Estos gráficos representan el Parque Residencial de PONTEVEDRA.
Son los Bienes Inmuebles, de uso Vivienda, matriculados en el Catastro, clasificados por tamaño y fecha de inscripción.
Cada barra horizontal representa una década, siendo la más reciente la inferior (2010-2014) y la superior la más antigua (1900-1909).
Cada color es un tamaño, del más cálido (<60 m2) al más frío (>180 m2).
La barra inferior (DELVI) representa el cálculo hecho desde Otropunto para la obtención de la Demanda Latente de Viviendas (la demanda latente: la configuran los que no tienen vivienda y que por su perfil sociológico (edad) y socioeconómico (no están en desempleo), son potenciales compradores). Es una estimación del número máximo de viviendas que constituyen la demanda encubierta de una zona y que se basa en las personas con el perfil de los actuales compradores pero que todavía no han constituído un hogar.
Son datos fríos, sin cocinar.
Información para la toma de decisiones.
Información para el conocimiento.
Pontevedra es una ciudad y municipio de la provincia de Pontevedra, a la que da nombre. Es una ciudad administrativa, turística y de servicios. Es la gran ciudad histórica y monumental de la provincia de Pontevedra y de las Rías Bajas; ciudad de arte e historia, posee un centro histórico que tras el de Santiago, es el más importante de Galicia. En noviembre de 2014 le fue concedido el galardón mundial ONU-Hábitat, entregado en Dubái (Emiratos Árabes Unidos) que la reconoce como una de las ciudades europeas más cómodas para vivir, especialmente en materia de calidad urbana, movilidad y accesibilidad. En 2015 le fue concedido por el mismo motivo el premio de excelencia urbana del Center for Active Design en la ciudad de Nueva York y el premio Ciudad de Movilidad Inteligente Euro-China 2015 entregado en Hong Kong .
La ciudad, reconocida como capital de las Rías Bajas, está enclavada en el margen izquierdo del río Lérez, en un estuario, en la desembocadura del río Lérez en la ría de Pontevedra. Es también conocida como la Ciudad del Lérez y la «Boa Vila«.
Pontevedra se encuentra en el fondo de la ría del mismo nombre, en el estuario del Lérez. Este emplazamiento siempre fue muy estratégico, ya que es el primer punto viniendo desde el mar, a través de la ría de Pontevedra, en el que primero se puede cruzar de norte a sur mediante un puente, en su origen el puente del Burgo, el «puente viejo» que dio nombre a la ciudad. La ciudad es desde la antigüedad cruce de caminos debido a esta ubicación estratégica. El tramo de costa de su municipio se extiende desde la zona de Orillamar en la propia ciudad (desde el puerto deportivo o el muelle de Corbaceiras, aguas abajo) hasta Estribela, barrio pontevedrés situado en la parroquia marítima de Lourizán. El municipio limita en zona urbana con el municipio de Poyo, lo que hace que el puente de la Barca sirva como límite de separación de todo el continuo urbano. El municipio de Pontevedra cubre 118.3 km² y tiene aproximadamente 20 kilómetros de norte a sur.
El término municipal limita al norte con los de Barro y Moraña, al noreste con el de Campo Lameiro, al este con el de Cotobad, al sureste con el de Puentecaldelas, al sur con el de Sotomayor, al suroeste con los de Vilaboa y Marín, al oeste con el océano Atlántico (ría de Pontevedra) y el municipio de Poyo, al noroeste con el municipio de Meis. Al sur, en el punto de El Castillo, la pequeña isla del Castillo también forma parte de su término municipal.
Pontevedra tiene una población de 82.539 habitantes (INE 2015) y es la cabecera de la comarca de Pontevedra y de una aglomeración en torno a la Ría de Pontevedra que, constituye con otros municipios limítrofes el Area metropolitana de Pontevedra. El Area metropolitana de Pontevedra está formada además de la capital provincial por los municipios de Poyo, Marín, Sangenjo, Cotobad, Vilaboa, Sotomayor, Puentecaldelas y Campo Lameiro. A éstos se suman por su relación con la ciudad el municipio de Bueu, también en la Ría de Pontevedra, y los municipios limítrofes de Barro y el de A Lama, pertenecientes a la comarca de Pontevedra con lo que la población del Área Metropolitana ronda los 200.000 habitantes. Según el Instituto Gallego de Estadística (IGE) la de la capital pontevedresa es la única área urbana gallega que crecerá en habitantes a nueve años vista (2023). Pontevedra se ha situado al frente del crecimiento demográfico en Galicia durante la crisis e incrementa continuamente su población frente a la pérdida de habitantes o estancamiento de las otras grandes ciudades gallegas.
La ciudad está asentada a una altitud media de 20 metros sobre el nivel del mar en una loma rocosa relativamente aplanada por la erosión que, aunque no es de mucha altura, ha obligado a que el río Lérez la tenga que rodear por el norte antes de abrirse a la ría de Pontevedra. Ello hace que las únicas calles algo empinadas sean las que bajan a la zona de orillamar y del río. La ciudad se extiende al fondo de su ría ocupando los valles de los ríos Lérez y Tomeza. El municipio pontevedrés se asienta en la llamada Depresión Meridiana, por la que transcurre el lecho del río Lérez.
El municipio de Pontevedra está rodeado por 4 unidades montañosas de distinta envergadura. Por el lado norte el monte Acibal, a unos 12 kilómetros de la aglomeración urbana, con cima a 537 m. de altitud en el municipio limítrofe de Campo Lameiro. Por el lado sudoriental se encuentra el monte de A Fracha a unos 7 km del casco urbano y cuya cumbre se encuentra en el municipio limítrofe de Puentecaldelas a 493 m. y con vistas a la Ría de Pontevedra. Por el lado noroccidental se encuentra el monte Castrove, con pico en el colindante municipio de Poyo a 613 m. de altura y unos 11 km de la capital pontevedresa. Tiene vistas a las rías de Pontevedra y de Arosa. Dentro de esta unidad montañosa, en el Monte Escusa en el municipio de Meis, se ubica el campo de golf de referencia para la ciudad de Pontevedra. Al sur de la ciudad se encuentra el monte de Cotorredondo (términos municipales de Marín y Vilaboa) a una altura media de 400 m. y 8 km de la ciudad, con su famoso mirador sobre las rías de Pontevedra y Vigo y el Lago de Castiñeiras y Parque natural de Cotorredondo.
La ciudad está situada en las orillas del río Lérez y en la orilla sur de la ría de Pontevedra, que la rodean de este a oeste. El río Lérez atraviesa el municipio de este a oeste en un recorrido de poco más de 10 km. Desemboca en la ría de Pontevedra y se convierte en un río de grandes dimensiones a su paso por la capital. Otros ríos que transcurren por el municipio de Pontevedra son el río Tomeza, llamado en su zona más urbana río dos Gafos que también pasa por el casco urbano, está canalizado a su paso por el barrio de Campolongo y desemboca en la ría de Pontevedra en el barrio de Corbaceiras, el río Rons y el Gándara que son los principales cursos de agua de la parte septentrional del municipio de Pontevedra y desembocan en el parque de la Xunqueira de Alba y al final de este en el río Lérez y el río Almofrei (afluente del Lérez por la izquierda desembocando en el mismo a la altura de Puente Bora (Santa Marina). Desemboca asimismo en el municipio de Pontevedra, en la parroquia de Puente Sampayo, el río Verdugo. Por una parte del este del casco urbano discurre también el arroyo de Valdecorvos, que bordea el barrio del mismo nombre y discurre tapado desde la calle Casimiro Gómez hasta su desembocadura muy cerca del Puente de los Tirantes. Pontevedra cuenta también con un humedal a las puertas de la ciudad, las marismas de Alba, que forman parte en la actualidad del Parque de la Xunqueira de Alba. La ciudad se abastece de agua del río Lérez, que también abastece a los municipios de la Ría de Pontevedra y cuenta como reserva de abastecimiento el Embalse de Pontillón de Castro, situado en la parroquia de Verducido (San Martín) del municipio de Pontevedra.
Los habitantes del municipio de Pontevedra se reparten entre su casco urbano y 15 parroquias rurales, que son: Alba (Santa María) Bora (Santa Mariña), A Canicouva (Santo Estevo), Campañó (San Pedro), Cerponzones (San Vicente), Lérez (San Salvador), Lourizán (Santo André), Marcón (San Miguel), Puente Sampayo (Santa María), Salcedo (San Martiño), Tomeza (San Pedro), Verducido (San Martín), San Andrés de Xeve (Santo André) Y Santa María de Xeve (Santa María).
Pontevedra es una ciudad que cuenta con un gran número de barrios. Históricamente el más conocido es el de El Burgo, famoso por su puente de unión entre las dos orillas y por estar enclavado entre las junqueras de Alba y del Lérez. Monteporreiro es una urbanización residencial por excelencia junto con Campolongo, ya enclavado en el centro del entresijo urbano de la urbe lerezana. Mollabao se caracteriza por sus residentes militares (de la Marina) principalmente. En expansión se encuentra A Parda, que se ha convertido en uno de los barrios más importantes de la ciudad y Valdecorvos. También sobresalen La Seca y Salgueiriños. Asimismo, el barrio de la Barca, al otro lado del puente de la Barca, aunque perteneciente al municipio de Poyo, funciona como un barrio más de la ciudad ya que toda la edificación se debe a la situación geográfica en continuo urbano con Pontevedra capital. También actúa como barrio de la ciudad La Caeira, otro barrio del colindante municipio de Poyo.
Pontevedra capital se divide en los siguientes Distritos según la Ley de Grandes Ciudades, estos a su vez se dividen en Barrios:
- Distrito 1: está delimitado por el centro de la ciudad, el Ensanche y una parte del barrio de Campolongo perteneciente al ensanche.
- Distrito 2: comprende todo el Casco Histórico y la parte oeste de la ciudad que incluye la zona de Orillamar, así como en el este los barrios de San Antoniño y la Seca.
- Distrito 3: situado al sur de la capital, comprende la zona sur del barrio de Campolongo y los barrios de Estrigueiras, Mollabao, Gorgullón y Estación-Eduardo Pondal.
- Distrito 4: situado al este de la ciudad, comprende los barrios de: A Parda, Salgueiriños, Valdecorvos, Eiriña.
- Distrito 5: situado en la zona norte de la ciudad, comprende los barrios del lado norte del río Lérez, fundamentalmente el Burgo, A Santiña y A Xunqueira. En este distrito está incluido el barrio de La Caeira en el colidante municipio de Poyo así como la Barca.
- Distrito 6: comprende el barrio de Monteporreiro situado al noreste de la ciudad, en el que está situado el centro regional de la UNED y el barrio de Santa Margarita.
Te fundó el valiente Teucro
en la orilla de este río,
para que en España fueses
una maravillosa villa,
del cebedeo la espada
corona de tu gentileza;
un castillo, un puente y mar,
que es timbre de tu nobleza.
Los primeros restos de que se tiene constancia son unas hachas de la Edad del Bronce y dos castros situados donde se alzan actualmente las iglesias de Santa María y de San Francisco. Lo cierto es que diversos estudios arqueológicos no demuestran existencia de asentamientos habitados antes de la época romana. Tradicionalmente la historiografía ha afirmado que la mansión Ad Duos Pontes era el origen de la ciudad. No obstante, recientes estudios relacionan la fundación de Pontevedra con el asentamiento de Turoqua, mansión de la vía romana XIX, fundada en la orilla sur del río Lérez. El nombre Pontevedra deriva del latín y significa puente viejo. Después de la integración de Gallaecia en el Imperio Romano, se procedió a la construcción de una serie de vías de comunicación que la uniesen comercialmente con el resto de la Península. La vía XIX del itinerario de Antonino, que unía Bracara Augusta (Braga), Lucus Augusti (Lugo) e Asturica Augusta (Astorga), cruzaba el río Lérez por Pontevedra. La mansión de Turoqua (núcleo de población) se emplazaba en las proximidades del lugar que ocupa hoy el puente del Burgo, en pleno centro histórico de la ciudad. La ciudad nació como pueblo-calle ligada a su más antiguo puente. Tiempo después se decidió edificar un nuevo puente para salvar el canal del río. Estas dos construcciones fueron decisivas para que se fuese conformando un núcleo habitado. El hallazgo en 1988 en la cabecera sur del puente de una columna miliaria, dedicada en el año 137 al emperador Adriano confirma el paso de la calzada romana por el lugar.
Pontevedra aparece citada en la documentación del siglo XII con el nombre de Pontus Veteris. En Galicia, tras el reinado de Fernando II de León, durante la última etapa del siglo XII, se produce una reactivación de la ciudad gracias a la restauración de caminos y puentes. Paralelo a este fenómeno el lugar ocupado por la ciudad volvió a ser poblado después de pasar pour un período de cierto vacío en la Alta Edad Media. Una escritura del Monasterio de Lérez datada en 1141, da fe de la existencia de un lugar denominado Pontus Veteri, en alusión directa al viejo puente romano, en desuso a causa de su ruina. A causa del estado del puente romano que había dado nombre y origen a la ciudad se empezó a reemplazar éste por uno medieval (el que hoy podemos ver, con ciertas modificaciones) desapareciendo así el romano. En ese mismo año Fernando II otorga el fuero a los habitantes de la villa 1169. Desaparece así, todo rastro visible de la construcción romana que había dado origen y nombre a la ciudad.
En la actualidad no se conserva el fuero original de Fernando II, sino una confirmación de Alfonso X del año 1264. Los privilegios y exenciones que se le fueron concediendo a la ciudad actuaron como importantes dinamizadores de su actividad económica. Entre las concesiones destacan el monopolio de la fabricación de grasa de las sardinas en Galicia, así como del transporte, venta y secado del pescado (no de la salazón) en 1229 y la adjudicación del puerto de carga y descarga de Galicia en 1452.
Con el paso de los siglos la ciudad comenzó a crecer cada vez más, teniendo así que ampliar el recinto amurallado. Las sucesivas ampliaciones del recinto amurallado pontevedrés vienen determinadas por el crecimiento demográfico y por el desarrollo de actividades económicas en la ciudad, que necesitaba espacios más amplios donde poder expandirse. A estas causas se une el deseo de la Corona por controlar la producción y el tránsito de mercancías.
La ciudad alcanza su mayor prosperidad con el reinado de Enrique IV, al conceder a la ciudad en 1467 el privilegio de una feria franca de 30 días de duración, feria que tendría lugar en la Plaza de la Herrería, cuya festividad se celebraba quince días antes de la festividad de San Bartolomé y que se conmemora en la actualidad el primer fin de semana de septiembre en una fiesta medieval denominada Feira Franca. Para la celebración de estas ferias, se amplió de nuevo la muralla para dar cabida a la plaza de la Herrería, que albergaría el recinto ferial.
Desde la Edad Media y hasta finales del siglo XVI la ciudad se convirtió en el principal puerto de Galicia, y uno de los más importantes del oeste de Europa, llegando a ser su burgo el más populoso de Galicia en su tiempo. En el siglo XVI, Pontevedra se convierte en la ciudad gallega más poblada con un gran puerto pesquero ligado al comercio internacional, en el que destaca la actividad de la exportación de pescado salado a Portugal. A finales del siglo XV se fundó la Cofradía del Gremio de Mareantes que se convirtió en el centro económico de la ciudad al controlar el comercio marítimo.
Los planos del siglo XVI de Pontevedra nos muestran el burgo amurallado enfrentado al puente sobre el Lérez, y el arrabal de La Moureira, en donde vivían las gentes del mar. En lo alto, el convento de Santo Domingo con su huerta extendida hasta el límite de la muralla, los conventos de Santa Clara y San Francisco, edificados fuera del recinto amurallado, y la iglesia de Santa María, edificada y financiada por el Gremio de Mareantes, como un reflejo de la actividad mercantil y pesquera que en esos momentos tenía el puerto de Pontevedra, el más importante de Galicia.
Está demostrado que la nao Santa María, una de las tres carabelas del viaje a América fue construida en esta ciudad en sus carpinterías de ribera por el poderoso gremio de Mareantes, de ahí que también se la conozca como «La Gallega». Tanto en el «Itinerario y Cosmografía de España (1517-23)» de Fernando Colón como en las cifras de 1557 obtenidas por Tomás González Pontevedra aparece como el núcleo más poblado de Galicia.
A mediados del siglo XVI la villa de “Ponte Bedra” tenía unos 1.400 habitantes, los mismos que mantenía a mediados del siglo XVIII cuando el Padre Sarmiento describía el contacto de Pontevedra con el mar diciendo que “baña la ría toda la muralla, y en mareas vivas se ve entrar el mar en la villa por cuatro puertas”. El nulo crecimiento de la población que experimentó la villa en estos dos siglos, fue debido a la pérdida de su actividad portuaria en favor del puerto de Marín, situado más al exterior, según un proceso que vivirán en Galicia todas la villas históricas que crecieron en torno a las embocaduras de las rías. La oposición de Pontevedra a partir de entonces a que Marín creciese, determinará el destino de Marín en favor del puerto de Vigo.
Al final del siglo XVI empezaron a ser notables los síntomas de la crisis en la que se sumió Pontevedra durante los siglos XVII y XVIII debido a diversos factores. A partir del siglo XVII la ciudad entraría en decadencia debido al abandono por parte de la Corona de Castilla primero, a la pérdida de calado del río Lérez, a una situación de inestabilidad política provocada por las constantes guerras que había en ese momento (Portugal y la sucesión a la corona española, la ocupación inglesa), lo que la llevaría a perder gran parte de las relaciones comerciales que en el antiguo barrio marinero de la Moureira se desarrollaban y al decaimiento del comercio exterior. Esta etapa de decadencia en Pontevedra -siglos XVII y XVIII fundamentalmente- es pareja a la del resto de Galicia, sometida por Castilla, época que se conoce en gallego como Séculos Escuros (siglos oscuros). En 1719 los ingleses ocupan la ciudad y durante el ataque del general Homobod permanecen en ella durante quince días saqueándola e incendiando a su retirada muchos de sus edificios como el convento gótico de Santo Domingo, la Maestranza, el Palacio Arzobispal, la torre del puente del Burgo, las torres Bastida y del Oro de la muralla de Pontevedra.
Será la decisión administrativa de la capitalidad provincial en 1833, en conflicto con Vigo, la que devolverá a Pontevedra las esperanzas de un nuevo crecimiento urbano, que no repercutirá inicialmente en las relaciones entre el río y la ciudad. El plano de Coello de 1856, con las aguas de la ría bañando las viviendas de los arrabales de La Moureira y de San Roque, nos muestra unas relaciones que se mantendrán hasta principios del siglo actual. Los barcos varados en los límites de los arrabales serán la imagen frecuente de la mayor parte de las ciudades en contacto con el mar, hasta que en la segunda mitad del siglo XIX se inicie la construcción de los malecones y muelles en las ciudades de mayor importancia portuaria, mientras que aquellas situadas como Pontevedra en el fondo de las rías, que habían perdido su actividad portuaria, tendrán que esperar hasta las primeras décadas del siglo actual.
A comienzos del siglo XIX, la economía de Pontevedra se basa fundamentalmente en la actividad artesanal, en el comercio y, en menor medida, en la pesca e en la agricultura. En 1809 una tropa de pontevedreses dirigidos por Pablo Morillo expulsaron a los franceses de Pontevedra al ganar la batalla de Puentesampayo.
Únicamente en torno a la margen izquierda del puente del Burgo (el puente sobre el Lérez) se ven en el plano de Coello muelles que debieron de servir de embarcaderos en estos lugares singulares, ocupados por los puentes históricos, en los que se producía el contacto entre la navegación marítima y el transporte terrestre. En el plano de Coello no aparece tampoco reflejada la escollera, con la que se intentó canalizar el acceso al puerto, con el objetivo de salvar las barras de arena que dificultaban la navegación.
En esta escollera, construida en la segunda mitad del siglo XIX, identificamos un primer momento de transformación del borde marítimo y fluvial. El segundo momento coincide con la construcción del propio puerto, a principios del siglo actual, frente al barrio de San Roque y en la desembocadura del río Gafos. Los muelles del puerto se prolongarán a través de los muelles del malecón, que seguirá el frente del barrio de La Moureira hasta la cabeza del puente del Burgo. En esos momentos, la ciudad contaba con unos 9.000 habitantes, y aparecía atravesada por el ferrocarril, que cruzaba el Lérez por un puente metálico hoy desaparecido junto al llamado puente de la Barca (anteriormente metálico, y hoy de hormigón), por el que la carretera atravesaba la ría de Pontevedra en dirección a otros puertos del litoral.
Con la división de España en provincias en 1833 por el decreto de Javier de Burgos se designa a Pontevedra como capital de su provincia por su antiguo esplendor, además de ser el centro geográfico de la provincia. Isabel II le concede en 1835 el título de ciudad. La ciudad resurge y recupera el esplendor de los siglos pasados al aparecer nuevas instituciones y servicios que trajeron población y dinero. En esta época, frente a la necesidad de contar con espacios para la edificación, la ciudad cambia su fisionomía; se derrumban las murallas y la fortaleza arzobispal y se abren nuevas calles, como la que conduce hoy desde a calle de la Oliva a la Virgen del Camino (en la actualidad calle de García Camba) o la que va desde la calle del Comercio a la calle Michelena. Igualmente, se realizaron obras de infraestructura y saneamiento, se construyen escuelas y hospitales, se crean espacios de uso público como la Alameda del Arquitecto Sesmero, y llega el ferrocarril en 1884 y la luz eléctrica en 1888, siendo Pontevedra la primera ciudad gallega en contar con este servicio. Una serie de demoliciones de importantes edificios históricos con la idea de modernizar la ciudad (Hospital de San Juan de Dios, Palacio de los Condes de San Román) impulsa el nacimiento de la Sociedad Arqueológica de Pontevedra en 1894 formada por una serie de intelectuales, amantes de la historia local, que decidieron reunirse bajo la dirección de Casto Sampedro Folgar. Gracias a su incipiente actividad ya el 12..6.1892 las ruinas de Santo Domingo fueron declaradas Monumento Nacional, salvándose de la demolición.
Durante la Restauración, de 1874 a 1931 Pontevedra se convierte en la “capital política” de Galicia, debido a la relevancia que adquirieron algunas personalidades ligadas a la ciudad, como Montero Ríos, Bugallal, Augusto González Besada, Eduardo Vincenti, Fernández Villaverde, García Prieto o Vega de Armijo. En esta época Pontevedra capital experimentó un nuevo florecimiento urbano.
A nivel cultural, desde finales del siglo XIX y el primer cuarto del siglo XX, hasta el inicio de la Guerra Civil, Pontevedra fue un centro intelectual y artístico de primer orden, no sólo en Galicia, sino en toda España, con figuras tan destacadas como Ramón María del Valle-Inclán o Castelao, entre otros. A principios del siglo XX, antes de la Guerra Civil Española, Pontevedra era un hervidero social, cultural y político. Tiene especial relevancia la creación de la Misión Biológica de Galicia y la fundación, en diciembre de 1931, del Partido Galleguista, dirigido por Alexandre Bóveda y Castelao, germen del nacionalismo gallego actual.
En 1936 tiene lugar el alzamiento militar del general Franco, que dio paso a la dura guerra civil. Tras su remate 3 años más tarde, vino la represión por parte de los triunfadores nacionales. Numerosas personas fueron asesinadas, fusiladas u obligadas a marchar al exilio. El auge de Pontevedra a principios del siglo XX se vio frenado por estos sucesos. Además en 1947 el régimen franquista concedió a la ciudad pontevedresa de Vigo (un caso raro en España a una ciudad no capital de provincia) una Zona Franca de las 3 que se implantaron en España y en 1964 un Polo de Desarrollo Industrial de los 7 polos de desarrollo que se instalaron en España, favoreciendo de gran manera su desarrollo en detrimento de la capital provincial. Esta circunstancia unida a la imposibilidad del buen uso del puerto por falta de calado hizo que la industria se centrase en esa ciudad situada solamente 30 kilómetros al sur de la capital.
En 1944 se anexionó el municipio de Xeve, que englobaba las parroquias de San Andrés de Xeve, Santa María de Xeve y Verducido. Como consecuencia de la guerra civil, las dos primeras décadas de la dictadura franquista son de enormes dificultades económicas para la mayoría de la población. El cambio se produjo en la década de los 60′, que se caracteriza por un desarrollo sostenido que empezó a manifestarse más claramente a principios de los 70′, coincidiendo con la muerte de Franco en 1975 y con la transición democrática española. En estos años se produce un auge extraordinario de la construcción que llega a convertirse, hasta la actualidad, en uno de los grandes motores de la economía pontevedresa. La ampliación de la oferta de estudios universitarios y la creación del campus de Pontevedra en la ciudad en 1990 contribuyó al crecimiento y dinamismo de la ciudad. En diciembre de 1996 se produjo la concesión por parte del gobierno español del Plan Urban que permitió empezar los trabajos de rehabilitación del casco histórico de la ciudad.
Hasta finales de los años 60′ de este siglo, el borde de la ciudad en contacto con el río Lérez y con la ría de Pontevedra, entre el puente del Burgo y la desembocadura del río Gafos, lo va a constituir este malecón construido con sillares de piedra, con rampas y escalera de bajada al río o ría, en un paisaje marcado por los puentes, por las barcas atadas a los bolardos, argollas y farolas, y por el agua que corría por la sangre de los niños que se acercaban a bañarse.
La vía de ronda, formada por las calles Arzobispo Malvar y Michelena, que había ocupado el espacio de las antiguas murallas, era suficiente para dirigir el tráfico de acceso a la ciudad desde el puente del Burgo hasta la altura de La Peregrina, en donde se unía con las carreteras de Ourense, Vigo y Marín. La explanada que formaba el malecón, ocupada por redes y mercancías listas para embarcar, constituía la principal relación de Pontevedra con el río y con el mar.
Esta explanada se modificará en un primer momento cuando a finales de los años 60′ se construya la autovía de Marín, ocupando la playa de Placeres, necesitando el tráfico a partir de entonces bordear la ciudad por el litoral para enlazar con el puente del Burgo. A esta necesidad de acceso creciente por el borde litoral tampoco serán ajenas la instalación de la fábrica de pasta de papel de celulosas entre Marín y Pontevedra, que empezará su producción en el año 1963, y la propia transformación del frente urbano del barrio de A Moureira, que convertirá las viviendas unifamiliares anteriores en manzanas de 6 y 8 plantas, siguiendo las alineaciones establecidas por el Plan General de 1953.
A la modificación, por tanto, de este frente histórico de la ciudad, entre el puerto y el puente del Burgo, que arrasó con la anterior trama urbana del barrio de La Moureira, y con el carácter marítimo que tenía este frente litoral, se unirán la especialización creciente de la vía litoral para el tráfico de circunvalación, la pérdida de la actividad portuaria, la propia transformación de la edificación, y los numerosos vertidos urbanos que salían diariamente al río sin ningún tipo de depuración, por el defectuoso funcionamiento del colector que seguía la margen izquierda. Esta era la situación de este borde cuando en la segunda mitad de los años 80′ se redacta el Plan General de Ordenación Urbana de Pontevedra, en donde el tratamiento que proponíamos inicialmente de este borde, entraba en conflicto con el proyecto redactado de la ampliación de la vía litoral, conocida como avenida de Uruguay Corbaceiras, recogida por la red arterial.
A este borde histórico de la ciudad, profundamente transformado en los años 70′, se unían en la propia margen izquierda el borde litoral previo a la ciudad, en contacto con la ría de Pontevedra, que había sido ocupado por la autovía de Marín y por la fábrica de celulosas, y el borde de la ciudad situado aguas arriba del puente del Burgo, en el que junto a equipamientos propios de la ciudad (mercado, colegios) se había construido ya en los años cincuenta una fábrica de tableros de madera. Este borde, sin embargo, aparecía suavizado por la presencia de la doble fila de plátanos plantados a lo largo de la margen izquierda del Lérez, aguas arriba del puente del Burgo, sobre los cuales se alzaban los humos de la fábrica de tableros.
A la contaminación atmosférica provocada por esta fábrica se unía y se une la contaminación provocada por la fábrica de celulosas, cuyo olor se extiende por toda la ría de Pontevedra, y cuyos vertidos de aguas residuales son ocho veces superiores a los de toda la ciudad. La contrapartida era que, como mostrábamos en el estudio que hicimos para el Plan General de Pontevedra, de estas empresas vive directa o indirectamente la quinta parte de la población activa industrial de la ciudad.
A la degradación ambiental, por tanto, de la margen izquierda del río Lérez y de la ría de Pontevedra, contribuyen tanto los usos propiamente urbanos como los industriales, con el agravante además de que ambas fábricas proyectan su presencia visual, sobre la ciudad en el caso de la fábrica de tableros, y sobre toda la ría de Pontevedra en el caso de la fábrica de celulosas. El puerto, sin embargo, sin actividad comercial, al ser sustituido por el puerto de Marín, tenía y tiene la imagen positiva de los muelles de piedra rematando este borde de la ciudad.
En la margen derecha la situación era distinta. Pontevedra había mirado esta margen como algo alejado de la ciudad por la propia delimitación del término municipal por el oeste en la propia ría y en el municipio de Poio. El burgo formado históricamente en torno al camino medieval de Santiago y a la carretera de la segunda mitad del siglo XIII, aparecía convertido en travesía del otro lado del puente del Burgo, limitada a ambos lados por las xunqueiras de Bao y del Lérez. Pontevedra, por tanto, a pesar del puente del Burgo, no se reconocía en la otra margen del río Lérez.
Tanto es así, que en un extremo de los rellenos efectuados en la xunqueira de Bao, en contacto con el propio río, estaba situado un extenso vertedero municipal al aire libre, que proyectaba su contaminación sobre la propia ciudad. Al relleno efectuado en la otra xunqueira le había tocado mejor suerte, al haberse localizado en el mismo, aparte del propio campo de deportes municipal, una serie de equipamientos docentes que no encontraban acomodo en el interior de la ciudad. La comunicación con estos equipamientos había sido facilitada por la construcción a finales de los años 70′ del llamado tercer puente, recogido por la red arterial como parte del nuevo acceso a la ciudad a través de la avenida de Compostela. Este puente, localizado en la prolongación por el este de la vía de ronda de la ciudad, que en otras ciudades históricas había dado lugar ya en el siglo pasado a la construcción de puentes metálicos en sustitución de los puentes de piedra de origen romano o medieval, aquí dio lugar a un puente de hormigón, cuyos estribos redujeron a casi la mitad el ancho del río, con el fin de que pudieran prolongarse en un futuro con la ampliación de la avenida de Uruguay Corbaceiras del otro lado del río Lérez.
Entre el puente del Burgo y el puente de la Barca, la margen derecha del río Lérez había sido ya transformada desde finales del siglo pasado por la construcción de la carretera que unía el barrio del Burgo con la carretera de Vilagarcía, atravesando la xunqueira de Bao. Esta carretera será después el soporte de sucesivos rellenos y concesiones en esta margen, dejando convertida la xunqueira de Bao en un canal. Por otra parte, coincidiendo con el traslado del ferrocarril, entre la carretera de Vilagarcía y el puente de la Barca se habían ubicado unas instalaciones militares ligadas a la fuerte presencia que ha tenido el ejército en esta ciudad.
Aguas abajo, sin embargo, del puente de la Barca, el río Lérez se abría a la ría de Pontevedra, con entradas del agua en las formas irregulares del borde litoral, con viviendas unifamiliares y huertas que descendían hasta el propio borde del agua, en las que únicamente el canal construido en el siglo pasado para el acceso al puerto introducía una cierta regularidad en el borde litoral. Hoy todo este borde ha sido profundamente transformado y especializado por el relleno efectuado para el paso de la autopista del Atlántico por Pontevedra.
Pasados los 15 años de vigencia del PGOU de Pontevedra, se comenzó a estudiar un nuevo modelo de ciudad, pero 8 años después y gastados más de 1 millón de euros, de abandonar el proyecto, unos dicen, por no cumplir las exigencias de la Xunta (menos viviendas, recorte drástico de las previsiones de crecimiento… ) y otros para no renovar la licencia a ENCE (pasta de papel en las marismas de Lourizán), y así hemos llegado a 2016, cuando los grupos políticos sugieren llegar a un acuerdo que culmine con el arranque de un nuevo Plan General de Ordenación Urbana. Mientras tanto, el único referente completo vigente es de 1989.
«…el problema del desarrollo urbanístico de la ciudad no es tanto la falta de capacidad de crecimiento, ni la falta de disponibilidad de vivienda construida, sino más bien la imposibilidad de materializar el crecimiento en ciertos espacios intersticiales hacia los que la ciudad ha crecido un tanto desordenadamente en las últimas décadas. Se trata de bolsas de terreno no consolidados, parcelas que no se incluyeron como unidades de actuación y que se gestionan con licencia directa. Sin embargo, en la actualidad no se pueden construir porque carecen de servicios básicos…»
Hasta 8 grandes unidades de suelo urbanizable autorizados en el PXOM de Pontevedra están sin construir como consecuencia, principalmente, de problemas de financiación y de la crisis económica. Es el grueso de una larga lista de bolsas de suelo, que llega a sumar hasta 40 unidades o polígonos, que no están ejecutadas a día de hoy y que ascienden a 4.300 viviendas. En esta cifra se incluyen tanto las correspondientes a los polígonos no desarrollados como a aquellas unidades que, encontrándose ya urbanizadas, se hallan sin construir. Desde el Concello de Pontevedra se precisa que, fundamentalmente, hay que atribuir esta situación a la crisis del sector inmobiliario.
Las principales bolsas de terreno se corresponden al polígono del Camino de la Torre (unidad 1) donde se prevén construir 229 viviendas; Tafisa (unidad 2) para 922; José Malvar-A Seca (unidad 9) para 366; Pedra do Lagarto (unidad 13) para 530; Juan Carlos I-A Parda (unidad 14) para 313; Joaquín Costa-Eduardo Pondal-12 de Novembro (unidad 18) para 948 y Pintor Colmeiro (unidad 19) para 258. A estas hay que sumar el polígono de la ONCE, que no tiene número en el vigente planeamiento urbanístico porque es posterior y que contempla la construcción de otras 258 viviendas.
Así narraba el PGOU 1989 los antecedentes:
Pontevedra ha sido, a lo largo de su historia, una ciudad carente de planeamiento con independencia de su Plan de 1953, apoyado en una base cartográfica adecuada que permitió, al proponer una serie de alineaciones, canalizar el desarrollo de la iniciativa privada, no ha tenido otros planes. Con anterioridad se habían manejado algunos trazados puntuales de alineaciones que permitieron ciertos crecimientos direccionales, no muy significativos, pero si importantes por canalizar el proceso edificatorio inicial. Las carreteras a Vigo, Orense, Marín y La Coruña, srerían los ejes básicos sobre los que se articulaba el primer crecimiento. El Plan del 53 vino a confirmar dichas tendencias y sentar las bases de un crecimiento, potenciado con las instalaciones de las industrias vinculadas al sector madedrero Celusos y Tafisa, las primeras grandes implantaciones al margen del planeamiento. En el año 70, se realiza un Plan General nuevo, que no aporta absolutamente nada, al limitarse a aplazar las decisiones de formalizar el crecimiento físico al Planeamiento Parcial, que no se llevará jamás adelante. Dos actuacions puntuales, canalizarán la acción planificadora, la realización del Poligono Campolongo y el de Monteporreiro. Ambos, desde una óptica similar, pero con promoción distinta. Uno público, Campolongo, otro privado, Monteporreiro, aunque con posterioridad retomado por la iniciativa pública para la construción de viviendas sociales. Mientras tanto, la iniciativa privada, con formas de comportamiento al margen de las reglas urbanísticas, reinterpreta sobre unos trazados existentes, el marco edificatorio: nuevas alturas, nuevos usos, nuevos crecimientos, modificaciones de especios libres, usos, trazados,…
La falta de recursos técnico-administrativos municiaples, las presiones políticas unido todo ello a la carencia de documentos que regulen una realidad muy diferente a la que muestran los planes existentes, explican el proceso. La propiedad privada actúa desde su óptica individual, plantea alternativas al margen de una idea de conjunto y el recinto urbano se deteriora profundamente. Las diferentes ordenanzas, cada vez más generosa en alturas y fondos edificables se suceden. La actuación sobre el suelo exterior a la ciudad, será todavía mucho más caótica. La carencia de directrices llevará a la consagración de la iniciativa privada en el proceso de desarrollo, las parcelaciones de suelo continíuan, la edificación se disemina, realizándose en cualquier clase de terreno. Las zonas altas, de mayor entidad superficial, son tomadas por equiamientos urbanos en busca de suelos asequibles, las bajas de marismas públicas, son solicitadas en concesión por industrias. Naves, incluso de instituciones, surgen sobre estos terrenos al mismo tiempo que las grandes empresas industriales, constructoras, etc, se asientan sobre ellos.
La coexistencia de usos diversos, será una de las características fundamentales del medio urbano y rural. Edificaciones en altura, surgen a la nave de naves, talleres, viviendas unifamiliares o equipamientos.
Estos se localizan siempre en el medio rural oo consecuencia de sus interés social, sirviendo a la ciudad o a un conjunto de núcleos que lo demandan.
La ausencia de una cultura urbanística es general. Ni la administración actuante apuesta por la gestión como fórmula de obtención de suelo. Los particulares desconocen la cesión, salvo la de viales, ésta además se vincula a maypres alturas.
En esta situación, brevemente expuesta, se plantea la Revisión y Adaptación del PGOU de la ciudad.
Ante la necesidad de revidar y adaptar la situación urbanística, el Ayuntamiento encarga la redacción de los trabajos al equipo Harrish Bosch, que los presenta en 1984. En el año 1985 el ayuntamiento plantea un nuevo concurso para la realización de los trabajos, que es adjudicado al equipo redactos, quien en diciembre firma el contrato con el Ayuntaimento. En julio 1986 se presenta y expone el Avance, que es ratificado por la corporación municipal en enero 1987. A finales de febrero se presenta el documento para aprobación inicial.
Los crecimientos esperados en la pobñación serán moderados, afirma, barajando cifras de entre 8 y 14.000 nuevos habitantes, y un crecimiento del parque de viviendas de en torno a 7.000 viv, unas 480 viv/año.
La «expansión selectiva» de progreso sostenido pero no indeferenciado, donde la escala de las soluciones y la pluralidad de alternativas de desarrollo urbanístico desempeñan papaeles destacados.
Y analizaba el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, con Carlos Nárdiz Ortiz, la cabeza, la crítica a las intervenciones en ríos urbanos de Galicia, de la siguiente forma:
La redacción del Plan General de Pontevedra entre 1985 y 1988, aparte de enfrentarse con los problemas de gestión urbanística que implicaba la realidad urbanística de una ciudad intermedia, dotándola de instrumentos sencillos de gestión apoyados en el análisis de la realidad física y catastral de la ciudad, tenía en las márgenes del río Lérez, en la solución de los problemas viarios y ambientales de la ciudad, y en la recuperación de los bordes de la ciudad con el río Gafos y con el ferrocarril, los principales problemas de estructura que tenía que resolver.
Las decisiones que afectaban a las márgenes del río Lérez eran fundamentalmente de infraestructura viaria y sanitaria, y de consecución de espacios libres para la ciudad. El análisis de la dependencia del empleo industrial de las dos fábricas, la de pasta de papel y la de tableros de aglomerado, sobrepasaba las posibilidades de un Plan General, a pesar del condicionante que la contaminación atmosférica de celulosas estaba y está suponiendo para el desarrollo urbano de Pontevedra en la dirección natural de Marín. El Plan General se limitaba a proponer medidas para reducir la contaminación, tanto aérea como de aguas residuales, ligándolas en este caso al nuevo colector de la margen izquierda del Lérez para la recogida conjunta de las aguas residuales y urbanas. La necesidad de este colector venía derivada no sólo de la recogida de las aguas residuales industriales, sino también de las aguas residuales urbanas, que por las carencias del colector existente, roto en numerosos tramos, vertían continuamente al río y a la ría.
La construcción del nuevo colector, convenientemente impermeabilizado y dentro de una galería, era uno de los argumentos que entonces barajaba la Administración central para construir la nueva avenida de Uruguay Corbaceiras, que uniera la autovía de Marín con el tercer puente sobre el Lérez. El otro argumento era que la transformación de la calle actual que recorría el frente del barrio de La Moureira, de dos a cuatro carriles, reduciría el tráfico de paso en dirección N-S y O-N por las calles de la ciudad (fundamentalmente por la vía de ronda de la ciudad histórica), el cual en los estudios de tráfico que en esos momentos manejábamos superaba el 20% del tráfico de la ciudad.
La construcción de esta avenida suponía, entre el puente de la Barca y el tercer puente, doblar aproximadamente la sección actual, con el consiguiente relleno sobre el río y la ría, incluyendo además la reducción en casi dos vanos del acceso izquierdo al puente histórico del Burgo. Entre la avenida de Marín y el puente de la Barca, aunque la construcción no implicaba rellenos sobre la ría, los nuevos muros de hormigón que sostenían la avenida se apoyaban sobre los muros de piedra del malecón, haciendo desaparecer la anterior imagen de este muro, junto con las escaleras de piedra y las rampas de bajada a la ría.
No es extraño que la construcción de esta avenida, junto con el paso de la autopista del Atlántico por la otra margen y la fuerte contaminación que afectaba al Lérez a su paso por Pontevedra, de la que eran muestra los peces que periódicamente aparecían muertos en los bordes del agua en épocas de estiaje, movilizase una Asociación Ciudadana de Defensa de la Ría, en contra de los proyectos viarios redactados y en apoyo del traslado de las industrias. A ello se unía la imagen de las gaviotas volando sobre el vertedero municipal de la xunqueira de Bao, y el olor que inundaba (y que inunda) la ciudad debido a la fábrica de celulosas, con el vertido de las aguas residuales industriales, junto con la fábrica de tableros, al río y a la ría.
El Plan General asumió a pesar de ello la construcción de la avenida de Uruguay Corbaceiras, con proyecto redactado y presupuesto comprometido, considerando que la construcción del colector y los demás servicios que llevaba pareja la avenida, junto con la posibilidad de reordenar un frente urbano con enormes carencias de urbanización, y la solución provisional que daba el tráfico de paso, podrían compensar la afección que suponía la avenida sobre las márgenes del río y sobre los muros y escaleras del malecón. En lo que no podía entrar el Plan General era en la definición constructiva que se daba a los detalles de la avenida, claramente mejorables, proponiendo, y así se hizo públicamente, que en el momento en que la autopista del Atlántico cumpliese su papel de vía de circunvalación de la ciudad, se reconvirtiera otra vez la sección de la avenida en busca de la mejora de sus características urbanas.
El paso de la autopista del Atlántico por Pontevedra era el eje a partir del cual en el año 1971 se había proyectado la red arterial de Pontevedra. Como alternativas al paso de la autopista por la margen derecha del Lérez en Pontevedra, para enlazar con el tramo construido en los años 70′ entre Vigo y Pontevedra Sur, se planteaba o bien la autovía de ronda, recogida por la red arterial, que afectaba a un área rururbana compleja de la periferia de Pontevedra, o la variación del trazado de la autopista, para alejarla de la ciudad, evitando los rellenos sobre la ría.
Esta fue la alternativa que se defendió en el Plan General en su documento de avance, proponiendo un trazado distinto al defendido por Autopistas del Atlántico, en la creencia de que la concesionaria de la autopista, al pasar en el año 1984 a manos del Estado, y después de la fuerte oposición vecinal que había tenido el trazado entre Santiago y Pontevedra, que determinó la paralización de su construcción, aceptaría una modificación del trazado. Ello no fue así, y aunque la alternativa defendida por el Avance del Plan General encontró el apoyo ciudadano e institucional, fue finalmente rechazada por la Corporación Municipal ante la oposición frontal a la misma por parte de la concesionaria, alegando su mayor coste de ejecución y la demora de las obras, por estar expropiados los terrenos entre el nudo de Pontevedra Sur y el cruce de la ría de Pontevedra.
Sí se aceptaron, sin embargo, el resto de las propuestas del Plan General, relativas a la liberalización del peaje a su paso por Pontevedra, para que ejerciese la función de circunvalación, al rechazar el Plan General la autovía de ronda de la red arterial por su afección paisajística y territorial; al traslado del nudo de Pontevedra Norte al emplazamiento del anterior vertedero municipal, para favorecer la circunvalación por la autopista y hacer posible la desaparición del vertedero, comprometiéndose Autopistas del Atlántico a financiar el parque dibujado en el Plan General en el que se integraba el nudo; a la modificación de la rasante de la autopista, que se elevaba en el trazado primitivo 15 metros sobre el nivel del la ría; a la construcción de un paso bajo el puente de la Barca, simétrico respecto al proyectado por la avenida de Uruguay Corbaceiras; y a la realización de un estudio paisajístico del cruce de la ría por el nuevo puente sobre el Lérez que tendría que ser objeto de un concurso.
La imagen en estos momentos de esta margen derecha del Lérez, con los rellenos efectuados por la autopista, con la especialización del borde litoral para usos viarios, con un hipermercado construido en el municipio de Poio junto al arranque del puente de la Barca, con las instalaciones militares obsoletas, con el parque en el que se iba a integrar el nudo norte de la autopista sin urbanizar, con el enlace del nudo norte con la ciudad a través de una carretera elevada sobre la ría y con sus márgenes sin tratar, es de una enorme pobreza, que nos obliga a reflexionar sobre la trascendencia urbana y paisajística que tienen las decisiones de especialización de un borde litoral para usos viarios, contradiciendo incluso los propios planteamientos que al respecto recogían el Plan de Carreteras del año 1984 y la Ley de Costas de 1988. El puente que aparecía reflejado en el Plan General, para unir el nudo norte con la ciudad, y que en estos momentos parece que hay voluntad de construirlo, estaba planteado para recuperar el uso peatonal y las características históricas del puente del Burgo, hoy atravesado por un intenso tráfico, a pesar del tercer puente anteriormente construido, y del cuarto puente construido en los años noventa por la Administración autonómica, al que ahora nos referiremos.
A las actuaciones de la Administración estatal de carreteras, a partir de la segunda mitad de los años ochenta (avenida de Compostela, avenida de Uruguay Corbaceiras, la propia autopista), se han unido en los últimos años las intervenciones de la Administración autonómica (cuarto puente, Palacio de Exposiciones y Congresos, pasarela peatonal sobre el Lérez, acondicionamiento del acceso a Monteporreiro), aguas arriba del tercer puente, en contradicción incluso con las propuestas del Plan General.
El cuarto puente sobre el Lérez fue objeto de un concurso de ideas por parte de la Consellería de Política Territorial de la Xunta de Galicia, conjuntamente con el Palacio de Exposiciones y Congresos. El Plan General dibujaba en este lugar una pasarela peatonal para comunicación de la ciudad, situada en la margen izquierda del Lérez, con los equipamientos docentes y deportivos situados en la margen derecha que el Plan General pretendía ampliar con un parque que formase parte del sistema de espacios libres de la ciudad. El resto de la margen derecha del Lérez, aguas arriba de la pasarela, se dejaba en su estado natural, conformando una isla arbolada en contacto con las aguas del Lérez. En la margen izquierda, la carretera bordeada de árboles que continuaban el arbolado histórico de la alameda de El Borrón (representada en los planos de la ciudad de principios del siglo), se continuaba hasta enlazar con la urbanización de Monteporreiro, dejando la margen del río en su estado natural.
Las previsiones, por tanto, del Plan General se modificaron totalmente, convirtiéndose la pasarela peatonal en un puente de cuatro carriles para dar continuidad a la nueva avenida de Eiriña, el parque junto al Lérez se ocupó por el Palacio de Congresos y un polideportivo cubierto, la margen izquierda del Lérez se urbanizó como paseo marítimo, construyendo un borde escalonado hacia el río, unas aceras y un carril-bici. Para comunicar el paseo marítimo (o fluvial) con la otra margen se construyó una pasarela peatonal. Las glorietas de acceso al cuarto puente (conocido en Pontevedra como el puente de los tirantes) sirvieron para reducir el cauce del río Lérez a la mitad. El borde de la margen derecha entre el cuarto puente y el tercer puente se convirtió en una carretera, al quedar limitado el acceso al nuevo puente por el paso de una calle bordeada de equipamientos docentes.
Mejor suerte parece que ha tenido el río Gafos, afluente del Lérez, que hoy atraviesa un área urbana consolidada entre la estación de ferrocarril y el puerto. Convertido en una alcantarilla al aire libre, las previsiones del anterior Plan General del año 70′ eran tajantes, había que canalizarlo, de acuerdo con una operación que se ha repetido en otras ciudades y que en Pontevedra se había concretado a mediados de los años ochenta en el tramo central. El Plan General recondujo esta situación dibujando los colectores que permitieran recoger las aguas residuales urbanas, y recuperar las márgenes del río que no habían sido urbanizadas y canalizadas como parte del sistema de espacios libres de la ciudad.
Hoy Pontevedra tiene una población de 82.539 habitantes y un parque residencial de 37.225 viviendas, de las cuales 10.055 son unifamiliares (un 27,01%). Más de un 15% del parque de viviendas son anteriores a 1960′, y en la dçecada prodigiosa 2000-2009 se levantaron el 21% del total (7.854 viviendas). Y es que durantes las décadas de los 70′, 80′ y 90′ se construyeron en Pontevedra a ritmo de 650 viv/año.
Y hoy, todos reclaman un nuevo Plan General de Ciudad, un nuevo modelo de ciudad basado en lo que han conseguido orgullosamente en los últimos años: una ciudad para el ciudadano. Su modelo de ciudad, la conservación de su patrimonio histórico y natural y la peatonalización del centro han hecho ver con qué poco mejora su calidad de vida. Tenían una Agenda21 más bien viejecita, un Plan de Ordenación obsoleto, y se preparan para tener EDUSI. «Mejor a pie» significa el triunfo lento y justo de una estrategia por lo público, la calle, la defensa de la «no acera», «sin bordillos», la preferencia urbana del peatón, del ciclista, la molestia del vehículo, el respeto por el espacio de juego, de vida que es la calle. Un premio tras otro, para una Ayuntamiento; un premio día a día, para el ciudadano. El territorio y el ciudadano ahora son más exigentes, queda mucho por hacer más allá de la ciudad. No renovar la licencia a ENCE, suprimir olores, vertidos, cuidar su amplia red de ríos y rías. Hoy el concello y la ciudad discuten sobre lo que sí y lo que no.
Ya nadie se cuestiona lo resuelto, pero habida cuenta de lo que cambia una ciudad cuando se respetan principios urbanos, asoman quejas, reclamaciones, disconformidades. Hay que cambiar muchas cosas, ya saben cómo funciona la participación ciudadana, ya conocen los procedimientos, pero también los éxitos y los fracasos.
El futuro está muy cerca, del pasado no quieren ni oir, ni recordar. De aquellas melancolía hoy obtienen el premio por lo conseguido.
Cada mercado es local.
Cada municipio tiene su singularidad.
Cada municipio se retrata en su parque residencial.
… seguiremos analizando en próximas entregas los 250 municipio mayores de España.
"otropunto" de vista sobre el territorio 