTAT (1)En la EDUSI de Mataró, se afirmaba: “La ciudad de Mataró, es una ciudad viva, en transformación constante y con un patrimonio cultural importante que la dota de personalidad propia pero que, al igual que el resto de municipios de Cataluña, se ha visto afectada negativamente por la crisis económica y no ha sido ajena a sus efectos, que además de una incidencia muy clara en su mercado laboral, han sido también visibles en otros ámbitos como el demográfico, la actividad económica, el consumo y la vivienda. Pero no únicamente la crisis económica ha sido la única causa negativa. En este último periodo el vaciado de competencias a la que se ve afectada la Administración Local ha provocado que los municipios, y en especial las ciudades como Mataró, se halla visto afectada debido a la falta de financiación.

En concreto la estrategia hacer referencia a una ciudad equilibrada y sostenible a partir de urbanismo viable al servicio de las personas. La ciudad para todos, accesible, humanizada y acogedora. En este ámbito se desarrollan las siguientes acciones a desarrollar

• URBANISMO. Objetivo: Promover un urbanismo humano, sostenible y viable como herramienta de creación y fomento de la actividad económica para evitar el crecimiento excesivo y periférico.
• INFRAESTRUCTURAS. Objetivo: Exigir a la Generalitat que negocie con el Estado para no perder ninguno de los recursos destinados a nuevas infraestructuras de Mataró y el Maresme, a la vez que trabajaremos con voluntad informativa y participativa.
• MEDIO AMBIENTE Y SOSTENIBILIDAD. Objetivo: Avanzar en los objetivos de la agenda 21 Mataró.
• MOVILIDAD. Objetivo: Revisión del Plan de Movilidad Urbana: con especial atención a los efectos generados por la implantación de El Corte Inglés.
• OBRAS Y SERVICIOS MUNICIPALES. Objetivo: Inversiones para mantener y adecuar el entorno y disponer de equipamientos, potenciando fórmulas de financiación compartidas con la iniciativa privada.
• VIVIENDA. Objetivo: Fomentar la creación de vivienda protegida.
• VÍA PÚBLICA. Objetivo: Potenciar el mantenimiento y la conservación de la vía pública.
• LEY DE BARRIOS. Objetivo: Completar los objetivos de la Ley de Barrios.

MATARO2El 2004, el Pleno Municipal aprueba los trabajos iniciales correspondientes al Programa de Actuación Urbanística Municipal (PAUM) que tenía como objetivo la formulación de una visión global sobre el desarrollo urbanístico de la ciudad y de las posibilidades que éste comporta para la creación de vivienda protegida.

Respecto a la intensidad de urbanización en Mataró, se mantiene respecto al 2013 en un 41,6% en el 2014, lo que la sitúa en una desviación entre -05 a 0,5 (desviación típica) en el conjunto de Cataluña que está en 4,6%. La densidad de vivienda residencial está en 88% respecto a los 40% en el conjunto de Cataluña y el número de habitantes por inmueble residencial en Mataró es de 2,5 personas (2,1 en Cataluña).

El mercado de alquiler en la ciudad sigue la tendencia expansiva en el número de contractos formalizados, mientras que la renta media de contractos continua disminuyendo. En Mataró se observa un aumento significativo sobre el número contractos de alquiler, 291,5 contratos por cada 10.000 habitantes en 2013 respecto a los 198,8 de la media de Cataluña, pero en cambio se ha producido un descenso respecto a la renta media del alquiler, situándose en 496 €/mes (2013) respecto a los 530€/mes (2012), retornando a valores del periodo 2004 y 2005.

En el capítulo de nueva superficie construida de nuevas viviendas durante el 2013, el municipio experimenta un fuerte ascenso respecto a la media de Cataluña, 91 m2, frente a los 126 m2 de Mataró y el precio medio en 2013 es de 2.222 €/m2 frente a los 2.991 €/m2 en Cataluña, lo que ha significado una disminución respecto al 2012 con una media de 2.490 €/m2.

El Plan del Mandato Municipal 2011-2015, se estructura alrededor de 10 ejes estratégicos, los cuales aparecen desglosados por ámbitos de actuación para acabar en la formulación de compromisos concretos, que se verán reflejados y desarrollados en los planes de actuación municipal y en los presupuestos del Ayuntamiento en los ejercicios 2012, 2013, 2014 y 2015.

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Mataró en el Sistema Urbano de Planeamiento del Area Metropolitana de Barcelona

El Plan de la Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) de la ciudad de Mataró ha de definir el modelo global de movilidad futuro relativo a la circulación y el estacionamiento de vehículos, los desplazamientos de peatones y bicicletas, la red de transporte público, la distribución de mercancías, teniendo en cuenta sus externalidades, especialmente en cuanto a su incidencia sobre la calidad de vida de sus ciudadanos.

El Ayuntamiento de Mataró hace años que desarrolla programas relacionados con la sostenibilidad municipal y realiza actuaciones que ya contribuyen a la mitigación del cambio climático. En el 2009, se llevó a cabo el Plan de Acción para la Energía Sostenible, se definió una propuesta de Plan de Acción Ambiental, con 82 acciones, que entre otros aspectos ya contempló la voluntad de promover el buen uso de la energía, la eficiencia y las energías renovables en el ámbito municipal. Como pilar de su política energética, desde el consistorio se planifican las inversiones y las actuaciones necesarias relacionadas con la mejora del alumbrado público, la semaforización y las actualizaciones necesarias en los edificios municipales. Las actuaciones más importantes realizadas son:
• Implantación de sistemas fotovoltaicos en espacios i edificios públicos
• Instalación de reguladores en los sistemas de calentamiento del agua sanitaria con termos eléctricos en los edificios que lo requieran
• Implantación de sistemas de climatización apoyados en por bombas de calor o sistemas de intercambio de calor gratuito en edificios públicos
• Continuar con la extensión del Tubo verde a más equipamientos públicos
• Instalación de reguladores en los sistemas de calentamiento del agua sanitaria con termos eléctricos en los edificios que lo requieran
• Cambio de las lámpara exteriores de vapor de mercurio de los edificios por lámparas de vapor de sodio de alta presión o por LEDS
• Aplicación de la tecnología led en las ópticas semafóricas de la ciudad.
• Incremento del número de instalaciones de energías solares en los equipamientos municipales.
• Incremento del número de edificios que disponen de control de las instalaciones • instalaciones con sistemas de telegestión (calefacción, frío, ACS y ordenadores).
• Jornadas sobre el ahorro energético en los edificios municipales dirigidas a los trabajadores
• Realización de auditorías energéticas de los edificios municipales
• Elaboración de informes con indicadores y la aplicación de la nueva normativa.
• Innovación e investigación en los instrumentos de gestión energética
• Incrementar la adquisición y uso de bicicletas, y de vehículos híbridos.
• Crear áreas ambientales, reduciendo la prioridad y la velocidad de los vehículos motorizados

Mataro GE3La estructura lineal del territorio ha facilitado históricamente la comunicación de los pueblos costeros de la comarca entre ellos y respecto a Barcelona. En el siglo XIX por ferrocarril, a finales de los sesenta del siglo XX por la autopista, mientras que en el siglo XXI es la combinación de ambas infraestructuras la que tiene que contar a efectos de accesibilidad. La asimetría en los flujos de pasajeros, genera congestiones puntuales y encarece notablemente el coste de funcionamiento y le resta sostenibilidad.

La accesibilidad a Barcelona y la disponibilidad relativa de mano de obra hace del Maresme Sur y sobre todo Mataró una zona deseable para la localización de pequeños establecimientos productivos por parte de empresarios que viven o veranean en la zona. El éxito de los nuevos polígonos industriales es una constatación de este hecho.

En cuanto a la colaboración intermunicipal, la dispersión de las estructuras municipales y unos términos que no se han modificado a lo largo de todo el siglo pasado, constituyen el principal problema para una gestión eficiente del territorio y los servicios públicos. Treinta municipios de dimensiones muy diferenciadas, con núcleos que han quedado excéntricos, generan complejos problemas de gestión, siendo el Pueblo Nuevo de Pineda, el Cross de Argentona, el Plan de la Avellà de Cabrera o el Cotet de Premià de Dalt algunos de los ejemplos más evidentes. De todos modos, en los últimos años se aprecia una mayor disposición para emprender procesos de colaboración.

La nueva relación con los municipios que integran el sistema urbano de Mataró, la cohesión entre los proyectos de las infraestructuras y el proyecto de ciudad, el reciclaje de la ciudad consolidada dimensionando la oferta y adaptándola a las nuevas necesidades, la potenciación del entorno natural y unos equipamientos y ejes comerciales en la escala del sistema urbano de Mataró, devienen estratégicos a la hora de situar la ciudad en las condiciones óptimas para su desarrollo.

El Ayuntamiento de Mataró, en cumplimiento del mandato constitucional incluido en el artículo 9.2 que ordena a los poderes públicos facilitar la participación de toda la ciudadanía en la vida política, económica, cultural y social, ha impulsado históricamente políticas de fomento de la participación ciudadana. La constitución de un amplio abanico de consejos de participación tanto sectoriales como territoriales, la promoción numerosos procesos participativos en diferentes ámbitos y el impulso de la participación en la elaboración del programa de actuación municipal y el presupuesto, muestran esta voluntad de hacer partícipe a la ciudadanía en los asuntos que nos afectan a todos y todas. En este sentido hay que mencionar también la adesión del Ayuntamiento de Mataró en la Carta Europea de Salvaguarda de los Derechos Humanos en la Ciudad en la que se recoge el compromiso por el respeto a los derechos humanos y se hace especial referencia a la participación activa de la ciudadanía en la política local. Del mismo modo, cabe destacar que el Ayuntamiento de Mataró también ha sido uno de los ayuntamientos pioneros en la implantación de la figura del Defensor del ciudadano, como institución independiente e imparcial.

En el 2012, se aprueba el Reglamento de Participación Ciudadana que fue elaborado a partir de un amplio proceso participativo en el que han tomado parte activa, a partir de la iniciativa política, las organizaciones de la ciudad, los vecinos y las vecinas, así como los técnicos y políticos municipales. El presente Reglamento de Participación Ciudadana tiene por objeto impulsar y regular las formas, los medios y los procedimientos de información y participación de las personas y entidades de la ciudad en la gestión municipal.mayor de 65 años) de Mataró es del 0,15, el mismo que el año pasado.

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Trama Urbana Consolidada 2014 – MATARO

El Plan estratégico y director del puerto de Mataró se puso en marcha durante el año 2008 pero no ha sido hasta 2009 que se ha aprobado. El Consorcio encargó a unos gestores especializados, la confección de este Plan, del que también han participado la Dirección General de Puertos, Aeropuertos y Costas de la Generalidad de Cataluña y el Ayuntamiento de Mataró.

El Plan estratégico es un documento que evalúa la oportunidad de una ampliación de las instalaciones portuarias como motor económico y turístico de la ciudad y su entorno, un crecimiento que debe ir acompañado de la sostenibilidad de la costa, la protección del medio ambiente y una gestión pública que potencie la integración con la ciudad y su encaje urbanístico en el frente marítimo. El Consorcio, en previsión de consulta a los usuarios y empresas del puerto, recibió un total de 16 alegaciones así como diversas aportaciones de las administraciones públicas que contribuyeron con diferentes aportaciones que ayudaron a enriquecer el redactado final del Plan.

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Los principales objetivos operativos que el Plan Estratégico y Director cubre son, entre otros, satisfacer la demanda de nuevos amarres de acuerdo con las previsiones del Plan de Puertos (410 nuevos amarres); ajustar la oferta a la demanda en cuanto a las dimensiones de los amarres y sus características, incrementando la calidad de los servicios; optimizar el espejo de agua; incorporar la marina seca como alternativa sostenible para la náutica deportiva de esloras reducidas; potenciar las actividades de turismo náutico y deportivo para generar un impacto socioeconómico importante en la ciudad y su entorno; fomentar el desarrollo de un sector de industria auxiliar y servicios náuticos potente en el entorno del puerto; posicionar el puerto como un polo de atracción turística con la mejora de los espacios de restauración, hostelería, comercio y servicios complementarios, y respetar los espacios protegidos cercanos como la pradera y conectar con los corredores biológicos de la costa y las dos arroyos: la de Argentona y la de San Simón y el espacio agrícola y costero de las Cinco Sènies, entre otras actuaciones.

Más allá de la anécdota histórica del primer ferrocarril Mataró-Barcelona que transportara el producto textil elaborado en las industrial locales ubicadas en la costa, hoy Mataró tras muchas vicisitudes lucha entre la búsqueda de una identidad futura volcada en la mejora de la calidad de vida de sus ciudadanos y la marea metropolitana en sus escalas diferentes, Maresme, Barcelonesa, Catalana…
Sus retos los conoce, las infraestructuras del gran Barcelona, su apego al Maresme, o su posición costera son tres planos muy distantes a lo largo de su historia, y cada uno ha ido teniendo vaivanes a lo largo del tiempo. Sus problemas de gestión, son otros. Transparencia y rigor en la gestión…

Hoy Mataró tiene una población de 124.867 habitantes y un parque edificado residencial de 49.624 viviendas, de las cuales el 3,66% (1.815) son unifamiliares. Aún conserva un 10% del total de viviendas anteriores a 1960, datando de los 60′ el 19,2% (9,516 viviendas), de los 70′ son el 27,2% (13.508 vivienas), de los 80′ son el 11,3% (5.623 viviendas), de los 90′ son el 13,3% (6.588 viviendas) y de la década prodigiosa 2000-2009 son el 19,0% (9.427 viviendas).


Cada mercado es local.

Cada municipio tiene su singularidad.

Cada municipio se retrata en su parque residencial.


…seguiremos analizando en próximas entregas los 250 municipios mayores de España