PUERTO de SANTA MARÍA, según Catastro, a 1.1.2015 por tamaño y fecha.

tabla PUERTO DE SANTA MARIA edad+tamaño edificaciontabla PUERTO DE SANTA MARIA  2.121996e-314dad+tamaño edificacion

Estos gráficos representan el Parque Residencial de EL PUERTO DE SANTA MARIA, Cádiz.

Son los Bienes Inmuebles, de uso VIVIENDA, matriculados a 1.1.2015, clasificados por tamaño y fecha de inscripción.

Cada barra horizontal representa una década, la inferior es la más reciente (2010-2014), y la superior la más antigua (<1900).

Cada color es un tamaño, del más cálido (<60 m2) al más frío (>180 m2).

La barra inferior (DELVI) representa el cálculo hecho desde Otropunto de la Demanda Latente de Vivienda (la demanda latente se configura por las personas que no tienen vivienda y que por su perfil sociológico (edad) y socioeconómico (no están en desempleo) son potenciales compradores). Es una estimación del número máximo de vivienda que constituye la demanda encubierta de una zona y se basa en las personas con el perfil de los actuales compradores de vivienda pero que todavía no han constituido un hogar.

Puerto de Santa Maria DELVIPuerto de Santa Maria PIRAMIDE.jpgtabla PUERTO DE SANTA MARIAPUERTO DE SANTA MARIA CATASTRO 2014-2016Puerto de Santa María INEPuerto de Santa Maria ALQUILER

Son datos fríos, sin cocinar.

Información para la toma de decisiones.

Información para el conocimiento.


pto santa maria GE1El Puerto de Santa María es una ciudad y municipio de 159 km2 español situada en la provincia de Cádiz y en la comunidad autónoma de Andalucía. Está situada al sur de la península ibérica, en la bahía de Cádiz en la ribera y desembocadura del río Guadalete, a 22 km2 de la capital de provincia, Cádiz y a una altitud de 6 m., siendo vecino a los municipios de Sanlúcar de Barrameda (carretera A-2002), Jerez de la Frontera, Rota, Puerto Real, y Cádiz a través de la bahía.

El Puerto de Santa María se caracteriza por su atractivo turístico principal, la playa, de las que cuenta con alrededor de 22 km, todas de arena fina, y con más de 3.200 horas de sol al año. Una extensión importante del suelo del término municipal pertenece al Parque Natural de la Bahía de Cádiz.

mapa-de-puerto-de-santa-maria-el-7.jpgLa localidad pertenece, junto a Cádiz, Jerez de la Frontera, San Fernando, Chiclana de la Frontera, Puerto Real y Rota, a la Mancomunidad de Municipios de la Bahía de Cádiz. Además, forma parte del área metropolitana de la Bahía de Cádiz-Jerez, aglomeración urbana polinuclear de la que forma parte junto a Cádiz, Jerez de la Frontera, San Fernando, Chiclana de la Frontera y Puerto Real, siendo la tercera área metropolitana de Andalucía, detrás de las de Sevilla y de Málaga, y la duodécima de España. En su término municipal se encuentra parte de la Base Naval de Rota.

El-Puerto-de-Santa-Maria.jpgSegún la leyenda, la ciudad fue fundada por Menesteo, rey ateniense que participó en la guerra de Troya. Cuando terminó la guerra y volvía a casa, le habían asaltado su trono y tuvo que emigrar. Navegando sin ningún destino fue a parar justo a la desembocadura del río Guadalete y fundó la ciudad, Puerto de Menesteo. Este hecho histórico tuvo lugar en el 1184 o 1183 a.C, ya que la guerra de Troya tuvo lugar entre los años 1194 y 1184 a.C, aproximadamente unos 3.200 años.

Según algunos arqueólogos la primera Gadir, como primera aglomeración urbana o centro de negocios, se construyó en lo que hoy es el Castillo de Doña Blanca, dejando lo que hoy es Cádiz como recinto sagrado y su posterior utilización como casco urbano a los s.VII-VI.

La ciudad fue trasladada a su emplazamiento actual en época imperial romana, como lugar del Portus Gaditanus. Coincidiendo con la construcción del nuevo canal de desembocadura del Guadalete, promovido por el Patricio Gaditano Lucio Cornelio Balbo el Menor, hacia el año 19 a. C. Situando el Cardum o calle principal (calle larga) paralela a la nueva ria y perpendicular al Decumanum en el recorrido de la Via Augusta que entraba en la ciudad por el puente construido sobre el ‘Canal de Balbo’ del Guadalete (cerca de la plaza de la Herrería).

El Puerto de Santa María es conocido como La Ciudad de los Cien Palacios, aunque el paso del tiempo y la dejadez han provocado que muchos de estos elegantes edificios hayan quedado prácticamente en la ruina. Producto de la actividad comercial con la América Española o Indias en los siglos XVII y XVIII se levantaron en la localidad auténticos palacios adaptados a las necesidades de los grandes comerciantes que también recibían el nombre de Cargadores de Indias.

pto santa maria GE2.jpgEn la actualidad se llevan a cabo importantes proyectos en la ciudad, como la unión de ambas riberas del río y la remodelación del centro de la ciudad.

Su principal actividad económica ha sido tradicionalmente la pesca y las industrias relacionadas con dicha actividad, como las conserveras, rederías, salinas, etc.; si bien actualmente es destacable el sector terciario y, dentro del mismo, el turismo internacional y el nacional o de veraneantes, que principalmente es de playa durante todo el verano. La hostelería destaca como sector dinamizador de esta ciudad gaditana. Tiene un significativo desarrollo comercial en el centro e importante en su periferia, albergando algunos de los mayores centros comerciales y de ocio de la Bahía de Cádiz.

También destaca por su pasado histórico, su repercusión socioeconómica y su huella en el urbanismo portuense la industria vitivinícola, fundamentada en la producción de Vino Fino de gran calidad y alto prestigio internacional de la denominación de origen “Jerez-Xeres-Sherry”. Las principales bodegas de la ciudad son: Osborne, Terry, Caballero, 501, Gutiérrez Colosía, Grant y Obregón. Se ha creado como un recurso de enoturismo, la Ruta Urbana del Vino y Brandy de El Puerto.

En la ciudad está el centro “El Toruño”, perteneciente al Instituto de Investigación y Formación Agraria y Pesquera (IFAPA), así como instalaciones petrolíferas de CLH, desde la que empieza el oleoducto a Zaragoza.

En la actualidad cuenta con 5 centros comerciales: El Paseo, Vistahermosa, El Ancla, Las Redes y BahíaMar.

mapa_playas.jpgEl Puerto de Santa María dispone de 22 km de playas. Son de arena dorada y fina, con agua cristalina. Junto a estas playas se encuentran paseos marítimos, bares y restaurantes.

  • La playa de La Puntilla está ubicada en la desembocadura del río Guadalete y separada de éste por un espigón, donde puede disfrutarse de unas aguas serenas para el baño, aunque algo ventosa
  • La playa de El Aculadero,también llamada de “La colorá”, se encuentra entre la anterior y Puerto Sherry. Es la más pequeñas de las playas de la ciudad.
  • La playa de Fuentebravía se encuentra ubicada en una zona residencial de la cual toma su nombre y que presenta un alto grado de ocupación. En ella puede practicarse el submarinismo, la pesca y el windsurf.
  • La playa de Valdelagrana, muy conocida y visitada por el turismo que frecuenta esta zona de Cádiz, ya que dispone de todo tipo de equipamientos, servicios e infraestructuras para el uso del público.
  • La playa de La Muralla y La Calita, separadas por las ruinas del Castillo de Santa Catalina, de aspecto salvaje, limpia y bien cuidada, que presentan salientes rocosos en el agua, por lo que es ideal para la práctica de pesca con arpón y submarinismo.

plano-de-las-minas-hechas-en-siduec3b1a-para-el-recogimto-de-sus-aguas-mananc3a7iles-de-sus-aguas-mananc3a7iles-de-sus-aguas-mananc3a7iles.jpgEl antecedente más lejano del emplazamiento del actual Conjunto Histórico de El Puerto de Santa María, se remonta al siglo II antes de Cristo, cuando se produce el abandono de Doña Blanca y traslado de sus pobladores a otras zonas, entre las que se encontraría Portus Gaditanus, que debió ocupar un área dentro de los límites de la muralla del siglo XIII próxima al Castillo de San Marcos. El periodo romano se extiende desde el siglo III a.C. hasta el S. V o VI d.C.

En el periodo musulmán, desde el S VIII.d.C.hasta el S.XIII d.C., el término de El Puerto de Santa María estaba ocupado por varios núcleos de población dispersos por el territorio. Eran varias las Alqaryas diseminadas por la campiña que llegaron a poseer fortificaciones y mezquitas. En las cercanías de la ribera del Guadalete se desarrolló Alcanatif, población cuya dedicación fue la de proteger la desembocadura del río, y la salida de los productos de la campiña al tiempo que entrada de mercancías, además de jugar un papel importante la explotación salinera. En definitiva seguían manteniéndose las condiciones geoestratégicas del pasado, que quedarían perpetuadas en el futuro. Alcanatif debió de ser una aldea no muy grande y cuyo desarrollo urbano no tuvo que estar lejos del entorno del Castillo de San Marcos. La comarca pasó a manos de la corona castellana en 1264 por cesión del Alguacil de Jerez a Alfonso X.

guadalete_flujos_puertosantamaria.jpgTras no pocas revueltas musulmanas en la zona durante las décadas de los años 60′ y 70′ del siglo XIII, las aldeas y sus tierras fueron repartidas por el rey castellano entre nuevos pobladores. A la nueva población se le otorgó la Carta Puebla el 16.12.1281, con la finalidad de favorecer la rápida repoblación de una zona de vital interés para el avituallamiento de futuras expediciones al norte de África (expedición a Salé en 1260), como para proteger la comarca de futuras incursiones musulmanas.

El Puerto de Santa María, nombre dado por las huestes castellanas a Alcanatif, tomó su configuración urbana a raíz de la ocupación castellana, según algunos historiadores, manteniéndose en los límites de la aldea musulmana y dentro de lo establecido por la cerca que rodeaba a la ciudad, destruida en 1277.

Durante los siglos XVI al XVII, El Puerto conocería un crecimiento social muy rápido que implicaría el consiguiente crecimiento urbanístico, hasta casi hacer coincidir sus límites con el actual Conjunto Histórico.

La ciudad en su conjunto está fielmente reflejada en el dibujo de Antón Van der Wyngaerde (1567). En él se observa una ciudad volcada al río y al mar, donde destacan los edificios religiosos, de forma especial la Iglesia Mayor, y como obra civil el Castillo de San Marcos, dos piezas arquitectónicas de gran envergadura que se alzan por encima de la mayor parte del caserío. En general las edificaciones son de poca altura, con escasos y pequeños vanos en fachada, y cubiertas a una o dos vertientes. Además, parecen observarse soportales o portales en algunas de las edificaciones en la ribera, que con el paso del tiempo se constituyeron en piezas configuradoras de la imagen urbana ribereña.

mapa_juancosa.jpgEl S. XVII, podríamos decir, que es el siglo de oro en cuanto a lo que desarrollo general de El Puerto de Santa María se refiere. De este periodo merece destacarse, la casa del cargador a Indias, que se constituirá con el paso del tiempo en una de las tipologías edificatorias que mejor definen a la ciudad en su conjunto. En la época que nos ocupa, se encuentran diseminadas en la ciudad.

La arquitectura religiosa en este periodo, se vio incrementada con el levantamiento del Convento de San Antonio de los Descalzos (1641) en la calle Larga (espacio que ocupa actualmente la plaza de Isaac Peral).

Asimismo se construyó el Convento de Santo Domingo en la calle de su mismo nombre, hoy día destinado a Instituto. Se remodeló la Iglesia de la Misericordia, se reconstruyó la Iglesia Mayor Prioral y se amplió el Convento de la Victoria, trabajos estos últimos ejecutados por el Maestro Mayor Francisco de Guindos. En cuanto a las edificaciones públicas, resalta la construcción a finales de siglo, del Matadero Municipal, obra asimismo de Francisco de Guindos, en las inmediaciones de la Estación de RENFE, y actual sede el Instituto Municipal para la Conservación de la Naturaleza.

Se originaron y extendieron calles, constituyéndose lo que actualmente conocemos como Barrio Alto. Es decir, calles como Cruces, Santa Fe, Zarza, etc. Se consolidó el crecimiento en el sitio de Guía, y se construyó rebasando los límites el Convento del Espíritu Santo a finales del siglo XVII.

El comienzo del S. XVIII se caracterizó por el despoblamiento generalizado de la ciudad, motivado en parte por el abandono de El Puerto como fondeadero de las Galeras Reales. Un hecho de gran trascendencia, fue el traslado en 1717 de la Casa de Contratación a Cádiz.

El Puerto de Santa María, durante el S. XVIII mantuvo la tendencia de crecimiento de épocas anteriores, hacia la Ermita de Guía y Monasterio de la Victoria, al tiempo que se consolidaban los extremos de las calles recogidas en la anterior centuria. Hasta comienzos del S. XIX se sitúan los límites en la calle San Francisco y su continuación hacia el Guadalete, esta última como final de la calle de la Aurora. La ciudad creció hacia el Monasterio de la Victoria integrándose en ella aquellas zonas que se habían considerado en despoblado. Los cambios producidos en el centro de la ciudad, fueron importantes y numerosos, sustituyéndose algunos edificios que modificaron la imagen urbana.

Se erigieron o mejoraron las defensas costeras: el Castillo de Santa Catalina, próxima al actual puerto deportivo Puerto Sherry; el Castillo de la Pólvora, en la playa de La Puntilla; o Fuerte de la Arenilla, en la playa de Santa Catalina, entre otras; edificios para alojar tropas como el cuartel del Polvorista para Caballería e Infantería (1763); edificios religiosos como el Colegio-iglesia de los Jesuitas en la calle Luna (1732), el Convento de las Capuchinas en la calle Larga (1733), Hospital-iglesia de la Divina Providencia en la calle Ganado-Zarza (1750) y Ermita-Capilla de Jesús los Milagros (1720) en la calle Luna, actualmente desaparecida. En obras civiles destacó la construcción de una nueva cárcel pública (1786) en la calle Curva, hoy desaparecida y cuyo solar ha sido ocupado por un hotel; fuentes públicas como la de la Plaza de las Galeras y Puentes de barcas para cruzar los ríos Guadalete y San Pedro. Además se mantiene la construcción de casas de cargadores a Indias o comerciantes sin más; la casa de Tomás O’ryan en la c/ Larga nº 92 y El palacio del Marqués de Purullena en la calle de las Cruces nº 92, así como otros edificios destinados a viviendas de alquiler o para alguna actividad fabril como la casafábrica del Conde de Guevara entre las calles Larga, Chanca y Diego Niño; o La Real Fábrica de Aguardientes y Licores, edificio conocido popularmente como la Aduana. Especial relevancia adquieren la construcción de torres miradores y soportales, elementos configuradores y potenciadores de la imagen urbana histórica de El Puerto

El siglo XIX periodo considerado como especialmente inestable por causas externas e internas de España, también tuvo su reflejo en El Puerto de Santa María donde los acontecimientos provocaron cambios significativos en la evolución social: La Guerra de la Independencia y consecuentemente la ocupación de la ciudad entre 1810-1812, los momentos revolucionarios del sexenio y su reflejo social, así como las consecuencias de la Independencia de las colonias americanas. A estos hechos se les unen las especiales circunstancias económicas de El Puerto en el periodo decimonónico, en el que la sociedad portuense vio como los sectores económicos tradicionales: salinas pesca y crianza de vinos. Tenían un peso específico distinto en la economía local en distintos momentos de la centuria.

mapa-de-puerto-de-santa-maria-8.jpgTodos los condicionantes expuestos incidieron de una forma u otra en la ciudad de El Puerto de Santa María, variando la función de algunos edificios o transformando de forma puntual la trama urbana de la ciudad, con modificaciones y ampliaciones en su trazado. Los acontecimientos militares, revolucionarios y las medidas desamortizadoras, puestas en marcha en distintos momentos del periodo en cuestión, provocaron el cambio de función de edificios religiosos, en su mayoría, como son los casos de los Conventos de San Agustín y Santo Domingo, entre otros, que utilizados como hospitales durante la Guerra de la Independencia pasaron a ser más tarde centro de enseñanza el primero y Ayuntamiento el segundo.

Más traumática fue la desaparición del Convento de San Antonio de los Descalzos a raíz de los acontecimientos revolucionarios de 1868, del cual quedo un inmenso solar en el que se levantó, en su fondo, un edificio destinado a Palacio de Justicia y que más tarde se convertiría en sede de la Corporación Municipal. El resto del solar se convirtió en una plaza pública, a la cual se le dio el nombre de Isaac Peral.

Las grandes transformaciones urbanísticas del siglo XIX fueron propiciadas por el desarrollo económico de la industria vinatera, que conllevaron al ensanche de la ciudad hacia el Campo de Guía y el de Santa Clara. Estos nuevos ensanches urbanísticos fueron ocupados mayoritariamente por edificios bodegueros. Por lo tanto podemos decir que con el avance de la centuria, y aprovechando los momentos álgidos de la industria vinatera, hicieron de la arquitectura bodeguera, con el paso de los años, un claro referente del paisaje urbanístico de El Puerto que ayuda a identificar y comprender toda una época.

El auge económico habido en el XIX se dejó sentir en el resto de la ciudad: se remodeló gran parte de su caserío elevando fachadas, cambiando cubiertas de planos inclinados por horizontales, añadiendo a las fachadas elementos decorativos de la época y se popularizó el uso del cierro de madera o metálico entre otros detalles; además se empedraron calles, se acometieron reformas en la red de saneamientos y mejoras constantes en el alumbrado público; así como se construyeron a lo largo de la centuria varios puentes para atravesar los ríos Guadalete y San Pedro y se produjo la llegada del ferrocarril a nuestra ciudad en 1854, lo que supuso la ampliación de las posibilidades comunicativas de la zona.

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1873 EL PUERTO DE SANTA MARIA – IGN

1873 Puerto de sta mariaLa entrada en el siglo XX se hace arrastrando un periodo económicamente depresivo como lo fueron los últimos años de la anterior centuria, esquilmación de las viñas por el ataque de la filoxera y perdidas de las últimas colonias americanas y del Océano Pacifico.

El nuevo siglo se afrontó intentando remontar la situación crítica del sector vinatero, se replantaron viñas con nuevas vides, se potenció la producción de bebidas alcohólicas obtenidas mediante la destilación: coñacs, anises y aguardientes principalmente, así como una reorientación de la actividad económica hacia el sector turístico.Además jugaron un papel especial las producciones hortícolas y su exportación y la creciente actividad del subsector pesquero y salinero.

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1905 EL PUERTO DE SANTA MARIA – IGN

La ciudad en su conjunto se mantiene en los límites alcanzados en el siglo XIX hasta la década de los 50 del presente siglo. Crece primero ocupando espacios libres de su entorno y algunos considerados como públicos. Se comienza con la construcción de las llamadas “barriadas” muy alejadas del centro -Crevillet y Las Nieves y de difícil comunicación con el casco urbano de la ciudad. El casco histórico sufre la masificación de algunos de sus edificios y el deterioro y derribo de otros, considerados emblemáticos para El Puerto, de forma imparable hasta épocas muy recientes. Podríamos enumerar; las casas solariegas derribadas en la plaza de El Polvorista, entre ellas las que sirviera de sede para la Capitanía General del Mar Océano actualmente BBVA, el derribo de la casapalacio de los Rivas en la Ribera del Río, actualmente una famosa marisquería local, La capilla de Jesús de los Milagros en la calle Luna entre otras muchas actuaciones.

Ya en el último tercio del S. XX se produce la declaración como B.I.C. del Conjunto Histórico de la ciudad. Nada mejor para describir la tendencia de esta época que la propia exposición de motivos contenida en el Real Decreto 3038/1980 de 4 de Diciembre, por el que se declara Conjunto Histórico-Artístico la ciudad de El Puerto de Santa María. Dice así: Pocas ciudades andaluzas merecen la declaración monumental con mejor derecho que El Puerto de Santa María (Cádiz).

En todos los capítulos de su historia se persona con singularidad propia, destacando por su nobleza urbanística que lleva el sello común de lo señorial, lo marinero y lo mercantil.

Son notables sus vestigios prehistóricos romanos y paleocristianos; En la época musulmana fue bastión de la bahía gaditana; Alfonso X, consciente de su importancia geográfica y estratégica por El Puerto es patente como lo acreditan sus cántigas de contenido portuense y la fundación de la iglesia colegial bajo la advocación de Nuestra Señora de los Milagros.

En el Renacimiento y Barroco el esplendor de la ciudad fue en auge acreditándolo así su urbanismo actual y la monumentalidad de sus palacios, casas, templos y edificios asistenciales. La paulatina pero constante desaparición de valiosos ejemplares de su arquitectura, en nombre de una mal entendida modernización hacen urgente la declaración monumental

pto santa maria GE6En el término municipal de El Puerto de Santa María encontramos tres tejidos urbanos diferenciados: el núcleo principal, las urbanizaciones de costa y las huertas de ocupación ilegal y espontánea.

El núcleo principal se asienta en la ribera occidental del río Guadalete. Se estructura en torno al centro histórico, desarrollado entre los siglos XVI y XVIII como expansión del núcleo original musulmán de Alcanatif. El centro presenta un tejido denso e irregular propio de los cascos históricos, aunque con una orientación en paralelo al río Guadalete. En el entorno de la plaza de toros y la avenida Valdés encontramos grandes superficies destinadas a la industria bodeguera, desarrollada a principios del siglo XX en los límites de la ciudad. Dentro del núcleo principal encontramos también crecimientos al norte y al sur del casco histórico, desarrollados durante la segunda mitad del siglo XX para acoger a población trabajadora. Al norte se encuentra el barrio de la Victoria, construido a la espalda del monasterio del mismo nombre, formado principalmente por bloques de vivienda colectiva de principios de los años setenta, muchos de ellos de promoción pública. Al sur de la avenida Valdés se encuentran los barrios de Los Toreros, Crevillet y Menesteo, desarrollados a partir de la década de 1950. El primero de ellos tiene un origen espontáneo como parcelación periférica y los segundos están formados principalmente por bloques de vivienda colectiva, aunque con cierta heterogeneidad de tipologías y perfiles socioeconómicos.

Las urbanizaciones de costa se sitúan en su mayoría al este del núcleo principal, ocupando todo el litoral en torno a la playa de Santa Catalina y extendiéndose hacia el interior hasta la carretera de Rota. La mayoría de ellas están formadas por viviendas unifamiliares aisladas o adosadas, generalmente destinadas a población de rentas altas, segunda residencia o turismo. Muchas de ellas presentan trazados orgánicos y una urbanización difusa de muy baja densidad. La urbanización Valdelagrana se encuentra al sur del municipio en torno a la playa del mismo nombre, aislada del resto del tejido urbano. Se trata de una urbanización más reciente, con un carácter unifamiliar al interior, pero siguiendo un modelo de desarrollo turístico en altura en el litoral. También encontramos urbanizaciones turísticas en altura al norte del municipio.

En la zona noroccidental del término municipal encontramos amplias extensiones de huertas edificadas ilegalmente en suelo no urbanizable. Las viviendas son autoconstruidas y presentan gran heterogeneidad, aunque muchas responden a un nivel económico alto. No cuentan con infraestructuras generales de saneamiento ni abastecimiento. El principal sistema general de El Puerto de Santa María es el puerto comercial, que ocupa toda la ribera este del río Guadalete y supone uno de los principales recursos económicos de la ciudad. Cuenta con importantes infraestructuras comerciales, logísticas y petrolíferas. En su entorno se encuentra el polígono industrial Guadalete. En la parte norte del núcleo principal, en la salida de la carretera de El Palmar, encontramos otros polígonos industriales importantes. Al norte del término municipal se encuentra una parte de la base militar naval de Rota, de uso compartido por los ejércitos de España y Estados Unidos. La parte sur del término municipal está ocupada por una zona correspondiente al Parque Natural de la Bahía de Cádiz.

pto santa maria GE3.jpgEn el Informe “Análisis Urbanístico de Barrios Vulnerables 1996. Catálogo de Áreas Vulnerables Españolas”. Ministerio de Fomento–Instituto Juan de Herrera. Escuela Técnica Superior de Arquitectura, Universidad Politécnica de Madrid.‐ HERNÁNDEZ AJA, Agustín (director) 1996) se identifican en 1991 los siguient barrios vulnerables:  1.‐ Pinar Alto, 2.‐ Crevillet, 3.‐ Menesteo, 4.‐ Victoria, 5.‐ Los Milagros, 6.‐ Conjunto Histórico I y 7.‐ Conjunto Histórico II y en 2001, serán: 1.‐ La Victoria, 2.‐ Conjunto Histórico Norte, 3.‐ Conjunto Histórico Sur, 4.‐ Los Toreros, 5.‐ Crevillet y 6.‐ Suramérica.

Barrio la Victoria

BARRIO VULMNERABLE 2001 – LA VICTORIA – EL PUERTO DE SANTA MARÍA

Barrios administrativos: Barriada Los Milagros, Barriada Diputación, Barriada Palmar de la Victoria, Barriada Luis Caballero, Barriada El Tejar.

El área se desarrolla a partir de principios de los años setenta como crecimiento hacia el norte de la ciudad, formado principalmente por bloques de vivienda de promoción pública. Se desarrolló en torno a la salida hacia el norte del núcleo principal, a la espalda de construcciones entonces periféricas como algunas bodegas, la estación de ferrocarril o el monasterio de la Victoria. En la zona próxima al monasterio y en el entorno de la ronda del Ferrocarril encontramos dos pequeños núcleos de viviendas bajas con origen en la autoconstrucción.

Se encuentra localizada al nordeste de la ciudad, limitada por la Ronda del Ferrocarril, la calle Retama, la ribera del río Guadalete y los parques de La Victoria y del Vino Fino. Al norte del área se expande una gran zona industrial combinada con vivienda que se ha excluido del área por no tener continuidad con el ámbito.

Es una zona de morfología variada en la que distinguimos dos tejidos residenciales muy diferenciados. Detrás del monasterio de la Victoria y en el entorno de la ronda del Ferrocarril existen dos núcleos de viviendas de una o dos alturas en mal estado. Por otro lado, la mayor parte del tejido corresponde a un conjunto de bloques plurifamiliares de cinco o seis alturas de apariencia humilde, muchos de ellos de promoción pública. La barriada de Los Milagros es la que se encuentra frente al cementerio municipal y aparentemente es la que está en peor estado. También encontramos una manzana de viviendas para militares.

El acceso principal a la ciudad se realiza por la carretera nacional N‐IV (hoy autovía) Jerez‐Sevilla‐Madrid que atraviesa el ámbito, provocando un impacto importante por la cantidad de tráfico que pasa por ella. Destaca también la importancia del trazado de la vía del tren en la parte oriental del barrio, que sitúa la estación de ferrocarril en esta área.

Barrio Conjunto Historico Artistico Norte

BARRIO VULNERABLE 2001 – CONJUNTO HISTORICO NORTE – EL PUERTO DE SANTA MARIA

El Casco Histórico es la parte más antigua de la ciudad. Tiene sus orígenes en el siglo II a.C., pero la trama ha sido muy modificada con el tiempo, de forma que actualmente las partes más antiguas de todo el casco datan del siglo XV. También la edificación ha sido sustituida gradualmente. Concretamente el tejido de esta parte norte se forma a partir del siglo XVII.

El casco histórico se ha dividido en dos zonas diferenciadas por el eje de la calle Cielos ya que hay una clara diferencia entre la zona más volcada al Guadalete y la más alejada. Nuestra área constituye esa zona al norte de la calle límite y se encuentra en peor estado de conservación que el área Conjunto Histórico Sur. Está delimitada por las avenidas de Fuenterrabía y Sanlúcar, la calle Valdés y la calle Cielos, que conduce hasta la plaza de toros.

Características propias de un casco histórico con un tejido que responde a un trazado viario bastante continuo donde las edificaciones se desarrollan en manzanas con un tamaño medio de 5.000 a 6.000 metros cuadrados y donde las viviendas se desarrollan en edificaciones de dos y tres plantas en estado de mala conservación. El viario es muy denso y está formado por calles estrechas, aunque presenta cierta regularidad, con una orientación paralela al río Guadalete.

En los extremos este y oeste del ámbito encontramos grandes parcelas ocupadas por antiguas bodegas, que marcaban los límites de la ciudad durante la primera mitad del siglo XX. En general la población del casco histórico evoluciona hacia un envejecimiento y a una disminución de sus efectivos, al existir una oferta considerable de nuevas viviendas a precios más asequibles en zonas externas al casco. Aparentemente, muchas calles del centro dan la sensación de dejadez y abandono.

Dentro de esta área del conjunto histórico se encuentran los focos más conflictivos socialmente de todo el municipio, derivados del tráfico y consumo de drogas. Se encuentran localizados en el entorno de la calle Cervantes y la calle Carmen Pérez Pascual, con viviendas con condiciones de habitabilidad muy deficientes y nivel adquisitivo bajo. Otra zona conflictiva, que ya ha sido demolida, era la conocida como Santa Clara.

Particularmente negativa en algunas barriadas al norte del ámbito, que presentan problemas de tráfico y consumo de drogas y exclusión social.

Barrio Conjunto Historico Artistico Sur

BARRIO VULNERABLE 2001 – CONJUNTO HISTORICO SUR – EL PUERTO DE SANTA MARIA

El casco histórico se ha dividido en dos zonas diferenciadas por el eje de la calle Cielos ya que hay una clara diferencia entre la zona más volcada al Guadalete y la más alejada. Nuestra área constituye esa zona al norte de la calle límite y se encuentra en peor estado de conservación que el área Conjunto Histórico Sur.

Está delimitada por el río Guadalete, las calles Valdés y Cielos y la avenida de Europa. Características propias de un casco histórico con un tejido que responde a un trazado viario bastante continuo donde las edificaciones se desarrollan en manzanas con un tamaño medio de 5.000 a 6.000 m2 y donde las viviendas se desarrollan en edificaciones de dos y tres plantas en estado de mala conservación. El viario es muy denso y está formado por calles estrechas, aunque presenta cierta regularidad, con una orientación paralela al río Guadalete. En los extremos este y oeste del ámbito encontramos grandes parcelas ocupadas por antiguas bodegas, que marcaban los límites de la ciudad durante la primera mitad del siglo XX. En general la población del casco histórico evoluciona hacia un envejecimiento y a una disminución de sus efectivos, al existir una oferta considerable de nuevas viviendas a precios más asequibles en zonas externas al casco.

Aparentemente, muchas calles del centro dan la sensación de dejadez y abandono; sin embargo, en esta zona más volcada al Guadalete, se localiza el área peatonal y comercial del centro, y las fachadas de los edificios están más cuidadas. Cuenta con un gran número de bancos y edificios públicos, así como con el Parque Calderón y Avenida de Bajamar, que propician la relación de la ciudad con el río. En esta franja además se concentran la mayoría de los equipamientos del centro de la ciudad y el mercado de abastos.

Barrio Los Toreros

BARRIO VULNERABLE 2001 – LOS TOREROS – EL PUERTO DE SANTA MARIA

El área se localiza al sur del Casco Histórico de la ciudad, entre la plaza de Toros y el barrio de
Crevillet. Esta área se encuentra delimitada por la avenida de la Libertad, la calle Valdés, la avenida del Ejército y la calle del pintor Antonio Fernández Sevilla.

Es una zona de uso principalmente residencial y muy heterogénea., en la que conviven viviendas de baja altura cuyo origen es la autoconstrucción y bloques plurifamiliares de los años setenta , de unas 3‐4 alturas, en torno a las calles Valdés, los Toreros y Avda. del Ejército. La trama es muy densa, con calles estrechas y sin apenas espacios libres. El viario es irregular en algunos núcleos. Es una zona residencial humilde que acoge a una población de clase media‐baja.

Barrio Crevillet

BARRIO VULNERABLE 2001 -CREVILLET – EL PUERTO DE SANTA MARIA

Barrios administrativos: Crevillet y Menesteo. Crecimiento hacia el sur de la ciudad hacia los años 60‐70 para alojar a población de renta baja. El área se localiza al sur de la ciudad, limitando con las dunas de San Antón, el río Guadalete y las bodegas del ensanche. El área está delimitada por la avenida de la Libertad (aunque se incluye en la delimitación urbanística la barriada Conde de Osborne al otro lado de ésta), la avenida Poeta Rafael Alberti, la ronda las dunas, el río Guadalete, y la calle Valdés, excluyendo una isla de viviendas unifamiliares que se encuentra entre ésta y la avenida de la Constitución.

Es un área de morfología variada que cuenta con una operación urbanística de promoción de la década de los sesenta al norte del área, mientras que en la zona sur hay un grupo de viviendas de la Obra Sindical del Hogar de la misma década. Es una zona socialmente tranquila que convive con algunos focos conflictivos. También se localiza en esta área otro grupo de viviendas municipales conocidas como “las 224 viviendas de Crevillet”, que son viviendas de la Obra Sindical del Hogar de los años 60‐70, cuya problemática es la capacidad adquisitiva baja de sus ocupantes por ser en su mayor parte pensionistas.

La zona más cercana a río, Menesteo, está formada por un conjunto de viviendas de promoción
pública de los años 60‐75, que surgen como crecimiento hacia el sur de la ciudad. Cuenta con un gran número de equipamientos que se localizan en entorno a la avenida Menesteo.

Estos equipamientos son importantes a escala urbana como la ciudad deportiva municipal, la comisaría de policía nacional y local, la biblioteca, las piscinas municipales cubiertas, el centro de urgencias, etc. Por su posición y relación directa con el río se conformó una barriada de pescadores, promoción pública 40‐60, en torno a la avenida Bajamar, con una buena apariencia tras su rehabilitación. Es una zona residencial humilde que acoge a una población de clase baja.

Barrio Suramerica

BARRIO VULNERABLE 2001 – SURMERICA – EL PUERTO DE SANTA MARIA

Área que se desarrolló como expansión de la ciudad hacia el noroeste con asentamientos en forma de pequeñas parcelaciones en torno a caminos. El área se encuentra al norte de la ciudad, en el margen derecho de la Avenida de Valencia.

Es un área residencial muy heterogénea. En ella conviven viviendas en bloque que datan de los años 70, con cuatro o cinco alturas y viviendas bajas de una o dos plantas. Estas últimas son construcciones muy distintas, cuyas fechas van desde los años setenta hasta los noventa. La apariencia general es de zona degradada y de mala conservación. Junto al área existe una zona de viviendas unifamiliares aisladas o adosadas, de más reciente construcción y población con mayor poder adquisitivo. Es una zona residencial humilde que acoge a una población de clase baja.

El Puerto de Santa María tiene en marcha mucho suelo residencial en desarrollo. Destaca el PERI SAN JOSE DEL PINO, 202.391 m2 de suelo para una edificabilidad residencial de 126.940 m2 para 1.056 viviendas, de las cuales urbanizado el 100% tan solo se han edificado el 5%. Pero la edificabilidad residencial total prevista asciende a 1.323.123 m2 (para  11.487 viviendas), quedando pendiente 359.360 m2 para 2.951 viviendas.

El Plan General de Ordenación Urbana estuvo vigente desde marzo de 1992, pasó el proceso de redacción de un Nuevo Plan General y fue aprobado provisionalmente en junio de 2006

El instrumento de planeamiento general anterior en el municipio estaba constituido por el Plan General Municipal de Ordenación (PGMOU-92), aprobado definitivamente por orden del Consejero de Obras Públicas y Transportes de la Junta de Andalucía con fecha de 18.12.1991 cuya publicación se efectuó en el BOP de Cádiz número 38 con fecha 15 .2.1992, así como las 2 revisiones del Programa de Actuación de El Puerto de Santa María, las 2 revisiones del Programa de Actuación del PGMOU (1ª Revisión del Programa de Actuación del PGMO 28.05.1999, y 2ª Revisión del Programa de Actuación del PGMO 07.05.2004), las diversas Modificaciones Puntuales del PGOU (hasta 24) y el planeamiento de desarrollo que se ha ido acometiendo en el transcurso de la vigencia del PGMOU.

Hoy es la Adaptación Parcial a la LOUA del PGOU el planeamiento vigente de El Puerto de Santa María, aprobada por el Excmo. Ayuntamiento en sesión celebrada el 31.3.2011.

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El modelo urbano-territorial propuesto opta por una serie de fundamentos generales de ordenación que constituyen, en su conjunto, el argumento principal del nuevo Plan y cuyas determinaciones procuran el cumplimiento de los criterios y objetivos formulados por la Corporación Municipal, y avalados por los procesos de participación ciudadana ha que han sido sometidos. Estos fundamentos generales del modelo urbano-territorial propuesto pueden formularse como sigue

1. Su adecuada integración en la ordenación dispuesta por el Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía y por el Plan de Ordenación del Territorio de la Bahía de Cádiz-Jerez.
2. La correcta funcionalidad y puesta en valor de la ciudad ya existente atendiendo a su conservación, cualificación, reequipamiento y, en su caso, remodelación.
3. La adecuada conservación, protección y mejora del Centro Histórico, así como su adecuada inserción en la estructura urbana del municipio.
4. La integración de los nuevos desarrollos urbanísticos con la ciudad ya consolidada, evitando su innecesaria dispersión y mejorando y completando su ordenación estructural.
5. El establecimiento de una política explícita de localización y gestión de suelos productivos, evitando dejar este tipo de decisiones al mercado, y llevando a cabo la reserva de suelos estratégicos.
6. La funcionalidad, economía y eficacia en las redes de infraestructuras para la prestación de los servicios urbanos de vialidad, transporte, abastecimiento de agua, evacuación de agua, alumbrado público, suministro de energía eléctrica y comunicaciones de todo tipo.
7. La preservación del proceso de urbanización para el desarrollo urbano de los siguientes terrenos: los colindantes con el dominio público natural precisos para asegurar su integridad; los excluidos de dicho proceso por algún instrumento de ordenación del territorio; aquellos en los que concurran valores naturales, históricos, culturales, paisajísticos, o cualesquiera otros valores que, por razón de la ordenación urbanística, merezcan ser tutelados; aquellos en los que se hagan presentes riesgos naturales o derivados de usos o actividades cuya actualización deba ser prevenida por respeto a la identidad territorial y a la productividad y recursos del entorno natural inmediato, como partes integrantes del proyecto de ciudad; y aquellos donde se localicen infraestructuras o equipamientos cuya funcionalidad deba ser asegurada.
8. Intervenir sobre el espacio rural con el fin de aproximarlo a los ciudadanos, revalorizándolo y regenerándolo donde se ha estimado preciso y, en casos de fragilidad ecológica, protegiéndolo con los instrumentos de que se dispone. En este último ámbito, el espacio rural, las medidas encaminadas a proteger el paisaje y a hacerlo más reconocible y observable devienen también en una mejora de las condiciones de habitabilidad por sus efectos sensoriales.
9. El mantenimiento, en lo sustancial, las tipologías edificatorias, las edificabilidades y las densidades preexistentes en la ciudad consolidada, salvo en zonas que provengan de procesos inadecuados de desarrollo urbano.
10. Atención a las necesidades vecinales de viviendas a precio asequible, así de otros usos de interés público que precisa el municipio conforme a las necesidades de la población, estableciendo la calificación urbanística oportuna.
11. Garantizar la correspondencia y proporcionalidad entre los usos lucrativos y las dotaciones y los servicios públicos previstos, mejorando la proporción de espacios libres y equipamientos existentes.
12. Procurar la coherencia, funcionalidad y accesibilidad de las dotaciones y equipamientos, así como su equilibrada distribución entre las distintas partes del municipio. De igual modo, garantiza que la localización de las dotaciones y equipamientos se realiza de forma que se fomenta su adecuada articulación y vertebración, al tiempo que se favorece la integración y cohesión social, y procura que se localicen en edificios o espacios con características apropiadas a su destino y que contribuyen a su protección y conservación en los casos que posean interés arquitectónico o histórico.
13. Favorecer la mejora de la red de tráfico, aparcamientos y el sistema de transportes, dando preferencia a los medios públicos o colectivos, y reduciendo las así las necesidades de transporte privado.
14. Evitar procesos innecesarios de especialización de usos en los nuevos desarrollos de la ciudad, procurando la diversidad.
15. Establecer las condiciones necesarias para la regularización de los asentamientos marginales que se detectan en el escenario territorial del término municipal, introduciendo signos de racionalidad en los mismos, resolviendo la sintomatología carencial que presenta su estructura urbana en materia dotacional, viaria y de espacios libres y solucionando los déficit infraestructurales.

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Desde el Nuevo Plan General se realiza un planteamiento integral que intenta coordinar los nuevos desarrollos urbanos previstos desde la planificación urbanística de la ciudad con los conceptos de movilidad sostenible entendidos desde parámetros de:
Ahorro Energético. Disminuir la dependencia y el consumo energético final asociado a productos petrolíferos en El Puerto de Santa María.
Reducción contaminación atmosférica, emisiones de gases contaminantes, GEI, y contaminación acústica. El automóvil es el principal responsable de la contaminación del aire en el medio urbano. El transporte es responsable del 85% del monóxido de carbono (CO) y del 40% de otros contaminantes tóxicos como los NOx, los HC y los COV (compuestos orgánicos volátiles).
Produce también un 25% de las emisiones globales de CO2, y un 85% de este porcentaje corresponde a los medios de transporte rodado. En este sentido, el transporte público representa sólo el 2,1% de las emisiones totales. Estos gases contaminantes ejercen efectos directos o indirectos sobre la salud (irritación de diversos órganos, consecuencias tóxicas o cancerígenas, disminución de las reacciones inmunitarias), sobre el medio ambiente (suciedad y corrosión, incremento del efecto invernadero, acidificación de los suelos y las aguas, debilitación de las masas forestales, disminución de la producción agrícola) y perjudican el patrimonio histórico al atacar los monumentos.
Habitabilidad y accesibilidad, como objetivo fundamental para la implantación de las nuevas políticas de ordenación de la movilidad a partir de una reorganización de todos los sistemas de transporte que definen y determinan el modelo de movilidad de la ciudad: Peatón, Transporte Colectivo Urbano y Metropolitano, Bicicleta, Automóvil, etc. La distribución del espacio viario debe ser entendida desde criterios de reparto modal equilibrado ponderándola en función del peso específico de cada modo en el sistema de desplazamientos, en consonancia con la capacidad ambiental del medio urbano receptor y, en todo momento, atendiendo a los requerimientos para mejorar las condiciones de:
– Habitabilidad de la ciudad, mejorar la calidad de vida de los residentes y visitantes, procurando favorecer y potenciar los distintos usos a que se destina el medio urbano residencial, comercial y estancial.
– Accesibilidad, destinado a conseguir un sistema equilibrado de los distintos modos de transporte en la movilidad urbana, priorizando los “modos verdes”, transporte público, bicicleta, andando…
– Espacio público y entorno urbano de calidad desde las diferentes escalas urbanas. Fomentar la recuperación de las calles y plazas tanto desde el punto de vista ambiental, (mejora en el medio ambiente urbano) como funcional, para dar respuesta a las necesidades de sus residentes y usuarios que las utilizan para distintas finalidades, de acuerdo a las actividades que se desarrollan en el área, residencial, ocio-recreativa, comercial, etc.
Intermodalidad, la política “automóvil” ha impuesto tradicionalmente estrategias de “puerta a puerta”, eludiendo cualquier planteamiento de colaboración con otros modos. La solución para el nuevo Modelo de Movilidad y Accesibilidad entre El Puerto y su Área Metropolitana y la Movilidad interior de la ciudad sea razonablemente efectiva, sin generar los colapsos y conflictos que genera con el actual modelo, se basa en entender el desplazamiento como una “cadena de viajes” en diferentes modos de transporte que deben ser incluidos en su totalidad en la planificación, la proyección y la gestión.
Desde estos principios de sostenibilidad se apuntan las líneas básicas a desarrollar en la nueva política de movilidad de la ciudad de El Puerto de Santa María.

clasificacion1

Clasificación Suelo – PGOU El Puerto de Santa María

El suelo urbano de El Puerto por el presente Plan General de El Puerto de Santa María tiene una extensión superficial de 2.300,35 hectáreas, de las que 1.567, 5 hectáreas pertenecen a la categoría de suelo urbano consolidado, y el resto a la categoría de no consolidado.

Para el ámbito del Conjunto Histórico declarado BIC y de sus áreas de entorno, se ha optado por establecer una regulación transitoria de las condiciones de edificación hasta tanto acontezca la aprobación definitiva y entrada en vigor el Plan Especial de Protección y Reforma Interior

Curioso caso el de la Urbanización Vista Hermosa. Roberto y Tomás Osborne Guezala en los años 20′ levantan la Casa Grande, a imagen y semejanza de un caserío del país vasco-francés, lo que iba a ser con el paso de los años el epicentro de una de las urbanizaciones más prestigiosas de España, y premiada internacionalmente. Sus hijos Eduardo y Felipe Osborne crearon en esos terrenos una urbanización familiar que se alejara del modelo que comenzaba a proliferar en la Costa del Sol. Sus sobrinos “Melgarejos” creación tanto de la comunidad de Vistahermosa, en 1968, como posteriormente, ya en el año 1975, el Club de Golf. Seguridad, la exclusividad y la privacidad siguen siendo algunas de las claves de su éxito. En los años 80′ Ayuntamiento y Comunidad protagonizaron un pleito que terminó en el Tribunal Supremo por la titularidad de los viales, litigio que finalmente ganó Vistahermosa, que mantiene la privacidad de las calles aunque permite su uso público. Dentro de este mismo pleito, sonado fue el enfrentamiento mantenido con el Ayuntamiento por la barrera que impedía el acceso a las playas de la zona, una barrera que finalmente Vistahermosa decidió retirar a finales de los años 80′, pese a que los tribunales le dieron la razón.

La presente Revisión en el ámbito de la Urbanización Vista Hermosa le atribuye la clasificación de suelo urbano, dentro de la categoría de consolidado por la urbanización (salvo el ámbito del ARI del Club Mediterráneo) estableciendo unas condiciones de ordenación y edificación similares a las dispuestas por el PGOU anterior de 1992, sin perjuicio de establecer una simplificación de las diferentes subzonas de unifamiliares aisladas a fin de dejarlas reducidas a tres tipos básicos, y estableciendo un régimen transitorio para las parcelas no edificadas que puedan adoptar durante el plazo de dos años las condiciones de segregación admitidas por el PGOU de 1992.

En cualquier caso, la mayor problemática que se plantea en esta área es la consideración jurídica de la titularidad de los viales y zonas verdes, al tratarse de un ámbito urbanizado en virtud de planeamiento aprobado bajo la vigencia de la Ley del suelo de 1956.
Ciertamente la Urbanización Vistahermosa se origina conforme a un Plan Parcial aprobado conforme a la Ley del Suelo de 1956, siendo las zonas verdes y los viales, las dotaciones exigidas por dicha ley. Diferentes interpretaciones se dieron al alcance del deber de ceder los viales y equipamientos en esos Planes Parciales vinculados a la primera ley urbanística.
Es lo cierto que en la actualidad, tanto los viales como las zonas verdes existentes son registralmente de titularidad privada, e incluso existen concretos pronunciamientos judiciales que declaran el carácter privado de los mismos. Pero estos pronunciamientos judiciales acontecieron con ocasión de acuerdos municipales de 1979 y 1980 que reivindicaban la titularidad municipal como consecuencia de la existencia de unos caminos públicos anteriores. Esta argumentación fue la que rechazaron los Tribunales (sentencia de la Audiencia Territorial de 11 .4.1985 ratificada por STS de 2.6.1987).
No obstante, esta Revisión no desconoce la doctrina jurisprudencial del Tribunal Supremo acontecida con posterioridad, ante el análisis de otros casos similares, como es la STS de 7.11.1994.
Esta doctrina es la siguiente “3º. La Sala Cuarta (entonces de lo contencioso administrativo) de este Tribunal Supremo tiene declarado que “después de los artículos 67 núm. 3 a) y 114 de la Ley del Suelo (se refiere, decimos nosotros, a la de 1956), el carácter obligatorio de la cesión para viales y la afectación de éstos a calles y plazas, comporta respecto de los mismos, y a salvo supuestos excepcionales, como pudieran ser algunas calles interiores, su titularidad pública y, por ende, el uso común general, y no el uso privativo, acotado” (Sentencia de dicha Sala de 22 Octubre 1975); así como que “la cesión obligatoria que impone el articulo 67 3.a) de la Ley del suelo de 1956 (hoy 83.3.1ª del Texto Refundido de 1976) es circunstancia legal suficiente para legitimar el libre paso por dichos viales, aunque estos no hayan sido cedidos por el urbanizador y aceptados por el Ayuntamiento en forma debidamente documentada, en cuanto que tales actos de cesión y recepción responden a la finalidad de traspasar al Ayuntamiento la obligación de mantenimiento y conservación de los viales, sin que la falta de formalización constituya obstáculo alguno a su uso como paso publico de transito desde y hacia lugares distintos de la propia urbanización” (Sentencia de la misma Sala de 17.2.1986).
De otra parte, también se constata que pese a la inscripción registral de los viales y zonas verdes a favor de la Comunidad de Propietarios en el Registro de la Propiedad, en el Catastro, y por ende, a efectos fiscales, estas “propiedades” controvertidas, es decir, viarios y dotaciones de zonas verdes y equipamiento, se consideran de titularidad pública, no tributándose ningún impuesto por ello a la Comunidad de Propietarios.
Por último, el PGOU de 1992 ya establecía como uso urbanístico de los viales y espacios libres, su carácter de terrenos de uso y dominio público, no siendo recurrido esta consideración por la Asociación de Propietarios.
No pretende ahora este proceso de Revisión del PGOU en el marco de la LOUA alterar las situaciones de partida. Únicamente pretende mantener el estatus quo de las previsiones del PGOU de 1992, esto es reconocer que se tratan de viales (para el tránsito público) y zonas verdes previstas como dotacionales en el planeamiento original de la urbanización, y que, por ello, son terrenos con uso público y vocación de dominio público, pese a que históricamente no se han incorporado a la titularidad del Ayuntamiento (para su adscripción al domino público) pero cuyo uso en la actualidad sí es general (público).
Lo que no puede esta Revisión es reconocer que se trata de viales privados en cuanto calificación urbanística de esos terrenos, tal como reclama la Asociación de Propietarios, porque en esa hipótesis de ser aceptada obligaría al planeamiento general a cuestionarse la atribución de la calificación y tipología dominante o mayoritaria de las parcelas edificables de unifamiliares aisladas de la Urbanización, debiendo en esta otra hipótesis tener que prever una calificación de residencial en tipología plurifamiliar o bien cuestionarse el carácter de solar de la mayor parte de las parcelas existentes. De otra parte, la Revisión debe asegurar la accesibilidad al litoral y del propio sistema de movilidad urbana.

Sucedía en 2007, “el Juzgado de lo Contencioso Administrativo 1 de Cádiz ha declarado “nulo” en acuerdo del pleno del Ayuntamiento de El Puerto de Santa María (Cádiz) que, en agosto de 2004, concedió la licencia para una urbanización en la zona residencial de Vistahermosa (una de la zona más elitistas de El Puerto), en la costa oeste de la ciudad, para la construcción de un parque de viviendas y la ampliación del campo de golf. La sentencia considera que el Consistorio autorizó el inicio de las obras a pesar de que el proyecto carece de las “dotaciones necesarias” para la prestación de servicios básicos, en concreto, el suministro de agua.” Confederación Hidrográfica, Alcaldía, Ecologistas, vecinos, todos enfrentados…

suelo urbano y urbanizable

Suelo Urbano y Urbanizable – PGOU Puerto de Santa María

Sectores en suelo Urbano NO Consolidado (868.987 m2 de suelo), nº máximo de viviendas: 1.194 (existentes 123), de las cuales 446 tendrán algún régimen de protección.

AREAS DE REFORMA INTERIOR en Suelo Urbano NO Consolidado (571.491 m2 de suelo), nº máximo de viviendas: 680 (existentes 18),de las cuales 265 tendrán algún régimen de protección.

AREAS DE REGULARIZACION en suelo No Consolidado. Con ordenación pormenorizada: (816.183 m2 suelo),  nº máx. de viv. 992 (existentes 848). Con ordenación diferida Tipo I: (262.801 m2  suelo), nº máx. de viv. 314 (existentes 265). Con ordenación diferida Tipo II: (3.290.650 m2  suelo), nº máx. de viv.: 3.134 (existentes 2.478).

plano_webEl suelo urbanizable con delimitación de sectores, está integrado por dos categorías diferenciadas: suelo urbanizable ordenado y el suelo urbanizable. Los sectores son las unidades mínimas de ordenación y desarrollo urbanístico del suelo urbanizable sectorizado y ordenado, que deberá ser desarrollado mediante un Plan Parcial para la totalidad de su ámbito en el primer caso, o que el propio Plan General lo asume, en el segundo.

Son un total de 30 sectores, a saber:
De uso Residencial
            SUS 03 CRECIMIENTO COSTA OESTE 3
            SUS 04 CRECIMIENTO COSTA OESTE 4
            SUS 05 CRECIMIENTO COSTA OESTE 5
            SUS 06 CRECIMIENTO COSTA OESTE 6
            SUS 07 CRECIMIENTO COSTA OESTE 7
            SUS 09 CRECIMIENTO COSTRA OESTE 9
            SUS 10 CRECIMIENTO COSTA OESTE 10
            SUS 11 CRECIMIENTO COSTA OESTE 11
            SUS 12 ENSANCHE NOROCCIDENTAL 1
            SUS 13 ENSANCHE NOROCCIDENTAL 2
            SUS 14 ENSANCHE NOROCCIDENTAL 3
            SUS 15 ENSANCHE NOROCCIDENTAL 4
            SUS 16 ENSANCHE NOROCCIDENTAL 5
            SUS 17 ENSANCHE NOROCCIDENTAL 6
            SUS 18 ENSANCHE NOROCCIDENTAL 7
            SUS 19 ENSANCHE NOROCCIDENTAL 8
            SUO 20 CAMINO DEL JUNCAL (Ordenado)
            SUS 21 CASINO
            SUS 22 RANCHO LINARES
            SUO-29 LA FLORIDA-2 (Ordenado)
            SUO-30 LAS MARÍAS (Ordenado)
De uso mixto Residencial/Turístico
            SUS 01 CRECIMIENTO COSTA OESTE 1
            SUS 02 CRECIMIENTO COSTA OESTE 2
            SUO 28 VIÑA RANGO GOLF (Ordenado).
De uso mixto Terciario/Turístico
            SUS 08 CRECIMIENTO COSTA OESTE 8
De uso mixto Residencial/Actividades Económicas
            SUS 23 CAÑADA DEL VERDUGO
De uso mixto Industrial/Servicios Terciarios
            SUS 24 CARRETERA DEL PORTAL
De uso Logístico
            SUS 25 ÁREA LOGÍSTICA INDUSTRIAL EL MADRUGADOR
De uso Servicios Avanzados
            SUS 26 CARRETERA DE SANLUCAR 1
            SUS 27 CARRETERA DE DE SANLUCAR 2

El suelo Urbanizable Sectorizado y Ordenado por zonas, incluye Crecimiento Costa Oeste (2.490.000 m2 de suelo para 4.651 viviendas), Viña Rango (1.200 viviendas), Ensanche Noroccidental (1.137.469 m2 de suelo para 2.604 viviendas), el Ensanche Norte (730.181 m2 de suelo para 3.344 viviendas) y las Areas de Actividades económicas (1.144.049 m2 de suelo para 180 viviendas). Además habría que incluir el Suelo Urbanizabe Ordenado Transitorio para 2.500 viviendas.

suelo no urbanizable.jpgPara el nuevo Plan General, el suelo no urbanizable está integrado por aquellas áreas del territorio municipal que deben ser activamente preservadas del proceso de desarrollo urbano, bien con medidas de protección tendentes a evitar la transformación degradante de la naturaleza y destino rústico que lo caracteriza, o bien con medidas de potenciación y regeneración para la mejora de sus condiciones de aprovechamiento integrado.

El número total de viviendas que el Plan General de Ordenación Urbanística de El Puerto de Santa María destina a viviendas sometidas a algún régimen de protección público es de 6.937 viviendas, cifra muy similar a la que se han detectado por los estudios realizados como necesarias para absorber los déficits heredados y actuales, así como las necesidades de los próximos 12 años, que como se ha indicado anteriormente es del orden de 7.000 viviendas.

Uno de los elementos sustantivos del nuevo modelo urbano-territorial del PGOU lo representa la directriz de la Normalización Urbanística de amplias zonas del municipio que han quedado integradas en la ciudad existente o pueden integrarse en ella conforme al nuevo modelo urbano-territorial adoptado. El objetivo de la normalización permite la reconducción e integración urbanística de aquellas áreas suburbanizadas en la que se asienta una parte de edificaciones destinadas a primera residencia y que se presentan en estos momentos como ya incluidas en las ámbitos susceptibles de constituir las áreas y sectores del nuevo suelo urbano no consolidado y urbanizable de esta Revisión. Y por ello, son zonas que pueden quedar incorporados a un proceso de transformación urbanística homologado, de forma que puedan acceder a servicios públicos esenciales, eliminar los impactos ambientales que vienen originando y la obtención de parques, dotaciones y equipamientos adecuados a las necesidades de estos ámbitos.

Son un total de 48 áreas de regularización en suelo urbano no consolidado:

ARG-01 CANTARRANAS 6                                             ARG-02 EL CHINARRAL 1
ARG-03 VEGA DE LOS PÉREZ                                       ARG-04 PAGO WINTHUYSSEN 2 Y LA CARIDAD 2
ARG-05 CANTARRANAS 5                                             ARG-06 EL BARRERO-HACIENDA LAS CATORCE
ARG-07 HACIENDA DOS PALMERAS                         ARG-08 LOS NARANJOS
ARG-09 LAS MARÍAS                                                      ARG-10 LA CERERÍA
ARG-11 LAS BANDERAS-EL PALOMAR 2                 ARG-12 LA BELLEZA
ARG-13 MONTES DE OCA                                              ARG-14 LA MANUELA
ARG-15 LOS PERALES                                                    ARG-16 LAS VEGUETAS
ARG-17 EL ALMENDRAL                                               ARG-18 BELLA BAHÍA
ARG-19 CAMINO VIEJO DE ROTA                               ARG-20 BERBÉN
ARG-21 ALTOS DEL BERBÉN                                       ARG-22 LAS MARÍAS 2
ARG-23 VENTA DURANGO                                           ARG-24 LA OROPÉNDOLA 1
ARG-25 LA OROPÉNDOLA 2                                        ARG-26 LA OROPÉNDOLA 3
ARG-27 LA HERRADURA                                              ARG-28 HIJUELA DEL TIO PRIETO
ARG-29 ALMENDROS 2                                                ARG-30 VALDEAZAHARES
ARG-31 SAN ANTONIO                                                  ARG-32 EXTENSIÓN DEL SAUCE
ARG-33 CANTARRANAS OESTE                                  ARG-34 PRYCA
ARG-35 SIERRA SAN CRISTÓBAL                               ARG-36 PAGO WINTHUYSSEN 1
ARG-37 PAGOSERRANOESTACADILLAARG-38VEGUETAS2-IMBRUSQUETA-LAS CEPASALBARIZAS
ARG-39 VILLARANA DE LAS ARENILLAS                ARG-40 CARRETERA DE SANLUCAR 1
ARG-41 PAGO ALMAJAR-LA NEGRA                        ARG-42 PAGO LAS ANIMAS
ARG-43 CANTARRANAS 3                                            ARG-44 HOYO 15
ARG-45 CARRETERA DE SANLUCAR 2                     ARG-46 EL CARRIL
ARG-47 LOS DESMONTADOS 1                                   ARG-48 LOS DESMONTADOS 2

Plano_de_ptostama.PNGEl TECHO POBLACIONAL de cálculo a efectos de verificar el cumplimiento del art. 0 de la LOUA asciende a ….  150.523 habitantes (hoy son 88.335), parece un poco optimista (desde el 2012 decrece su población…)

Si algo no se le puede negar al Puerto de Santa María es lo heterogéneo de su espléndido territorio, pero lo heterogénea es un amplio abanico desde lo más vulnerable a lo más elitista. Felicitaciones al equipo de Territorio y  Ciudad (Fusteguerres) por el documento de información (1.106 páginas exponen las múltiples caras) del PGOU, frente al “…caos urbanístico del Puerto…”

“éste seguirá los principios del arquitecto romano Vitrubio, que consideraba que el urbanismo debía de ser útil, firme y bello”

Al menos 8 años, retrasos sucesivos, fallos políticos y condicionantes técnicos, dimisiones, sentencias… ha habido de todo. Pero que sirva para todos (el documento) tiene que conducir a un modelo territorial para todos (no sólo los inversores, promotores, fondos…)

Nadie duda del empuje que los linajes históricos del Puerto han de desempeñar, aunque sólo fuera por la titularidad de las tierras. El patrimonio (histórico, arqueológico, arquitectónico, industrial, paisajístico) es la herencia de todos.

Hoy el Puerto de Santa María tiene un parque residencial edificado de 44.415 viviendas, de las cuales el 29,2% (12.968) son unifamiliares, datando de los 60′ el 4,5% (2.014 viviendas), de los 70′ (24,1%) son 10.684 viviendas, de los 80′ (el 23,4%) son 10.376 viviendas, de los 90′ (el 18,9%) 8.400 viviendas y de la década prodigiosa 2000-2009 (el 23,6%) 10.494 viviendas.


Cada mercado es local.

Cada municipio tiene su singularidad.

Cada municipio se retrata en su parque residencial.


…seguiremos analizando en próximas entregas los 250 municipios mayores de España