PUERTO REAL, según Catastro, a 1.1.2015, por tamaño y fecha.

tabla PUERTO REAL edad+tamaño edificaciontabla PUERTO REAL  2.121996e-314dad+tamaño edificacion

Estos gráficos representan el Parque Residencial del municipio de PUERTO REAL, Cádiz.

Son los Bienes Inmuebles matriculados en el Catastro, clasificados por año de inscripción y por tamaño.

Cada barra horizontal representa una década, siendo la más reciente la inferior (2010′), y la más antigua la superior (<1900).

Cada color es un tamaño, del más cálido (<60 m2) al más frío (>180 m2).

La barra inferior (DELVI) representa el cálculo hecho desde Otropunto para la obtención de la Demanda Latente de Vivienda (la demanda latente: la configuran personas que no tienen vivienda y que por su perfil sociológico (edad) y socioeconómico (no están en desempleo) son potenciales compradores). Es una estimación del número máximo de viviendas que constituyen la demanda encubierta de una zona y que se basa en las personas con el perfil de los actuales compradores pero que todavía no han constituido un hogar.Puerto Real DELVI.jpgPUERTO REAL PIRAMIDE.jpgtabla PUERTO REALPuerto Real INEPuerto Real ALQUILER

Son datos fríos, sin cocinar.

Información para la toma de decisiones.

Información para el conocimiento.


Puerto Real GE5La villa de Puerto Real es un municipio de 195,96 km2 situado en la provincia de Cádiz, a 15 kilómetros de la capital, Cádiz, en la costa norte del saco interior de la Bahía de Cádiz, probablemente cerca del antiguo poblamiento romano de Portus Gaditanus. El nombre actual se lo debe a su fundación por los Reyes Católicos en 1483. En la actualidad su población depende en buena medida de la industria, especialmente naval y aeronáutica, y de la agricultura y la pesca. Su centro histórico está declarado Conjunto Histórico Artístico y posee el peculiar trazado hipodámico, al estilo de las nuevas ciudades nacidas en el Renacimiento. Es sede de varias facultades de la Universidad de Cádiz, un hospital comarcal y está comunicada por tren, autovía y autopista.

El término municipal limita con los de San Fernando al suroeste, Jerez de la Frontera al norte, Chiclana de la Frontera al sur, Medina Sidonia al sureste y El Puerto de Santa María al noroeste. Al oeste se extiende un tramo de costa que da a la Bahía de Cádiz.

clasificacion suelo

CLASIFICACION SUELO – PGOU Puerto Real-

Una buena parte de este término municipal forma parte del Parque Natural de la Bahía de Cádiz que se caracteriza por sus marismas. Las marismas de Puerto Real se inundan periódicamente por las mareas y dan cobijo a aves migratorias y a especies de ribera. También dispone de una cantidad importante de esteros que se utilizan como técnica artesanal de piscicultura. En el interior del término destacan pinares de pino piñonero dignos de mención, tales como Las Canteras, la Algaida o la Dehesa de las Yeguas, debido a ello Puerto Real suele denominarse, el pulmón verde de la Bahía. Además el municipio está recorrido por numerosas cañadas y senderos, entre el que destaca el Corredor verde de las dos Bahías, que une las dos bahías de la provincia de Cádiz, la Bahía de Cádiz y la Bahía de Algeciras. Entre los elementos hidrológicos destaca el río San Pedro, los esteros y canales de marisma y las lagunas interiores que se encuentran protegidas como complejo endorreico de Puerto Real.

El término municipal está constituido por el núcleo principal situado en el suroeste y otros núcleos dependientes como el Barrio de Jarana, El Marquesado, el Meadero de la Reina y la barriada del Río San Pedro, siendo este último el más habitado.

1886Plan_of_Cadiz

1886 Bahía de Cádiz

A finales del siglo XIX Puerto Real vivió un florecimiento industrial gracias a la creación del dique de cárena por Antonio López y López en 1872, que sería el origen de los actuales astilleros. Los nuevos avances tecnológicos y las nuevas industrias modificaron la fisonomía de Puerto Real. En pleno siglo XX la guerra civil detendría este progreso, provocando muchos daños en la villa, como el incendio de la iglesia prioral y la pérdida de muchas vidas, existiendo una gran represión por parte del bando sublevado quienes asesinaron a decenas de militantes del Frente Popular y anarquistas. La posguerra siguió haciendo estragos durante muchos años hasta que la industria volvió a recuperarse.

A mediados del siglo XX desaparecerá un pueblo de obreros cercano a los astilleros, Matagorda, absorbiendo la industria todos sus terrenos. Tras el final de la dictadura militar, Puerto Real volverá a tener un ayuntamiento democrático, que fue de los primeros en exigir la autonomía de Andalucía. Las sucesivas crisis del sector naval desde la década de los 80′ y la más reciente crisis de la industria automovílistica pone en riesgo el futuro del empleo en la villa, que se encuentra a la expectativa de una nueva revitalización de la industria.

Puerto Real GE4.jpgPuerto Real cuenta con tres polígonos industriales en funcionamiento, el polígono de Trocadero donde se encuentra Airbus y donde estaba la factoría de Delphi hasta su cierre, contiene industrias locales; el polígono de Cabezuelas de carácter logístico al apoyar al muelle homónimo (Muelle de la Cabezuela), con empresas como Navantia y Dragados Off Shore y el polígono de Tres Caminos. Está en proyecto el polígono de las Aletas en el que se pretende ampliar la industria aeronaútica entre otras, aunque depende de autorizaciones ambientales que se esperan no antes de 2017

Plano_puerto_real.jpgPuerto Real no dispuso de ningún tipo de planeamiento urbanístico hasta principios de los 70′, cuando la Diputación Provincial inicia el estudio del Plan Comarcal de la Bahía de Cádiz (iniciado en 1971 y aprobado definitivamente en mayo 1976), incluyendo Cádiz, San Fernando y Chiclana que ya disponían de Plan General. Del Plan Comarcal se aprobó un Avance de planeamiento  y con posterioridad los planes generales de Sanlúcar, Chipiona, Rota, El Puerto de Santa María y Puerto Real. Coincidiendo con la inauguración del puente José León de Crranza y dentro del programa ACTUR, por aplicación del “DL 7/1970, sobre actuaciones urgentes”, se delimita por el Ministerio de la Vivienda el Polígono río San Pedro, con la expropiación de los terrenos y un documento de ordenación de todo el área.

Calificación

Calificación y Usos -PGOU Puerto Real-

El PGOU de Puerto Real-1982 fue el resultado de la revisión y adaptación a la Ley del Suelo de 1975 del Primer PGOU, y supuso la necesidad de revisar la indecuación de la realidad socioeconómica y urbana de Puerto Real y la nueva situación política, incoroporando el área de río San Pedro y anulando las determinaciones de ACTUR. En paralelo se comienza la coordinación del planeamiento de la Bahía de Cádiz, como agrupación de los municipios de Cádiz, San Fernando, Chiclana de la Frontera, El Puerto de Santa María y Puerto Real. Proponía un “…sistema polinuclear de ciudades asentadas en un territorio de excepcional valor ecológico…”, como alternativa al modelo desarrolista vigente según el Plan Comarcal, el ACTUR y el impulso por el sector turístico en auge de la conurbación masiva del territorio entre la Bahía y Jerez. Se aprobó por acuerdo de la CPU el 17.9.1982.

evolucion PERI Puerto Real.jpg

Evolución PERI 1990-2007 -PGOU Puerto Real-

La tramitación del Plan Especial de Protección y Reforma Interior del Casco Histórico necesitó la (primera) modificación puntual del PGOU y aprobación el 28.3.1989 (habiéndo sido declarado Conjunto Histórico Artístico en 1984). La segunda Revisión del Plan General para su adaptación a la Ley 1/1992 del texto completo de las Normas Urbanísticos constituye el PGOU vigente, publicado en el BOP el 18.3.1994.

Suelos Urbanizables NO Programados

Programas de Actuación II-A (carretera a Medina) y II-C (Casines) – PGOU Puerto Real-

Según acuerdo del Pleno de la Corporación municipal de 17.5.1990 se decide iniciar los trabajos para la revisión del PGOU-1982 encomendando la dirección al Jefe de los Servicios Urbanísticos del Ayuntamiento, el arquitecto municipal Juan José Acuña Camacho. En octubre de 1990 se presenta el Informe-Programa de los trabajos, documento de partida del análisis de la situación y de las demandas o problemas a resolver. En septiembre 1991 se presenta el “Diagnóstico Previo, criterios y objetivos”. El documento completo se aprueba el 27.11.1992, y definitivamente el 17.11.1993, que una vez aceptado por la CPU se publica en BOP el 18.3.1994, fecha de vigencia, salvo las zonas de Suelo Urbanizable No Programado de “La Zarza” y “Laguna Seca”, por informe desfavorable de la Consejería de Agricultura, que acabará, tras silencio administrativo positivo, en contencioso administrativo resuelto en sentencia de 14.9.2001, anulando la clasificación de las zonas reseñadas y obligando a la tramitación de un texto refundido de Plan General.

SUNP

Diferente suerte corrieron las propuestas que en 1998 sobre suelo urbanizable, actuaciones turístico-residenciales y campos de golf coincidieron con la revisión del Programa de Actuación del PGOU para el segundo cuatrienio, entre ellas, “La Zarza” (106 ha, desde 1989, la actuación de iniciativa privada pretende pretende dedicar 43 ha a “Campo de Golf integrado en una ordenación urbanística residencial y comercial”), “Laguna Seca” (85 ha, terreno arbolado y explotación agrícola), “La Huerta del Olivar” (98 ha, de las cuales 46,5 ha se dedicarían a campo de golf), “Carpio-Xoronoz” (230 ha, de las cuales 130 ha son pinares cediéndose 50 ha al municipio para parque peri-urbano, y otras 60 ha para campo de golf) o “La Finca Villanueva” (90 ha para campo de golf y otras 50 ha de hotel). Simultáneamente el POTBC (Plan de Ordenación Territorial Bahía de Cádiz), proponía la ona prioritaria para el desarrollo tirístico y residencial, ZERPLA-5 Marquesado-Barrio de Jarana. Será la 3ª Modificación del PGOU, aprobada en 2001, relativa a 115 ha, “Villanueva-Aldea Real”, para el desarrollo urbanístico de 100 ha de uso turístico y residencial complementario, con campo de golf de 50 ha promovido por Galia SA.

golf villanueva

Propuesta campo de Golf de Villanueva

PE Bahía de CadizSe plantean estrategia territoriales tales como el soterramiento de las líneas de FFCC, o la ampliación de la Universidad, o la eternamente discutida recuperación del frente marítimo. Mención aparte y muy relacionado con la Bahía está desde los años 30′ el eje industrial “Cabezuela-río San Pedro” y los Astilleros (IZAR construcciones navales SA), compartiendo espacios con los fondeaderos naúticos (El Caño del Trocadero“).

Pero también hay núcleos rurales importantes, “Barrio de Jarana”, “Meadero de la Reina”, “El Zurraque”, y Polígono industriales “Tres Caminos”, “El Carenero”, y asentamientos en areas rústicas en transformación. Las unidades del paisajes son muy variadas: espacios naturales (fondos y caños, marismas y esteros, marismas aletas, riberas), damero agroforestal (pinar, matorral, arbolado, leñosos…), llanos de guerra, estepas cerealistas (de secano y de regadío), terrazgo periurbano (incluso con conjuntos históricos), urbano-industrial,… y muchos yacimientos arqueológicos.

La vivienda es una cuestión supramunicipal (según el POTBC), y en la Bahía el 25% son secundarias o desocupadas, para una población total próxima a los 460.000 habitantes. En Puerto Real hoy están empadronados 41.509 habitantes y hay un parque edificado residencial de 16.693 viviendas, de las cuales 4.595 (un 27,53%) son unifamiliares. Curiosa resulta la demanda calculada en 4.631 viviendas de la Revisión del PGOU, resultado de la suma del déficit de antaño, por incremento de población, otras variables y el 18% de segundas viviendas vacantes o desocupadas.

POTBC2.jpgEl Consejo de Gobierno de la Junta de Andalucía ha acordado mediante el Decreto 241/2011, de 12 de julio, la formulación del Plan de Ordenación del Territorio de Bahía de Cádiz-Jerez de la Frontera, de conformidad con la Ley 1/1994, de 11 de enero, de Ordenación del Territorio de la Comunidad Autónoma de Andalucía. El ámbito del Plan comprenderá los términos municipales de Cádiz, Chiclana de la Frontera, Jerez de la Frontera, El Puerto de Santa María, Puerto Real y San Fernando. El fortalecimiento de la organización del territorio de la Bahía se producirá por la creación de una estructura capaz de complementar el crecimiento de las ciudades y mejorar su competitividad, desarrollar un sistema de transportes que permita desplazarse de manera eficaz en el territorio y la formación de una red de espacios libres que acote la urbanización y la ponga en relación con los recursos naturales presentes en la Bahía.

A tal fin, el Plan de Ordenación del Territorio de la Bahía de Cádiz establece los siguientes objetivos:
1.1 Reforzar la organización polinuclear heredada y consolidar un sistema urbano abierto y permeable a los territorios del entorno,
a) Consolidar los cascos como centros funcionales del sistema urbano;
b) Mantener el sistema polinuclear de ciudades (Puerto Real se potenciará como segundo destino de la residencia sin posibilidad de localización en el municipio de Cádiz y como destino turístico. La prestación de estos servicios debe complementarse con la mejora de las dotaciones y servicios urbanos. Río San Pedro-Puerto Real se deberá consolidar como el   espacio de localización de actividades al servicio de la aglomeración. La importancia metropolitana del área se potenciará con nuevas instalaciones productivas y equipamientos de nivel supramunicipal);
c) Integrar la Bahía en el sistema de asentamientos provincial.
1.2 Potenciar el transporte público y generar un sistema de transportes multimodal, que favorezca y garantice la accesibilidad de todo el territorio:
a) Modos, itinerarios y nodos del sistema de transporte;
b) Actuaciones viarias para mejorar la accesibilidad interna y la eficacia del transporte público por carretera.
1.3 Fortalecer el sistema de espacios libres de la Bahía para integrar las áreas naturales, rurales y urbanas
2.1 Adecuar el crecimiento urbano a las características y condicionantes físico y ambientales del territorio
a) En relación con las nuevas áreas a urbanizar.
b) En relación con la localización de usos residenciales en la aglomeración.
c) En relación con la integración y ordenación de las zonas suburbanizadas.
2.2 Equilibrar la localización de actividades urbanas para mantener activo el conjunto del territorio.
a) En relación con la localización de actividades productivas para la aglomeración.
b) En relación con la localización de equipamientos al servicio de la aglomeración.
c) En relación con las zonas de especial reserva para la localización de actividades al servicio de la aglomeración.
d) En relación con las zonas de reserva para las actividades turísticas.
2.3 Integrar las infraestructuras urbanas del transporte en las ciudades.
a) Actuaciones en las instalaciones ferroviarias.
b) Actuaciones en las áreas portuarias.
c) Actuaciones de integración del transporte privado en las áreas urbanas.
3.1 Contribuir a la protección, recuperación y puesta en valor de los recursos ambientales y paisajísticos de la Bahía.
a) En relación con la protección y recuperación del paisaje.
b) En relación con la protección y puesta en valor de espacios con especial significación paisajística y territorial.
3.2 Prevenir los riesgos naturales en el territorio.
3.3 Poner en valor e integrar los recursos culturales del territorio.
4.1 Modernizar y racionalizar las infraestructuras del ciclo del agua.
a) En relación con el abastecimiento de agua en alta.
b) En relación con la depuración y reutilización de los vertidos.
c) En relación con las redes municipales.
4.2 Asegurar el abastecimiento energético a los ámbitos de la bahía.
4.3 Organizar y modernizar la ordenación y gestión de las instalaciones de concentración y transferencia de residuos sólidos.

POTBC P1_Usos.jpg

En el sistema de ciudades de Andalucía, la Bahía de Cádiz constituye un área urbana singular, caracterizada por la dimensión poblacional media y homogénea de sus ciudades y por la configuración física del territorio sobre el que se asientan. La localización combina las ventajas de la posición marítima resguardada, adecuada para la organización de instalaciones portuarias, con la directa conexión con el eje del Guadalquivir y el interior peninsular. Se trata de un lugar privilegiado para las comunicaciones marítimo-terrestres, que puede considerarse excepcional en el tramo sur de la costa atlántica. La crisis industrial y la carencia de suelo impuesta por la condición de isla del municipio de Cádiz, generaron a partir de entonces una dinámica de pérdida de actividad industrial y relocalización de la población en las ciudades de la Bahía. La salida de actividades residenciales de la ciudad de Cádiz desencadena el rápido crecimiento de las ciudades limítrofes: San Fernando y Puerto Real.
Y en 2015 llegó el “gran proyecto de Puerto Real”. El proyecto de construcción de un nuevo acceso a la ciudad de Cádiz mediante un puente sobre la Bahía tiene su punto de partida en la Orden de Estudio de la Dirección General de Carreteras de abril de 2003 que, a su vez, tenía en cuenta los diversos estudios realizados a partir de 1989. Con este proyecto se pretende dar respuesta a los problemas de saturación de tráfico que vienen padeciendo los accesos a Cádiz desde Puerto Real (Puente José León de Carranza y Carretera CA-33) con flujos de vehículos que oscilan entre los 29 000 en el Bahiapuentecadizcaso del Puente y 53.000 en el caso de la CA-33, así como resolver los problemas de comunicación con el Área Metropolitana de la Bahía y la Red Nacional y Autonómica, además de conseguir una conexión directa con la Red Nacional de Alta Capacidad. El puente se empezó a construir en 2008 y fue abierto el 24.9.2015. Una vez inaugurado se convirtió en el puente de mayor luz de España con 540 m. y también en el segundo de mayor gálibo marítimo del mundo (69 m.) después del Puente de Verrazano-Narrows. Considerando los puentes atirantados sería el tercero de mayor luz de Europa, después del puente Rio-Antirio y el de Normandía. El proyecto fue redactado por el ingeniero Javier Manterola y ha sido ejecutado por la empresa española Dragados. El costo total del proyecto fue de 511 millones de euros.

El tramo de acceso a Puerto Real que llega hasta la barriada de Río San Pedro cuenta con 23 vanos, los cuales junto con la disposición de las pilas se han diseñado de forma que absorba al máximo el tráfico denso derivado de las múltiples instalaciones industriales existentes en su margen. Hay que tener en cuenta que toda la zona de La Cabezuela está experimentando un enorme desarrollo gracias a la actividad portuaria, que se verá notablemente favorecida por el dinamismo en las comunicaciones que aportará el segundo puente. Una ventaja fundamental para esta actividad va a ser acercar todas las instalaciones portuarias, incluyendo la futura ampliación de la planta delta.

Una actuación adicional a la del puente, pero que es de gran importancia, es el viaducto entre La Cabezuela y los enlaces de Río San Pedro, que conecta con la red de carreteras existente. Este viaducto adicional tiene 19 vanos atravesados en su parte inferior por diferentes calles y un tablero mixto de acero y hormigón. Entre el punto kilométrico 1,820 y el punto kilométrico final, el puente se desarrolla sobre el Polígono Industrial de la Cabezuela, liberando la afección al viario existente. En el punto kilométrico 3,160, se desprenden del tronco los ramales del enlace Muelle de la Cabezuela. Este enlace (con disposición de semi-enlace) conecta la autovía desde y hacia Cádiz con una glorieta en la que se unen los viales de los polígonos industriales de la Cabezuela y de Río San Pedro.

Desde el punto kilométrico 3,415 hasta el punto kilométrico 4,210 el trazado se desarrolla en viaducto (denominado Río San Pedro), liberando de ocupación los viales inferiores que se han reordenado para permitir el acceso a la autovía tanto desde el Polígono de Río San Pedro como desde la barriada del mismo nombre, a través de los ramales del enlace con la N-443, que sirve de conexión a su vez con el Polígono del Trocadero, situado al sur de la actuación. Para reponer el vial del polígono que queda afectado por la disposición de las pilas, se dispone un vial bajo el tablero hasta una de las calles transversales del polígono que lo cruza de norte a sur, en el punto donde finaliza el viaducto. La reposición del vial continúa paralela al trazado por su margen izquierda hasta el entorno de la E.R.A.R. de Puerto Real, donde se localiza una glorieta. El final del tramo se establece en la conexión con la CA-36 (clave 40-CA-4030).

El gran problema de Puerto Real es la actividad económica, el paro. Si Cádiz (con escasos 2,5 km2 reales de superficie) necesita vivienda, la Bahía responde, y en primer lugar Puerto Real. “…es el nuevo puente una infraestructura que dista mucho de solucionar los problemas de movilidad de la Bahía de Cádiz…”. Si hay que hacer barcos, aunque sean para Arabia Saudí, Puerto Real hace barcos (“Pan o conciencia”). Orgullosos de un territorio heterogéneo, la ciudad extensiva, la ciudad difusa, no es aquí un problema. Es una respuesta a las marismas, a las mareas y a las infraestructuras. Censar la vivienda es un primer y gran paso, por ejemplo. Dar servicio al ciudadano es calidad de vida en un territorio.


Cada mercado es local.

Cada municipio tiene su singularidad.

Cada municipio se retrata en su parque residencial.


…seguiremos analizando en próximas entregas los 250 municipios mayores de España.