DON BENITO

DON BENITO. Población (INE)

DON BENITO. Pirámide de Población

DON BENITO. Bienes Inmuebles de Naturaleza Urbana y Uso Residencial 2014-2017 (Catastro)

DON BENITO. Paro

DON BENITO. Deuda


Son datos fríos, sin cocinar.

Información para la toma de decisiones.

Información para el conocimiento.


Don Benito es una localidad y un término municipal  de 561,99 km2 en el centro norte de la provincia de Badajoz y centro económico, junto con Villanueva de la Serena, de la comarca de las Vegas Altas. La población del municipio ascendía a 36 975 habitantes en 2016. Limita con los términos de Guareña, Manchita, Oliva de Mérida, Valle de la Serena, La Haba, Villanueva de la Serena, Villar de Rena, Rena, Acedera, Orellana la Vieja, La Coronada, Medellín, Santa Amalia, Mengabril y con la provincia de Cáceres al norte. El municipio se sitúa entre el extremo oriental de La Serena y las Vegas Altas del Guadiana, en una de las zonas más ricas de Extremadura. Junto con Villanueva de la Serena, de la que la separan tan sólo 5 km, forma uno de los focos demográficos y económicos más potentes de la región.El núcleo de población se asienta entre el río Guadiana, 4 km al N, y el río Ortiga, afluente del anterior, 4 km al S. En torno al cauce del río Ortiga se extienden los parajes naturales de Doña Blanca, al N, y la Serrezuela, al S, ambos de propiedad pública. El límite S de este último y causa de su nombre es la sierra de Ortiga, que debe a su vez su denominación al río afluente del Guadiana. Esta es una sierra alargada, de corta longitud (3,85 km) y moderada altitud (654 m en su punto más alto). El resto del territorio comprendido en el término municipal es predominantemente llano.

Don Benito se sitúa entre 2 comarcas con una vocación agropecuaria, una claramente de regadío, las Vegas Altas del Guadiana y otra, La Serena, con predominio del secano y de la ganadería, sobre todo ovina. Es una situación privilegiada que posibilita que Don Benito, junto con Villanueva de la Serena, ciudad muy próxima y con la que comparte área de influencia, proyecte sobre un territorio cada vez más amplio sus bienes, servicios, información y personas. Su economía está basada en la agricultura, industria de transformación del sector agrícola y el sector servicios. Resulta relevante destacar que el sector servicios de Don Benito es el tercer área comercial más grande de la Región de Extremadura.

Debemos destacar a escala territorial la especial relación entre Don Benito con la cercana ciudad de Villanueva de la Serena. Ambas ciudades tienen un tamaño similar y la cercanía entre ellas (apenas 4 km) hace inevitable el establecimiento de una relación equipotencial con objetivos comunes de crecimiento y previsión de futuro. La Avenida de las Vegas Altas, que conecta ambas poblaciones, adquiere en la realidad diaria características de “ciudad compartida”. El sistema formado por ambas ciudades requiere de soluciones conjuntas a distintas escalas, planteándose nuevos ejes alternativos, o el desarrollo de un punto comarcal de relevancia en la vía de unión de los dos núcleos urbanos.

Don Benito, por su extensión, ocupa el 5º lugar de la provincia de Badajoz. Es cabeza de Partido Judicial. Su término municipal se compone de 3 unidades: una de ellas central y 2 enclaves, al E y O del mismo. En este municipio se asientan otras 7 entidades de población, 6 de ellas como Entidades Locales Menores: Ruecas, Hernán Cortés, Vivares, Valdehornillos, El Torviscal y Gargáligas; y una como Pedanía: Conquista del Guadiana (todos ellos Poblados de Colonización, realizados por el Instituto Nacional de Colonización, a raíz del Plan Badajoz).

Los barrios que se han diferenciado siguiendo las pautas marcadas en el estudio de población de la información urbanística, son los siguientes: – Santiago – Santa María – San Isidro – La Piedad – San Juan – Plaza de Extremadura – Parque Municipal – Polígonos Industriales – El Noque – Zona Comarcal

La ciudad se encuentra bien conectada con las principales redes de carreteras nacionales. La Autovía EX-A2 “Miajadas-Vegas Altas” la conecta con la A-V o “Autovía Madrid-Lisboa”, facilitando la comunicación con el país vecino de Portugal. La carretera nacional N-430 (Eje Badajoz-Valencia) conecta Don Benito con Mérida, capital de la región, y con la cercana comarca de La Siberia. Don Benito también dispone de estación de tren y de autobuses. La incursión de la red ferroviaria en el núcleo urbano no se considera inadecuada, ya que separa usos poco compatibles como el residencial y el industrial. Destacar que la vertebración por los ejes viarios (N-V o “Autovía Madrid-Lisboa” y la A-66 o “Autovía Ruta de la Plata”) confieren a la región unos ejes de desarrollo comercial, turístico, económico o social importantes.

El principal sector económico de la ciudad es el de los servicios. No obstante, la confluencia de los ríos Guadiana y Ortiga ha incentivado la explotación agrícola y ganadera, junto a la cual se ha desarrollado una importante industria alimentaria.

El municipio está unido a la autovía EX-A2, que une Don Benito con las Vegas Altas.

Don Benito es una Ciudad de perfil “apaisado”, que ha venido creciendo urbanísticamente de forma integrada y compacta, a lo largo de su historia, hasta la primera mitad del siglo XIX. Su modelo evolutivo se corresponde con un crecimiento urbano, en mancha de aceite, a partir del cerro de San Sebastián, que es la zona más antigua de la Ciudad. Desde principios del siglo pasado, Don Benito ha vivido tres grandes etapas de crecimiento urbano y cambios estéticos que han conformado el perfil de la Ciudad que nos ha llegado.

El actual núcleo urbano de Don Benito presenta una estructura radiocéntrica. El casco urbano ha evolucionado a través de los siglos siguiendo pautas de crecimientos continuos, con excepciones puntuales. Este crecimiento siempre se ha producido en forma radial, adaptándose a las vías más importantes que salen del casco urbano y creando diferentes rondas de circunvalación concéntricas a lo largo de los años. La concentración de servicios en el centro tradicional de la ciudad conlleva problemas asociados al tráfico de vehículos. Dicha concentración de uso comercial en el centro, implica una carencia de este uso en la periferia, con una importante afluencia de vecinos hacía el centro. El núcleo tradicional, en el que se sitúa el ámbito de estudio del concurso, presenta una trama viaria de reducidas dimensiones y trazado poco claro.

La dotación del sistema de espacios libres de Don Benito es adecuada, si bien se detectan ciertas carencias en la zona sur del núcleo urbano. Desde el punto de vista socio-cultural, Don Benito presenta una amplia base demográfica con un creciente nivel de formación. La ciudad, gracias a su posición geográfica, posee un área potencial de influencia muy extensa. En el aspecto socio-económico, debemos tener en cuenta que las Vegas del Guadiana es una de las áreas de crecimiento de la región, pues ha desarrollado una agricultura de regadío productiva. En el ámbito turístico, hay una gran disponibilidad en la región de múltiples recursos cara al turismo rural y de interior.

Clasificación Suelo. Revisión PGMOU Don Benito. 2015 Informe de Sostenibilidad Ambiental

Don Benito. Redes de comunicaciones

La población fue fundada, según la tradición, a mediados del siglo XV, a partir del enclave próximo de Don Llorente. Las razones de su creación fueron establecer un asentamiento en lugar mejor resguardado que el originario de las continuas inundaciones del Guadiana, y de mayor protección frente al vasallaje de los Condes de Medellín, de cuyo Señorío dependía el lugar como aldea.

La versión legendaria sostiene que, en fecha no determinada, 2 hijos de dicho Conde, llamados Don Llorente y Don Benito, fundaron sobre terrenos que su padre les había donado dos aldeas a las que bautizaron con sus mismos nombres. Mas, sufriendo la de Don Llorente continuas inundaciones por encontrarse muy próxima al Guadiana, sus moradores acordaron trasladarse a la de Don Benito, situada en terreno más propicio. Algunas interpretaciones hacen de Don Benito un rico labrador, e incluso un indiano; o de los dos hermanos, vasallos que deseaban eximirse del dominio de Medellín.

Datos concretos sobre el hecho fundacional no se conoce con precisión, manejándose como fecha de la fundación la segunda mitad del siglo XV, e incluso el XVI, aunque no faltan indicios de que su existencia sea anterior.

Así lo confirma, por ejemplo, el cronista del XV Alonso de Maldonado, cuando se refiere al paso por este lugar del Maestre alcantarino Alonso de Monroy camino de Magacela, con el detalle anecdótico de la pérdida aquí de su caballo overo, “que se le quedó muerto entre las piernas“. Ello sucedió en 1474, señalándose entonces ya a Don Benito como “pueblo viejo“. El documento más antiguo que se conoce sobre la población es una ejecutoria real de 1494 ordenando al conde de Medellín que no se entrometiera en las elecciones del Concejo dombenitense.

En esa época el núcleo presentaba ya un notable desarrollo, prolongándose su eje mayor de S a NE más de 1 km, entre el primitivo barrio de San Sebastián y la actual calle Lágrimas, del que en esa época arrancaba la cañada y camino hacia Don Llorente.

En 1735, y no sin fuerte oposición por parte de Medellín, Don Benito se hizo Villa exenta, independizándose del Condado mediante el pago a Felipe V de 4.500 ducados. En 1856 Isabel II le otorgó el título de Ciudad, en atención a su creciente desarrollo.

Hasta 1863 sólo contamos con información escrita, que nos da idea de una aldea medieval dependiente de un Condado. Este tipo de aldeas se caracteriza por un desarrollo compacto con calles estrechas y de trazado irregular formando un perímetro con forma elíptica en cuyo centro se situaban la plaza, el templo y los edificios más característicos como el Ayuntamiento. Este origen ha generado una ciudad de estructura radioconcéntrica, pero fuertemente marcada por un eje central, la actual N-430, que la atraviesa de E a O, con gran influencia en las conexiones entre sus dos márgenes.

En 1963 se aprueba un ensanche de la ciudad, completando la antigua trama con desarrollos realizados con calles en cuadrícula alrededor de la actual Plaza de Extremadura.

Plan Badajoz

Plan de Badajoz 1952

Plan de Obras, Colonización, Industrialización y Electrificación de la Provincia de Badajoz,  aprobado en Sesión de las Cortes Españolas de 5.4.1952, saliendo su Ley de 7.41952 en el BOE del día 8 de abril, mayor rapidez imposible, lo que da idea de su urgencia. 
Y es que la provincia de Badajoz tenía un grave y ancestral problema económico-social, con miles de yunteros sin tierra, que durante la II República Española se enconó con el Gobierno del Frente Popular de febrero de 1936, con invasiones de fincas y graves altercados por la Reforma Agraria que hicieron clamar en Radio Madrid al Director del Instituto de Reforma Agraria, el republicano Vázquez Humas contra tales ilegales invasiones, explicando a los campesinos que de otro modo “no sería una ley, sino un acto revolucionario, que podría llevar a la desorganización de la economía agrícola, más allá de la cual sería el caos”. Así lo recuerda Edward Malefakis en su conocido libro sobre la Reforma Agraria.
Es por eso por lo que Franco visita por primera vez Badajoz en diciembre de 1945 y dice: “Vengo a esta provincia porque es la que tiene el mayor problema económico-social de las provincias españolas”. Y Badajoz supo movilizarse con lo que entonces se llamaba las “fuerzas vivas” (abogados, ingenieros, notarios, empresarios, etc.) bajo la dirección de un Gobernador Civil excepcional, Joaquín López Tienda, con un inteligente secretario Sierra Molina, y estudiaron y culminaron en 1948 el llamado Plan de Ordenación Económico-Social de la Provincia de Badajoz, proponiendo numerosas soluciones, pero la mejor y mayor de ella era indudablemente el regadío de las Vegas del Guadiana que había intentado la República sin resultados patentes pues como hemos anticipado el Plan de Lorenzo Pardo no fue aprobado en el trámite de Información Pública siquiera. La consecuencia grata fue que el Caudillo ordenó (manu militari, como Roosevelt con la TVA) que se formara una Comisión Técnico-Mixta de Ingenieros que elaboraran un Plan, y éste fue el Plan de Badajoz.
Así empezaban a cuajar intentos desde 1902 (Plan Gasset de la Monarquía), durante la cual se hicieron estudios geológicos y técnicos para el emplazamiento de la gran presa de Cijara, cuyas obras iniciales (ataguía para desviar el río para la cimentación, el edificio de la Administración y viviendas de Ingenieros, caminos de acceso), sin estar aprobada la Información Pública (¿la manu militari de la República?) fue inaugurada por el entonces ministro de Obras Públicas Indalecio Prieto en febrero de 1933. En lugar de bendición hicieron explosionar unos barrenos laicos… En ese breve período (se echó encima la Guerra Civil) se inició también la primera parte de la excavación del Canal de Montijo aunque no existía todavía la presa de este nombre.

1935 DON BENITO (IGN)

Hubo también -y no queremos olvidarlo, ya con el ministro Guerra del Río- un Plan Cijara de la República pero que nunca tuvo una finalidad social y no se llevó a efecto naturalmente. Se quedó en un folleto que guardamos religiosamente… Lo hicieron los llamados entonces Servicios Hidráulicos del Guadiana en 1934 y sólo hablaban de arrendatarios y de familias asentadas en parcelas que “constituyan su medio de vida”. A los que por cierto se les daría dos Hectáreas o dos Has.y media. Ni siquiera las 5 del plan de Badajoz que luego se criticó que eran escasas. No había mención alguna a la Reforma Agraria de la República. Hablaban también de “una casa al lado de la tierra que labore”, pero no se concebían los nuevos pueblos hoy tan fecundos, y de los que la España de Franco construyó unos 40 en el Plan y unos 300 en toda España para 52.000 familias y otras 5.200 para obreros para cultivar el regadío
La existencia del Plan de Badajoz en su formación socializadora se debe inequívocamente a que desde 1939 existe una legislación colonizadora que va más allá de la Reforma Agraria de la República, que sólo repartió fincas de secano, prácticamente, con el fracaso subsiguiente. Por ello el Plan de Badajoz, antes de repartir, aumentó la riqueza por el regadío en más de cinco veces. Conforme a los nuevos planteamientos de las Naciones Unidas y su FAO. Gracias a los hitos colonizadores de sus nuevas leyes, ya mencionadas, y al Instituto Nacional de Colonización que se creó sólo a los 6 meses de terminada la Guerra Civil, el 18.10.1939.
Lo que tiene también de singular el Plan es que se intenta que sea una verdadera planificación (con las insuficiencias que expuso el francés Jean Moulias en su tesis doctoral y nosotros mismos en nuestro libro “Realidad y perspectiva de la planificación regional en España, 1960-61”, con prólogo del profesor López Rodó), ya que no se creó un organismo ex novo como la TVA americana, sino que se coordinan los existentes (Confederaciones, Delegaciones de los diversos organismos, etc.) mediante una Secretaría Gestora, un Comité de Coordinación y Gestión y una Comisión Permanente de Dirección, el organismo superior. Tuvimos el honor y la satisfacción como extremeño de formar parte de la Secretaría Gestora, de 1953 a 1958, como Ingeniero Jefe de la Sección Técnica de la misma. Fue una experiencia ensayada por primera vez en España y tuvo sus aciertos.
Realizaciones hasta 1973
Los últimos datos facilitados por la Secretaría Gestora en su disolución, aunque el final oficial sería en 1975. Corresponden al Programa reajustado de 1963. Durante su larga duración, casi 25 años, tuvo reformados de obras, reajuste de los Programas, revisiones de precios, etc., cuando la realidad lo iba demandando.
Regulación del Guadiana
Capacidad total de los embalses: 3.756 Hm3, rebasando los previstos 3.238.
Transformación en regadío
Transformadas 95.522 Has. Pendientes sólo 1.266. Si se considera un reformado posterior de 1977, que elevó el total a 133.000, quedan pendientes 26.610.
Colonización
Asentados con parcela y vivienda 4.885 empresarios (antes llamados colonos) de 7.000 previstos, pendientes 2.115. Con parcela complementaria (huertos) 1.274. Viviendas construidas: 5.680 de patrimonio familiar, 1.789 complementarias, de 2.000. Pendientes 1.320 y 211.
Repoblación forestal
Repobladas 68.500 Has, con lo que superaron las 50.000 previstas.
Comunicaciones
Se excluyeron del Plan y pasaron a los Planes normales, aparte de suspender (segunda vez, la República, todo lo que olía a Primo de Rivera) el Ferrocarril Villanueva de la Serena-Talavera de la Reina (que estaba muy avanzado, la fiebre de las carreteras), que tenía toda la infraestructura terminada, y casi toda la superestructura (grandioso y bello viaducto de Guadalupe, con homenaje a la Virgen). Llegó a funcionar un tren de prueba desde Villanueva unos pocos kilómetros…
Industrialización
Contra lo que se suele decir no falló tanto: funcionaron un centenar de industrias nuevas desde una fábrica de cemento, una de hierros, conservas vegetales, etc. Al cabo del tiempo algunas desaparecieron (cementos, hierros, que se hicieron sólo para las obras) y surgieron otras nuevas (centrales hortofrutícolas, etc.)
Electrificación
Se superaron las previsiones tanto en potencia instalada como en consumo: 71.400 kw.de potencia de nuevas centrales y 260.000 kw/h consumidos (el doble del previsto).En la presa de Cijara se realizó precisamente la interconexión entre las grandes Redes eléctricas del norte y del sur de España.
Balance económico-social del Plan
El mejor, y creemos que el único completo, Estudio sobre estos aspectos es el realizado por el Instituto de Estudios Económicos publicado en 1975, pero cuyos datos no llegan a este año. Revelan –resumido-lo siguiente:
  • Parte de una superficie efectivamente regada de sólo 74.301, aunque las transformadas fueran más, y de 99 establecimientos industriales promovidos o activados por el Plan.
  • Los efectos originados o valor añadido neto en los tres sectores económicos (agricultura, industria y servicios) fueron de 5.511 millones de pts., lo que supone el 20 por 100 de la renta provincial (entonces 26.574 mill.pts.)
  • Del total de la renta agraria originada en la provincia el 93 por 100 es consecuencia de la explotación agraria de las zonas regables del Plan.
  • La renta generada en las zonas del Plan es el 76 por 100 del PIN, es decir, más de las tres cuartas partes.
  • La renta agraria generada por el Plan (período 1953-1970) superó los 11.000 millones. La estimada 1971-1986 es de 50.000 millones de pesetas.
  • La renta industrial creada por el Plan (1.143 mill.pts.) supuso el 22 por 100 de la renta industrial provincial. Como el número de puestos de trabajo creados fue de 6.628, resulta una renta media por obrero ocupado en la industria de 200.000 pesetas en 1970.
  • El coste total del Plan de Badajoz que fue previsto en la Ley de 1952 en 5.374,5 mill.pts de 1951, equivalentes a 15.237 mill.pts., de 1970 pasó a 28.098 en 1970. De tal aumento el 41 por 100 corresponde a la ampliación de extensión de los regadíos (de 100.000 a 135.000 Has.), y el 49 por 100 a la realización de obras no previstas en 1952 pero necesarias, cosa normal en un Plan de larga duración. Por deficiente estimación inicial del coste hubo un aumento del 18 por 100, compensable en parte con el 8 por 100 de disminución por obra prevista y no realizada por descarte en carreteras y ferrocarriles, desglosados del Plan como se dijo.
  • El coste total por Hectárea en el Plan de Badajoz ha sido (en pts.1970) de 188.421 pts. por Ha., de las que corresponden 21.981 a la regulación(presas), 115.061 a la transformación en regadíos (canales, acequias,etc.), 39.823 a colonización (acequias secundarias, nuevos poblados, etc.) y 11.556 a varios.
  • Las iniciales 100.000 Has.de regadío (de las 2.165.000 Has totales de la superficie provincial) suponen el 3,63 por 100 de la superficie productiva provincial, y tan pequeña parte aporta a la renta de la provincia el 20,74 por 100 de la misma, o sea, nada menos que su quinta parte.
  • La provincia de Badajoz ha llegado a ser (compite con Zaragoza) la primera productora de maíz de España. En frutales se sobrepasaron las previsiones para 1980 del Plan de Desarrollo en un 18 por 100. Famoso y conocido el caso de la pera limonera, la más temprana de España, pero que se exportaban como leridanas por los cauces comerciales.
  • La densidad de población, en habitantes por Km2, cuya media provincial es de 30 hab/km2 (con un mínimo en la mal llamada Siberia extremeña de 15) alcanza un máximo de 55 hab/km2 en las Vegas del Guadiana, única comarca que no se despuebla en la década 1960-70 y que antes eran unos pastizales novilleros.

Una valoración financiera

Partiendo sólo de los 5.374,5 mill.pts iniciales de la Ley del Plan (ya sabemos que en la práctica fueron más) representarían en pesetas 1993 (que es cuando hice el cálculo) más de 200.000 millones. Esta cifra,sea cual sea el régimen político que la destinó para Badajoz y para Extremadura, debe ser reconocida y valorada por los extremeños. Téngase en cuenta que calculando que se hiciera en veinte años, en lugar de los 14 inicialmente previstos serían 10.000 mill. pts. cada año, 100.000 pts/Ha,10 mill.pts./km2

Frente a esto, según estudio del economista profesor Martín Ramajo, de la Universidad de Extremadura, realizado en 1993, las inversiones reales por km2 en 1991 en la región eran de 422.890 pts. y en el total de España 1.232.544 pts., el triple que en Extremadura, y muy lejano de todas formas, de los DIEZ millones de pts. por km2 que representa el Plan de Badajoz. Dejemos la política aparte y reconozcamos los hechos objetivamente y como son en la realidad. Naturalmente, las inversiones del Plan de Badajoz eran de horizonte limitado en el tiempo, y aplicables sólo a sus 100.000 Has. Pero lo cortés no quita lo valiente…
Pero sobre todo hay que valorar lo que toda España fue capaz de hacer en Badajoz y Extremadura continuadamente durante una veintena larga de años, con todos los problemas y fallos que pudo tener, y que nosotros mismos fuimos de los primeros en estudiar en nuestro libro citado de la planificación regional y demás.
Y es que para resolver los problemas de Extremadura hacen falta no uno, sino veinte Planes de Badajoz en el que participen -con su adhesión plena y efectiva- las gentes de Extremadura, cuestión ésta que tuvo también algún fallo.
Una pregunta algo teórica
Pregunta teórica, pero bastante real: ¿se habría podido hacer el Plan de Badajoz sin Franco? Desde luego parece que con la República no, pero no sólo por el clima de anarquía que condujo -junto a otras concausas- a la Guerra Civil, sino porque incluso el Plan de Prieto-Lorenzo Pardo ni siquiera fue aprobado en el trámite de Información Pública, como ya dijimos. Pero ¿y con la democracia después de 1975? Pues creemos que tampoco. Sé perfectamente que con ella se ha hecho -se empezó en tiempos de Suárez- el enorme embalse de la Serena -que yo visité con mi hijo Juan Pablo, que estaba terminando Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, durante la construcción- y que tiene de capacidad 3.500 millones de metros cúbicos, es decir, tanto como todos los embalses del Plan de Badajoz juntos. Pero el Plan de Badajoz no era sólo construir uno o varios embalses gigantescos, sino una verdadera transformación económico social muy compleja, que seguramente se habría perdido en los dédalos de un sistema democrático. ¿Es que no estamos viendo lo que ha sucedido después con el Plan Hidrológico Nacional y con los trasvases? Nos guste o no -y no estamos con ello ni canonizando una dictadura-dura o blanda, ni desprestigiando un régimen democrático, sino dándonos cuenta de la realidad de las cosas.
El Plan de Badajoz necesitaba para llevarse a cabo durante tantos años -un cuarto de siglo- una decisión, si queremos manu militari, nunca mejor dicho. Ni más ni menos como la del Presidente F.D.Roosevelt en 1933 con la TVA americana. Incluso en el Régimen de Franco le vinieron después problemas con el Plan de Estabilización y el Plan de Desarrollo. Pero para entonces el Plan de Badajoz era ya imparable… De modo que Badajoz y Extremadura tuvieron suerte por lo menos esta vez. Y hasta cabría decir -como dicen que el propio Franco dijo en una desgraciada ocasión “no hay mal que por bien no venga”…
Los regadíos de Cáceres.
Algunas de las zonas del Plan de Badajoz, como las Vegas Altas, entran en la provincia de Cáceres, por Madrigalejo y por ahí está por ejemplo el nuevo poblado llamado por eso Pizarro. Pero Cáceres tiene además tres importantes zonas de regadíos en afluentes del Tajo, como son las zonas de Rosarito, Borbollón y Gabriel y Galán. Pero no llegó a existir un Plan Cáceres, aunque se intentó.
Dichas tres zonas siguieron las mismas normas de colonización que las de Badajoz. Pero no añadieron a ello otras actividades con el nombre de Plan, por lo que vamos a explicar.
Después del Plan de Badajoz, otra provincia que tenía agudos problemas sociales era la de Jaén, y al año siguiente, 1953, se aprobó otro Plan de Obras, Colonización, Industrialización y Electrificación -el mismo nombre- de la provincia de Jaén. Pero había otras muchas zonas regables con colonización incluida por una gran parte de España. Y en 1958, para no tener que aprobar cada vez un Plan y otro Plan, surgieron los Planes de Obras, Colonización, Industrialización y Electrificación de las Grandes Zonas Regables, que dependía directamente de Presidencia del Gobierno, con una Secretaría Gestora, un Comité de Coordinación y Gestión y una Comisión de Dirección, pero aquí además de los Ingenieros con los Economistas del Estado recién nacidos con López Rodó y la OCYPE, la Oficina de Coordinación y Programación Económica de la Presidencia del Gobierno. Actuaban sobre una treintena de Grandes Zonas Regables en Salamanca, Cáceres, Andalucía, Aragón, etc.
El que suscribe tuvo el honor, después de pasar por el Plan de Badajoz de 1953 a 1958, de ser nombrado Jefe de la Secretaría Gestora a las inmediatas órdenes de un Secretario Gestor que fue el gallego D. Ramón Ferreiro Rodríguez-Lago, ya fallecido. Trabajamos hasta 1966, en que fue sustituida por la Comisión de Transformación en Regadíos del Plan de Desarrollo.
Se estudiaron muchos Planes, entre ellos el que podía haber sido el Plan Cáceres. Pero todo cambió con el Plan de Desarrollo. Y así se frustró el que iba a ser llamado Plan Cáceres.
Resumidamente:
Zona de Rosarito (ambas márgenes). Decreto de 7.9.1951.-11.500 Has.de riego. 8 nuevos pueblos.
Zona de Borbollón: Decreto 4.8.1952.-11.940 Has.de riego. 2 nuevos pueblos.
Zona de Gabriel y Galán: Decreto 5.2.1954.-43.500 Has de riegos. 9 nuevos pueblos.
 
La riqueza del regadío triunfó también en Cáceres.
Manuel MARTÍN LOBO: Obra señera de Franco: embalses, regadíos, colonización y repoblación forestal

A la hora de analizar la estructura funcional y morfológica de la ciudad de Don Benito, se han delimitado 3 áreas funcionales principales, definidas la primera por el núcleo central, que incluye la Plaza de España y su perímetro más próximo; la segunda por la zona de la ciudad al sur de este núcleo central; y la tercera por el espacio urbano al norte de dicho núcleo. Estos ámbitos se basan en la importancia de la N-430 como eje estructurante, y en la homogeneidad tipológica de la edificación de cada uno de ellos. Además se ha definido una tercera área funcional, que es la ubicada al norte del Canal del Zújar, con usos industriales casi exclusivos. La definición de estas áreas se realiza a los efectos de proceder al estudio de las ZOU de la ciudad.

DON BENITO. Zonificación Urbanística

Por resolución de 21.9.2015, de la Consejera, se aprueba definitivamente el Plan General Municipal de Don Benito-2015, visto el expediente epigrafiado, en el que consta informe de la Comisión de Urbanismo y Ordenación del Territorio de Extremadura en su sesión de 30.4.2015 y que fue publicado en DOE nº 194 de 7.10.2015

Pero su camino ha sido excesivamente largo y tedioso. 

03/11/2008 Aprobación del avance
21/12/2009 Resolución Consejero
15/06/2010 Aprobación inicial
18/06/2010 Información pública de la aprobación inicial en prensa
19/06/2010 Información pública de la aprobación inicial en prensa
29/06/2010 Información pública de la aprobación inicial en DOE
30/06/2010 Información pública de la aprobación inicial en BOP
26/07/2010 Aprobación inicial
30/07/2010 Información pública de la aprobación inicial en prensa
04/08/2010 Información pública de la aprobación inicial en BOP
12/08/2010 Información pública de la aprobación inicial en DOE
13/05/2011 Aprobación inicial
30/05/2011 Información pública de la aprobación inicial en prensa
06/06/2011 Información pública de la aprobación inicial en BOP
08/06/2011 Información pública de la aprobación inicial en DOE
26/12/2012 Aprobación inicial
04/01/2013 Información pública de la aprobación inicial en prensa
16/01/2013 Información pública de la aprobación inicial en DOE
17/01/2013 Información pública de la aprobación inicial en BOP
14/11/2014 Aprobación provisional
18/11/2014 Información pública de la aprobación inicial en prensa
19/11/2014 Información pública de la aprobación inicial en BOP
24/11/2014 Información pública de la aprobación provisional en DOE
02/03/2015 Aprobación provisional
30/04/2015 Acuerdo de la CUOTEX: informe favorable
21/09/2015 Resolución del Consejero: aprobación definitiva
22/09/2015 Depósito en el Registro Administrativo de Instrumentos de Planeamiento Urbanístico
07/10/2015 Publicación en DOE de la aprobación definitiva
07/10/2015 Publicación en Sede Electrónica de la aprobación definitiva

PGOU Don Benito 2015. Clasificación Suelo

PGOU Don Benito 2015. Planeamiento vigente y grado de desarrollo

El Plan de Ordenación Urbana anterior fue aprobado definitivamente en 1991, en comisión de Urbanismo de Extremadura de 3.4.1991 y publicada en BOP de 17.7.1991. Recogía planteamientos modernos a la hora de entender la ciudad como un medio físico y social donde se desenvolvía la vida de los ciudadanos; conjugando la idea de la necesidad real de crecimiento de ciudad con la capacidad de ejecución existente en el municipio, tanto pública como privada, para llevar a cabo dicho crecimiento. Se sucedieron posteriormente diversos cambios en la legislación urbanística estatal y autonómica, no exentos incluso de pronunciamientos del Tribunal Constitucional anulando algunos preceptos legales, hasta que la Junta de Extremadura aprobó la Ley 15/2001, de 14 de Diciembre, del Suelo y Ordenación Territorial de Extremadura (LSOTEX), publicada en el DOE del 3.1.2002. Esta Ley exigía –en virtud de su Disposición Transitoria Segunda- que se adaptasen a ella los planes de urbanismo vigentes, o solicitasen al órgano urbanístico competente de la Comunidad Autónoma de Extremadura la homologación con los contenidos de la nueva regulación, determinando el plazo máximo de un año desde su entrada en vigor para los Municipios de población de derecho superior a 10.000 habitantes, como es el caso de Don Benito.

La Homologación del Plan General Municipal de Ordenación de Don Benito, fue aprobada definitivamente por la CUOTEX el 24.11.2004 y publicada en el Diario Oficial de Extremadura el 21.12.2006. Es un documento análogo a los de planeamiento que expresa qué determinaciones jurídiconormativas y qué suelos dotacionales corresponden a la Ordenación Estructural y cuáles corresponden a la Ordenación Detallada en función de lo establecido en el art. 70 de la LSOTEX. El contenido de este documento se limitaba a expresar o establecer las determinaciones que integraban la «ordenación estructural», definiendo, especialmente, las reservas de suelo que integran la red primaria de dotaciones públicas. No se trataba, por tanto, de una reordenación íntegra del planeamiento vigente adaptado a todas las exigencias de la nueva ley, sino de un documento que permitía diferenciar las determinaciones de Ordenación Estructural distinguiéndolas de las determinaciones de Ordenación Detallada a las que se refiere el art. 70 de la misma ley. Sin intenciones modificativas, (salvo en el sector 28, área de suelo urbanizable en que se incorporó la ordenación detallada, tramitada conjuntamente a la Homologación), no alteraba las previsiones y determinaciones del Planeamiento vigente. Fue por tanto la denominada Homologación de carácter declarativo.

Don Benito y Villanueva de la Serena presentaron conjuntamente una EDUSI (Estrategia de Desarrollo Urbano  Sostenible e Integrado), atendiendo a su íntima relación y conexión, que no fue ganadora.

La Conurbación formada por Don Benito y Villanueva de la Serena quedaría encuadrada en la siguiente tipología:

  • Desde un punto de vista jerárquico, la Conurbación Don Benito – Villanueva de la Serena, aun no siendo capital de provincia, quedaría catalogada como una ciudad media (pues sumaría una población superior a los 50.000 habitantes) que se caracterizan por tener principalmente funciones terciarias, administrativas y comerciales, aunque sin llegar a tener una especialización completa en ninguno de estos campos. Son ciudades caracterizadas por haber crecido debido a su evolución como centros industriales. Suelen ser puntos terminales de una red de comunicaciones por carretera que las comunica con los pueblos próximos.
  • Por su ubicación territorial se superpone a la clasificación anterior su carácter de ciudad mesetaria, es decir, aquellas que están ubicadas en áreas no montañosas de las dos mesetas.
  • Atendiendo a la clasificación funcional de las ciudades, la Conurbación cabría definirla como ciudad multiservicios caracterizadas por funcionar como localidades dormitorio, industriales, comerciales y de servicios, todo ello organizado de manera centralizada. Esta multifuncionalidad hace que puedan aprovecharse el concepto de “Smart Cities”. Dado el peso que tiene en el término municipal el sector primario y la agroindustria y la calidad ambiental del núcleo (más adelante se expone un análisis de la calidad del aire), también cuenta con características de ciudad centro agrario.

En su diagnóstico, sitúan la conurbación como 3º núcleo en población de la Comunidad Autónoma, únicamente superado por las capitales provinciales, Badajoz (150.515 hab) y Cáceres (95.855 hab). Las localidades de Don Benito y Villanueva de la Serena, de manera individual, aunque figuran entre los 7 núcleos urbanos de Extremadura, cuentan con un peso demográfico significativamente menor, y por lo tanto una menor capacidad de influencia. 

  • La evolución demográfica desde inicios del siglo XX de Don Benito-Villanueva de la Serena presenta los siguientes factores reseñables: La población de Don Benito y Villanueva de la Serena cuenta con 63.112 habitantes en la actualidad, cifra que representa un máximo absoluto en la serie de datos que mide la evolución demográfica desde inicio del siglo XX.
  • Desde mediados del siglo XX (años 40 aproximadamente) los dos núcleos que componen la Conurbación comienzan a ser percibidos como concentraciones de carácter urbano, lo que motiva que, durante las dos décadas de decrecimiento de población en Extremadura, como consecuencia del éxodo rural, en Don Benito y Villanueva de la Serena se mantuviera la pendiente positiva.
  • Desde la década de los 90′ del siglo pasado, la población de la Conurbación se ha incrementado en más de un 25%, consolidándose como uno de los núcleos de mayor actividad social y económica de la región.

El parque edificatorio de la Conurbación se compone de 20.463+13.446= 33.909 viviendas de las cuales el 73,58% están destinadas a primera residencia, mientras que el 18,64% permanecen vacías, frente al 16,94% provincial y el 16,22% regional. La superficie media es inferior a la de los ámbitos provincial y regional, ya que en estos se contabiliza la vivienda de carácter rural, tradicionalmente más amplia a la urbana. El porcentaje de viviendas con calefacción es notablemente superior al que presentan los otros ámbitos geográficos de estudio, y las viviendas con acceso a internet presenta valores a semejantes a las de Badajoz y Extremadura. El 94,13% de la vivienda se encuentra en buen estado, el porcentaje de aquellas que cuentan con alguna deficiencia indica que un 4,14% es deficiente, un 0,68% malo y sólo un 0,56% ruinoso. Además analizando la antigüedad de la vivienda debe concluirse que es un parque de una edad media elevada, ya que un porcentaje superior al 65% tiene 35 años o más, un 3,72% es anterior a 1900, y un 20% es anterior a los 50′, de los 50′ son el 13,33%, de los 60′ el 14,20%, de los 70′ el 14,56%, de los 80’el 14,82%, en los 90′ el 22%.

La Conurbación se encuentra en un proceso de aumento de la densidad de tráfico rodado y en menor medida peatonal, que está generando una importante problemática, inédita hasta el momento en el área urbana, en materia de movilidad y accesibilidad. Esta problemática se registra principalmente en determinadas zonas de centralidad fuertemente consolidadas y de carácter representativo, que, por su antigüedad y concepción inicial, están constituidas como viario de baja capacidad y escasa dotación de aparcamientos. De ahí se deriva su gran dificultad para absorber la densidad de tráfico, que el intenso uso de éstas áreas, genera. En la escala más puramente urbana se echa en falta un modelo global de transporte que prevea la relación entre sus diferentes medios (peatonal, rodado privado y público) de modo que se siguen enfocando estos problemas con visiones muy sectoriales y contemplando como variable casi única y desde luego fundamental, con absoluto detrimento de las demás, la problemática del tráfico rodado, con un importante olvido de la valoración positiva del dominio peatonal. Ha de reconocerse que es un tema, de alguna manera “enquistado” en la propia conciencia urbanística social, lo que lleva a numerosas opiniones, que persisten en considerar la peatonalización como el origen de todos los males urbanísticos y extraurbanísticos del área urbana, en incomprensible contradicción con las largamente reconocidas experiencias favorables de otras ciudades de nuestro entorno.

EDUSI Don Benito-Villanueva de la Serena

Debe señalarse el problema de congestión de las áreas centrales, propiciado por el monopolio del automóvil privado como elemento de transporte, que ha llevado a una costumbre social de abuso del mismo. Una ciudad que, por su tamaño y características, debería ser ajena a este tipo de problemática, debe reaccionar contra la situación actual a este respecto. Aunque desde el punto de vista medioambiental, la Conurbación no presenta una problemática grave, existen determinadas áreas centrales en las que la contaminación de carácter visual y acústico puede empezar a suponer un problema.

Don Benito. Actividades

Don Benito. Peatonalización

Vuelve a la carga Don Benito en la aspiración (en 3ª convocatoria) de obtener fondos económicos  de la Estrategia de Desarrollo Urbano Sostenible (Edusi) que serán cofinanciados mediante el Programa Operativo Feder de Crecimiento Sostenible 2014-2020, a través de políticas y medidas integradas que permitan hacer frente a los retos económicos, ambientales, climáticos, demográficos y sociales que afectan a la ciudad. Este proyecto se condensa en cuatro ejes temáticos: el desarrollo de una ciudad basada en el conocimiento y la innovación, la promoción de una ciudad que haga un uso más eficaz de los recursos, que sea más verde y competitiva, el impulso de la actividad económica y las nuevas oportunidades de negocio en la ciudad y el fomento de una ciudad con alto nivel de empleo que tenga cohesión social y territorial.

Acometer una importante reforma de la plaza de España que llevaría aparejada la construcción de un aparcamiento subterráneo para unos 200 vehículos, repite la situación convocada en 2002 (pero entonces, sin fondos). Pero no parece será la única, la plaza de Nuestra Señora de Guadalupe, también conocida como plaza de San Marcos, o modernizar la conexión de la plaza de San Gregorio con la calle Alcollarín, se está comenzando la reforma de las calles Manzanedo, Cánovas y Eduardo Dato, que incluirá la creación de un carril-bici, un nuevo campo de fútbol de césped artificial, y fomentar y promover modos de desplazamientos sostenibles como el uso de la bicicleta…

Está Don Benito inmerso en el nuevo hospital conjunto con Villanueva de la Serena, tras 10 años de gestiones (sacar a concurso la actualización del proyecto del Centro Sanitario, con contrato tiene un plazo de ejecución de seis meses y un presupuesto de 1.150.000 euros, e incluye el estudio de seguridad y salud, la dirección de obras y la dirección de ejecución de las instalaciones, telecomunicaciones, helipuerto y urbanización).

No deja de ser curioso el camino judicial de la ubicación del macro Hospital de Don Benito-Villanueva.

El 1.3.2017 se hizo pública en el DOE una resolución de la Consejería de Medio Ambiente y Rural, Políticas Agrarias y Territorio, mediante la cual se dispone la ejecución de la sentencia nº 95/2016, que obliga a la Junta de Extremadura a construir el nuevo hospital Don Benito-Villanueva en los terrenos iniciales, contemplados en el Decreto 41/2009.

Este hospital se prevé tenga un coste de 120 millones de euros, se abordará en varias anualidades y dará atención a 142.499 habitantes del Área de Salud de Don Benito-Villanueva. En la actualidad, se está trabajando en la recuperación del PIR (proyecto de Interés Regional derogado por el PP) y se han retomado las expropiaciones pendientes, en las que ya se han invertido unos 800.000 euros.

 


Cada mercado es local.

Cada municipio tiene su singularidad.

Cada municipio se retrata en su parque residencial.


Seguiremos analizando en próximas entregas los 350 municipios mayores de España

VILLAGARCIA DE AROUSA

VILAGARCIA DE AROUSA. Población (INE)

VILAGARCIA DE AROUSA. Pirámide de población

VILAGARCIA DE AROUSA. Bienes Inmuebles de Uso Residencial y Naturaleza Urbana 2014-2017

VILAGARCIA DE AROUSA. PARO

VILAGARCIA DE AROUSA. Deuda


Son datos fríos, sin cocinar.

Información para la toma de decisiones.

Información para el conocimiento.


Vilagarcía de Arousa​ es una localidad, un concejo y un municipio de 47,14 km2, en la comarca del Salnés, pertenece a la provincia de Pontevedra en la comunidad autónoma de Galicia, a 25 km de la capital de la provincia, Pontevedra. Limita al N con Catoira, al E con Caldas de Reyes, al S con Villanueva de Arosa y al O con la ría de Arosa. Es el 9º municipio en población de Galicia..

Según el nomenclátor de 2010, el municipio comprende las parroquias de: Arealonga (Santa Eulalia de Afuera); Bamio (San Ginés); Carril (Santiago); Cea (San Pedro); San Pedro de Cornazo; Fontecarmoa (San Pedro); Rubianes (Santa María); Sobradelo (San Salvador); Sobrán (San Martín de Afuera); Sobrán (San Martín); Solobeira (San Félix); Villagarcía (Santa Eulalia y Nuestra Señora de la Junquera); Carril (Santiago de Afuera).

Parroquias Vilagarcía de Arousa

Y los barrios de: San Roque, San José, Trabanca Badiña, A Escardia, Espiñeira, Os Durans, Marxión, Castro, A Baldosa, Centro, A Maroma, As Bocas, Cornazo de Abaixo, A Xunqueira, Vilaboa, A Laxe, A Coca, O Piñeiriño, As Carolinas, A Florida y A Torre.

Para el estudio de Villagarcia bajo el punto de vista histórico, deben considerarse 2 épocas:

la 1ª comprendida, desde los tiempos de su fundación, hasta comienzos del pasado siglo. Hay en ella 2 periodos;  uno, en el que la vida se inicia y crece lenta, bajo la dependencia del Señorío  jurisdiccional;  y otro en el que la villa se tonifica y recibe notable impulso, con la implantación del mercado libre, operándose la transformación de burgo pesquero, en villa comercial y categoría de municipio.

La segunda época, habrá de contarse desde los comienzos del pasado siglo XIX, el periodo entre el antiguo régimen (época de Fernando VII) y la edad contemporánea, periodo de transición, en lo que respecta a ideas y costumbres. Todos los adelantos y progresos, que aplicados al modo de vivir colectivo, operan la completa transformación de la vida social en España, no se remontan más allá de los cien años. Antes de 1830, se viajaba muy poco y con grandes y graves dificultades (atentados, secuestros, robos etc.) A partir de esa fecha, ser establecen las primeras líneas de diligencias y se inicia la costumbre de salir a veranear en las playas. El destronamiento de Isabel II, tuvo lugar, hallándose  esta reina veraneando en Lequeito, San Sebastián, último refugio de los franceses en la guerra de la Independencia, fue destruido por nuestros aliados ingleses. Al ser reconstruido por el patriotismo de sus moradores, se convirtió en la más bella y moderna ciudad veraniega de España, preferida por la Regente María Cristina, para residencia de verano.

Comarca de Salnés

Hay numerosos vestigios que nos indican los antiguos asentamientos humanos de estas tierras. En Bamio aparecieron dibujadas sobre varias rocas de granito una serie de grabados que representan a ciervos, cazoletas y círculos y que datan del II milenio a. C. De la cultura celta tenemos restos en los castros de Carril, Castrogudín y Lobeira. Estos castros serían romanizados, tal y como lo prueban los hallazgos de restos de baños y mosaicos, alfarería y monedas, encontrados al realizar las obras del puerto de Vilagarcía en Vilaxoán. Por este territorio discurría la “Per Loca Marítima”, la vía XX, que unía estas tierras con Iria Flavia, a cuyo obispo pertenecieron durante la dominación sueva.

El territorio que ocupaba la antigua “Area Longa”, fue donado por Alfonso VI al monasterio de San Martín Pinario de Santiago, siendo en 1458 feudo del arzobispo García-Caamaño, el cual funda un burgo marinero, denominado Villa de García, en el lugar donde se asentaba Area Longa (hoy la parroquia). A toda aquella persona que se quisiera instalar en esta villa, se le proveía de piedra, madera, pan y vino.

1500 Vilagarcía de Arousa

Pasada la villa a dominio de la corona, Felipe II en 1590 autoriza su compra a Rodrigo de Mendoza, el cual la incorpora a sus propiedades, junto con el mayorazgo de Vista-Alegre (esta compra se valoró en 3.116.000 maravedís). Será más tarde el alcalde, Francisco Ravella, el que recuperará el derecho de dicho solar, terminando así el antiguo feudo.

La villa actual fue fundada en el territorio conocido en siglo XII con el nombre de Area Longa (Santa Eulalia de Arealonga), y cierta clase de estudios hacen presumir, además de la existencia de seres humanos en épocas prehistóricas, el que, la denominación es de indiscutible procedencia romana.

El territorio que ocupaba la antigua “Area Longa”, fue donado por Alfonso VI al monasterio de San Martín Pinario de Santiago, siendo en 1458 feudo del arzobispo García-Caamaño, el cual funda un burgo marinero, denominado Villa de García, en el lugar donde se asentaba Area Longa (hoy la parroquia). A toda aquella persona que se quisiera instalar en esta villa, se le proveía de piedra, madera, pan y vino.

Villagarcía ocupa una gran porción de la playa que limita la ensenada llamada de Arosa, y en la que desahoga el río Ulla, “elvia ostium” de Tolomeo. A sus espaldas se yerguen los Castros de Carril, Gudín y Lobeira.

El origen de estas fortificaciones no está comprobado, pero en ellas se encuentran restos de alfarería romana y monedas de los emperadores romanos: Constancio, Constantino y otros. En ellas aparecen también objetos de piedra pulimentada y cobres pertenecientes, sin duda, a razas aborígenes anteriores a la época neolítica.

Iberos, fenicios, griegos, celtas, romanos, godos, suevos, normandos y árabes, dejaron huellas imborrables de su paso por estos lugares.

El documento más antiguo, a lo que sirvió de asiento a la actual villa, es una donación de Santa Eulalia de Arealonga y San Cristóbal de Alobre al Convento de San Martín de la Coticela (Compostela), hecha por el obispo Sisnando en 910; sigue otra del rey Ordoño al mismo Convento de San Martín, llamado entonces Pinario, a las que siguen una de Alfonso VI, al mismo Convento, a principios del siglo XI, que confirmó doña Urraca en 1156, y que volvió confirmar su hijo, Alfonso VII en 1184.

García de la Riga, en su obra “Galicia”, consigna que el nombre de Villagarcía o se deriva del apellido de García Caamaño, sino de Karshita o Karsita.

En 1142, Alfonso VII, coronado en Compostela y criado en Caldas de Reyes, confirmó privilegios y donaciones hechas al Convento de San Martín Pinario, de Compostela, entre las que aparecen “in terra luparia”, una iglesia, bajo la advocación de la actual patrona de Villagarcía, un eremitario junto al que se fundó el convento del barrio de Vista Alegre, y una villa o casa de campo de origen romano, hoy conocida por el lugar de Escardía.

De estos dispersos grupos, y quizá de algunos más, se formó en el siglo XV la primitiva villa.

Cuenta el cronicón que los Caamaño vinieron en tiempos de las luchas entre don Pedro el Cruel y Enrique de Trastamara a establecerse a sus estados de Rubianes, hoy pequeña parroquia del municipio villagarciano, en el que se levanta el palacio del señor de Rubianes, marqués de Aranda.

El primer Caamaño fue García Caamaño, el Hermoso, el que fundó la primitiva villa.

Pasada la villa a dominio de la corona, Felipe II en 1590 autoriza su compra a Rodrigo de Mendoza, el cual la incorpora a sus propiedades, junto con el mayorazgo de Vista-Alegre (esta compra se valoró en 3.116.000 maravedís). Será más tarde el alcalde, Francisco Ravella, el que recuperará el derecho de dicho solar, terminando así el antiguo feudo. Se funda en 1500 Carril como villa, con un puerto que fue considerado uno de los mejores de Galicia. Era fondeadero para las mercancías que tenían como destino Compostela, siendo en 1814 puerto autorizado para embarque y desembarque con América. Era villa importante, pues poseía escuela náutica y hospital. El futuro de Carril se vió truncado por el desarrollo que estaba consiguiendo Vilagarcía, pues la construcción del ferrocarril y la comunicación de ésta con Pontevedra le ponía en sensible ventaja ante Carril.

Suscitose pleito por los frailes del Monasterio de San Martín de Pinario, de Compostela, por estar emplazada la villa en tierra propiedad del Monasterio. La sentencia dio a los García Caamaño jurisdicción civil y criminal en la villa y puerto, y al Monasterio la propiedad y lo útil; para evitar la continuación del pleito, llegaron a un acuerdo la Casa García Caamaño con el Monasterio, por el que daría la primera una cantidad anual al segundo.

En 1588 pasó el dominio y posesión de la nueva villa a poder de Jácome de Bardi, florentino, y en 1590 fue adquirida por Rodrigo de Mendoza y Sotomayor, señor de las Casas y Torres de Barrantes y Vista Alegre.

En 1598 aparece de nuevo vendida la villa por Mateo Enrique de Herrera, al alguacil mayor del Santo Oficio de la inquisición de Santiago de Galicia, López Osorio del Mercado. En 1599, la villa solicitó del rey su redención e incorporación a la Corona, siendo comprada en 600.000 maravedís a razón de 8.000 por cada vasallo, o sean unas 58’82 pesetas de la moneda actual.

Álvaro de Mendoza y Sotomayor, nieto de García Caamaño el Hermoso, en 1545 edificó el primer palacio de Vista Alegre y la casa de Barrantes, espaciosa torre con cuatro torrecillas esquinales que en 1566 amplió su hermano Rodrigo de Mendoza, abad de Taberga y capellán del emperador Carlos I. En 1652, Fernando de Andrade y Sotomayor, arzobispo de Santiago, edificó de su propio peculio el palacio actual y el convento de Vista Alegre, al que dotó espléndidamente y creó una plaza de médico con 350 reales, con la obligación de asistir a los individuos de la familia del fundador, a las monjas del convento, a los pobres de solemnidad y a los estudiantes de las escuelas también creadas por el dicho Fernando de Andrade y Sotomayor con autorización del Nuncio de Su Santidad, trajo algunas monedas del convento de Agustinos de San José de Villafranca, con las que pobló el nuevo convento a cuya cripta trasladó la ermita de San Cristóbal, que en el siglo XII daba ya su nombre al castro de Allobre. Dejó también renta para remedio de dote de 6 doncellas pobres de buena conducta, cada año.

Cuando en 1744 Antonio José de Mendoza y Caamaño, III Marqués de Vilagarcía, obtuvo de Felipe V la concesión de un mercado franco todos los martes de cada semana, se estaba reconociendo, de algún modo, la vocación comercial que Vilagarcía había demostrado desde su fundación, el 12.5.1441.

1833 Vilagarcía de Arousa

Este prelado obtuvo de Felipe IV los títulos de Marqués de Villagarcía y vizconde de Barrantes, para sí y para los suyos.

A Vilagarcía le sería reconocido el gesto heroico de ser la primera ciudad de Galicia en levantarse en armas contra la invasión de Napoleón en 1808. 

En 1874, Antonio José de Mendoza y Caamaño, marqués de Villagarcía, fundándose en que las levas de gentes de la villa para el servicio de la Real Armada, apenas dejaban más que mujeres y algunos hombres de edad avanzada, obtuvo de Felipe V un mercado franco el martes de cada semana, que aún hoy se celebra.

Durante la invasión francesa se batieron los villagarcianos en el Pousadouro, a las órdenes del capitán de navío José Brandaríz, y en el alto de la Sinagoga, a una legua de Padrón, a las del capitán retirado José Pardiñas. Pocos días después, una columna francesa cayó sobre Villagarcía y Carril, la que se entregó furiosamente al incendio, a la profanación y al pillaje.

1856 Vilagarcía de Arousa por F. Coello

Existía una confabulación de otros puertos de Galicia, que viendo el cmpuje que estaba adquiriendo esta población, para restarle importancia, cursan una denuncia en 1816 ante Fernando VII, de que existían grandes contrabandistas. Esto en vez de perjudicar hace que se produzca una Real Orden del 30.5.1888, que declara su puerto de interés general, al construir un gran muelle de hierro de 400 m. La ciudad crece y gracias a su desarrollo es elegida como lugar de reposo y abastecimiento de los barcos de las flotas de Inglaterra, Alemania y Suecia. Solo la flota inglesa, llegó a reunir dos veces al año a más de un centenar de navíos, con una tripulación de 40.000 hombres, que se repartían por las costas y lugares de Arousa. Queda hoy como recuerdo de aquella época un cementerio dependiente del Consulado Inglés. Durante mediados de siglo de sus puertos salían 500 Tm. diarias de pino. En cuanto al tráfico de pasajeros, tuvo gran importancia al ser base para la emigración a Hispanoamérica, desapareciendo en el año 1936 con motivo del alzamiento militar en España.

En 1821 eran Ayuntamientos las poblaciones de Vilagarcía, Carril, Vilaxoán, Rubiáns y Sobrán.Con la reorganización pasan a formar parte de Vilagarcía, que a partir de 1921 se denominará Vilagarcía de Arousa. El Ayuntamiento en 1920 tenía una población de 14.860 hab. y poseía nivel de vida de ciudad, prueba son los muy buenos comercios y establecimientos que poseía, entre ellos, 6 hoteles, 12 casas de huéspedes, 2 droguerías, 2 almacenes de sal, 1 tienda de venta de armas y 2 de automóviles. Poseía también 19 carros de ruedas, 5 fábricas de gaseosas, una de sierra de mármoles, una de chocolates, dos de lejías… Como liberales: 10 médicos, una comadrona, 3 abogados, un notario, 2 dentistas. Como cultura destacar sociedades importantes de la época como el Casino, el Real Club de Regatas, el Círculo Artístico Mercantil y el Recreo del Artesano, además de un diario llamado “Galicia Nueva”. La capital tenía una población de 4.200 hab. Era un pueblo con 859 casas, moderno, con numerosas calles aseadas y limpias, con paseos y jardines, con casas de baños. Tenía Aduana de primera clase, correos, telégrafo, Guardia Civil, Consulados de varios paises, Cámara de Comercio… Para el ocio poseía la capital un teatro, un salón de cine y un equipo de fútbol en la 2ª división B. Era famosa por su playa, visitada por todo Santiago. Su puerto era conocido por flotas de otros países y se esperaba construir uno nuevo con una inversión de 4 millones de pts. (el actual en Vilaxoán). El número de pasajeros embarcados fue en 1928 de 3.649 y de desembarcados 34, era el puerto de la emigración a América. Su presupuesto anual era de 312.000 pts.

El nacimiento de la actual Villagarcía de Arosa se produjo el 1.3.1913, cuando se unieron los ayuntamientos entonces independientes de Carril, Vilaxoán y Vilagarcía. Sus antecedentes, sin embargo, hay que buscarlos más atrás, cuando desde la Administración se ordenó la confección de la Nueva Planta de Ayuntamientos de esta Provincia. A pesar de los muchos intentos institucionales para conseguir un solo municipio, esto no fue posible debido, fundamentalmente, porque cada parroquia, cada villa, cada comunidad tenía su propia idiosincrasia y quiso defenderla hasta laS últimas consecuencias.

Así, desde 1835 hasta 1913 la historia territorial de Vilagarcía de Arousa estuvo marcada por las continuas rivalidades entre Carril y Vilagarcía, entre Vilaxoán y Vilagarcía y entre Vilaxoán y Carril con Vilagarcía, cada vez que ésta o la Diputación proponían la unión de los 3 ayuntamientos.

Vilagarcía, frente a las cualidades ya apuntadas de Carril y Vilaxoán, entraba en el siglo XIX con un doble carácter. Por un lado, era un ascendente centro comercial de una comarca, la cabecera norte del valle de O Salnés, que poco a poco iría ampliando a toda la ría de Arousa. Y por otro, participaba de los beneficios que suponía la instalación, por parte de la burguesía catalana, de algunas industrias de salazón, aunque no en la medida de Vilaxoán.

En 1845 era ya capital de su provincia marítima, con Aduana de cuarta clase. Las 300 casas que entonces constituían la Villa se disponían a lo largo del extenso arenal que comenzaba en el pequeño istmo de O Castro (núcleo fundacional de Vilagarcía) y concluía aproximadamente en la actual playa de Compostela. Entre ambos puntos circulaba un riachuelo, denominado Santa Lucía, que bajando “por la calle llamada del Río, entra por un puente que sirve de comunicación entre las casas de uno y otro lado, y continuando por una extensa llanura desemboca en el mar, advirtiendo que por dicha llanura y hacia el referido puente penetran los botes en los novilunios”.

En esta población había “casa municipal, cárcel, un palacio del Marqués de dicho título; muchas tiendas de ropas, quincalla, abacería y otros géneros de consumo; escuelas de primera educación para niños de ambos sexos; una de náutica, y otros edificios y establecimientos análogos a la categoría e importancia de esta villa”. En cuanto a las industrias más importantes, varios “telares de lienzo del país y de lonas, fábricas de salazón de la sardina y una de curtidos”.

En las décadas que siguieron a esta descripción, Vilagarcía continuó creciendo en todos sus aspectos, de un modo lento pero contínuo, como lo demuestra la evolución de sus presupuestos municipales. Pero, sin duda, la gran época de su despegue fue la de los años 80, coincidiendo además con la pérdida de hegemonía de Carril como puerto de Santiago.

El 1.7.1881 accedía a la alcaldía un hombre de origen catalán, Francisco Ravella y Arenas. En los poco más de cuatro años de su mandato -truncados por su muerte en noviembre de 1885- se pondrían las bases del posterior desenvolvimiento de Vilagarcía: relleno y urbanización de las marismas, alineaciones de calles, plaza de la pescadería, muelle de hierro, casa consistorial, compra del “derecho de piso” al Marquesado, y un sinfín de obras más.

Vilagarcía, situada en el centro mismo de una espléndida bahía, ofrecía unas condiciones que sus vecinos Vilaxoán y Carril no podían ofertar. Primero, unas instalaciones portuarias acordes con las necesidades mercantiles y de navegación de aquella época. Y segundo, el espacio suficiente para su previsible desarrollo urbano.

Precisamente estas dos características, la evolución del puerto y el aumento de población, unidas al deterioro progresivo de las haciendas de Carril y Vilaxoán, serían las circunstancias principales que harían converger los caminos emprendidos por los 3 ayuntamientos en 1836.

Ría de Arousa

Carril, Vilaxoán y Vilagarcía eran, en la primera década del siglo XX, 3 ayuntamientos con una historia que hundía sus raíces en la Edad Media. El primero tenía el segundo puerto más importante de Galicia (solo superado por Vigo) y desde allí partían numerosos barcos con destino a América. El segundo, tenía un marcado carácter conservero y el tercero comenzaba a despuntar, con una gran vida importante vida social beneficiada por la primera línea de ferrocarril, que lo convirtió en barrio de veraneo de Santiago. Fue el incremento del tráfico portuario y la “necesaria” ampliación hacia Vilagarcía, según explica el historiador Manuel Villaronga, el detonante de un proceso, el de la fusión, que fue en realidad bastante farragoso. Aunque comenzó en 1911, las primeras noticias que se tienen de la unión de los 3 ayuntamientos datan de 11 años antes.

El 1.9.1900, Alfonso XIII, al que le quedaban 2 años para acceder al trono, hizo un viaje por Galicia con una intensa parada en varias localidades de la Ría de Arousa. Estuvo acompañado por su madre, la regenta María Cristina, que recibió un escrito en el que se pedía la anexión de los ayuntamientos de Carril, Vilagarcía y Vilaxoán. La “ciudad de Arosa” era el nombre con el que el principio estaba previsto denominar la unión de estos 3 concellos medievales. La prensa de la época se hace eco de este proyecto con diversos artículos en los que ya se advierte sobre los planes para edificar “en solares agrícolas” o cerca del mar. “Se trata de construir casi otra ciudad o por lo menos una gran barriada aprovechando la zona marítima desde el Castro a lo largo de toda la Concha de la Arosa y desde Carril a la estación del tren”, aseguran en la Gaceta de Galicia.

1878 Marismas de Vilagarcía de Arousa

Finalmente fue Vilagarcía, con el “apellido” de Arosa, la que dio nombre a la fusión, algo que 100 años después no deja de levantar rencillas entre los habitantes de 2 localidades que durante muchos siglos construyeron su propia identidad. Sobre “Villajuán” se comentaba en las crónicas de entonces que “no ofrece ciertas comodidades, no brinda distracciones, no deduce con festejos más o menos exagerados” pero, sin embargo, “la naturaleza lo ha dotado de todo lo necesario para figurar a la cabeza de los puertos que están llamados a atraer la presencia de los veraneantes no gallegos”. Por este artículo de la Gaceta de Galicia, que data del 14.9.1888, queda claro que los vilaxoaneses ya eran “gente distinta”. “Las mujeres, dando tregua a la esclavitud en que viven bajo la despótica férula de esa señora a la que llaman moda, salen con una saya sencilla, chaqueta floja y elegante, zapatos blancos y sombrero de grandes alas…”. La personalidad de los vecinos de Carril también se evidencia en un artículo protesta en el que 20 años después de la fusión (se hizo oficial por un decreto de diciembre de 1912 que entró en vigor en marzo de 1913) relatan una serie de carencias a las que les somete el Concello del que dicen sentirse “parias”. 100 años después ya “casi” no hay rencor.

Desde 1913 constituyen un solo municipio Villagarcía, Carril y Villajuán, con el nombre de Villagarcía de Arosa. Su escudo de armas actual está compuesto de tres castros o castillos alusivos a los de Carril, Castrogudín y Lobeira, en jefe la llave del obispo, la nave antigua que simboliza el comercio marítimo que de tiempo inmemorial hacía, la espada como recuerdo del alzamiento de Villagarcía contra las tropas napoleónicas, en el centro y sobre de todo las armas de los Caamaño. Estuvo este escudo a informe de la Academia de la Historia y autorizado por el Ministerio de Estado. La nueva ciudad tiene títulos de Muy Noble y Leal, y su Concejo el tratamiento de Excelentísimo.

Históricamente, el origen del Puerto de Vilagarcía hay que buscarlo en Carril, donde en la primera mitad del siglo XIX comienzan a desarrollar sus actividades comerciales las primeras consignatarias locales. El diccionario Madoz (1845) recoge al respecto una precisa información sobre el Puerto de Carril en todos estos años.

La construcción y el acabado de los muelles de atraque y espigón de Carril, que todavía conservan hoy su hermosura original, datan de mediados del siglo XIX. El proyecto fue redactado en el año 1857 y la terminación de la obra tuvo lugar en 1866. Alrededor del Puerto gira toda la actividad de Carril en esta época, tanto en el ámbito social como la vertiente económica, manteniendo esta villa una estrecha y provechosa relación con Santiago de Compostela.

Entonces, el Puerto de Carril es punto de arribada periódica de líneas nacionales con mercancía general, y buques internacionales con madera y ganado. Igualmente es punto de llegada del tráfico marítimo entre puertos gallegos con carga general. Y también es punto de entrada de carbón con destino al ferrocarril y a la fábrica de fundición de la villa. Precisamente en los talleres Alemparte se construye el primer barco gallego a vapor con casco de hierro.La Expansión de Carril

La notable expansión del flujo emigratorio, la construcción del ferrocarril entre Carril y Santiago y el asentamiento más sólido de diversas firmas consignatarias son los tres factores que, a lo largo del último tercio del siglo XIX, impulsan la expansión del Puerto de Carril y, más tarde, motivan su relevo por Puerto de Vilagarcía.

En cuanto a la diáspora migratoria, hay que señalar que Galicia exporta una mano de obra, a menudo en condiciones humillantes. Los países sudamericanos realizan una publicidad sorprendente, con ofertas que resultan inevitablemente tentadoras para una población que pasa hambre, y que no duda en embarcarse a la búsqueda de una vida mejor.

El proyecto del ferrocarril entre Santiago y Carril fue redactado por el ingeniero inglés Thomas Rumball, afincado en Lisboa, y su aprobación definitiva se produjo en 1860. La inauguración oficial de la línea férrea tuvo lugar en Santiago el día 15.9.1873, “…con repique de campanas y 25 bombas, edificios públicos iluminados y un globo de colosales dimensiones se elevó en el cielo compostelano”.

Y las compañías marítimas asentadas en Carril generan el nacimiento de una burguesía identificada con el desarrollo local. Durante la segunda mitad del siglo XIX aparecen los nombres de Salvador Buhigas y Prat y Santiago Sierra, representantes de la Pacific Steam Navigation y la Compañía Vasco-Andaluza, respectivamente, así como Ricardo Urioste, representante de la Mala Real Inglesa y Ricardo Caamaño, representante de la Navegación a Vapor.

El Despegue de Vilagarcía

Vilagarcía se convierte en incipiente villa portuaria con la construcción de un muelle embarcadero “…de 400 m de longitud, con avenida en rampa de afirmado contenido entre muros y petriles de fábrica de sillería, y viaducto y cabeza de estructura metálica y tablero de piso de madera”. El proyecto corresponde al ingeniero Vicente Ruiz, se aprueba en 1878 y la obra acaba de construirse en 1893.

“Los emigrantes disponen –escribiría años más tarde sobre este proyecto Rafael Arizcun, emblemático ingeniero director del Puerto de Vilagarcía– de un medio cómodo para pasar, ellos y sus bagajes, a los trasatlánticos fondeados en la bahía, ya que por su calado no pueden atracar al muelle de Carril”.

Con este nuevo muelle comienza a tener una mayor importancia portuaria. Poco a poco va a atraer más tráfico marítimo en detrimento de Carril, y cada vez va a ser mayor el interés de empresarios particulares por establecerse en Vilagarcía.

El Puerto de Vilagarcía obtiene su declaración de “interés general” con carácter oficial en el año 1888. Ese reconocimiento significa, de acuerdo con la normativa, que este puerto ya está destinado “a fondeaderos y depósitos mercantiles, carga y descarga de los buques que se emplean en la industria y el comercio marítimo, y cuando se verifique que estos puertos pueden interesar a varias provincias y se hallan en comunicación directa con los principales centros de producción de España”.

Las expectativas abiertas a finales del siglo XIX para el Puerto de Vilagarcía se consolidan definitivamente con la construcción del Muelle del Ramal, iniciado en 1901 y terminado en 1903. Su primer concesionario fue Laureano Salgado y pasó luego por distintas manos hasta que la Comisión Administrativa del Puerto formalizó su compra en 1932 a la Compañía Suárez.

Rafael Arizcun describe a este muelle “dotado de vía férrea que enlaza en la estación del ferrocarril, y provisto de grúas de vapor, en donde atracan buques de pequeño tonelaje, con lo que todo el movimiento mercantil desplaza su centro a esta nueva residencia”.

Entre 1880 y 1903, Vilagarcía probablemente conoce la etapa de mayor crecimiento y expansión de toda su historia hasta entonces; crecimiento urbano y crecimiento portuario de forma pareja, como consecuencia del traslado de la misma actividad desarrollada hasta entonces en Carril.

A partir de un ambicioso proyecto, que engloba las obras más necesarias para el crecimiento del Puerto de Vilagarcía, en 1911 se aprueba su configuración definitiva con un dique muelle de abrigo, un muelle transversal, un muelle de costa, rampa varadero, carretera de acceso y obras accesorias.

La inauguración en 1915 de las obras incluidas en el proyecto general del Puerto de Vilagarcía marcan una nueva etapa dentro de su larga historia. Pero ya entonces queda muy claro que “cualquier intento de construir o ampliar las instalaciones portuarias debería hacerse a costa de ganarle terreno al mar”.

Comisión Administrativa del Puerto

A instancia de la Cámara de Comercio, que entonces preside Elpidio Villaverde, y con el apoyo de las principales firmas comerciales –Hijos de Simón Bourruel, Asociación Patronal de Mineros Asturianos, Gerardo Serapio, Enrique Caamaño, Compañía Transmediterránea, Compañía General de Carbones, etc– se logra la creación de la Comisión Administrativa del Puerto de Vilagarcía en el año 1924, con la finalidad esencial de mejorar la capacidad de gestión del propio puerto; un objetivo éste que cumple con eficacia desde su puesta en marcha.

La aprobación ese mismo año del Proyecto de Obras de Mejora del Puerto de Vilagarcía” es su primer acuerdo importante. Este proyecto redactado por el ingeniero-director Carlos G. Espresati incluye un muelle comercial de 340 metros de longitud, 80 metros de anchura y un calado de 7 metros, que parte de las rocas situadas frente a Comboa y busca su otro extremo al bajo del Diate. Igualmente, el proyecto engloba un muelle de enlace y otro muelle de ribera, que parte de la rampa del Castro y va a morir en la rampa de Suárez, dejando una gran explanada frente a la Alameda. El presupuesto global asciende a 5.222.712,98 pesetas.

Las actuaciones comprendidas en el referido proyecto requieren una larga tramitación, de forma que su aprobación definitiva no se produce hasta 1931 y su posterior ejecución no comienza hasta 1934. Otro tanto sucede después con su terminación, prevista inicialmente para 1940; pero dificultades técnicas y económicas retrasan su conclusión definitiva hasta 1946.

Los Efectos de la Guerra y Postguerra

La guerra civil y sus efectos directos e indirectos abren otra etapa de clara transición en la historia del Puerto de Vilagarcía que llega hasta 1949, cuando fallece su emblemático ingeniero Rafael Arizcun Moreno. Dos meses más tarde es sustituido por García Toriello, quien también marca otra etapa dentro de esta pequeña historia portuaria por su fuerte impronta personal.

Ante la escasez de recursos propios, la Comisión Administrativa del Puerto depende casi en exclusiva durante estos años de los fondos procedentes del Estado. Y pese a todas las dificultades, entre 1939 y 1949 se ponen las bases definitivas del Puerto de Vilagarcía.

“A partir de entonces habrá ampliaciones de muelles, sustituciones, rellenos, nuevos viales; pero siempre partiendo de la macroestructura diseñada en la preguerra y concluida en la posguerra”, según el historiador Manuel Villaronga.

Las obras de mejora en el Puerto de Vilagarcía, sobre todo el Muelle Comercial, están casi terminadas en este albor de los años cincuenta, tras no pocas vicisitudes y retrasos a causa de la precariedad económica. La construcción del vial de acceso desde la carretera Gondar-Vilagarcía, por ejemplo, tarda más de veinte años en concluirse.

El tráfico portuario toma durante todo este período un nuevo rumbo, tanto desde una perspectiva cualitativa, como también en su referente cuantitativo.

De una parte, una mercancía tradicional como la madera se recupera de forma espectacular, hasta alcanzar casi el 50% del movimiento total en 1949, en tanto que la mercancía general alcanza el 30% y el 20% restante corresponde a los graneles sólidos. Y desaparece el embarque de emigrantes y el atraque de barcos de guerra de países extranjeros.

Por otro lado, el descenso en los índices de tráficos es bastante acusado. Las cotas de 1935 (90.000 toneladas) no vuelven a alcanzarse hasta 1946, y para igualar las cifras de finales de los años veinte (140.000-150.00 toneladas) hay que esperar hasta los primeros años cincuenta.

En las postrimerías de los años 40′, el Puerto de Vilagarcía también encara la sustitución del primitivo Muelle del Ramal en hierro por otro de fábrica, para terminar con sus costosas reparaciones.

La propuesta inicial de esta sustitución imprescindible parte de Rafael Arizcun en 1947, pero el proyecto de sustitución de Muelle del Ramal del Ferrocarril, es realizado después por su sucesor en la dirección del puerto, García Toriello, y su autorización definitiva por la Dirección General de Puertos data de 1950.

Las obras de sustitución del muelle de hierro por otro de fábrica se adjudicaron a Elosúa y Cía en 1951 por un presupuesto global de 3.244.000 pesetas, tras un reformado que retrasó su recepción definitiva hasta marzo de 1954.

Con el paso del tiempo, la afluencia de tráfico al Ramal motiva una ampliación y ensanche de este muelle, cuya nueva fisonomía va a mantenerse ya hasta los años 80′. Estas obras se adjudican en Octubre de 1961 a Construcciones Civiles por un presupuesto inicial de 20.151.143 pesetas, que luego sufre varios incrementos por revisiones y reformados.

Incipiente Ordenación

El inicio de la década de los años 50′ está marcado por varios desencuentros entre distintos estamentos administrativos a la hora de entender y afrontar una ordenación portuaria de Arousa. “Cualquier parecido –dice a este respecto Manuel Villaronga en su historia portuaria– entre la intención de la Superioridad y la opinión de los técnicos que entendían y atendían día a día los problemas portuarios era pura coincidencia”.

A solicitud de la Dirección General de Puertos, el ingeniero-director García Toriello presenta en el año 1954 un esbozo de Plan General que denomina como Plan de obras, instalaciones, materiales y medios auxiliares a realizar durante un quinquenio en el Puerto de Vilagarcía, con un presupuesto global de 101.696.942 millones de pesetas.

Dos años más tarde, aquel primer Plan General define y fija sus principales contenidos en el Plan de Ordenación del Muelle Comercial y sus Zonas Anejas, que fundamentalmente está impuesto por la necesidad de acoger a los buques “Montes” y “Cabos”, de cabotaje ordinario.

El presupuesto total de este plan de ordenación del muelle comercial asciende a 39.100.000 pesetas y es aprobado en 1957. Sin embargo, la mayor parte de sus propuestas concretas nunca llegaron a realizarse; pero este Plan de Ordenación sirvió de guía a las acciones posteriores que fueron desarrolladas en las décadas siguientes.

Iberpuerto y Polo de Desarrollo

A finales de los años 60′ nace el proyecto del gran Iberpuerto a través de la empresa Iberport, de capital mayoritariamente español, por medio de la Liga Financiera (50%) y Cabana (25%), que se completaba con la portuguesa Sousa&Machado (20%) y la norteamericana Odgen (5%).

Esta empresa analiza la posibilidad de construir un gran puerto de redistribución de materias sólidas y líquidas en la península ibérica; casi una revolución industrial, de acuerdo con su programa global. Después de estudiar hasta quince opciones distintas, llegan al final Arousa, Bilbao y Algeciras. Y Arousa se lleva finalmente el gato al agua.

La sociedad promotora Iberport presenta el proyecto en julio de 1969 ante la Dirección General de Puertos. Un superpuerto que uniría por medio de un gran dique la zona de O Terrón, en Vilanova, con A Illa de Arousa, siguiendo la misma línea del actual puente de acceso.

El puerto propiamente dicho se construiría uniendo A Illa con las islas menores, Xidoiro Grande y Xidoiro Pequeño. Del gran dique surgirían cuatro enormes pantalanes, que generarían dos atraques para buques de 500.000 toneladas y otros dos atraques para buques de 100.000 toneladas. Además, se preveían otros dos atraques adicionales para barcos hasta 350.000 toneladas y otros dos más para buques hasta 250.000 toneladas. La infraestructura portuaria se completaría con un amplio relleno en torno a la ensenada de O Bao, en donde estaba prevista la construcción de uno o dos depósitos para productos petrolíferos con capacidad para un millón de toneladas cada uno.

1969 Iberpuerto Arousa

El proyecto del Iberpuerto de Arousa se caracterizaba por su polivalencia. No sería únicamente un puerto terminal, sino también de abastecimiento. Hasta aquí llegarían grandes buques con materias primas de todo el mundo para su reexpedición a otros puntos de Europa y África en barcos menores. Las previsiones de tráficos apuntaban entre 1.600 y 2.000 buques al año, que moverían decenas de millones de toneladas.

Tras no pocas complicaciones, idas y venidas, el momento álgido y más esperanzador para la industrialización de Arousa y la construcción de su Iberpuerto tuvo lugar en el verano de 1970, durante una reunión del Consejo Económico Sindical de Galicia en La Coruña.

El ministro comisario del Plan de Desarrollo, Laureano López Rodó, realiza entonces el siguiente anuncio: “La Comisión delegada de Asuntos Económicos acordó hoy (19 de agosto) elevar al próximo Consejo de Ministros la propuesta de la Comisaría del Plan para declarar Polo de Desarrollo a Vilagarcía de Arousa. Esta medida constituye el complemento básico de la proyectada instalación en la Ría de Arousa de un superpuerto para la recepción, almacenamiento y redistribución de materias primas. Vamos a levantar un potente complejo industrial, cuya influencia decisiva alcance no solo a toda la Ría de Arousa sino también a la Galicia interior”.

Al fin, la Comisión Interministerial concedía al Gobierno el placet necesario para convocar el concurso para la construcción de un superpuerto de graneles sólidos y buques de hasta 150.000 toneladas. Pero el descarte de los graneles líquidos termina por convertirse en un lastre definitivo y la convocatoria del concurso cae en el olvido ante su inviabilidad económica.

“Como había ocurrido en tantas otras ocasiones los días comenzaron a pasar, los meses también, y el concurso como el superpuerto mismo comenzaron a caer en el olvido. Y es que ya muchos analistas lo habían advertido. Impidiendo el tráfico de crudos sería muy difícil que alguien asumiese el riesgo de construir un puerto presupuestado en varios miles de millones de pesetas, únicamente para graneles sólidos, y en una zona con grandes posibilidades, pero con un tejido industrial que, al menos por el momento, no estaba a la altura de esas ingentes inversiones”.

1976 Vilagarcía de Arousa

El proyecto del Iberpuerto aún va a colear, no obstante , durante varios años en algunos ámbitos locales y gallegos, hasta que el ministro de Obras Públicas, Leopoldo Calvo-Sotelo, cierra definitivamente este capítulo durante una visita a Vilagarcía en marzo de 1977.

Vistas las malas condiciones que presentan los puertos más pequeños de toda la comarca, el ministro considera urgentes y necesarias las obras de mejora que piden, al tiempo que considera imposible acometer un proyecto tan cuantioso. “En Europa –dice Calvo-Sotelo de forma rotunda– nadie está dispuesto a invertir un duro, dada la situación económica general”.

A principios de los 80′, el proceso de transferencias del Estado a las Comunidades Autónomas tiene una sustancial importancia para el Puerto de Vilagarcía en el contexto histórico reseñado, puesto que rompe su unidad portuaria con Vilaxoán y Carril.

Un Real Decreto de Presidencia del Gobierno que el BOE recoge el 27.11.1982, establece el traspaso de 64 puertos gallegos a la Xunta, incluidos todos los de Arousa menos Vilagarcía, que mantiene su condición de puerto de interés general del Estado.

2010 Puerto de Vilagarcía de Arousa. El nuevo ramal marca toda la línea de muelles hasta llegar al muelle de Ferrazo a la izquierda del mapa. Falta por construir el acceso y vias interiorees del citado muelle. En el plano ya se muestra el escenario futuro, ya desafectivadas del vías del Muelle del Ramal, el primero por la derecha.

Para la ampliación al muelle de Ferrazo la Autoridad Portuaria realizará una inversión de aproximadamente millón y medio de euros para prolongar su conexión ferroviaria desde el muelle de Comboa (colindante con el de Ferrazo), donde han terminado las obras del nuevo ramal, hasta el de Ferrazo, unas obras que comenzarán a ejecutarse el año próximo, con un plazo de ejecución de ocho meses. La previsión de la Autoridad Portuaria es que estos trabajos estén terminados en 2016.

De esta manera, se mejorará el servicio ferroviario al muelle de Ferrazo, que en la actualidad concentra más de la mitad de los tráficos del puerto. Con las obras ya realizadas y la segunda fase del proyecto -que se licitará el año próximo- se cumple un objetivo histórico del puerto, que ahora está en condiciones de ofrecer una conexión por ferrocarril en la zona portuaria donde actualmente se concentra la mayor parte de la actividad del puerto, debido a sus mayores calados y líneas de atraque.

Ramal ferroviario al muelle de Ferrazo

El objeto de esta actuación ya concluida fue la extensión del actual trazado ferroviario del Puerto de Villagarcía a los muelles Comercial y de Comboa. Los trabajos tenían un presupuesto de cinco millones de euros, y fueron financiados en aproximadamente un 80 por ciento de su importe por fondos de cohesión de la Unión Europea. Las obras -ejecutadas por Comsa- concluyeron en el primer trimestre de 2014. En una segunda fase, se acometerá el tendido de vías hasta el muelle de Ferrazo.

Además de ampliar la conexión ferroviaria del puerto, la obra incluyó también una renovación de diversos espacios portuarios. Esta mejora beneficia de manera especial al entorno de la calle Valle-Inclán, al eliminar el muro que separa la zona portuaria de la ciudad, habilitando dos carriles de circulación en cada sentido. Además, el proyecto ha incluido la instalación de nuevas aceras, carriles bici y mobiliario urbano en el tramo comprendido entre la rotonda de O Ramal y el antiguo depósito de aguas del puerto. El tendido de las vías se realiza, íntegramente, por terrenos de titularidad portuaria.

La ejecución de estos trabajos es un requisito indispensable para poder proceder a la liberación del muelle de O Ramal de usos estrictamente portuarios, de acuerdo con el Plan Estratégico del Puerto, lo que permitirá su integración en la zona de usos ciudadanos de la que ya forman parte el Puerto Deportivo, el Muelle de Pasajeros y los parques del Centenario y de Miguel Hernández. Hasta ahora las vías sólo daban acceso a ese muelle, el más cercano al centro urbano y colindante con el puerto deportivo, con lo cual se augura un cierto éxito a su renovación en clave urbana.

Urbanismo:

La tradición urbanística del municipio pone de manifiesto los instrumentos de planeamiento de ordenación parcial o total del término municipal contribuyendo con un Plan de Ensanche de Palacios en 1922, un fallido Plan de Pablo Pintado, las Normas Subsidiarias y Complementarias aprobadas por la Comisión Central de Urbanismo de 1977, o el Plan General de Ordenación Urbana de 1986.

“…En las décadas centrales del siglo XIX Vilagarcía no era más que un pequeño pueblo de pescadores en torno de un modesto puerto. Sus límites se reducían al núcleo del Castro -asentamiento originario de la ciudad-, el terreno ocupado por el Pazo de Vistalegre, erguido en medio de una gran marisma formada por la desembocadura del río del Con, y una estrecha franja de casas a lo largo de la playa hasta la desembocadura del río Santa Lucía, poco antes de lo que hoy conocemos como el Cruce del Ramal.

Conforme avanzaba la segunda mitad de siglo, la villa fue expansionándose hacia el N, y su centro se fue desplazando hacia la Plaza del Reloj (actual Plaza de Galicia), de la que arrancó la calle “Ancha del río” (hoy Rey Daviña), que ya en la década de los años 70 se consideraba la principal de la incipiente ciudad, alrededor de la cual gravitaba el resto del tejido urbano. El espacio entre esta y la línea costera, dibujada por la actual Avda. de la Marina, se fue poblando rápidamente sobre un trazado de calles paralelas al mar (actuales Juan García, Baldosa, Romero Ortiz, Méndez Núñez) cruzadas por calles transversales (Valentín Viqueira, Francisco Fontán, Castor Sánchez) que comunicaban las zonas interiores con la franja costera.

En las décadas finales del XIX, la antigua villa marinera va a sufrir una importante transformación, cuyos rasgos definitorios van a ser la consolidación del ensanche hacia el norte, la construcción del muelle de hierro, la edificación de la Casa Consistorial, en el terreno baldío que entonces se conocía como Campo das Cabritas, junto a la mejora de las comunicaciones con Cambados y el sur de la comarca a través de la construcción en los años 80 de la carretera Gondar-Vilagarcía -hoy calle Castelao- y, paralelamente, la completa desecación de las marismas del río O Con.

Justo antes de esta desecación, la ría en pleamar formaba una enorme lengua de agua que llegaba hasta las inmediaciones del atrio de la iglesia parroquial, cruzada por un puente-pasarela que comunicaba este espacio con el Conjunto (Pazo, Convento e Iglesia) de Vista Alegre. A partir de los años 80 se comienza a rellenar toda esta marisma, y de este relleno surgiría el actual espacio urbano entre la Plaza del Sol por el N, el río de O Con por el sur, la citada pasarela (Castelao) por el O y la Iglesia por el S.

1910 Vilagarcía de Arousa

Obviamente esta enorme expansión de la ciudad no se hizo de golpe. Por ejemplo, la carretera Gondar-Vilagarcía, principal arteria de todo este ensanche no empezaría a tomar cuerpo hasta bien entrada la primera década de siglo, por lo que durante más de 30 años esta fue una enorme área de rellenos infraconstruidos, terrenos baldíos, y zonas que seguían inundándose con las lluvias y la crecida del río.

Poco a poco, la calle Castelao fue conformándose a través de la progresiva edificación de algunas casonas de la burguesía comercial de entonces –Goday, Buhigas, Bermejo, etc.-, y de importantes edificios culturales y de recreo. A título informativo, en 1900 se construye el Casino, en 1911 el Teatro Vilagarcía, en 1935 el cine Fantasio y en 1937 el Teatro-Cine Cervantes.

Mientras tanto, paralelamente a este vial, se fueron ocupando las parcelas más cercanas a la Iglesia principal de la ciudad, edificada entorno al año 1650, incorporando en su construcción definidoras trazas y elementos del barroco compostelano, y a la pasarela que unía el espacio frente a esta con el Convento de Vista Alegre (actual calle Arzobispo Andrade).

La formalización del espacio del atrio que conocemos hoy se lleva a cabo en torno al año 1887. La Corporación de entonces quería definir mejor ese espacio, “con una verja de hierro sobre el zócalo de sillería con espaciosa entrada en su centro, obviando de este modo los inconvenientes que ofrecía el dejar abierto el referido atrio”. Este cierre nunca llega a realizarse y en su lugar se derriba el muro que al parecer cerraba el atrio y se construye una pequeña escalera de piedra para salvar el nivel con respecto al terreno baldío.

En este, paralelo al atrio, había un camino que salía de la ciudad hacia el río; mediante un puente se prolongaba a la carretera de Cornazo, que unía Vilagarcía con Ponte Arnelas, atravesando el Monte Lobeira. En este camino remataba la ciudad. Frente a este había, como se ha dicho, unos terrenos que habían sido ganados al mar en la década de 1880. Al final de esa década la Corporación Municipal ya pensaba en la creación de una plaza pública. Parte de esos terrenos eran de titularidad pública pero otra parte eran propiedad de Ramón Martínez, que había adquirido casi todas las “marismas” a su antiguo concesionario. Este propietario cedió su parte de los terrenos, tomando la forma rectangular que aún tiene en la actualidad. Según las crónicas, inmediatamente después de la cesión de los terrenos se plantaron los primeros plátanos.

De las fotografías de la época se deduce que se plantaron varias hiladas longitudinales de árboles, dejando un espacio en el centro, más o menos en eje con la puerta de la iglesia. Esta fue la única planificación de la nueva “alameda”: una serie de plátanos en hilera, algo que no difería de la principal Alameda de la ciudad, situada en La Marina desde los años 50′.

De hecho, los plátanos de La Marina se plantaron en 1887, sustituyendo a antiguas acacias, y los bancos de piedra de esta son exactamente iguales a los que se conservan en la Plaza de España. Lo demás, una serie de macizos de arbustos ornamentales de bajo porte, que irían cambiando de formas según la Corporación de cada momento. Eso sí, en el año 1907 se instala la fuente procedente de la Plaza de Ravella, otra “alameda” situada frente a la Casa Consistorial, que empezó a conformarse a partir de 1884. Esta fuente estorbaba en dicha plaza debido a la construcción del vial de comunicación con la villa de Carril –actual Avda. de Juan Carlos I- y fue trasladada, como decimos, a la plaza de la Iglesia, “en la que se ha dejado un espacio circular rodeado de arboles donde ancajaría perfectamente ese pilón, y en cuya planta que tiene buen arbolado, no falta más que el agua y asientos para que resulte un agradable sitio de esparcimiento en las horas calurosas de estío”.

Hasta 1925 se conoció como “Plaza de la Iglesia”, momento en que se rebautizó como Plaza de Alfonso XIII, y así aparece en una inscripción colocada en uno de los lados de la fuente en las fotografías de esa época. Con la llegada de la II República pasa a denominarse “XIV de Abril”, conmemorando esa fecha de 1931. Luego, caída esta, acabaría llamándose “Plaza de España”…

Oficina Técnica Municipal de Rehabilitación Urbana. Concello de Vilagarcía. Memoria. Proyecto de Urbanización y remodelación entorno a Plaza de España. Fase I. 2010

En el año 1946 surge un fenómeno trascendental para la Ría de Arousa: el cultivo del mejillón a flote. De Galicia, es precisamente en nuestro pueblo donde se lanzan al mar los primeros “viveros flotantes”, ya que aquí radicaba la industria marisquera del introductor y pionero del artefacto, D. Alfonso Ozores y Saavedra, Marqués de Aranda, y Señor de Rubianes, que ya a partir de 1940  empieza con su profundo estudio sobre la mitilicultura, desarrollando por su propia iniciativa varias experiencias  y ensayos. 

Eran al principio unas bateas rudimentarias, para las que se empleaban  cascos de barcos viejos, toneles, etc. pero poco a poco se fueron perfeccionando.

La vida social de las zonas más litorales la Ría de Arousa se estimula  a partir de la aparición de los viveros de mejillón. Su proliferación convierte a muchos pequeños propietarios, ya que ese ligero aumento de nivel económico se acusa principalmente en los propietarios de las mejilloneras, que llegaron a ser muchos. La industria de la  mitilicultura sobre viveros flotantes surgía con una vitalidad desbordante, con halagadores resultados económicos y proyecciones y trascendencias sociales, con secuela además, de nuevos conceptos tecnológicos e ideas de racionalización.

Al abrigo de la escollera de defensa del puerto de Vilagarcía (Ferrazo) se fondeó  la primera instalación mejillonera. Sucesivamente, en otros lugares, de la misma ría de Arousa  y otras de Galicia, fueron emplazándose más unidades flotantes. Su rápida diseminación y crecimiento, en vista de los resultados positivos logrados, fue revitalizando al mismo tiempo actividades conexas tales como la carpintería de mar, fábricas de cordelería de esparto y de fibras sintéticas para cuerdas y red de cultivo, factorías conserveras, plantas de congelación y depuración, entre otras, y produciendo ocupación laboral consiguiente en todos los núcleos de casi toda la costa gallega.

Unos 20 años después,  el molusco cultivado a flote gozaba ya de un merecido e indiscutible prestigio. Y no solo en el territorio nacional, sino también fuera de él y precisamente en aquellos países en los cuales la tradición mejillonera , por explotación y consumo masivo del mismo, era patente y les daba categoría para juzgar y calibrar con exactitud, condiciones y méritos, como era Francia, hacia donde, especialmente, se dirigía por entonces la exportación. 

A lo largo de esos 2 decenios, fueron de muy diversa índole las vicisitudes por las que pasó esta actividad. Obstáculos en las mismas instalaciones flotantes, en los ámbitos empresariales y en los administrativos y fiscales, se presentaron reiteradamente. Pese a ello, y gracias a la tenacidad de los más directamente  empeñados en el éxito de la experiencia mitilícola a flote, las dificultades se iban superando, inyectando a la cuestión fuertes dosis de ilusión y energía. 

Y así se llegó a la calificación de potencia mundial mejillonera por la producción obtenida, únicamente, en las rías de Galicia y sobre viveros flotantes, producción que a finales de la década de los 60 alcanzaba la impresionante cifra de ciento cincuenta millones de kilos por ciclo de cultivo.

Antes de practicarse esta actividad de mitilicultura flotante en nuestro litoral, todo lo más que se realizaba en cultivos marisqueos era sobre viveros fijos (a excepción de la primera fase en ostricultura, explotación apenas experimentada entonces), y aprovechando tan solo la extensión superficial de determinados espacios marítimos o marítimo-terrestres. Y así teníamos, como centros de máxima producción mejillonera,  nuestros viveros de Carril, de tradición secular. 

La de Carril era, hasta el año 1947, nuestra máxima expresión relativamente racionalizada de cultivos sobre la superficie, en sus dos dimensiones. En el vivero flotante es aprovechada la tercera dimensión (profundidad de las aguas) donde sumergir cuerdas de cultivo portadoras de moluscos. De este modo, la unidad superficial se multiplica a lo largo de las cuerdas varias veces, con lo cual crece sensiblemente el área de cultivo y aprovechamiento de espacios.

Cierto es que el vivero flotante, en su borneo sobre su punto de fijación, cubre una extensión superficie de fondo marinero. Pero también lo es que, con ello, no se ocupa de modo permanente espacio alguno, pudiendo transitar por las aguas, sin el menor impedimento, la población piscícola existente.

La versión flotante, aplicada a los cultivos marisqueros, estaba incidiendo ahora, por estímulo y ejemplo de la mitilicultura, en otras especies. Tal es el caso de la ostra y, más reciente aún, en fase de experimentación en ese momento, el de la vieira.

Otra vez la renovada ilusión encontraba aquí nuevos campos que se ofrecían, en tentadora rotulación, a la empresa marisquera arosana.

Vilagarcía presentaba así, una actividad mitilícola  flotante destacada por su condición de creadora, ejemplar y social. 

El intenso movimiento industrial y comercial del mejillón en nuestro pueblo, debido a la normativa gubernativa sobre sanidad del marisco para exportar, induce a la instalación de depuradoras en nuestro puerto, una de ellas la más importante de Europa.

VIVEROS  DEL RIAL

Una firma con prestigio desde su creación,  a principios del siglo XX. Fue una creación de D. Alfonso Ozores Saavedra, marqués de Aranda y Señor de la casa de Rubianes, que se acreditó desde principios del siglo XX por sus ostras y almejas, mariscos que con ese cuño  fueron reconocidos en varios continentes, al igual que poco después los mejillones y bígaros, en una nueva etapa de las explotaciones marisqueras, más racional y sanitaria. Posteriormente fue regentada por el hijo de su fundador, D.Fernando Ozores de Urcola, que actualizando sus instalaciones creó un complejo que sostenía y acrecentaba el viejo prestigio alcanzado. Fue una de las primeras depuradoras de la ría y se trataba de una instalación de buen porte, con  piscinas de depuración con 1.000 metros cuadrados y una capacidad diaria autorizada de 15 toneladas de mariscos. Contaba con un, entonces moderno, laboratorio para el necesario  control frecuente de la operación sanitaria y otros complementos precisos para la eliminación de los colibacilos.

SISTEMA DE DEPURACIÓN: “CLORO-GAS”

Un sistema de depuración que, con menor cantidad que el hipoclorito, actúa sobre mayor superficie de agua. Disponía además de nueve bateas, para el cultivo de mejillón a flote, y un vivero fijo para ostras y almejas de gran calidad que tenían una extraordinaria aceptación en todos los mercados españoles, de manera muy especial en Bilbao, y otros puntos del País Vasco, y en Cataluña, y en parte del extranjero, ya que el exquisito marisco arosano cultivado por esta firma es enviado también a Francia e Italia. Siendo una época en que las autoridades sanitarias españolas estaban ampliando la obligatoriedad del consumo  de estas especies depuradas, las instalaciones de “Viveros del Rial”, no trabajan exclusivamente  para la empresa, sino que están abiertas a todos los mariscadores. Viveros del Rial, pues, se encontraba en esa línea de superación que precisaba el marisco gallego para abrir cada día más amplios y sólidos mercados.

Depuradora  “PUNTA PREGUNTOIRO” Depuración en “circuito abierto” de mejillones, almejas, ostras y demás moluscos. D. Luis Losada Lago, creador de una de las instalaciones que el un futuro necesitaría la ría de Arousa. Contaba con diez mil metros cuadrados de terrenos, en los que, además de la depuradora, irían una cetárea y un parque para cultivo de ostras; cetárea y parque que empezarían a funcionar a finales de los años 60. Se dotarían las instalaciones de lo necesario para que los estudiosos de la investigación pudieran utilizarlas como base para sus experiencias científicas, como lo habían hecho en años anteriores un grupo de profesores y alumnos de la Universidad  de Leyden (Holanda) y en ese momento hacía un equipo del Instituto Español de Oceanografía.

La depuración se practicaría en circuito abierto. El agua del mar es tomada por medio de bombas a una profundidad de unos 4 metros en las proximidades de Punta Preguntoiro. Dichas bombas permitirían un movimiento de agua en la instalación de 1.000 m3/hora. El agua, que se trataba al entrar, completa su depuración en una serie de depósitos –de una capacidad de 5.000 m3- que favorecían al mismo tiempo su decantación y oxigenación. De ahí se canalizaba a las 14 piscinas de depuración de moluscos de que constaba la instalación.

El sistema de “circuito abierto” se adoptó para un mejor comportamiento biológico de los moluscos. Para ello se contaba con un equipo técnico de valor especialísimo, contando con la inestimable colaboración de D. Ramón Otero Abalo, doctor en Farmacia, que había trabajado con anterioridad en el Laboratorio de Microbiología de la Universidad de Santiago de Compostela.

Según palabras del mismo D. Ramón Otero, la función principal del laboratorio era controlar bacteriológicamente el proceso de autodepuración de los moluscos. Todas las partidas eran analizadas antes de entrar en la estación para conocer su grado de contaminación bacteriana. Estos controles, repetidos diariamente, permitían ya calcular el tiempo de depuración  aproximado que cada lote había de requerir. Y, por último, se hacía el análisis definitivo antes de la salida definitiva de los moluscos de la estación depuradora.

El método consistía en: Una vez lavados exteriormente, se depositaban en una capa delgada en bandejas especiales que se transportaban a las piscinas de depuración, donde permanecían sumergidos durante un período de tiempo variable en el agua de mar estéril procedente de los depósitos de decantación. De ese modo, y por un proceso inverso al de su contaminación, iban desembarazándose de las bacterias patógenas que pudieran contener.

El tiempo que debían permanecer dependía del grado de contaminación inicial de la especie, pero el tiempo aproximado era de 48 horas  para los mejillones y de 48-72 horas para las ostras y almejas.

La depuración era afectada por otras variables, como la temperatura y la salinidad del agua, que habían de controlarse diariamente para prevenir la mortandad, pues era preciso contemplar todo el proceso desde los aspectos sanitario, biológico y comercial.

En síntesis, lo que se hacía eran cultivos de las muestras de moluscos en medios especiales de enriquecimiento de los gérmenes-test de contaminación fecal, que era lo que interesaba controlar. Una vez aislados e identificados, se determinaba el número y se comprobaba, en último término, que quedara por debajo de la cifra que toleraba la Administración Sanitaria española.

Con la autorización de la depuradora “PUNTA PREGUNTOIRO” el 21.12.1967, no solo se creaba un cauce para la riqueza de la zona, valorando mejillones, ostras y almejas. Sino que también se ofrecía la posibilidad de crear puestos de trabajo –entre treinta y cincuenta- para atender la depuración en sí y la comercialización de los productos, que llegaban a los mercados perfectamente empaquetados, con la guía sanitaria y la indicación de su procedencia: la espléndida Ría de Arousa.

PIPLA. Primera empresa en utilizar emplazamientos terrestres (cesárea y depósitos) para la explotación de crustáceos y moluscos. D. Miguel Piñeiro Acosta fue prototipo del hombre de empresa consciente de su función, emprendedor, creador de riqueza y buceador de nuevas posibilidades de expansión. Tales condiciones,  junto a su socio D. Manuel Plaza de la Peña, quién había comenzado ya anteriormente con un cocedero me mariscos, les llevaron a crear en Vilagarcía de Arousa la primera industria cetárea de sus características de Galicia. Advirtieron las inmensas posibilidades de un parque marisquero, el enriquecimiento de las especies y fundaron un negocio que ha tenido, al cabo del tiempo, multitud de imitadores. PIPLA, firma de la que D. Miguel fue co-propietario y gerente, siguió ese camino de renovación, sobre el cual su fundador dejó dicho : 

La explotación de algunos crustáceos –concretando, langosta y bogabante- ya se venía haciendo en régimen de cetárea en distintos puntos del litoral gallego así como también en zonas correspondientes a regiones cantábricas.

Como sabemos, las cetáreas son reductos naturales en la zona marítima que, aprovechados mediante obras de acondicionamiento, sirven para tener con carácter permanente y vivas las distintas clases de crustáceos, susceptibles de comercializar, con el exclusivo objeto de regular los mercados, asegurando su presencia en todo momento sin que eso perjudique la especie cuando la veda queda establecida.

Si PIPLA no fue la primera industria cetárea, toda vez que ya existían, bien se ha de indicar que sí fue realmente la primera en iniciar la explotación de crustáceos y moluscos en cetáreas y depósitos con emplazamientos exclusivamente terrestres, aunque próximos al mar, con el objeto de captar agua salada suficiente que permitía la vivencia de las especies marisqueras.

La idea de sostener vivas las distintas clases de mariscos, así como también la regulación de su venta, se fijó en la mente de su dueño hace muchos años antes y, en efecto, la puesta en práctica fue por el año 1947, no quedando defraudado en sus pretensiones. Sin embargo indicar que no fue fácil la tarea que se imponía, toda vez que, teóricamente, todo lo tenía bien planteado, pero la realidad se impuso con el surgir de imponderables que, con el tiempo y quebrantos económicos, tuvo que ir neutralizando.

Así fue el cómo y el porqué de nacimiento de PIPLA. En la cetárea y depósitos tenían  vivas todas las clases de mariscos –tanto crustáceos como moluscos- que se producían y pescaban en nuestras rías gallegas. Todo este marisco procede de la adquisición  que se realizaba mediante subasta en las lonjas radicadas en nuestro litoral, tendiendo siempre a comprarlo vivo, por cuanto ello era fundamental, así como también la rapidez en el trasporte cuando los sitios donde se adquiría quedaban a una considerable distancia.

Estaba ubicada en una nave industrial de 1.280 m2. Constaba de 41 estanques, en los que se iban alojando las especies vivas después de haberlas seleccionado convenientemente. La alimentación de agua salada se hacía mediante bombeo de fuertes caudales. Entrañaba ciertas dificultades. Había que darles alimentos que tuvieran  cuerpo y a su vez procedían del mar. Como se daba la circunstancia  de que poseían mejilloneras, empleaban preponderantemente el mejillón, utilizando aquel que se rompía al desgranarlo y también el que resultaba pequeño para comercializar. En cuanto a los moluscos, les bastaba la riqueza alimenticia que portaban las aguas.

Los mercados de PIPLA eran netamente nacionales. Su nutrida clientela se situaba en casi todas las capitales de provincia y en muchas poblaciones importantes.

La depuración era entonces una medida razonable en apoyo de las medidas sanitarias al efecto reconocidas y establecidas en muchas naciones. La exigencia sanitaria para la comercialización del mejillón y demás clases de moluscos susceptibles de consumo en crudo, a juicio de su propietario,  no crearían graves problemas sino todo lo contrario.

Teniendo en cuenta que en aquellos momentos la comercialización, sin traba sanitaria, no solucionaba la crisis mejillonera por una serie de razones harto conocidas, debía pensarse que esta nueva faceta que se presentaba por imperativo legal, bien pudiera ser base importante para crear una política económica inteligente y eficaz, beneficiosa no solamente para Galicia y su gente del mar –región y hombres que ostentaban la primacía en la producción marisquera- , sino también para la nación.

Como productor mejillonero que era PIPLA, y a la vez por estar instalando una estación depuradora, su deseo era hacer resaltar su punto de vista sobre la importancia de la estrecha, cordial e inteligente colaboración entre el elemento productor y el depurador y en sus distintas modalidades para hacer posible una comercialización cuya rentabilidad fuera  razonable para ambos.

UNA DEPURADORA CON 31 PISCINAS. La estación depuradora que se estaba montando, consecuente con el criterio favorable a esta medida sanitaria de su propietario, era de amplias dimensiones, pues constaba de 31 piscinas, y todas aquellas personas a quienes pudiera interesar la depuración contaban  con su predisposición a depurar sus moluscos en la cuantía que las mencionadas piscinas permitieran.

Próxima a entrar en servicio, en el año 1969, muy avanzada la construcción, y ocupando una superficie de 2.940 m2, se instalaba en una nave industrial ya construida. Las piscinas tenían una capacidad de estabulación de unas 100 toneladas aproximadamente. 

DEPURACIÓN POR OZONO CON EQUIPO AUTOPRODUCTOR PARA NO INTERRUMPIR EL CICLO. La depuración de los moluscos se efectuaría por mediación de ozono –la excelencia del método no admitía comentarios-, contando para ello con un equipo auto-productor que garantizara en todo momento la no interrupción del ciclo regulador. Dispondría también de un modernísimo laboratorio y otros elementos. En cuanto a las instalaciones auxiliares, principalmente rampa de descarga y zona marítimo-terrestre para reaparcamiento de moluscos, como fase previa de la depuración y a pie de la estación, para agilizar el proceso de comercialización…”   

LA INDUSTRIA MITILÍCOLA EN VILAGARCÍA DE AROUSA. BATEAS Y DEPURADORAS – Cultivo de los moluscos del género Mytilus, para su explotación económica

Arousa fue una ciudad seleccionada por el régimen para el II Plan de desarrollo, junto a los Polos de Córdoba, Granada, Logroño y Oviedo.

“…Los dos primeros planes de desarrollo (1964-1967 y 1967-1971) inciden por varias vías en el terreno del urbanismo, y ejercen sobre él un considerable impacto. En parte de forma directa, puesto que contienen muchas determinaciones explícitas sobre «política de vivienda y urbanismo», y en parte indirectamente (pero con contundencia) a través de la repercusión sobre el urbanismo, de las formas de plantear la política de desarrollo regional, montada para dulcificar un poco la agresividad economicista por medio de medidas tendentes a asegurar «la participación equilibrada de todas las regiones en el bienestar económico y social».

El programa de desarrollo regional se plantea sobre la base de la industria, por medio de la creación de Polos de Promoción y Desarrollo Industrial y por la preparación de polígonos industriales. Pero éstos ya no son concebidos como desarrollos de las previsiones de un plan general de ordenación de una ciudad y su territorio circundante, tal como los concebía la ortodoxa versión de la Ley del Suelo, sino con el modelo americano del industrial state; es decir, con autonomía e independencia de localización y desarrollo, no supeditadas a las exigencias de una planificación urbanística previa, como simple oferta de suelo equipado con infraestructuras y servicios para empresas.

En cuanto a los polos, constituyeron el principal instrumento de la política de desarrollo económico del periodo de 1964 a 1970, correspondiente a los dos primeros planes. Se trata de un estatuto concedido durante un periodo limitado de tiempo (de cinco a ocho años) a un amplio territorio de ciertas ciudades, enclavadas en regiones económicamente poco desarrolladas, pero con recursos potenciales que podrían permitir convertirlas en centros de actividad industrial, estimulando así el desarrollo económico de todo su entorno. Para ello se desarrollaron grandes operaciones de dotación infraestructural y se concedieron estímulos fiscales y financieros. Los polos de desarrollo eran designados en lugares con una cierta industrialización, para impulsar su dinamización.

Los polos de promoción lo eran en lugares no industrializados, para hacerlos arrancar con apoyo en recursos humanos y naturales no utilizados. En el marco del primer Plan se crearon cinco polos de desarrollo industrial y dos de promoción. Los primeros eran en La Coruña, Vigo, Valladolid, Sevilla y Zaragoza. Burgos y Huelva fueron designados polos de promoción. En el segundo plan se crearon otros cinco polos: Córdoba, Granada, Logroño, Oviedo y Villagarcía de Arosa.

Para atraer la inversión privada hacia los polos, se instrumentaron incentivos para las empresas que se instalaran en ellos. En primer lugar, las propias infraestructuras de calidad, ofrecidas por las áreas urbanizadas dentro de ellos, además de la facilidad de expropiación de terrenos para aquellas empresas que no quisieran instalarse en esas áreas urbanizadas. Pero también un conjunto de subvenciones, de facilidades de crédito oficial y de desgravaciones fiscales.

Como puede comprenderse, todo esto, que suponía una notable transformación de las condiciones históricas de la geografía urbana española, resultaba totalmente inesperado en relación con las previsiones sobre las que, con datos de la primera mitad del siglo (como vimos), se había concebido tanto la política urbanística como una cierta visión del futuro del territorio nacional, que siempre constituyó una ambición nunca satisfecha de Plan Nacional de Urbanismo.

En cualquier caso, lo que queda claro al ver con perspectiva histórica lo ocurrido en aquel periodo, es que la irrupción de la política de desarrollo económico, y la forma agresiva en que fue implementada, con tan alta prioridad para la implantación industrial casi a cualquier precio, supuso que el desarrollo urbano del país se realizase durante los años 60′ y primeros 70′, en fuerte contradicción con las directrices de la política urbanística, que había sido concebida con anterioridad y no fue adecuadamente corregida a tiempo. No se olvide, para acabar de comprenderlo, el papel fundamental desempeñado por los ayuntamientos, desbordados por la avalancha inmigratoria al mismo tiempo que por la industrialización, y con escasa aceptación (como ya dijimos) de la ortodoxia de la política urbanística oficial.

El resultado fue la compleja amalgama de densificaciones interiores y protuberancias expansivas discontinuas, en que se estaban convirtiendo de forma acelerada las ciudades españolas, a impulsos de la febril actividad edificatoria de una iniciativa privada que, en forma de promotores, constructores e inmobiliarias, se había hecho cargo del desarrollo real de la misma, a través del sustancioso negocio de la construcción. Es el momento en que las ciudades se pueblan de edificios que, con la complacencia municipal, vulneran las disposiciones limitadoras de volumen y altura. Es el momento en que se ocupan todos los espacios libres interiores de la ciudad y en que desaparecen las posibilidades de que el crecimiento del número de viviendas vaya acompañado del correspondiente aumento del equipamiento social necesario.

A finales de la década de los 70′, las consecuencias de la orientación de la política económica sobre el desarrollo urbano se dejaban sentir con claridad. Realmente no eran achacables a la política urbanística, sino más bien a su ausencia…”

Fernando de Terán. “Historia del Urbanismo en España III. Siglos XIX y XX” 1999 Ed. Cátedra

1976 Delimitación de cascos Urbanos. NNSSCC Pontevedra

El Plan General de 1986.

El Plan General de Ordenación Urbana de Vilagarcía de Arousa se aprobó definitivamente en la Comisión Permanente de Urbanismo de Pontevedra en sesión de 19.12.1986, como definición concreta frente a las Normas Subsidiarias y Complementarias de Planeamiento para todos los municipios de la provincia de Pontevedra, aprobadas por resolución del Ministro de Vivienda de 19.2.1973, y publicadas el 21 y 22.1.1973 en el BOP.

1986 Vilagarcía de Arousa

En particular, el Plan General de Vilagarcía de 1986 fijó la pauta del desarrollo urbano del municipio en los últimos años, teniendo una serie aportaciones positivas, entre las cuales debemos señalar que fue una eficaz respuesta a los excesos de los planes de desarrollo en la era anterior, así como una cierta dualidad en la comprensión del sistema inmobiliario representado, por una parte, por las previsiones de suelos urbanos adecuados con una planificación detallada que tuvo una respuesta positiva por parte del aparato productivo del sistema inmobiliario, representado por el propietario de suelo, la producción inmobiliaria y la construcción y la demanda; y un aspecto negativo derivado de las dificultades de producción del nuevo espacio urbano, que representa la gestión de los suelos urbanos pendientes del PERI y de los suelos urbanizables, debido a la incapacidad del desarrollo inmobiliario para emprender operaciones de nueva urbanización de mayor escala de lo que representa el suelo urbano de ordenanza directa, donde la actuación inmobiliaria se reduce exclusivamente a la construcción de edificios, ya que se trata en general de un espacio fragmentado en terrenos edificables de pequeña dimensión y, por lo tanto, apto para operadores pequeños y medianos, lo opuesto al suelo urbano con planeamiento de desarrollo, o en suelo urbanizable, que requieren un alto grado de profesionalidad, ya que deben enfrentarse a tareas más complejas de planificación, urbanización, gestión financiera y comercialización. 

Sin entrar en el análisis detallado del seguimiento de la ejecución de las distintas fases de planificación establecidas en el Plan actual, podemos afirmar que su desarrollo se ha visto obstaculizado por las razones que más veremos, lo que ha dado lugar, principalmente en los núcleos de Carril y de Vilagarcía, a toda una serie de disfunciones en sus tejidos urbanos, que  actualmente están desmontándose o permanecen inmersos en su interior amplias bolsas de suelo pendientes de los procesos de transformación necesarios para su incorporación al tejido urbano. Esta revisión pretende buscar fórmulas de gestión más ágiles que hagan viable la colaboración entre las iniciativas públicas y privadas para el desarrollo armónico y la lucha contra los desajustes especulativos.PG 2000 Vilagarcía de Arousa

PGO Vilagarcía de Arousa 2000

El 26.5.2000 se publicaba en el BOP nº 100 la aprobación por Pleno Municipal de la Revisión del Plan General de Ordenación Urbana de Vilagarcía de Arousa de 4.2.2000, redactada por GRUPLAR SL.

El Concello recibirá 5 millones de los fondos FEDER para el desarrollo del proyecto “Vilagarcía Avanza”. El ámbito de actuación de “Vilagarcía Avanza” son las áreas urbanas de Vilagarcía, Carril y Vilaxoán y las zonas limítrofes con sus cascos urbanos (uso residencial).

Las áreas estratégicas son: una ciudad innovadora, una ciudad para todos, una ciudad sostenible y una ciudad atractiva.

Entre los objetivos temáticos a alcanzar se encuentran la mejora del acceso, uso y calidad de las tecnologías de la información y la comunicación; la promoción de una economía baja en carbono en todos los sectores; la conservación y protección del medio ambiente; la promoción de la inclusión social y la lucha contra la pobreza; e inversión en educación y formación profesional. Estas líneas estratégicas aprobadas para el Ayuntamiento de Vilagarcía son las que permitirán, por ejemplo, invertir en la implantación de una gestión inteligente en los servicios públicos (administración electrónica); en el desarrollo de planes de intervención para familias en riesgo de exclusión social; la mejora de la movilidad de peatones y ciclistas, la expansión de los carriles para bicicletas; la mejora de la red de saneamiento; la promoción de Vilagarcía como destino turístico; o la intervención en el pabellón de Castelao para convertir la antigua estación de policía en la “Casa de los Deportes”.

La revisión del PXOM de Vilagarcía se complica

Un documento que se diría gafado después de que dos gobiernos consecutivos -el que conformaron PSOE y BNG entre el 2007 y el 2011, y el bipartito conservador PP-Ivil que le sucedió en Ravella- fuesen incapaces de sacarlo adelante pese a que la compañía encargada de su redacción fue contratada en fecha ya tan lejana como el 2008. El tercer intento corresponde al equipo del socialista Alberto Varela, que como mínimo tendrá que aguardar al final de este verano, alrededor de 6 meses, para someterlo a la aprobación inicial del pleno.

Eptisa, la ingeniería contratada en el 2009 para redactar el documento Revisión del Plan General de Vilagarcía de Arousa, ha entrado en barrena. Una barrena precipitada por las directrices que establece el grupo chino Jiangsu Transportation Instituto (JSTI), la multinacional que adquirió la compañía en agosto del año pasado a través de un desembolso de 46 millones de euros. Fuentes del ámbito empresarial aseguran que la intención de sus nuevos propietarios es deshacerse de su división urbanística para centrarse, únicamente, en el área de ingeniería. Todo ello, en el contexto de un expediente de regulación de empleo que ha situado fuera de la firma a un buen número de profesionales y amenaza no solo a la capital arousana, sino también a los otros dieciséis municipios gallegos que le habían confiado el diseño de sus planeamientos.

El momento en el que llega este revés es delicado. Tras entrevistarse con ellos, los nuevos responsables de Eptisa garantizaron al alcalde, el socialista Alberto Varela, que su intención era proseguir con la revisión del PXOM a la que, además, pensaban otorgar completa prioridad. Sus primeros pasos apuntaron en este sentido. El borrador del plan fue entregado al Concello de Vilagarcía a tiempo para que el grupo de gobierno reuniese en mayo al resto de las formaciones políticas y les presentase el documento. Una vez revisado por los técnicos municipales, este fue remitido a la Xunta para que lo informase desde el punto de vista ambiental. Una vez incorporadas las correcciones indicadas desde Santiago, tendría que ser devuelto a la corporación municipal para su aprobación inicial en el pleno. Es aquí donde surge el problema, puesto que, en efecto, el Servizo de Avaliación Ambiental de Plans e Programas requirió a Ravella que complementase la documentación. Un trámite habitual que, sin embargo, la ingeniería ya no respondió por hallarse inmersa en la crisis en la que continúa envuelta.

Atras queda, cuando se decía: “Eptisa, la empresa redactora de la revisión del Plan Xeral de Ordenación Municipal, tiene orden de los técnicos de urbanismo de impedir la implantación de grandes áreas comerciales”. Según los representantes de Eptisa que asistieron a la reunión el delegado en Galicia, Vicente Halcón, y los arquitectos Alfonso Botana y Ana Bértalo es que la tramitación de la nueva Lei do Solo en la que está trabajando la Xunta de Galicia coincidirá con toda seguridad con la redacción del ordenamiento urbanístico de Vilagarcía, lo que obligará a ir reajustando el documento sobre la marcha para adaptarlo a los cambios que la legislación pueda establecer. La revisión urbanística municipal fue adjudicada al grupo Eptisa el 27.5.2008. Las bases del concurso establecían la realización del trabajo en 5 fases, de las cuales se han superado tres: información urbanística y diagnóstico, documento de inicio o avance y documento para informe previo a la aprobación inicial, que se presentó en septiembre de 2013 y que consta de 4 tomos. Este documente se remitirá a la secretaría xeral de Urbanismo o el área de Costas y Carreteras. Tienen 2 meses para contestar y apuntar posibles correcciones. Cuando se incorporen, el texto se someterá a exposición pública durante dos meses para su posterior aprobación inicial en pleno

Faro de Vigo – Arousa – 22.9.2009

El documento base de la revisión urbanística de Vilagarcía de Arousa, que contiene las pautas en las que se trabajará en los próximos meses, fue presentado ayer a los portavoces municipales. El objetivo de este nuevo trabajo técnico es el diseño futuro de la ciudad mediante la integración de los núcleos de población que han crecido indiscriminadamente en los últimos años y que carecen de equipamientos adecuados, zonas verdes proporcionadas o infraestructuras viales que mejoren su comunicación.

Los técnicos de la empresa Eptisa, encargada de la revisión urbanística, en su diagnóstico previo, expusieron las carencias de la ciudad en materia de equipamientos, entre las que figuran los desequilibrios de zonas verdes en varios núcleos de población.

Zonas como Sobradelo, Fontecarmoa, Rubiáns o Bamio, entre otras, han sufrido un importante cambio en los últimos años y necesitan que se mejoren sus equipamientos. En el caso de Bamio, figura un área industrial encorsetada con deficientes servicios de comunicación.

En el caso de Rubiáns, donde hay calificación de suelo mixto industrial y residencial, se plantea ahora su reordenación para un crecimiento más ordenado.

El objetivo del nuevo planeamiento es integrar los núcleos de población para un crecimiento más ordenado del municipio donde se optimicen los servicios y equipamientos públicos.

La empresa Eptisa ya había presentado a los portavoces de los grupos políticos en la corporación municipal un diagnóstico previo a la situación urbanística de la ciudad. La reunión de ayer fue para entregar el documento base sobre el que se trabajará para plasmar definitivamente la revisión de un plan que concrete el modelo de diseño urbanístico y la construcción de la Vilagarcía del siglo XXI, en base a los criterios de crecimiento sostenido. Lo que se quiere es dejar un trabajo que sirva para las próximas décadas, ya que la última revisión permitió un crecimiento por núcleos y quedó desactualizada antes de los ocho años de su aprobación.

Dada la importancia y relevancia del trabajo urbanístico que se está llevando a cabo, los portavoces municipales en la reunión celebrada ayer se comprometieron a analizar el documento en el plazo de 15 días para volver a reunirse con el fin de aportar sus sugerencias e iniciativas que consideren oportuno introducir en la revisión, sobre la que continuarán trabajando los técnicos. En el encuentro de ayer estuvieron presentes los representantes del PSOE, PP, BNG e Ivil.

El documento seguirá su tramitación en el departamento de Urbanismo de la Xunta…

Hoy Vilagarcía de Arousa tiene 37.283 habitantes y un parque residencial de 19.714 viviendas.


Cada mercado es local.

Cada municipio tiene su singularidad.

Cada municipio se retrata en su parque residencial.


Seguiremos analizando en próximas entregas los 350 municipios mayores de España

PUERTO DEL ROSARIO

PUERTO DEL ROSARIO Población (INE)

PUERTO DEL ROSARIO. Pirámide de población

PUERTO DEL ROSARIO. Bienes Inmuebles de naturaleza Urbana y Uso Residencial 2014-2017 (catastro)

PUERTO DEL ROSARIO. DEUDA

PUERTO DEL ROSARIO. PARO


Son datos fríos, sin cocinar.

Información para la toma de decisiones.

Información para el conocimiento.


Puerto del Rosario es un municipio español de 289,95 km², capital de la isla de Fuerteventura, provincia de Las Palmas, Canarias. Forma una franja desde la costa oeste a la este.

Se encuentra situada en una zona relativamente llana, con suave pendiente hacia la costa, rodeada por los llanos de El Negrito, la costa del Puerto y los llanos de la Higuera. Antiguamente llamado el Puerto de Cabras tenía importantes cabañas de pescadores y pastores que propiciaron el auge del comercio, lo que provocó la llegada de población inmigrante.

El aumento de la población y su importancia en el ámbito insular tiene como consecuencia que se convierta en municipio independiente en 1835 y en capital insular en 1960 debido a la instalación de órganos de gobierno y establecimientos comerciales. Con la creación de los Cabildo en 1912 se confirma la capitalidad.

El crecimiento de esta ciudad, en sus orígenes, lo ha provocado la autoconstrucción de viviendas asociadas a una falta de una ordenación y planificación territorial previa. Destaca la poca altura de los edificios, al no permitirse la construcción de más de 3 alturas, salvo en el caso de organismos oficiales, originando una morfología de asentamientos residenciales concentrado.

Sus núcleos de población son La Asomada. Ampuyenta, Casillas del Ángel (término independiente hasta 1926), El Matorral, El Time, Guisguey, La Asomada, La Matilla, Las Parcelas, Llanos de la Concepción, Los Estancos, Los Molinos, Puerto del Rosario, Puerto Lajas, Tefía, Tesjuate y Tetir (término independiente hasta 1925).

TETIR. Puerto del Rosario. PGO

LOS ESTANCOS. Puerto del Rosario. PGO

La vega de Tetir es un amplio espacio rodeado por montañas: El Aceitunal, Piedra Sal y Temejereque, al N, las cumbres de Tetir al O; y la divisoria entre el pico La Fortaleza hacia el E, hasta el morro La Atalaya. El caserío de Tetir, continúa por las orillas de la carretera y laderas, al Norte de la Caldereta, hasta Los Estancos (en donde se localiza el antiguo aeropuerto de Fuerteventura), con casas dispersas por terrenos arcillosos y llanos de suave pendiente. Sus tierras fértiles en el pasado producían una importante cantidad de granos pero actualmente se reduce a algunas gavias de legumbres en años de lluvia.

Esta zona próxima a la capital, se ha visto influida por ella en varios aspectos. Por una parte, la mayoría de sus habitantes, dedicados a la ganadería y a la agricultura de secano, han abandonado dichas actividades para trabajar en la capital, produciéndose los denominados movimientos pendulares entre polos. Por otra parte, aparecen las denominadas viviendas de segunda residencia de personas que normalmente viven en la capital.

LAS CASILLAS. Puerto del Rosario. PGO

La entidad de Casillas del Ángel se encuentra en la cabecera de este valle en la que se produce un asentamiento residencial dispersado por el llano de Las Pilas. Su proximidad a la capital motiva los movimientos antes comentados, convirtiéndose después de Tetir en el segundo núcleo de importancia dentro del municipio. El valle se estrecha en dirección a la costa a través del Río de Cabras, en donde se ubica el embalse del mismo nombre, que en la actualidad no contiene aguas potables por su exceso en sal. Tanto en el caso de Tetir-Los Estancos como en el de Casillas del Ángel-Tesjuate son núcleos dispersos situados en valles de vaso ancho, que forma una cierta conurbación de la capital.

LA MATILLA. Puerto del Rosario. PGO

La Matilla. Esta zona se prolonga hacia la costa que se caracteriza por una terraza amplia y llana, continuación de la iniciada al Sur de Montaña Roja y en la que se encuentran importantes llanos como los de Guisguey, La Higuera, El Negrito, y La Mareta. Es un caserío, que se encuentra al Norte de Tetir, entre La Muda y El Aceitunal, en la cabecera de los barrancos de Valhondo y de El Risco, que parten en direcciones opuestas. Es una zona relativamente llana, que presenta un suelo arcilloso fuertemente acarcavado por las aguas de escorrentía. La mayoría de las casas se concentran en la cabecera del Barranco de El Risco, y otras se encuentran diseminadas por el llano.

El caserío de El Matorral se localiza en la costa, así como el aeropuerto, y se caracteriza por ser una zona llana que forma parte de la terraza costera. Este núcleo tradicionalmente se había especializado en el cultivo de la alfalfa y tomates pero la influencia de la capital como en los demás núcleos hizo que se produjera un retroceso poblacional. Con la creación de las urbanizaciones de Caleta de Fuste, el aeropuerto y una serie de acuartelamientos militares se produjo la total transformación del núcleo, dejando atrás cualquier atisbo de agricultura para convertirse en un núcleo residencial con todos los servicios asociados.

TEFIA. Puerto del Rosario. PGO

El núcleo poblacional de Tefía se localiza en la vertiente occidental en la cabecera de la cuenca de Los Molinos y cabecera del barranco de Jarubio. Éste es un caserío disperso junto a la montaña del mismo nombre dedicado tradicionalmente a las actividades agrarias.

LLANOS DE LA CONCEPCION. Puerto del Rosario. PGO

AMPUYENTA Y ALMACIGO. Puerto del Rosario. PGO

Características similares presentan los núcleos de los Llanos de la Concepción, Almácigo y La Ampuyenta.

EL TIME. Puerto del Rosario. PGO

GUISGUEY. Puerto del Rosario. PGO

LAS PARCELAS. Puerto del Rosario. PGO

TESJUATE. Puerto del Rosario. PGO

TAMARICHE-P SALES. Puerto del Rosario. PGO

Existen también otros núcleos, fundamentalmente rurales, de menor entidad con una economía mixta agrícola y ganadera según las temporadas y la bondad del clima. Destacan los siguientes: La Asomada, El Time, Guisguey, Puerto Lajas y Las Parcelas. Muchos de estos núcleos están situados en enclaves de comunicación, básicamente en los puntos de conexión de las rutas de pastoreo y que en la actualidad son corregidos por las nuevas condiciones de comunicación.Con lo que respecta al turismo, este municipio cuenta con muy pocas dotaciones turísticas, destacando entre todas El Parador Nacional, enclavado en Playa Blanca.

El uso industrial se concentra en 3 grandes áreas en el municipio de Puerto del Rosario: La Hondura, risco Prieto-Zurita y El Matorral, aunque hay que destacar el suelo destinado a tal fin en la zona de las Salinas (Barrio de El Charco), ocupada fundamentalmente por la Central de Generación de Energía Eléctrica y el Consorcio de Abastecimiento de Aguas.

Estas zonas se han desarrollado mediante su correspondiente plan parcial, por lo que actualmente son funcionales, a excepción de la zona de Zurita, que si bien el uso está consolidado por la existencia de naves e infraestructuras, urbanísticamente no ha seguido un procedimiento regulado como las otras.

Se ubican en las principales salidas de la capital, al norte en el caso de la hondura, y al sur en el de El Matorral, habiéndose orientado Risco Prieto hacia actividades de carácter más terciarias que industriales. La importancia de este uso adquiere gran relevancia porque éste es el municipio de entrada de prácticamente todo el turismo y mercancías de la isla, a través del aeropuerto, situado en El Matorral, y del propio Puerto de Puerto del Rosario.

En cuanto a las infraestructuras portuarias y aeroportuarias, este uso adquiere gran relevancia porque el municipio es la entrada de prácticamente todo el turismo y mercancías de la Isla, a través tanto del Aeropuerto de Fuerteventura, situado en El Matorral, como del Puerto de Puerto del Rosario. Con lo que respecta al transporte marítimo, está integrado en un sistema amplio de transporte en el que participan todos los puertos de las Canarias Orientales, controlado desde el Puerto de la Luz.

El transporte marítimo de mercancías, el cual se encuentra protagonizado por el tráfico de cabotaje interinsular, sobre todo en dirección Puerto del Rosario – Puerto de la Luz. Respecto al transporte de mercancías con la Península, resaltan las entradas de materiales de la construcción y alimentos sobre las salidas.

La pesca en la actualidad apenas tiene importancia en este municipio.

El número de viajeros no es significativo si no fuera por que ello está condicionado a la posibilidad de que puedan trasladarse con sus vehículos. La importancia creciente del aeropuerto en el municipio y por ende en la isla se debe a la paralela importancia de la actividad turística, lo que supone que se encuentre en el puesto diez de la red de aeropuertos nacionales de un total de cuarenta. En la actualidad el aeropuerto se sitúa en el lugar denominado como El Matorral que se encuentra en la costa oriental. Anteriormente se utilizaba

El Municipio de Puerto del Rosario se extiende a lo largo de unos 290 Km2 sobre el extremo centro- norte de la Isla de Fuerteventura. Su orografía se representa desde el Macizo Montañoso de Betancuria y sus satélites en el lado occidental, pasando por las grandes llanuras y los Valles y cuchillos del centro, y terminando en la costa oriental, con las grandes planicies de los tableros litorales.

Esta disposición ha sido fundamental a la hora de marcar el desarrollo urbanístico, económico y social del municipio. El área O, de orografía más accidentada, se encuentra actualmente más protegida de las actividades transformadoras humanas, bien porque gran parte de ella está incluida dentro del ámbito del espacio protegido de Betancuria, bien porque históricamente no ha representado un suelo atractivo para el desarrollo socioeconómico, a excepción del núcleo de las Parcelas. Por todo ello, presenta valores paisajísticos y naturales altos y relativamente bien conservados, cuyo principal problema ha sido el sobrepastoreo al que ha estado expuesto. Todo esto hace que este sector occidental se convierta en un candidato idóneo para realizar labores de conservación, restauración y fomento del Patrimonio Natural, así como para ser categorizado con alguna de las categorías incluidas en el artículo 55 a) del Texto Refundido, lo que no podría lograrse en caso de no proceder a la presente revisión, exceptuando de esto el ámbito del Parque Rural de Betancuria, el cual está sujeto a su propio instrumento de planeamiento.

En cuanto a las Llanuras centrales de Tefía, La Ampuyenta y los Llanos de la Concepción, así como los valles centrales de Tetir-Los Estancos y Casillas del Ángel-Tejuate, son extensiones que han sido utilizadas tradicionalmente para el desarrollo de actividades agropecuarias, en muchas ocasiones acompañadas del uso residencial vinculado a las mismas, originándose así varios núcleos de población concentrados y rodeados por grandes extensiones de cultivos e instalaciones ganaderas, salpicadas en alguna ocasión con viviendas surgidas a raíz del SRC-ED establecido por el PIOF (conocido como viviendas de 10.000), que han supuesto una gran transformación de las condiciones naturales del territorio. Este cambio no ha sido del todo negativo, puesto que la implementación de los sistemas de cultivo tradicionales (las gavias) ha repercutido positivamente en la protección del suelo frente a la erosión, la diversidad faunística y el paisaje, que ha llegado a adquirir entidad propia, y ha logrado consolidar el paisaje extenso majorero, considerado de alto valor. Las determinaciones contenidas en la presente revisión deben estar orientadas a la preservación de este uso agropecuario, a la limitación del crecimiento residencial y a la recuperación de las edificaciones y cultivos, por lo que en caso de no aplicarse, la tendencia afectaría tanto a la dispersión del uso residencial como al abandono de los cultivos.

El municipio de Puerto del Rosario se encuentra en la parte central de la isla de Fuerteventura presentando la mayor variedad geológica del archipiélago por lo que la gama de comportamiento hidrogeológico de las distintas estructuras, formaciones y sus materiales, es muy variada. Según las características hidrogeológicas que presentan las distintas formaciones existentes en el municipio y su comportamiento hidráulico se pueden diferenciar 2 acuíferos que se relacionan con el Complejo Basal y con los Sedimentos Actuales.

La morfología que nos presenta este municipio destaca por una variada tipología en función de su génesis, evolución, litología, etc. La red de drenaje municipal se caracteriza por su gran complejidad, produciéndose una divisoria entre vertientes (Occidental y Oriental), que a su vez se subdividen en 7 cuencas hidrográficas de diversa entidad y jerarquización hidrográfica diferencial, que surcan su superficie desde la cumbre hasta la costa. Hay que destacar las amplias cuencas de los barrancos de Los Molinos y Río Cabras.

El aspecto más destacado es la producción de la estación de la capital que supera considerablemente a la de El Matorral la del Aeropuerto, únicamente aprovechadas para abastecimiento. La tramitación de 3600 m³/día refleja la necesidad que tiene el municipio como consecuencia del aumento de población existente en la actualidad. En El Puerto del Rosario existen dos desaladoras de agua de mar, complementadas con un módulo de desalación.

En la isla de Fuerteventura sólo el 17 % de su superficie es apta para el laboreo y Puerto del Rosario es uno de los municipios con mayor superficie de suelos susceptible de aprovechamiento agrícola de la isla.

A partir de la conquista normanda de la isla a principios del s XV (1402-1405) se inicia un proceso de aculturación entre las culturas aborigen y europea, un proceso por el cual se van eliminando las tradiciones indígenas que se someten a los modelos y valores de la cultura de los conquistadores.

Con la llegada de los nuevos pobladores se irán produciendo importantes cambios estructurales estableciendo un nuevo modelo de vida y nuevas estrategias económicas que transformarán el paisaje insular. Estos nuevos pobladores se asientan en los márgenes del barranco de Betancuria y valles próximos. Introducirán la agricultura que, junto con la ganadería y el comercio, se configurarán como los nuevos pilares de la economía, aunque será la actividad agrícola su principal motor.

Desde el s. XVI la población comenzó a expandirse por los valles y llanos del interior más fértiles y aptos para la explotación agropecuaria que las zonas de costas. La economía de la isla continuó sustentándose en la agricultura de secano, la ganadería, fundamentalmente caprina, y el comercio de los excedentes agropecuarios. Tanto la agricultura como la ganadería dependían de las condiciones meteorológicas. Debido a la escasez de recursos hídricos que presenta la isla se irán implantando nuevos sistemas de cultivo para el mejor aprovechamiento del agua, tales como gavias, nateros y enarenados, al tiempo que se construyen maretas, charcas, pozos y estanques.

Será al cultivo de cereales, base alimenticia de la isla, al que, tradicionalmente, se destinen las mejores tierras, junto a otros cultivos hortofrutícolas, destinados principalmente al autoconsumo y al mercado interior, aunque en años de lluvias, los excedentes de cereal se destinaban a la exportación hacia otras islas deficitarias. Como consecuencia de la importante producción cerealística aparecerán tahonas, molinos de viento y, posteriormente en el s. XIX y s. XX, las molinas, máquinas molturadoras que han dejado su huella por todo el territorio insular. La ganadería fue otra actividad económica importante en estrecha relación con la agricultura. La cabaña ganadera, fundamentalmente caprina, y en menor medida ovina, porcina y bovina, era numerosa, lo que permitió abastecer a la población de leche, carne, queso, manteca, cuero y lana, así como obtener el estiércol necesario para el abono de los cultivos. En lo que respecta a la actividad industrial tenemos que mencionar la industria calera. La abundancia de la materia prima para la obtención de cal hizo posible el auge de una industria que se remonta al s. XVII, según consta en los Acuerdos del Cabildo, aunque se reducía a la extracción de la piedra de la cal. Es a finales del s. XIX y principios del s. XX cuando esta industria alcanza un mayor desarrollo convirtiéndose en una actividad económica de primer orden, además de no verse afectada por las crisis que la sequía generaba en otros sectores de la economía insular. La producción de la explotación de la cal era destinada tanto al consumo interior como a la exportación hacia otras islas. Durante estos años se construyen por todo el territorio insular numerosos hornos de cal, situándose en las zonas costeras aquellos que destinaban su producción al mercado interinsular y hacia el interior otros destinados al consumo local.

El patrimonio cultural del municipio está constituido por diversidad de elementos: La tradición cerealística ha dejado su impronta en el paisaje en la pervivencia de molinos y molinas. La explotación de la piedra de la cal dio origen a numerosos hornos. Todos ellos han sido protagonistas de la historia; aún hoy, cuando no cumplen las funciones para las que fueron creados, constituyen un legado de un pasado cercano, que se nos muestra como un recurso de primer orden que contribuye al fortalecimiento de nuestras señas de identidad. En este sentido el primer paso ha de ser el procurar la conservación y protección de todos estos elementos que componen el patrimonio histórico, preservando este legado para las generaciones futuras. 

Puerto de Puerto del Rosario

El Puerto

El primer embarcadero del que se tiene constancia data de finales del s. XVIII en la desembocadura del barranco Pilón, en la Playa de Cabras, alrededor del cual comenzaron a construirse algunos almacenes para depósitos de varillas. Fue este comercio el que impulsó el desarrollo económico del puerto y por consiguiente de la incipiente población.

Este pequeño puerto que era “cómodo y abrigado“ fue el detonante del nacimiento de una pequeña población llamada en aquel entonces como Puerto de Cabras. Hacia la primera década del s XIX data el primer bosquejo urbanístico del naciente lugar. De tales fechas procede la deliberación de las actuales calles León y Castillo, Fernández Castañeyra, Virgen del Rosario y Primero de Mayo.

Puerto de Cabras ofrecía una buena ensenada natural desde donde exportar sus producciones y, de hecho, ya en 1713, el “Puerto de Cabras”, quedó reconocido como puerto natural.

Los primeros pobladores y fundadores de la actual ciudad capitalina llegaron allí atraídos por el movimiento de mercancías que se desarrollaba en torno al puerto. Es por ello, que puede afirmarse que el nombre de la ciudad hace honor a su origen dado que, primero existió el puerto y luego la ciudad, creciendo ambas conjuntamente. 

El desarrollo de Puerto de Cabras se hacia eminente debido al impulso comercial de la época (barilla, cochinilla y orchilla). Consciente la burguesía local de esta situación, las demandas para la construcción de un muelle que facilitara las operaciones de carga y descarga de los buques no se harían esperar.

En 1820, Puerto de Cabras fue declarado oficialmente puerto de la isla. La primera mención a la realización de obras portuarias con un cierto grado de definición técnica, es, probablemente, la RO de 23.12.1887, que dispensaba la redacción de un proyecto de Muelle en Puerto de Cabras. 

1851 Fuerteventura (IGN)

En 1889 se redactó el referido Primer Proyecto del Puerto, que firma el Ing. Eugenio Sánchez Galván, y que situó este primer muelle en la Playa por la poca profundidad de la roca sobre la que se habría de cimentar, por la obtención de la suficiente profundidad de calado y por las operaciones de carga y descarga e instauradas es este punto. El proyecto fue aprobado por RO de 27.10.1890 construyéndose entre 1893 y 1894, produciéndose la recepción definitiva en 1896. El mantenimiento corrió a cargo del Ayuntamiento hasta que en 1912 esta competencia pasó al Estado. El objetivo se haría realidad el 7.10.1894, tras la bendición del Muelle Municipal de Puerto de Cabras (conocido posteriormente como Muelle Chico). Tras la declaración de puerto de Interés General de 2ª orden, en 1908, el siguiente paso fue la entrega definitiva de su administración al Estado, que llegaría el 30.4.1912. 

El proyecto original del muelle era de 52,25 m de longitud y 7,60 m de ancho, consiguiendo un calado de 0,7 m apto para realizar las operaciones por medio de lanchas. Este muelle actualmente se encuentra sepultado debajo de la Avenida Ruperto González.

A principios del s XX la actividad principal del puerto pasó a ser el comercio de la cal.

En 1929 se redacta un 2º Proyecto de Muelle y Camino de Servicio en el Puerto de Interés General de 2º Orden de Puerto de Cabras, por el Ing. Ruperto González Negrín. Al Igual que el anterior tampoco se llevó a cabo.

En 1931, se redacta un proyecto reformado del anterior que se comienza a ejecutar y que tras otra reforma del proyecto se termina el muelle dejándolo con 134 m de largo y 20 m de ancho con un camino de servicio de 8 m de ancho. Se hace entrega definitiva del Muelle Comercial de Puerto de Cabras en 1935, que dejaría la base cimentada para el lento desarrollo de la posguerra que se confundía con la fuerte oleada de emogración que azotaba Canarias.

El Primer Proyecto de Prolongación del Muelle de Puerto Cabras y Anteproyecto General del mismo fue redactado en junio de 1947 por el Ing. Ruperto González Negrín. Se proyectaban 100 m más de línea de atraque y 40 m de ancho, explanada que serviría para depósito de mercancías. Las obras concluyeron en diciembre de 1958. En junio de 1958 aún sin terminar la anterior prolongación, se aprueba el estudio de una 2ª prolongación, el proyecto quedó definitivamente aprobado en marzo de 1963. Las obras finalizaron a finales de 1975. La explanada ganada al mar suponía una superficie de 5.625 m2, destinada en su totalidad a servicios del puerto. Paralelamente al ensanche por naciente del muelle, el litoral portuario comenzaba a sufrir una importante transformación una vez que comenzaron las obras de relleno de la actual Avda. Marítima en 1971, quedando sepultado el antiguo “Muelle Chico”.

En 1976 se terminó “El Proyecto de Ensanche del 1ª Tramo del Muelle del Puerto del Rosario” redactado por el Ing. Fernando Navarro Millón y consistente en una ampliación de la superficie triangular al objeto de tener una mayor accesibilidad y utilización del 1º tramo del muelle. En ese mismo año se redacta un nuevo “Proyecto de Prolongación del Dique de Puerto del Rosario” por el mismo ingeniero. Se prolongaba 20 m más dejando el dique en 130 m de largo y 10 m de ancho. y consiguiéndose un calado máximo de 11 m. Esta obra se terminó en 1980. También se proponía una ampliación de la rampa existente en 30 m. hacia el extremo para colocar una rampa móvil. Las obras fueron ejecutadas y acabadas en 1987.

En mayo de 1982 se redactó el “Proyecto de ensanche del Dique de Puerto del Rosario” por el mismo ingeniero. Se proyectó una explanada de 23.500 m2 adosada al dique-muelle para la manipulación y deposito de mercancías. EL ensanche se terminó antes de 1986. En 1990 se realizó un nuevo Proyecto de Ampliación del Muelle en los 100 m de atraque que existen, así como el enganche, por el naciente, de la explanada para el depósito de mercancías, que supuso ganar al mar 5.737 m2 de servicio, redactado por el Ing. José Miguel Pintado Joga y cuyas obras finalizaron en 1993.Posteriormente, y en desarrollo del Plan Director, se han ejecutado una nueva ampliación del Muelle Comercial en 200 m de acuerdo con los proyectos “Ampliación Puerto del Rosario 1ª y 2ª fase” y la construcción de 310 m de atraque para el Muelle de Cruceros y Pasajeros, de acuerdo al proyecto “1ª Fase Muelle de Cruceros en Puerto del Rosario”. Proyectos redactados en julio 2006 por el Ing. Salvador Capella Hierro.

Plan Especial de Ordenación de la Zona de Servicio del Puerto de Puerto de Rosario.

En la actualidad se dispone de una línea de atraque de 875 m dispuestos en 2 alineaciones de 375 y 500 m. Con calados hasta los 5 m en la primera alineación y hasta 12 m en los 325 m de la 2ª alineación y hasta 16 m en los últimos 175 m. La plataforma actual de servicios es de 130.331 m2. La plataforma actual del Muelle de Cruceros es de 20.532 m2.

El Plan Especial de Ordenación de la Zona de Servicio del Puerto,

La redacción de un Plan Especial para ordenar la zona de servicio del puerto del Puerto del Rosario ha sido un objetivo permanente de La Autoridad Portuaria de Las Palmas en los últimos años, en orden a concertar con las autoridades urbanísticas la solución a los problemas de encaje puerto-ciudad y contar con un instrumento que regule y precise las determinaciones urbanísticas y los procesos administrativos adecuados para llevarlos a la práctica.

En esta línea, con fecha 6.7.1998, La Autoridad Portuaria de Las Palmas suscribió con el Instituto Juan de Herrera, de la Universidad Politécnica de Madrid, con convenio para la redacción de los Planes de Utilización de los Puertos de Las Palmas, Arrecife y Puerto del Rosario.

El Plan de Utilización de los Espacios Portuarios del Puerto de Puerto del Rosario (en adelante PUPE), que se preveía en la 2ª Fase del citado convenio, se redacta en mayo de 2002, consiguiendo su aprobación según Orden Ministerial FOM/654/2004 de 26.2.2004. Paralelamente a la redacción del documento citado. En julio de 2003 se redacta el Proyecto Básico de Ampliación del Puerto de Puerto del Rosario” por Ia consultora Trama Ingenieros.

En base al documento anterior, se redacta el Plan Director del Puerto de Puerto del Rosario, aprobado por el Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Las Palmas en sesión de 14.5.2004 y ratificado por el Consejo Redactor de Puertos del Estado en sesión celebrada el 28.7.2004, de conformidad con lo previsto en el art. 54 del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (en adelante TR-LPEMM), aprobado por Real Decreto legislativo 2/2011 de 5 de septiembre.

La Declaración (de Impacto Ambiental (DIA), del Proyecto Básico, se obtiene según resolución, de la Secretaria General por la Prevención de la Contaminación y el Cambio Climático, de fecha 7.5.2004, publicado en el BOE de 3.7.2004, declarándose en la ¡nisma ambientalmente viable las obras.

Con estos criterios, se han llevado a cabo diferentes obras de infraestructura, que habían sido recogidas en el citado instrumento de planificación, tales como la Ampliación del Muelle Comercial y la construcción del Muelle de Cruceros.

Entre tanto, durante el año 2005, se celebró el “Concurso de ideas para el desarrollo de la Actuación Puerto-Ciudad en Puerto del Rosario en Fuerteventura” con la finalidad de obtener y consensuar los criterios que servirán para el desarrollo de parte de la zona de servicio portuaria en relación directa con la ciudad y sus objetivos.

Por otra parte, el TR-LPEMM, anteriormente citado, en el art. 54.3 establece que “la ejecución de las obras previstas en e] Plan Director de lnfraestructuras requerirá, en su caso, la modificación del Plan de Utilización de los espacios portuarios, de acuerdo con lo previsto en el art. 70 de esta Ley”

En base a lo anterior se redacta en, julio de 2008, la “Modificación del Plan de Utilización de los espacios portuarios del puerto de Puerto del Rosario, que alcanza su aprobación según Orden FOM/2248/2012 de 28 de Septiembre, publicado en el Boletin Oficial del Estado (BOE) el 22.10.2012.

Aeropuerto FUERTEVENTURA

El Aeropuerto

El aeropuerto de Fuerteventura, de interés general del Estado según el artículo 149.1.20.ª de la Constitución y el Real Decreto 2858/1981, de 27 de noviembre, sobre calificación de aeropuertos civiles, es un aeropuerto civil internacional con categoría OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) «4-E»; asimismo, está clasificado como «aeropuerto de segunda categoría» por el artículo 11.7 de la Ley 14/2000, de 29 de diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social, y como aeródromo de letra de clave «A» por el Real Decreto 2603/1982, de 24 de septiembre, por el que se establecen las servidumbres aeronáuticas del aeropuerto de Fuerteventura.

El aeropuerto de Fuerteventura ha triplicado su tráfico en esta última década hasta alcanzar casi los 3,3 millones de pasajeros en 1999, convirtiéndose así en uno de los aeropuertos españoles con mayor potencial de crecimiento previsto. El aeropuerto dispone en la actualidad de una única pista (01-19) de 2.400 x 45 metros, con una capacidad máxima admisible de 32 operaciones a la hora. A pesar de que dicho valor es suficiente para abastecer la demanda prevista hasta cerca del año 2015, dicha longitud restringe su utilización para ciertos tipos de aeronaves grandes, así como el radio de acción para algunas aeronaves medias, circunstancias éstas que limitan la capacidad de cubrir la demanda del aeropuerto.

A su vez, la estructura actual del campo de vuelos conlleva dificultades a la hora de evitar el sobrevuelo de algunas aeronaves sobre el núcleo urbano de Puerto de Rosario, con el consiguiente impacto acústico que esto provoca sobre la ciudad.

Por otro lado, el área terminal del aeropuerto y sus instalaciones complementarias y auxiliares, además de presentar ya en algunas de sus dependencias considerables problemas de capacidad, necesitan de una mejora en su distribución y prestaciones, antes de que a corto plazo empiecen a aparecer importantes problemas de saturación y calidad de servicio.

Por estas razones, y considerando la vital importancia que tiene el aeropuerto dentro del desarrollo social y económico de la isla y del archipiélago canario, es preciso realizar una cuidada planificación de las infraestructuras y sus actividades para ampliar el aeropuerto en su vertiente aeronáutica que de una respuesta integral no sólo a las exigencias del tráfico y transporte aéreo en España, sino también a los requerimientos y necesidades de sus usuarios y del entorno.

Para ello resulta imprescindible aprobar el Plan Director del aeropuerto de Fuerteventura y proceder a la delimitación de su nueva zona de servicio, de acuerdo con lo establecido por el artículo 166 de la Ley 13/1996, de 30 de diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social, y por el Real Decreto 2591/1998, de 4 de diciembre, sobre Ordenación de los Aeropuertos de Interés General y su Zona de Servicio, dictado en ejecución de lo dispuesto en aquél.

El aeropuerto es el principal punto de acceso a la isla. Sus instalaciones están capacitadas, según Aena, para dar servicio a 5 millones de pasajeros al año (entre llegadas y salidas). Se encuentra situado en El Matorral, a 5 km de Puerto del Rosario. 

En diciembre de 2009 se inauguraron las nuevas instalaciones de la terminal de llegadas del aeropuerto de Fuerteventura, triplicando el espacio disponible en las antiguas instalaciones. Hasta 4.000 pasajeros/hora son atendidos en la actualidad gracias a las nuevas instalaciones, lo que mejora la experiencia del viaje de los turistas que lleguen a la isla y de los habitantes que hacen uso de las instalaciones tanto a diario, como esporádicamente. La nueva sala de recogida de equipajes cuenta con 13 cintas, facilitando así la recogida de equipajes en vuelos europeos incuidos en el Acuerdo de Schengen, nacionales e internacionales.

La segunda fase de la ampliación, ya en marcha, incluye la remodelación del edificio original y la ampliación de la zona de facturación, controles de seguridad y zona de embarque. Con esto se pretende que el aeropuerto de Fuerteventura esté preparado para un futuro crecimiento de la demanda aérea.

En 1940 se iniciaron las obras de un aeródromo militar en Tefía, que se abriría al tráfico comercial en el año 1950. La distancia de Puerto del Rosario y el aumento de los vuelos comerciales, hicieron que las autoridades buscasen emplazamiento para un nuevo aeropuerto. En 1952se cerraron las instalaciones de Tefía y comenzaron a usarse las de Los Estancos, a 5 kilómetros de la capital.

El crecimiento de la población de la isla y la localización de las instalaciones llevan a la búsqueda de un nuevo emplazamiento para el aeropuerto insular que finalmente se sitúa en El Matorral, que sería inaugurado en 1969. Un Fokker F27 haciendo el trayecto de Gran Canaria(LPA) a Fuerteventura (FUE) y con destino a Lanzarote (ACE) fue el primer avión que tomó tierra en las nuevas instalaciones aeroportuarias de la isla.

En 1973 comenzaron los vuelos internacionales desde Fuerteventura, vuelos que irían incrementándose año a año, hasta que en 1992 se hizo necesaria una total remodelación de las instalaciones. Hacia 1994 se comenzaron las obras de ampliación que incluían una nueva terminal de pasajeros, la ampliación de la plataforma de aeronaves, una central eléctrica y la nueva carretera de acceso. Hacia el año 2001, la antigua terminal del Aeropuerto de Fuerteventura, hoy derribada, se hizo tristemente famosa por convertirse en un centro para inmigrantes. El estado de las instalaciones, los medios para vigilarlas, la masificación, la incomunicación con el exterior y las condiciones de salubridad en que se encontraban las personas allí confinadas y sus vigilantes, provocaron las protestas de los más diversos colectivos. Human Rights Watch llegó a decir que las nefastas condiciones de detención habían adquirido proporciones de emergencia.

La actual terminal de pasajeros cuenta con 66 mostradores de facturación numerados del 1 al 66 (dos de ellos, dedicados a equipajes especiales: tablas de windsurf, coches para bebés, jaulas para animales…) y 24 puertas de embarque, todas ellas con instalaciones para el control de pasaportes. La terminal cuenta con 12 pasarela de acceso a aeronaves (o fingers), uno por cada dos puertas. En la zona de llegadas hay instaladas 14 cintas de entrega de equipajes, dedicándose la número 14 y 1 a los equipajes especiales. Según la web oficial de Aasa, las instalaciones en funcionamiento son capaces de atender a unos cinco millones de pasajeros (llegadas/salidas) al año. Actualmente se está finalizando el plan director que contemplaba la ampliación de gran parte de las instalaciones aeroportuarias. Entre estas ampliaciones se encuentran ya realizadas la de la pista, la instalación de una depuradora de agua y una nueva terminal de carga al igual que la nueva terminal de pasajeros y la nueva torre de control. Quedan pendientes de inaugurar las puertas de embarque 1 a 6 y la zona comercial, en la terminal de salidas al igual que la sala VIP.

PIOF. Puerto del Rosario (costa Este)

PIOF. Puerto del Rosario (costa Oeste)

EL TURISMO

El Plan Insular de Ordenación Territorial de Fuerteventura fue aprobado por el pleno del Cabildo de Fuerteventura el 29.4.2015, “un documento de amplio consenso, que garantiza un desarrollo sostenible y equilibrado para generar empleo de calidad”.

El PIOF se estructura en dos ejes: Infraestructuras y servicios públicos y Economía, estos dos pilares técnicos y jurídicos sobre el que se basará tanto el desarrollo empresarial como el social, desde centros educativos a residencias para personas mayores, generación de energía y carreteras, entre otros asuntos. El documento aprobado hoy define todos los tramos del Eje Norte Sur y “acerca los servicios públicos” a la ciudadanía como las residencias para personas mayores o con algún tipo de dependencia a los núcleos de toda la isla.

Además, el documento propone 2 ubicaciones viables para facilitar el desmantelamiento de la central de Las Salinas: Zurita y Guerepe y ordena los suelos aptos para instalar parques eólicos y plantas solares permitiendo crear 75 nuevos parques que “garantizan el objetivo del autoabastecimiento energético”. La aprobación del PIOF persigue ordenar la actividad turística y establece un tope de 115.000 camas turísticas, asociadas siempre a espacios ya urbanizados y con influencia en el sector. Asimismo, habilita suelos para actividades de industria y logística y apuesta por la tecnología y la innovación reforzando la actividad del Parque Tecnológico de Los Estancos.

Tras su aprobación provisional por el pleno del Cabildo, el PIOF queda en el ámbito de la Comisión de Ordenación del Territorio y Medio Ambiente de Canarias (Cotmac), para su regreso al pleno del Cabildo y su aprobación definitiva.

Puerto del Rosario. PGO Usos del Suelo

El Urbanismo

El vigente Plan General de Ordenación Urbana de Puerto del Rosario, cuyo diseño y redacción inicial se debe al Arquitecto D. José Miguel Alonso Fernández-Aceytuno, prematuramente desaparecido, obtuvo su aprobación definitiva por Orden Departamental del Consejero de Política Territorial del Gobierno de Canarias el 17.6.1989, con una serie de correcciones a subsanar en un posterior texto refundido. Sin embargo, la Sentencia nº 593/1993 del Tribunal Superior de Justicia de Canarias anuló la referida Orden, por haberse introducido modificaciones sustanciales que exigieron un nuevo trámite de información pública. La nueva tramitación, amén de una serie de resoluciones judiciales por recursos interpuestos contra el Plan, dio lugar a sendos acuerdos de aprobación inicial y provisional de fechas 31.10.1994 y 20.7.1995, respectivamente, culminando con la Orden Departamental de 17.5.1996 (publicada en el BOC 132 de 18.10.1996) por la que se aprobó definitivamente el Texto Refundido del Plan General de Ordenación Urbana de Puerto del Rosario, publicándose íntegramente su texto en el BOP de 16.2.2000.

Durante el tiempo que lleva en vigor, el Plan General ha sido ejecutado con distinta intensidad, por la complejidad de la gestión que supuso el cambio de escala como capital insular que propugnaba. Ello nos ha conducido a encontrarnos en la actualidad con un potente Plan General, válido y aún eficaz en cuanto al modelo, aunque necesitado de las matizaciones y retoques impuestos por los principios inspiradores de la nueva legislación urbanística recogidos tanto en el Texto Refundido de las Leyes de Ordenación del Territorio de Canarias y de Espacios Naturales de Canarias (en adelante TRLOTENC), aprobado por Decreto Legislativo 1/2000, de 8 de mayo, como posteriormente en las Directrices de Ordenación del Territorio y las Directrices de Ordenación del Turismo de Canarias aprobadas por la Ley 19/2003, de 14 de abril, con el objetivo de lograr un modelo de desarrollo más sostenible y duradero, especialmente respetuoso con el medio ambiente y conservador de los recursos naturales, del patrimonio cultural y del territorio, pero también socialmente más equilibrado y justo, a la vez que generador de riqueza económica. Sin olvidar ni obviar que el territorio, como principal recurso natural, viene definido por sus características de escasez, singularidad, no renovabilidad e insularidad.

La fase anterior al PGOU-89. Mucho ha llovido desde el encargo de la confección del primer plano de Puerto Cabras en 1915 por exigencias del Ministerio de Fomento, aunque el primer antecedente de lo que hoy conoceríamos como Plan General será en 1952, cuando se encargó el 1º plano de urbanización de Puerto Cabras a Emilio Vera Macías. Entre 1967 y 1974, al borde de la ciudad consolidada se redactaron e incluso en muchos casos aprobaron, numerosos proyectos de apertura y prolongación de calles, parcelaciones y ordenaciones que irán fijando de forma casi definitiva y simultánea el callejero de los actuales barrios urbanos de Puerto del Rosario. Casi todas estas parcelaciones fueron inmediatamente trasladadas al terreno dibujando con cal y un precario aplanado de tractor las trazas de lo que serían las futuras calles internas y así, poco a poco, las líneas de bordillo y la alineación de las edificaciones fueron configurando los barrios de El Charco, Fabelo, La Charca y Los Pozos. 

Igual ocurrió en la costa, toda ella convertida en un “solar turístico” con el que comerciar y dar por cerrada toda una etapa de miserias y eriales improductivos a la que nadie se atrevería a poner dificultades con el objetivo de que la ciudad creciera aunque fuera de forma desordenada. De esta forma se tramitaron como urbanizaciones turísticas Planes parciales en punta de Piedra Cal, Puerto Lajas y finca de Las Vistas en el Matorral, Llanos del Sol, Playa Blanca, Rosa Vila, Rosa de la Arena, y Rosa de la Monja; y como planes de extensión del casco, los de Las Granadas y Solyvista.

Un segundo periodo (1970-1975) viene caracterizado por la primera Delimitación del Suelo Urbano de 1975 (DSU) y sus ampliaciones ya referidas. Se trataba de la primera ordenación en conjunto del núcleo de Puerto del Rosario, y su base fue la unificación en un solo documento de las distintas parcelaciones referidas y promovidas en periodos anteriores. Fue redactado por el arquitecto Don Calixto Domínguez Quintana, y aprobado por la Comisión Provincial de Urbanismo de Las Palmas el 24.2.1975. Tras el trámite de información pública se detecta la necesidad de acometer una ampliación del casco urbano, encargándose al arquitecto Don Antonio Tejedor de Miguel, justificándose en el aumento poblacional que ha sufrido Puerto del Rosario como consecuencia de la radicación del personal militar y civil procedente del Sáhara.

Simultáneamente, en las afueras, un buen número de urbanizaciones turísticas trataban de legalizar sus expectativas tramitando a última hora expedientes con arreglo a la Ley del Suelo de 1956, antes de ser sustituida en 1975 por otra más restrictiva con la promoción de urbanizaciones de interés turístico en los municipios que no contaran con planeamiento general. Y es esta nueva delimitación la que, a efectos prácticos, hereda el Plan General de 1989, completada años más tarde con la parcelación de los terrenos aledaños al Barranco Pilón proyectado por Ricardo Sánchez Hormiga y el Plan Insular de la Oferta turística de Fuerteventura de 1983

El tercer y último periodo abarca desde 1975 hasta mediados de los 80′, en que comienzan los trabajos de redacción del Plan General de 1989. Se continúa con la densificación edificatoria, fundamentalmente en las zonas del Charco y Buenavista. El primero, deja notar por el norte el vacío existente en la zona adyacente al acuartelamiento. Por su parte Fabelo tiene un crecimiento menor, con bastantes carencias en infraestructuras y equipamientos. Escasa ocupación igualmente en Los Pozos y surgimiento de algunas edificaciones espontáneas junto al Cementerio. Las actuaciones van dirigidas fundamentalmente a la colmatación de las manzanas en bloques, lo que por su capacidad de acogida de la población en menor espacio urbano con relación a las viviendas unifamiliares y su forma de gestión son un claro indicio del cambio cualitativo en la tipología de la oferta-demanda del mercado inmobiliario local. En cuanto a la estructura de la accesibilidad, los datos anteriores son un reflejo en el trazado urbano de los distintos sectores de expansión, siendo bastante simple, contemplando aquellas vías de comunicación intermunicipal o intersectorial que están asfaltadas como ejes de apoyo para las nuevas tramas viarias.

El nivel de desurbanización es muy importante, afectando a más del 50% de la superficie del casco urbano. Las zonas con mayor nivel de urbanización se corresponden con las áreas más consolidadas de la zona central y barrio del Charco. Todo hacía presagiar un nuevo y definitivo despegue económico y urbanístico municipal pero la aparición de otros destinos turísticos incomparablemente más competitivos en la Isla y los problemas políticos (descolonización del Sáhara, transición política), económicos (crisis del petróleo) y administrativos, dificultaron el logro de una mínima parte de las expectativas de expansión depositadas en la década de los 70. Hasta Playa Blanca vió frustrado su sueño al convertir una de las más privilegiadas laderas junto al mar en el entorno de Puerto del Rosario en el precario “barrio chino” que acompañaba a la Legión, privando a la ciudadanía en general de la promoción y el uso popular de la playa más próxima a la capital. 

Pero difícilmente podían dinamizarse unos planes dibujados sobre el papel con el objetivo de promover la compraventa de terrenos más que con el de realizar auténticas urbanizaciones, lo que inviabilizaba cualquier ejecución posterior. Esto fue aprovechado por los propietarios del suelo urbano para elevar abusivamente los precios, pese el escaso nivel de urbanización, motivando la huida de la demanda hacia la periferia, tanto de viviendas (Majada Marcial o El Matorral) como de almacenes (Las Salinas o Llanos Pelados), y ello a pesar de la numerosa oferta del suelo legalmente delimitado.

Algo similar ocurrió en el campo, impulsándose numerosos asentamientos residenciales, alentado además por la permisividad del Ayuntamiento para la construcción de edificios fuera del suelo urbano y la insuficiente promoción de viviendas sociales competitivas en cantidad y calidad, amén de constituir el “refugio psicológico” de la ciudadanía majorera ante la población foránea que invadía la ciudad. Algo había que hacer ya que las necesidades acumuladas del pasado y la demanda de suelo público generada por el incipiente desarrollo urbano superaban con creces los recursos financieros disponibles que, a diferencia de municipios como Pájara o La Oliva que nadaban en la abundancia con la construcción de sus urbanizaciones turísticas, se consumían en precarios presupuestos para malamente atender los gastos del personal, y ello a pesar de que Puerto del Rosario acogía a la mitad de la población residente en la isla.

Al igual que en la ciudad, también el campo exhibía cambios en su fisonomía, incidiendo sin duda en el paisaje las nuevas tipologías edificatorias: el coche acerca las distancias y en el campo se venden las parcelas y fincas más baratas que los solares de la ciudad. Así, comienzan a proliferar nuevas casas en todos los pueblos, y las viejas se amplían, ocultan o derriban, y sólo en contadas ocasiones, se rehabilitan. Nuevas tapias, naves industriales, talleres, pistas, etc. con sus respectivos entornos en obras (bloques superpuestos a piedra; naves junto a la ermita, el teleclub y el campo de lucha, parcelaciones ilegales, laderas removidas o canteras espontáneas) transforman los tableros apoyados en antiguos caminos y bordes de carretera; prueba de ello las zonas de Tetir, Casillas del Ángel, La Matilla, EL Time o Guisguey (en menor medida), Tefía, La Ampuyenta, Valle de Santa Inés, Los Llanos de la Concepción, y las Parcelas.

No es de extrañar pues que en 1984 se promoviera la redacción de un Plan General de Ordenación urbana para Puerto del Rosario, ante la urgencia de articular orgánicamente el proceso de crecimiento de la ciudad y la transformación de los pueblos tradicionales, pero también desbloquear el desarrollo de los recursos turísticos que supuestamente financiarían las inversiones públicas que la ciudad capital necesitaba. Y en esta labor, pronto estuvo claro que todo dependía del inestable equilibrio entre los intereses políticos, económicos y urbanísticos en la redacción del Plan, y por ello las circunstancias impusieron el diálogo y el pacto político a lo largo de todo el proceso de redacción y tramitación del planeamiento. Para entender el sistema urbano de Puerto del Rosario hemos de tener en cuenta que por su condición de capital insular, y la escasa dimensión que hasta la entrada en vigor del PIOF habían tenido los núcleos rurales y asentamientos poblacionales, el sistema urbano podía perfectamente identificarse como Sistema Capital, y así se contemplaba en el PGOU-89.

1989 PGO Puerto del Rosario

El modelo territorial del Plan General de 1989. Desde el punto de vista estrictamente urbanístico, el documento de 1989 proponía una ordenación y articulación del Municipio en base a distintos Sistemas Urbanos, programando una serie de actuaciones referidas a cada uno de ellos.

Estos sistemas son: el Sistema de accesibilidad viaria y de comunicaciones; el Sistema de Protección y Acondicionamiento; el Sistema Residencial; el Sistema de Equipamientos Comunitarios y Espacios Libres; el Sistema de Acondicionamiento Especial y Turístico–Cultural; el Sistema de Patrimonio Protegible; y el Sistema de Instalaciones y Servicios Técnicos.

En cuanto al sistema residencial, la propuesta de 1989 establecía en el Municipio 2 ámbitos urbanos territoriales residenciales distintos: el sistema urbano capital y el sistema urbano de entidades de población. El primero, que abarca la franja territorial del litoral este del municipio, contenía en su centro la Capital, dinamizando las expectativas de desarrollo urbano turístico de las playas próximas (Playa Blanca y Puerto Lajas), hoy afectadas por procesos especulativos o en trance de deterioro. La capital precisaba definir un nuevo papel en el contexto insular, por lo que requería de un cambio funcional y fisionómico mediante la conveniente articulación de sus desconectados sectores consolidados, y configurar una trama viaria básica de forma coherente, pero también recualificar los espacios urbanos a través de la reforma interior y del rediseño de la forma y estructura del espacio público, que no traumaticen la propiedad del suelo parcelado o dificulten su gestión.

Así pues, en función de las cualidades más significativas de los entornos costeros y de los vacíos que quedaban en los sectores más edificados, se trazó el sistema viario principal de la ciudad del futuro; trazado que, enlazaba transversalmente los desconectados barrios de El Charco, Fabelo, Buenavista, y Los Pozos, extendiéndose hacia el N y hacia el S, a lo largo de toda la costa del municipio, reservando los terrenos más oportunos para los usos residenciales (6 sectores de suelo urbanizable programado: SUP R-1 Sector Central , SUP R-2 El Charco, SUP R-3 Majada Marcial, SUP R-4 Llano de Los Pozos, SUP R-5 La Charca, y SUP R-6 El Matorral), turísticos (3 sectores mixtos: SUNP RT-1 Las Granadas, SUP RT-2 Puerto Lajas y SUP RT-3 Rosa de la Arena; y 7 exclusivos: SUP T-1 Playa Blanca, SUP T-2 Puerto Lajas Norte, SUP T-3 Puerto Lajas Sur, SUP T-4 Playa Blanca, SUP T-5, SUP T-6 Playa Blanca y T7 Playa Blanca), dotacionales e industriales (4 sectores: SUP I-1 La Hondura, SUP I-2 en Las Cristinas, SUP-3 y SUP I-4) que el desarrollo demandase en el futuro. Las prioridades de desarrollo se contemplaban en el Programa de actuación siguiendo criterios de coherencia territorial en la configuración física del Sistema, aunque variables por criterios de oportunidad en el desarrollo.

De este trabajo resultó un plano de la ciudad que podía albergar holgadamente poco más de 100.000 habitantes. El modelo de ocupación del territorio que representaba el Plan General de 1989 del sistema urbano litoral de la capital insular, enlaza mediante una Vía de Circunvalación las reservas de suelo para la ampliación del Aeropuerto Internacional de El Matorral, y el nuevo Puerto comercial de La Hondura, dando accesibilidad en su recorrido a las principales infraestructuras insulares de producción de agua, de depuración y de energía, y establece una nueva localización para los depósitos de combustible de la DISA (en la costa de La Hondura) por su impacto ecológico y ambiental sobre la ciudad residencial y en particular, sobre el barrio de Los Pozos o el del Charco.

La selección de emplazamientos para otros servicios dotacionales de rango insular se localizaban igualmente en las zonas de encuentro de la circunvalación con las vías principales de acceso al centro o bien en Zurita, alejando los riesgos de contaminación atmosférica o visual.

Los terrenos inmediatos a las centrales de agua y energía, el entorno del Aeropuerto y la zona de Risco Prieto, conectados con las principales carreteras insulares del centro, norte y sur, se destinan a la promoción de las zonas industriales.

El nuevo sistema urbano capital, estaba conectado con los sectores residenciales turísticos de Playa Blanca y Puerto Lajas por un Paseo Marítimo y por las carreteras insulares N y S. El Plan eligió los mejores enclaves para los principales equipamientos comunitarios y espacios libres. Junto a la carretera hacia Tetir, la Gavia de Don Victoriano albergaría el Jardín Botánico; y en pleno centro los barrancos de Pilón y del Casino, surcarían un Parque Central, que acogería los edificios más emblemáticos de la ciudad (campo de lucha, museo de arte, templo ecuménico, anfiteatro…); la Gavia de Los Hormiga sería el parque del barrio del Charco; la Gavia de Barranco Negrín, junto al campo de futbol y las futuras piscinas municipales, el Parque de Los Pozos; la gavia del barranco de la Muley, al sur de Fabelo, el Parque de la zona reservada para Centro de estudios Especializados, germen de la Universidad insular.

En el suelo rústico, con una precisa reordenación viaria, parcelaria y edificatoria de los pueblos y caseríos dispersos, podrían cuadruplicarse como máximo el número de viviendas agrícolas y residenciales sin provocar grave afección a la identidad de la estructura del paisaje tradicional majorero. Para ello y porque se entendía que el municipio posee un conjunto de recursos naturales, turísticos y culturales de excepcional valor ambiental, didáctico y recreativo, se establecía el acondicionamiento de los antiguos caminos y la instalación de pequeños miradores y “estaciones de paisaje” en la red de carreteras que comunicaban los distintos pueblos.

Para conseguir este modelo de ocupación del territorio que dibujaba el plano de la ciudad, se establecieron unos principios básicos de control ambiental:

  • Principio del macropaisaje majorero: No se deben poner casas donde nunca se han puesto. El territorio construido antes de 1950 se considera de alto valor patrimonial y económico a restaurar y rehabilitar como “centro histórico en dispersión”.
  • Principio del barranco: Hay que potenciar la riqueza biológica de los barrancos del municipio y conservar con especial cuidado los cauces naturales que atraviesan la ciudad.
  • Principio del oasis: hay que repoblar urgentemente con especies arbóreas, palmeras, y plantas preferentemente autóctonas todas las calles, plazas, parques y jardines de la capital, pueblos y zonas turísticas para lograr a corto plazo y bajo coste, una inmediata mejora de la calidad ambiental.
  • Principio del corral: imprescindible para evitar el innecesario destrozo del entorno de las pequeñas y grandes obras, obliga a delimitar físicamente con paredes de piedra o pequeñas vallas provisionales el perímetro de todas las zonas de actuación. Fuera de este precinto restringido, el territorio debe quedar intacto.
  • Principio de la pared: Es obvio para que el paisaje de los pueblos dispersos pueda absorber una moderada densificación residencial conservando sus señas de identidad; es preciso proteger la segregación de fincas rústicas, siguiendo las pautas de la lógica agrícola, materializando la nueva división parcelaria con paredes tradicionales de piedra.
  • Principio de la casa vieja: establece la necesidad de catalogar, restaurar y conservar el mayor número de edificios tradicionales, para que sirvan de referencia a la nueva arquitectura doméstica que se construya en el campo, así como todos los molinos, molinas, hornos de cal y edificios y calles urbanas que permitan identificar el centro antiguo y la memoria histórica de la ciudad y de los pueblos.
  • Principio de la casa nueva: sugiere que las nuevas casas del campo sean preferentemente de una sola planta y que los techos inclinados conserven la apariencia de la torta tradicional, por constituir el elemento constructivo más específico de Fuerteventura. En el espacio urbano, el objetivo es estimular a los arquitectos para el diseño con responsable libertad.
  • Principio de el camino: sancionando duramente la apertura indiscriminada de nuevas pistas o el tránsito de campo a través sin razones de interés público; y el de bordillo trazando en precario algunas calles ya planificadas en los futuros barrios para mejorar la accesibilidad de la trama viaria local.
  • Principio de el forastero o de la participación, que inducía a integrar rápidamente a los nuevos residentes en la sociedad local.

El Plan General se aprobó definitivamente por Orden de 17.6.1989 (BOC 4.9.1989), procediéndose tras la subsanación de algunos reparos a la toma de conocimiento del texto refundido del Plan General de Ordenación de Puerto del Rosario, por Orden de 27.5.1991(BOC nº. 81, de 19.6.1991), que entró inmediatamente en vigor. Junto al documento del Plan General de Ordenación, se incorporó como Anexo un conjunto de Convenios Urbanísticos vinculados a aquél en el trámite de aprobación provisional. Hasta un total de 11 Convenios, que se desarrollaron con distinta suerte.

La introducción de cambios sustanciales en la aprobación definitiva omitiendo el trámite de una nueva información pública derivó en la Sentencia 593/1993, de 28 de julio, que la anuló por ser el PGO contrario al ordenamiento jurídico, al considerar que desde el punto de vista de la participación ciudadana, las modificaciones introducidas por la CUMAC merecían el calificativo de sustanciales en su conjunto, exigiendo la reiteración del trámite de información pública, e igualmente, desde el punto de vista de la autonomía municipal, exigían la remisión del nuevo texto al Ayuntamiento, a fin de que a su vista, pudiera el Municipio adoptar nuevas decisiones.

En consecuencia, se debía remitir el documento al Ayuntamiento para su aprobación provisional y nuevo trámite de información pública.El Texto Refundido de 1994. Tras la Sentencia dictada por el TSJC se hacía precisa la elaboración de un documento que resolviese el vacío legal en que quedaba la ordenación urbanística de Puerto del Rosario y que una vez cubiertos los trámites administrativos, obtuviese la aprobación definitiva en todos sus aspectos. Por ello se acordó entre la Consejería de Política Territorial y el Ayuntamiento de Puerto del Rosario elaborar un Texto Refundido que recopilase absolutamente todas las determinaciones establecidas por la entonces CUMAC, no contempladas en el Texto Refundido de 1991 y que, una vez aprobado por la Corporación, se expusiese al público durante el plazo legal remitiéndose posteriormente a la Consejería para su aprobación definitiva. El nuevo trabajo de refundición se encarga a GESPLAN SAU, entendiendo el Ayuntamiento además fundamental acometer la revisión del PGOU, dado que la primera aprobación definitiva tenía ya una antigüedad de cuatro años, pudiéndose legalmente proceder a la misma, actualizando así las clasificaciones de los suelos urbanizables programados, la reordenación del suelo rústico y en especial su adaptación a la nueva Ley 8/1990 (Texto Refundido de 1992) del Suelo, incorporando sus novedades sobre suelo urbano. La redacción corre a cargo de los arquitectos Jesús Luna Ferrer y Carmen Román Barbero. Dicho texto refundido del PGO (TRPGO-96) se aprueba finalmente mediante Orden de 17.5.1996 (BOC nº. 132, de 18.10.1996), no sin ser objeto de diversas sentencias y lograr el consenso institucional necesario para su aplicación. La realidad de la ejecución y el logro de los objetivos marcados por el Plan General de 1989 han sido bien distintos a la ideada.

La entrada en vigor de la Ley 9/1999, primero, DL 1/2000, de 8 de mayo, después, así como de la Ley 19/2003, vinieron a establecer un nuevo marco de referencia para el Urbanismo en Canarias, teniendo un efecto de gran trascendencia en la tramitación de los planes generales de ordenación urbana, en tanto supusieron la necesidad de armonizar los contenidos normativos del plan a la nueva legislación a fin de evitar contradicciones con la norma.

Inicialmente, los trabajos de redacción del documento de revisión del Plan General vigente para su adaptación al Texto Refundido de la Ley de Ordenación del Territorio y Espacios Naturales de Canarias, aprobada por DL 1/2000, de 8 de mayo, así como a la Ley 19/2003, de 14 abril, de Directrices de Ordenación general y del Turismo, fueron encargados al estudio de Ingeniería DELFOS, que elaboró un documento de Avance aprobado por el Ayuntamiento Pleno en sesión de fecha 25.3.2002, corregida el 17 mayo y sometido al trámite de participación ciudadana mediante anuncio publicado el 3.7.2002 en el Boletín Oficial de la Provincia (BOP). Dicho Avance fue informado por la COTMAC en sesión de 4.7.2002, favorablemente en cuanto a la información territorial y diagnóstico y objetivos ambientales, y desfavorablemente en cuanto al planteamiento, estudio y valoración de alternativas o propuestas de ordenación y crecimiento poblacional, con incorporación de análisis y medidas sobre el medio urbano y rústico. A este documento se presentaron multitud de sugerencias, procediéndose a su estudio e informe técnico por el equipo redactor y posteriormente consideradas por el Ayuntamiento Pleno en sesión de 29.12.2003.

Paralelamente a la tramitación del Documento de Revisión, mediante Providencia de 16.1.2002 se incoó expediente de Adaptación Básica del PGO, conforme al apdo.5 de la Disposición Transitoria Segunda del TRLOTC, proceso que no llegó a culminarse a pesar de ser aprobada inicial (31.3.2003) y provisionalmente (27.7.2003), tras el informe de reparos por parte de la Consejería de Política Territorial de 23.7.2004. Fruto de las sugerencias presentadas y de los informes sectoriales recabados respecto del Avance, el equipo redactor elaboró el texto de Adaptación plena para su aprobación inicial.

La propuesta de ordenación aprobada inicialmente en 2005, a pesar de las carencias técnico-jurídicas advertidas, buscaba explotar y aprovechar la condición de Puerto del Rosario como Capital de la Isla y como principal y más atractivo núcleo urbano de servicios de Fuerteventura, a cuyo efecto establecía 4 fines básicos:

1º. Definición de un modelo integrado de todo el término municipal capaz de dar respuesta a las necesidades locales y a las previsiones del PIOF, en soluciones de crecimiento generadoras de atracción, apoyadas en los elementos singulares de la ciudad y respetuosas con el medio natural, de modo que el desarrollo constituyera un elemento cuya diversidad favoreciera la atracción local. Dentro de este fin se consideraban elementos básicos de referencia:

  • La localización de los nuevos ensanches urbanos de acuerdo con los criterios de crecimiento definidos en el PIOF, esto es, ocupación intensiva de los suelos colindantes con el núcleo principal de Puerto del Rosario, entre la circunvalación y la costa, la consideración como núcleos urbanos de Casillas del Angel, Tetir y Los Estancos y la definición de unas ordenanzas de edificación sobre los ámbitos rurales encaminadas a garantizar una adecuada protección del medio natural. Como no podía ser de otra forma, tal y como se justificará más adelante, la presente propuesta modifica dichos criterios de crecimiento a fín de adecuarlos a los marcados por las Directrices de Ordenación General, esto es, a los previsibles crecimientos poblacionales ya que el Planeamiento insular tampoco se haya aún adaptado.
  • La preservación de todos aquellos espacios del medio natural de mayor valor ambiental previstos en el PIOF, en tanto el mismo es también PORN, introduciendo en la delimitación prevista las modificaciones derivadas de estudios de mayor detalle y escala.
  • La especialización de las nuevas áreas edificables previstas en la Revisión a partir tanto de la localización preferente de las nuevas zonas terciarias al sur del término, próximas al Aeropuerto y al barrio del Matorral, como de la localización de las áreas residenciales colindantes con la ciudad ya consolidada. Este elemento debe ser matizado no sólo por la atemperación de las áreas edificables al desarrollo contenido previsto en el apartado anterior, como a la necesaria previsión del Parque tecnológico de los Estancos creado mediante revisión del Plan Insular de Ordenación de Fuerteventura aprobada definitivamente por DECRETO 69/2010, de 17 de junio (BOC nº 140, de 19.7.2010).
  • La reconsideración de los usos turísticos, aunque ahora limitados a Rosa del Lago, precisamente en cumplimiento de la Legislación surgida con posterioridad a la aprobación inicial del Documento (moratoria turística), concretamente la Ley de Medidas Urgentes en Materia de Ordenación del Territorio y el Turismo de 2001.
  • La definición del viario estructurante del término municipal y en espacial del núcleo urbano capital teniendo en cuanta la prevista ampliación del Aeropuerto así como la localización del nuevo puerto comercial en La Hondura.

2º. Definición de un plan general finalista a partir de una preordenación detallada, adecuada a la dimensión poblacional y a la extensión final del núcleo, capaz de garantizar la funcionalidad y la diversidad de la ciudad tanto en sus aspectos físicos como de previsión de grandes infraestructuras.

Dentro de este fin, la propuesta de 2005 consideraba como elementos de referencia:

  • La estructuración del conjunto a partir de la jerarquización viaria del modelo propuesto, aunque la presente Propuesta sustituye como base, como veremos más adelante, el Estudio de Planificación viaria por el Estudio de la movilidad y del Tráfico previsto en la Ley de ordenación del Transporte de 2007.
  • La prelocalización de las zonas verdes públicas y la creación como un sistema lineal continuo dentro de la futura ciudad, creando con ello una malla de soporte de itinerarios de ocio y descanso a lo largo de toda la trama urbana. Sistema que, hoy, mejor definido y prácticamente ejecutado se materializa a lo largo del “carril bici” y otras propuestas de peatonalización.
  • La previsión de una zona preservada de la edificación, de separación entre la circunvalación y las zonas edificadas para con ello garantizar una adecuada protección acústica y ambiental a las zonas residenciales de nueva creación. Tal previsión, como se justificará más adelante, debe matizarse adecuando la clasificación y categorización del suelo a las determinaciones de TRLOTC.
  • La localización preferente de los equipamientos en colindancia con las zonas verdes públicas apoyados sobre los ejes viarios estructurantes, procurando su concentración para focalizar la ciudad y romper la actual monotonía de la trama urbana.
  • La ordenación de la fachada al mar en el área más central de la ciudad, “La Cornisa”, a partir de la renovación del frente edificatorio mediante edificación en altura capaz de recuperar el principal espacio simbólico de la ciudad, cono de facilitar la renovación de las actuales edificaciones de reducida calidad.
  • La previsión de una diversidad de tipologías residenciales en las áreas de nueva expansión, que permita un uso intensivo del suelo y la diversificación de la escena urbana.
  • El reequipamiento tanto del actual núcleo urbano capital hasta alcanzar una diversidad y niveles de dotación propios tanto de una cabecera de servicios capital de la Isla, como de los pequeños núcleos rurales que la conforman.

3º.- Entender el planeamiento general como un instrumento de intervención operativa sobre el territorio y como consecuencia, adecuar sus previsiones de gestión a la realidad económica, a las necesidades locales, y su consideración como Capital, y a los operadores y agentes urbanos. Dentro de este fin se consideran elementos básicos de referencia:

  • La aplicación en el plan de todas las categorías de suelo y de gestión previstas en la legislación vigente, aunque sustituyendo en la actual propuesta de ordenación el criterio de flexibilidad por la adecuada aplicación de las determinaciones del TRLOTC y de las Directrices de ordenación general y del turismo.
  • La definición de ámbitos de gestión que tiendan a corregir las dificultades de desarrollo de los actuales, procurando asumir la singularidad de los operadores.
  • Previsión de la iniciativa privada como motor básico del desarrollo urbano local, sin olvidar la responsabilidad y dirección pública que en determinados y justificados supuestos se plantea, sobretodo en la actual coyuntura económica.
  • La definición de una programación teniendo en cuenta no sólo las demandas ciudadanas sino además, más que nunca en el contexto económico actual, la sostenibilidad económico-financiera de la entidad.

4º.- Adaptar el planeamiento general al nuevo marco urbanístico vigente, al nuevo planeamiento y normativa supramunicipal, tal y como hemos indicado anteriormente; adaptación a la que se debe mucho el retraso producido en la presente tramitación.

Junto a los objetivos de la ordenación, ambientalmente la propuesta aprobada en 2005 mantenía la defensa de la calidad ambiental de las distintas áreas, aunque aquella debe necesariamente adecuarse al contenido de la Ley 9/2006 de evaluación ambiental de planes y programas, y por consiguiente someter la misma a evaluación ambiental.

Las propuestas de clasificación de suelo eran, en lo que se refiere al suelo urbano y urbanizable, sensiblemente semejantes a las del PGO TR-96. Pero sin duda la aplicación de los criterios establecidos en las Directrices y las propias premisas advertidas en los informes, como veremos a continuación, ajustan el modelo aún más si cabe a las necesidades reales.

En cuanto al ajuste y redelimitación de los asentamientos rurales efectuado por la Revisión, incidía igualmente en la protección ambiental de una superficie importante del término municipal por cuanto los suelos rústicos de especial protección previstos en el PIOF eran incrementados al incorporarse los suelos afectados por la moratoria de la Disposición Transitoria del PIOF a la categoría de suelo rústico de protección agraria, de acuerdo así con la zonificación de PORN.

Respecto de la protección ambiental del litoral de poniente, el objetivo era y sigue siendo, la preservación de sus valores naturales originales, máxime al estar incluido en su mayor parte en el ámbito del Parque Rural de Betancuria y su PRUG. En el caso de la costa naciente, la Revisión mantenía y mantiene el modelo del PGO-TR 96, encomendando su protección a la racionalidad de los nuevos desarrollos y al cumplimiento de las condiciones singulares de ordenación de cada una de las áreas.

Dentro del proceso urbanizador, la moderada calidad predominante de la edificación en las áreas urbanas del núcleo capital así como la angostura de la mayor parte del viario en el que se apoyaba, hacía que el objetivo ambiental fuese no tanto la preservación de un medio urbano de escasa calidad, que por su alto grado de consolidación suponía elevados costes de intervención, sino la mejora del mismo a través de la definición, aunque sea de forma puntual, de unas condiciones de edificación y aprovechamiento capaces de crear ambientes urbanos de calidad. A este objetivo vienen a contribuir de una forma decidida las actuaciones de dotación y la delimitación de áreas de renovación urbana. Situación distinta se planteaba en los núcleos de Tetir, Casillas y Los Estancos donde la calidad de su ambiente urbano es sensiblemente superior planteándose la Revisión su preservación a través precisamente de la moderación de los aprovechamientos urbanísticos.

Por último, la necesidad de prever el suministro de materiales para la ejecución de obras, tanto públicas como privadas, llevó al Plan General, acorde también con la Legislación de minas, a establecer una tolerancia para la implantación de actividades extractivas en todos aquellos suelos no incluidos en espacios de alto valor natural, permitiendo la actividad de regeneración controlar los posibles impactos.

Frente al modelo de crecimiento expansivo de la propuesta de 2005, la opción adoptada viene a ser el compendio de las distintos ejes de actuación analizados al principio. Es decir, partiendo del PGOTR-96, esta propuesta procede a revisar todos y cada uno de los suelos de cara a su clasificación y categorización conforme a los criterios establecidos en la legislación. En aquellos supuestos en que se permite al planificador optar por distintas clases o categorías, se han valorado los criterios ambientales e incluso la oportunidad de preservar los mismos de dicho crecimiento, decantándose en todas las ocasiones por la opción de reutilización, densificación y contención en el consumo de suelo, tal y como se verá en la descripción posterior del modelo.

Puerto del Rosario. Alternativa 1. PGO.

Así pues, partimos de un modelo basado en una red articulada de pueblos y Ciudad, apoyado en la compacidad, la complejidad, la eficiencia y la estabilidad como 4 ejes básicos, con el objetivo de producir ciudad y no urbanización: es decir, conseguir una masa crítica de personas y actividades en cada área urbana que permita la dotación de transporte público, los servicios y equipamientos básicos y las dotaciones comerciales imprescindibles para desarrollar la vida cotidiana desde patrones de proximidad. En definitiva incrementar las actividades densas en conocimiento, con la información como valor añadido, logrando ciudades y pueblos más sostenibles y fuera de éstos, el campo y la naturaleza. Desde esta óptica y tal como se verá a lo largo de la explicación y justificación del modelo elegido, se ha optado por una adaptación “mejorada” del Plan General de 1996, representada en las distintas opciones de la alternativa 1

“…Esta nueva mentalidad de Ciudad ha hecho que Puerto del Rosario se dé la vuelta descubriendo su vocación marítima. Puerto del Rosario es una ciudad en el litoral, donde se encuentra con el mar y en su origen de Puerto de la Isla. A partir de esta concepción del litoral, su desarrollo urbano ha estado siempre vinculado a impulsos económicos que a su vez han provocado las causas determinantes en su crecimiento. El litoral, la ciudad y el Puerto, una simbiosis que definen el destino de esta nueva ciudad. Puerto del Rosario, y de ahí su nombre, ha crecido junto a su Puerto, a partir de su litoral.

De hecho su existencia y supervivencia se deben a él. Pero el litoral de Puerto del Rosario no debe ser sólo la línea que diferencian tierra y mar o el ámbito urbano de espacio portuario, sino que debe reconociendo su pasado, ofrezca nuevas posibilidades de transformación de la ciudad en su futuro. EL litoral de Puerto del Rosario debe ser recuperado par la ciudad y sus habitantes. Así pues, constituye elemento estratégico de este Plan General la concepción de todo el Frente Marítimo como un gran espacio libre abierto a toda la ciudanía donde tengan cabida una multiplicidad de usos, equipamientos y dotaciones que implementen no sólo los estándares urbanísticos de la Ciudad sino la calidad de vida de sus habitantes. Así, proyectos como la Avenida marítima o el centro naútico-deportivo en Puerto Lajas; el Paseo Marítimo de Puerto del Rosario que une los barrios del Charco con Playa Blanca y acogen el nuevo Parque de la Música en Las Salinas, espacio multifuncional que podrá acoger conciertos, exposiciones, ferias o actos públicos de gran aforo, implementando así la oferta cultural y la actividad económica de la zona; el Museo del mar, en el Charco, integrando los Hornos ubicados en este barrio; el Plan Especial de la zona de servicio del Puerto y los nuevos usos náutico-deportivos, de ocio y comerciales junto al puerto deportivo y el Muelle de Cruceros previstos por aquél; la Playa de los Hornos y su zona de ocio-deportiva sobre el espigón; el Centro de Formación y Congresos y parque anexo; la piscina municipal; y la playa de Playa Blanca…”

“…Un caso especial lo constituyen las dos playas ubicadas dentro del caso urbano de Puerto del Rosario, Playa Blanca y Playa Chica, ésta última incluida dentro del dominio público portuario. Si bien constituyen ámbitos más o menos extensos en superficie afectos al dominio público marítimo terrestre, con la salvedad anteriormente citada, por lo que su régimen de usos está sujeto a la legislación sectorial, su destacada implantación en el borde litoral del municipio, su caracterización como paisajes singulares y su potencial para el desarrollo de actividades de ocio y esparcimiento, nos plantea su consideración dentro del concepto general de sistema general de espacios libres, sin perjuicio de que su superficie no sume a la hora de computar las reservas legales establecidas…”

Resolución de 28.12.2016, por la que se hacen públicos los Acuerdos de la Comisión de Ordenación del Territorio y Medio Ambiente de Canarias de 28.12.2016, de 20.5.2015 y de 6.10.2016, de aprobación definitiva del Plan General de Ordenación de Puerto del Rosario de adaptación al Texto Refundido de las Leyes de Ordenación del Territorio y de Espacios Naturales de Canarias, aprobado por Decreto Legislativo 1/2000, de 8 de mayo, y a las Directrices de Ordenación General y las Directrices de Ordenación del Turismo de Canarias, aprobadas por Ley 19/2003, de 14 de abril, término municipal de Puerto del Rosario.

BOC de 5.1.2017. Consejería de Política Territorial, Sostenibilidad y Seguridad

Estudio de mercado Puerto de Rosario 2012. ZONIFICACION

Estudio de mercado Puerto de Rosario 2012. Residencial Colectiva Cerrada

Estudio de mercado Puerto de Rosario 2012. Terciario/Servicios

Puerto del Rosario tiene hoy una población de 38.126 habitantes y un parque residencial de 16.875 viviendas. En 2012 Valtecnic realiza para el Ayuntamiento de Puerto del Rosario, un “Estudio de Mercado para Determinar los valores del suelo según usos, tipologías y localización” que sirva para determinar los coeficientes de homogeneización de uso, tipologías y localización a utilizar para la concreción y definición de las unidades de aprovechamiento urbanístico en la Revisión del Plan General de Ordenación de Puerto del Rosario.El Estudio de Mercado se replantea a partir del análisis de toda la oferta inmobiliaria actualmente detectada en suelo clasificado como URBANO, de las distintas TIPOLOGÍAS EDIFICATORIAS así como de los respectivos USOS en los Barrios-Áreas Homogéneas del Municipio propuestos previamente por los responsables municipales.

“…Respecto de la medidas y actuaciones públicas en materia de vivienda protegida, el PGO de Puerto del Rosario apoya decididamente todas y cada una de las actuaciones previstas en el marco del Plan de Vivienda, velando por la reserva legal prevista en el TRLS de destinar el 30% de la edificabilidad residencial prevista por la ordenación urbanística en el suelo que vaya a ser incluido en actuaciones de urbanización con destino a vivienda sujeta a un régimen de protección pública que, al menos, permita establecer su precio máximo en venta, alquiler u otras formas de acceso a la vivienda, como el derecho de superficie o la concesión administrativa, dentro de su ámbito territorial de aplicación y conforme a una distribución de su localización respetuosa con el principio de cohesión social.

En el marco de lo anterior, el presente PGO apuesta decididamente por la rehabilitación integral de áreas dirigidas a la mejora de tejidos residenciales, básicamente en el casco urbano de Puerto del Rosario, que implican una recuperación funcional de barrios degradados, que precisen la rehabilitación de sus edificios o viviendas, y de intervenciones de urbanización o reurbanización de sus espacios públicos. Estas actuaciones se enmarcan en la oportuna declaración de Área de Rehabilitación Integral (ARI) y la suscripción del oportuno Convenio de colaboración con la CCAA y el Estado, amén de la participación de los propietarios.

En esta línea de actuación se enmarca el Convenio suscrito con el Gobierno del Estado, la CCAA de Canarias, y el Cabildo Insular de Fuerteventura para a declaración de Área de Rehabilitación integral de las 90 viviendas en Puerto del Rosario, ya en ejecución, estando otros proyectos en trámite para obtener la citada declaración.

Esta apuesta por actuaciones protegibles de rehabilitación del parque residencial existente contribuye a resolver los problemas de alojamiento digno de la población residente, apostando especialmente por la sostenibilidad y la eficiencia, al optimizar el uso sostenible del parque residencial ya existente como alternativa para atender las necesidades de la población.

Además de lo anterior, el PGO opta por la determinación del sistema de ejecución pública por cooperación, para impulsar el desarrollo de algunos sectores y unidades de actuación de uso característico residencial que por su localización sean de especial interés para programas de viviendas…”

2 Veces se ha presentado a fondos FEDER para cofinanciar los proyectos seleccionados, sin éxito. Pese a ello, su modelo territorial en el recién aprobado PGOU tiene las ideas muy claras y una documentación exquisita, felicidades. Sabe que debe apostar por un frente litoral donde el puerto ha de protagonizar la conexión de la ciudad y el litoral. Y debe cuidar sus asentamientos dispersos por su idiosincrasia. Respeto territorial. Sabe que no compite por el bocado turístico internacional de otros territorios en la misma isla, y sabe también que su papel es la capitalizad de la isla, la acogida del puerto y la acogida del aeropuerto. casi nada.

Ahora a cuidar el respeto del territorio.

Y desde aquí un recuerdo para quien dirigiera el urbanismo local durante los últimos años,  Lali Franquís de León, DEP


Cada mercado es local.

Cada municipio tiene su singularidad.

Cada municipio se retrata en su parque residencial.


Seguiremos analizando en próximas entregas los 350 municipios mayores de España

ALHAURIN DE LA TORRE

ALHAURIN DE LA TORRE Población (INE)

ALHAURIN DE LA TORRE. Pirámide de Población

ALHAURIN DE LA TORRE. Bienes Inmuebles de Uso Residencial y Naturaleza Urbana 2014-2017

ALHAURIN DE LA TORRE. Paro

ALHAURIN DE LA TORRE. Deuda


Son datos fríos, sin cocinar.

Información para la toma de decisiones.

Información para el conocimiento.


Alhaurín de la Torre es lugar, ciudad y término municipal de 82,7 km2 de la provincia de Málaga, situado a 18 km de la capital provincial, en la comarca del Valle del Guadalhorce y a su vez dentro del Área Metropolitana de Málaga y del partido judicial nº 3. Situado entre la Sierra de Mijas y la Hoya de Málaga, está atravesado por el río Guadalhorce. Es el municipio más poblado de la comarca del Guadalhorce y el 2º del interior de la provincia, con 38.794 habitantes, según el censo del INE de 2016.

Alhaurín de la Torre experimentó un notable ascenso de población en la década de los 90 debido a la expansión del Área Metropolitana de Málaga. La densidad de población es de 456,66 hab./km². El 47.5% de su población se concentra en la zona de las urbanizaciones modernas construidas a partir de 1975, el 35% en el casco histórico y sus ensanches y el 17,6% en diseminados rurales y las diferentes barriadas que se distribuyen por el municipio.

Desde 1991 es la sede de la Prisión Provincial de Málaga, situada en las afueras de la localidad, que en la actualidad es una de las más conocidas de España, por alojar a inculpados de algunos casos de especial repercusión social, como el Caso Malaya entre otros. 

Alhaurín de la Torre se encuentra ubicado por las coordenadas, a 99 msnm. Limita con los municipios de Málaga al E, Cártama al N, Torremolinos al SE, Mijas al SO, Benalmádena al S y Alhaurín el Grande al O. Engloba las pedanías rurales de: La Alquería, El Romeral, El Peñón Molina, Mestanza, Zapata, Torrealquería y Santa Amalia. En el casco urbano se sitúan los siguientes barrios: el Barrio Viejo, Barrio de la Alegría, Blas Infante, Carranque, El Cordobés, Huerta Alta, Huerto Coscorrón, Huerto de la Rosa, Jardines de Alhaurín, El Limonar, La Palmilla, El Parque, Platero I, Platero II, La Torre, Altos de Viñagrande y Viñagrande. Las urbanizaciones de las afueras son: Retamar, Tabico, el Lagar, Cortijos de Sol, Bellavista de Zambrana, la Capellanía, Ermita del Cerro, Fuensanguínea, Pinos de Alhaurín, Taralpe y Finca Peralta.

Se trata de una ciudad diseminada, con una población dispersa y una carencia importante de conexiones entre núcleos poblacionales, fundamentalmente entre el casco urbano y el resto de barriadas y urbanizaciones, y de éstas entre sí.

Los elementos más significativos de su relieve vienen marcados, por una parte, por las zonas elevadas que representan la Sierra de Mijas al S y la Sierra de Cártama al N; y por otra, por los valles fluviales del río Guadalhorce, que limita el municipio al NE, y el Arroyo del Valle que lo atraviesa de O a E por su mitad N. Alhaurín de la Torre, por tanto, cuenta en su geografía tanto con zonas montañosas como con terrenos alomados y llanos.

La explotación de la sierra debido a sus grandes canteras de caliza, declaradas ilegales tanto por el Tribunal Superior de Justicia de Andalucía como por el Tribunal Constitucional, instando ambos a su cierre, siguen abasteciendo de áridos a la región en materia de construcción y es el principal problema medioambiental de Alhaurín de la Torre, debido a la gran destrucción del paisaje que produce. Este tema suele ser objeto de numerosas manifestaciones y movilizaciones de vecinos que piden el cese de las canteras de la zona. Debido a estos problemas, se crea la Plataforma de Defensa de la Salud y la Sierra (PDSS), encabezada por Juan Piña García, una asociación en defensa de la Sierra de Mijas, contra las canteras que la amenazan y expolian.

La dispersión y las malas conexiones entre núcleos urbanos dentro del municipio, supone un gran potencial a la hora de acometer actuaciones que mejoren la movilidad urbana. En este sentido, es relevante indicar que las urbanizaciones más modernas que componen el municipio están mayoritariamente edificadas en terrenos con pronunciadas pendientes en la falda de la Sierra, lo que va en detrimento de una distribución fácil y atractiva. Por otra parte, la carretera A-366 es la que históricamente comunicaba Alhaurín con el resto de municipios del Valle del Guadalhorce (Alhaurín el Grande, Cártama, Coín, etc). Sobre esta carretera se crearon las líneas de transporte público metropolitano y siguen sirviendo de base al transporte intermunicipal. La apertura de la carretera de circunvalación ha convertido a Alhaurín en un nudo estratégico al encontrarse a tan solo 35 minutos de los límites municipales tanto al este como al oeste, así como a escasos minutos del Aeropuerto, del que está pendiente la apertura del acceso norte que va directo al municipio.

ALHAURIN DE LA TORRE. Adaptación a la LOUA. Transporte y Sistemas Generales

Alhaurín de la Torre se conforma como una articulación estratégica entre varios ejes productivos metropolitanos, pero también ejes naturales de la provincia. Los ejes productivos serían:

  • Parque Tecnológico- Universidad- Aeropuerto de Málaga: el municipio de Alhaurín está en medio de este triángulo productivo.
  • Valle del Guadalhorce- Málaga capital- Aeropuerto- Puerto: Alhaurín es la puerta del Valle y el centro comercializador que comunica con el mercado malagueña y las vías de transporte hacia el exterior de los productos.
  • Sierra de Mijas- Desembocadura del Guadalhorce: Alhaurín se encuentra dentro del corredor ecológico que comunica la zona protegida de la Sierra con el río Guadalhorce y su desembocadura, que también es espacio protegido y forma una de las pocas playas naturales de la provincia.

Otro de los principales problemas medioambientales de Alhaurín de la Torre son el desvío de arroyos y la ocupación urbanística por la construcción incontrolada de edificios y urbanizaciones, aunque actualmente la construcción en la zona se ha visto frenada por la crisis económica de 2008.

Alhaurín de la Torre, como se conoce hoy, tiene un origen andalusí en su casco histórico primigenio, llamado la almendra central del pueblo, donde existía una torre vigía y donde aún se conserva el trazado árabe de callejones estrechos y calles sin salida. No obstante, en la edad antigua se dice que fue un pueblo minero el que se asentó por primera vez en la zona, buscando plomo, cobre, grafito y hierro.Posteriormente, los romanos fundaron Lauro Vetus (laurel viejo) o Laurona en la pedanía de la Alquería, donde aún se conservan algunos vestigios de la época romana, y desde la que se podía divisar el valle. Fue un referente en la provincia por las transacciones comerciales de la agricultura, sus molinos y por su red de acequias y manantiales. Con la reconquista de los Reyes Católicos se arrasaron los cultivos y hubo que esperar casi hasta el siglo XVII para que “Laurín” retomara con las reparticiones su historia, consolidándose nuevamente como centro comercial de la agricultura del Valle del Guadalhorce.

1780 Alhaurín de la Torre

Para entender en la actualidad el municipio y poder analizar su crecimiento desde el casco histórico a su fuerte desarrollo a partir de los años 70′ del siglo pasado, es necesario comentar la importancia que ha tenido en el mismo la vía pecuaria denominada vereda de Alhaurín el Grande a Churriana, que cruza el municipio de E a O conectándolo con Málaga y siendo la vía principal de penetración al Valle del Guadalhorce. Sobre esta vereda, hoy en día travesía urbana y antes carretera A-366, se sitúa el casco urbano, y sobre ella se han ido colgando al modo de perchas las diferentes urbanizaciones residenciales que conforman y caracterizan el municipio.

1874 Alhaurín de la Torre (IGN)

Es a partir de los años 70′ cuando Alhaurín de la Torre empieza un gran desarrollo urbanístico, asentándose las urbanizaciones residenciales, con predominio exclusivo de viviendas unifamiliares a lo largo de la carretera A-366. Así, surgen a lo largo de esta vía urbanizaciones como El Lagar, Manantiales, Cortijos del Sol, Capellanía, Retamar, etc., todas ellas diseñadas como urbanizaciones cerradas y que son ocupadas mayoritariamente por personas provenientes de Málaga, pasando de una población de apenas 6.000 habitantes en los años 60′ a casi 38.000 en 2016. La cercanía a la capital, la buena comunicación con ella y con la Costa del Sol y, sobre todo, la existencia de abundante suelo residencial de viviendas unifamiliares, favoreció su rápido crecimiento, teniendo Alhaurín unas tasas de natalidad y porcentajes de población joven por encima de la media provincial. Se asentó una clase media y media-alta, en gran medida profesionales liberales y trabajadores del sector de la construcción, donde la mujer ejercía en la familia un papel de ama de casa y educadora de los hijos.

El crecimiento se produjo en urbanizaciones en el entorno del centro histórico y en la falda de la Sierra, con un urbanismo cuidado y una alta calidad ambiental, pero con difíciles comunicaciones con el pueblo tradicional y una falta de centralidades comerciales o de servicios. Esto ha provocado múltiples problemas de movilidad, congestión de tráfico y un uso excesivo del vehículo privado. Existen líneas de transporte público (autobús) que comunican con la capital y los principales núcleos de la Costa y del Guadalhorce, pero solo una que recorre de manera circular las urbanizaciones y puntos internos del municipio. A pesar de estar colindante a la capital, ni el tren de cercanías ni el metro la comunican directamente.

El Ayuntamiento ha tenido que realizar un esfuerzo continuo en los últimos 20 años para transformar aquellas urbanizaciones que fueron concebidas como elementos aislados, creando nuevas vías que conecten las urbanizaciones entre sí y con el casco histórico, así como avenidas ajardinadas, espacios públicos y servicios para estas urbanizaciones, con una amplia red de zonas verdes y terrenos de equipamientos públicos. No obstante, ello no ha redundado en un mayor sentimiento de pertenencia al municipio, existiendo todavía una cierta diferenciación entre los habitantes “del pueblo” y los de las “urbanizaciones”.

Las generaciones más jóvenes, en especial, no encuentran en Alhaurín de la Torre puntos de encuentro y tienden a dirigirse a los centros comerciales del entorno de la capital; y las posibles actividades empresariales y emprendedoras no encuentran atractivo el establecimiento en el municipio por esa falta de centralidades potentes y de demanda local. Por ello, desde el Ayuntamiento se lleva un trabajo continuo para ir abandonando la idea de Alhaurín como ciudad dormitorio, centrando sus esfuerzos en la ejecución de una ciudad cohesionada capaz de ofrecer servicios en el propio municipio para las necesidades de todos sus habitantes.

Con el paso de los años y la orientación municipal hacia la integración de las urbanizaciones, el pueblo más tradicional ha iniciado un proceso de decadencia, reduciendo su atractivo comercial de proximidad y acogiendo una población cada vez más envejecida y con menor poder adquisitivo. Los barrios tradicionales han empezado a concentrar colectivos más vulnerables con problemas de inclusión social y marginalidad, en especial las barriadas rurales, reduciendo también su apego con el municipio.

Ante esta situación, se inició hace unos años un proceso de planificación estratégica participativa, buscando implicar a la ciudadanía y a los principales agentes económicos y sociales en la búsqueda de un cambio de modelo de desarrollo. Todos eran conscientes de que hacía falta un giro en las políticas municipales que potenciara el atractivo del municipio desde un punto de vista comercial, de ocio y cultural, de manera que se incrementara el sentimiento de pertenencia al mismo de su población. Un modelo que buscara la integración social de todos los colectivos y pusiera una atención especial en los jóvenes, para consolidar esta población en el municipio.

Una de las piezas clave del nuevo modelo, debía ser el desarrollo del tejido productivo aprovechando al máximo sus potencialidades y las que ofrecen las nuevas tecnologías, en campos como: la agricultura ecológica y la producción de plantas (Alhaurín de la Torre es uno de los primeros productores de Andalucía); la actividad deportiva (uno de los municipios con más espacios deportivos por habitante de la provincia, capital europea del deporte en 2015); la Ciudad Aeroportuaria (para la que cuenta con un espacio productivo reservado de 3.783.276 m2); y el turismo y ocio vinculado a la Sierra (protegida y con múltiples endemismos) y a su tradición minera (cuenta con canteras en proceso de restauración paisajística).

Barriada El Romeral: Está situada 6 km al NO de Alhaurín de la Torre y tiene unos 1.000 habitantes. Inclinándose hacia el río Guadalhorce sin dejar de dominar paisajes tales como la sierra de Jabalcuza, la gran mole de El Torcal y hasta la lejana sierra de la Almijara. Es una luminosa zona en donde se extienden plantaciones de cítricos, aguacates y pequeñas huertas. Goza de buena conexión con la ciudad de Málaga, teniendo acceso por la nueva autovía en 12 minutos con automóvil. Es un privilegiado rincón para vivir a 5 minutos del núcleo urbano. Sigue siendo todavía El Romeral uno de esos lugares donde se combinan las casas confortables de nueva construcción con otras rústicas donde aún existen gallineros, cría de cabras y ambiente campestre, caballos y cierto aire de tipismo valorado por los turistas y otros ciudadanos extranjeros que fijan su residencia aquí.

Barriada La Alquería: La Alquería, bella barriada de Alhaurín de la Torre, con 500 habitantes aproximadamente, bien comunicada por la Cuesta del Palmar, por la Venta Pulguina (antigua vía del tren), por los Caracolilllos hacia el campo de Gol y cuesta del Abedul o bien hermanándose con Cártama o Alhaurín el Grande por la Dehesillas, colindando con la barriada de Torrealquería

Barriada Loma de Cantarranas.

Barriada Mestanza: El Cortijo Mestanza fue fundado por D. José Mestanza Cruz y Doña Maria Mestanza Luque, su esposa, en el año 1924 según consta en una placa conmemorativa que dice: “Cortijo Mestanza, Fundado en el año 1924 por José Mestanza Cruz y María Mestanza Luque. A ellos se debe todo cuanto aquí existe. Homenaje de sus hijos en el XXX aniversario”.

Los esposos Mestanza tenían dificultades económicas para alimentar a sus diez hijos y se arriesgaron a la aventura de cultivar unos terrenos en arrendamiento en una zona muy alejada -para aquellos años- de los núcleos urbanos. La mayoría de la población del cortijo, apellidados Mestanza, somos descendientes de José y Maria (hijos, nietos, bisnietos y tataranietos).

Gracias al avance de la red de carreteras, hoy Mestanza está en un lugar privilegiado, a 10 Km. de Málaga y del aeropuerto, a 7 de Alhaurín de la Torre, a 14 de Torremolinos y sigue gozando del ambiente rural que siempre tuvo a orillas del río Guadalhorce, donde los principales cultivos son cítricos.

Barriada Molina-Peñón. La barriada Molina-El Peñón, es vecina de forma muy cercana de la de Zapata, tanto que a veces los alhaurinos las asimilamos. La vega de cítricos de esta histórica pedanía alhaurina, una de las más antiguas de nuestro pueblo, es muy conocida y valorada, todo un deleite para los sentidos. El crecimiento demográfico que ha experimentado esta zona, cada vez más cómoda y residencial, en los últimos años, es espectacular así como el aumento en dotaciones: parques, zonas verdes, equipamientos deportivos y una remodelación integral de sus calles. De la misma forma que Zapata, Molina-El Peñón tiene un vecino ruidoso, el aeropuerto, al que todos en la barriada están acostumbrados. Con el tiempo, la circunstancia de estar a pie de escalerilla y con buenas comunicaciones a la capital y la Costa del sol, así como gran cercanía al centro de Alhaurín de la Torre, ha traído un proyecto en desarrollo que consolidará definitivamente la zona: la Ciudad Aeroportuaria. En concreto, el Centro de Servicios Integrados para el Impulso y el Desarrollo Estratégico Aeroportuario (CSI-IDEA), destinado a albergar la sede central para la promoción del parque empresarial. Sus dos edificios se emplazan en la barriada, uno a la entrada de El Peñón y otro junto a su pista polideportiva exterior. Asimismo tanto Molina-El Peñón como Zapata se beneficiarán de zonas verdes y diversos equipamientos sociales.

Barriada Puertaltorre, 

Barriada Santa Amalia: nace con los colonos del marqués de Larios y su nombre se debe a la esposa del marqués, Amalia Heredia Livermore. También el lugar es conocido por “Las Monjas” ya que allí en su día existió un convento, el de la Purísima Concepción (monjas de Santa Clara de Málaga). Tras los repartimientos de Málaga fue donado por un particular, que a su vez lo cedió al obispado, que lo destinó al convento de las clarisas. Mas tarde fue reformado y convertido en casa cuartel de la Guardia Civil. En el siglo XIX el entorno era conocido como Torrebermeja. En 1900 el marqués mandó labrar la parte alta y la sembraron de vid, por eso en el pueblo se sigue conociendo a una zona muy concreta como el Camino de la Viñas (hoy por hoy Finca Tropical). En el año 1903 se hizo el primer pozo de la zona que funcionaba con una máquina de vapor. Por aquellas fechas el marqués mandó construir una casa, donde pasaba temporadas y vigilaba las tareas agrícolas. Santa Amalia, situada al norte del casco urbano, linda con Cártama, el río Guadalhorce, Málaga capital y la barriada vecina de El Romeral.

Bajo la Iglesia y la escuela situadas en el corazón de la barriada se encontraron vestigios árabes y romanos.

Santa Amalia, situada en el sur de la comarca del Guadalhorce, linda con Cártama, el río Guadalhorce, con Málaga y El Romeral. La barriada pertenece al municipio de Alhaurín de la Torre. Nace con los colonos del marqués de Larios y su nombre se debe a la esposa del marqués. Se le conoce también por las Monjas porque allí, en su día existió un convento, mandando más tarde el marqués de Larios a reformar y convertirlo en casa cuartel de la Guardia Civil, para que vigilara sus campos y sus propiedades.

En el siglo XIX el lugar era conocido como Torrebermeja. En 1900 el marqués mandó labrar la parte alta y la sembraron de vid, por eso se le conoce por el Camino de la Viñas. Hoy en día también por finca Tropical. En el año 1903 se hizo el primer pozo de la zona que funcionaba con una máquina de vapor. Por aquellas fechas el marqués mandó construir una casa, donde pasaba temporadas y vigilaba la tarea agrícola de los colonos.

Barriada Zapata: Conocida desde siempre como Cortijo Zapata y situada en la frontera del término municipal de Alhaurín de la Torre con Málaga. Abrazada por el río Guadalhorce, los Arcos de Zapata (en la imagen) y el Aeropuerto Internacional de Málaga, sin duda tres vecinos que señalan el pasado y el presente de Zapata.

El río baña su vega que produce caña de azúcar, alcachofas, cítricos, hortalizas, etc. y también la ha marcado con sus frecuentes desbordamientos. Precisamente esta circunstancia y la necesidad de llevar agua a Málaga originan en el año 1726 el inicio de la construcción del Acueducto y del Puente del Rey (conjunto conocido por los Arcos de Zapata), era un intento de establecer una vía de comunicación estable entre la ciudad y la zona occidental.

Es el tercer vecino el más ruidoso y animado, se trata del Aeropuerto, que al encontrarse junto a la barriada permite observar en primera fila el aterrizaje y despegue de los aviones más diversos y modernos.

Y es que no hace muchos años, la caña de azúcar invadía el extenso terreno del polígono Guadalhorce donde hoy se ubica el centro comercial “Carrefour Los Patios” (la antigua Azucarera). También en numerosas zonas de Málaga: Carranque, la Axarquía Fuengirola, Manilva y San Pedro Alcántara y el conocido Bajondillo de Torremolinos. Su presencia hizo que en los 60 la franja litoral entre Málaga y Granada se conociera como la ‘costa cañera’.

Entre Churriana y la barriada alhaurina de Zapata también existían varias plantaciones de caña de azúcar: en San Isidro (frente aeropuerto internacional) y junto a la avenida de los Arcos, dentro de la popular barriada de Zapata.

Las expropiaciones de cientos de hectáreas que se empleaban como zona de cultivo de la caña de azúcar, realizadas por el gobierno central en primer lugar por la ampliación de la Desembocadura del Río Guadalhorce en Zapata y posteriormente en el sector de San Isidro debido a la ampliación del Aeropuerto Internacional provocó que la actividad dejara de ser rentable para los recolectores que venían trabajando en la zafra de Alhaurín de la Torre. A estas circunstancias también se unen los bajos precios y el hecho de que el azúcar de caña procedente de Latinoamérica es más barato. Esta actividad tradicional que vivió en 2006 su última temporada comenzó en la provincia de Málaga a principios del siglo XVI, en la zona de la Axarquía, donde todavía perviven los últimos ingenios de la provincia. En Alhaurín de la Torre y Churriana, se superaron los 200 años de la incorporación de estos cultivos, pues en 1804 comenzó a producirse. Precisamente el lunes 29.5.2006 tuvo lugar la última quema con su posterior zafra o recogida de la caña a golpe de azada o machete. El pueblo de Alhaurín de la torre en particular y muy en concreto Zapata, que con nostalgia decía adiós a un trozo de su historia.

Hoy en día, sus calles han experimentado una remodelación integral gracias a un intenso plan de reurbanización municipal.

Barriada Torrealquería. Torrealquería, Antiguo pueblo del IARA, Instituto Andaluz de Reforma Agraria, se fue habitando desde el año 1975 poco a poco por colonos inmigrantes de la zona, siendo cedido a Alhaurín de la Torre en el año 1982 aproximadamente. En la actualidad tiene alrededor de 700 habitantes empadronados y la barriada tiene el privilegio de estar denominada como zona Agrícola-Ganadera. Su historia se remonta siglos, sin embargo, como se desprende del hecho de que en las lomas que rodean Torrealquería se encuentran minas abandonadas de origen fenicio y romano de las que extraían el ocre y otros minerales, que hoy en día sirven de refugio a los paseantes, senderistas y a los ganaderos que pastan por la zona cuando hace mal tiempo.

La torre musulmana de Torrealquería se construyó sobre restos de origen árabe aprovechando sus materiales. En el siglo XVII se utilizó como mazmorra del tribunal de la inquisición. Posteriormente, a finales del s. XVIII y s. XIX se habilitó como torre de molino para sacar aceite del fruto que daba el olivar de los condes de Mollina y luego del duque de Aveyro.

En diciembre de 1831, Torrijos se refugió en lo que en aquel entonces era la hacienda de la alquería, el cortijo de los condes de Mollina, al que hoy los vecinos llaman el cortijo antiguo, que incluía la torre. La figura legendaria de este liberal, que dio la vida por defender sus ideas, está ligada a la historia de nuestro pueblo, sobre todo a la de esta barriada.

Tras una larga huida de las tropas reales del rey absolutista Fernando VII, el General liberal José Mª Torrijos y Uriarte y sus compañeros se encontraron refugio allí entre los días 3 y 5 de Diciembre de 1831. Con engañosos ardides, traicionando el plan “Viriato” para derrocar al régimen absolutista, el gobernador Vicente González Moreno, logró cercarle en este precioso enclave. Desde allí, tras la rendición, Torrijos y sus 52 leales fueron conducidos en cuerda de presos hasta las playas de El Bulto, donde fueron fusilados sin previo juicio. Desde hace años, la asociación Torrijos 1831 rememora estos hechos para homenajear la memoria del general liberal. También la Sociedad de Recreación Histórica Reding ha realizado diversas iniciativas en este sentido

En junio de 2010, tras una consulta de la Concejalía de Cultura y Patrimonio histórico, conocíamos la noticia de que la torre musulmana de Torrealquería está protegida por el Decreto de 2.4.1949, sobre protección de los castillos españoles, y se considera Bien de Interés Cultural conforme a la ley de patrimonio histórico español. Este hecho, de acuerdo con la Ley de Patrimonio Histórico de Andalucía, supone que la torre tiene un entorno de protección de doscientos metros al tratarse de suelo no urbanizable. Según valoración del área de cultura se trata del primer BIC en nuestro pueblo que se mantiene en relativo buen estado de conservación ya que el resto de torres vigías fueron demolidas en diferentes épocas o destruidas por el paso del tiempo. El ayuntamiento considera prioritaria en un futuro, la construcción en esta barriada de un Centro de Interpretación sobre la historia de nuestro municipio.

La Lista Roja del Patrimonio  es una iniciativa de la Asociación Hispania Nostra, nacida en noviembre de 2007, con el fin dar a conocer y protegeraquella parte de nuestro Patrimonio cultural y natural que se encuentra en abandono y en peligro. Recoge aquellos elementos del Patrimonio Histórico español que se encuentren sometidos a riesgo de desaparición, destrucción o alteración esencial de sus valores.

Torre musulmana y yacimiento de Torrealquería. El paraje que da nombre a la actual barriada alhaurina de Torrealquería tiene un gran interés arqueológico e histórico a pesar de que solo vemos hoy unas ruinas abandonadas. Aquí estaba la antigua ermita de Santa Ana donde fueron bautizados al cristianismo los habitantes musulmanes y del pasado islámico el resto más visible en la torre vigía nazarí construida hacia el siglo XIII.

Un molino, dos albercas y una fuente de donde procedía el agua que movía el molino, y restos de otras construcciones así como de un cementerio musulmán, se completan con otros vestigios de época romana, probablemente una villa de la que se conservan sillares. Entre la torre medieval y el molino se hallan restos de cerámica nazarí color verde-manganeso, así como de construcciones quizás alguna de ellas pueda corresponder a una pequeña mezquita, pero a falta de una excavación no se puede precisar más.

Muy cercanos a la torre están los restos de la alquería del conde de Mollina donde fue apresado el general Torrijos. Bajo la protección de la Declaración genérica del Decreto de 22.4.1949, y la Ley 16/1985 sobre el Patrimonio Histórico Español.

El estado de conservación de la torre es pésimo y precisa de forma urgente actuaciones de emergencia que impidan su derrumbe definitivo y su constante deterioro. El cementerio musulmán de la antigua alquería nazarí fue expoliado. Huesos humanos en superficie. Deterioro progresivo hasta su desaparición si no se interviene antes. En el resto del yacimiento, daños por falta de mantenimiento. Expolio.

Urbanizaciones: Capellanía, Fuensanguínea, El Limón, Jardines de Alhaurín, Huerta Nueva, Platero, El Alamillo, Taralpe, Viñagrande, Pinos de Alhaurín, Arranque, Barrio Viejo y Barrio de la Alegría

1991 Prisión Alhaurín de la Torre

La Cárcel

“…El camino para la apertura de la nueva Prisión Provincial de Málaga, situada en el término municipal de Alhaurín de la Torre, fue largo. El Ministerio de Justicia se encontró con la oposición del Ayuntamiento y de los vecinos, que rechazaban que el centro se edificase en la finca alhaurina de La Moraga. Las obras se adjudicaron en octubre de 1985. La cárcel fue inaugurada -con una superficie construida de 59.758 m2- el 2.12.1991. El traslado de los reclusos comenzó en enero de 1992.

La empresa Entrecanales y Tavora fue la adjudicataria de los trabajos de realización de la penitenciaria, por un valor de 1.700 millones de pesetas. El proyecto contemplaba que la prisión tendría capacidad para 800 internos (750 hombres y 50 mujeres) y dispondría de talleres ocupacionales, campo de fútbol, salón de actos y dependencias especiales para toxicómanos. La iniciativa contó con el rechazo frontal de Alhaurín de la Torre. El entonces alcalde del pueblo, Antonio Vega, fue muy beligerante con el Ministerio de Justicia. Hubo protestas, huelgas, cortes de carretera y hasta enfrentamientos con la Guardia Civil.

Con relativa calma, pero sin la presencia de Antonio Vega, la cárcel se inauguró el 2.12.1991, en un acto presidido por el ministro de Justicia, Tomás de la Quadra Salcedo, que reconoció que el centro penitenciario -cuyo coste fue de unos 5.000 millones de pesetas- se abriría casi al límite de su capacidad.

El ministro estuvo acompañado, entre otros, por el secretario general de Instituciones Penitenciarias, Antonio Asunción; el gobernador civil de la provincia, Francisco Rodríguez Caracuel; el director de la prisión de Málaga, Manuel Pérez Flores, y el arquitecto autor del proyecto, José Luis Rodríguez Noriega. No faltaron tampoco el Defensor del Pueblo Andaluz, Manuel Conde Pumpido, y el presidente de la Audiencia Provincial, Manuel Rodríguez López.

Las autoridades no visitaron Alhaurín de la Torre, lo que evidenció las malas relaciones con el Ayuntamiento. La comitiva llegó a la prisión por una carretera secundaria, que se encontraba en un estado lamentable. De la Quadra Salcedo criticó la actitud del alcalde de la localidad. «Me parece muy negativa su posición. Se ha movido más en hipótesis que en realidades. Las prisiones hay que ponerlas en algún sitio», dijo. Vega, por su parte, calificó la jornada inaugural de «día de luto». Recalcó que se había pisoteado el sentir de los habitantes de Alhaurín, ya que existía un rechazo mayoritario en el pueblo a la construcción del centro penitenciario. Entre las quejas que expuso estaba que ni siquiera se había habilitado una línea de transporte público directa con Málaga.

El traslado de los presos desde la antigua cárcel de la carretera de Cártama comenzó el 23.1.1992. Guardias civiles de Sevilla participaron en la tarea de llevar a los reclusos a la nueva prisión. Comisiones Obreras denunció que el trasladó se hizo sin medidas de seguridad suficientes. La polémica continuó al saberse que la cárcel, a los dos meses de su inauguración y tres semanas después de recibir a los internos, debía ser restaurada, porque tenía graves deficiencias técnicas y urbanísticas. Goteras, cortes de fluido eléctrico, cañerías atoradas, tuberías rotas y escasez de agua potable eran algunos de problemas que surgieron.”

La Sierra y la extracción de áridos.

El problema de las canteras existentes en Alhaurín de la Torre es muy antiguo, data de los años 70′ en que comenzaron las explotaciones mineras. Esto ha provocado que el municipio se convierta en la zona de la provincia donde se produce la máxima extracción de mineral de árido para la construcción, aproximadamente el 70% de toda la producción provincial.

Tras varios años de lucha por parte del ayuntamiento por regular las explotaciones y acompasarlas a un estricto control medioambiental, algo que era difícil ya que las competencias en estos términos pertenecen a la Junta de Andalucía, una sentencia del año 2002 declaró a 4 de estas explotaciones ilegales por carecer del permiso municipal de apertura. Dicha sentencia, fue ratificada en octubre de 2005 por el TSJA, por lo cual, el 7.12.2005, el alcalde ordenó el cierre de estas 4 explotaciones. Ello, provocó una huelga total en el sector malagueño de extracción de áridos, consecuencia de la cual, se paralizó toda la industria de la construcción de Málaga durante las navidades de 2005.

El acuerdo final alcanzado entre Ayuntamiento, Junta de Andalucía, empresas y sindicatos el 13.1.2006, produjo el fin de la huelga. En dicho acuerdo, llamado Acuerdo Marco para Restauración, Reforestación y Puesta en Valor de la Sierra de Alhaurín de la Torre (ver acuerdo marco) se incluía la elaboración de un Plan de Restauración y Reforestación que durante un periodo de 7 años, con una posible prórroga de 3 más, las empresas se comprometían a proceder a la restauración y reforestación de todo lo afectado.

Por tanto. se elaboró un Plan de Restauración para estas 4 explotaciones cerradas, que fue aprobado por el Pleno Municipal y ratificado por la Junta de Andalucía el 7.1.2007.

Entre los acuerdos alcanzados en el llamado Acuerdo Marco, se incluían unas compensaciones económicas al pueblo de Alhaurín de la Torre por parte de las empresas. Estas compensaciones alcanzaban 2.000.000 € anuales durante el máximo de 10 años previstos al periodo de Restauración. Una parte de estos dos millones, en concreto, 900.000 € anuales se destinaban a la creación de una Fundación de carácter social y medioambiental con fines de fomento de actividades medio ambientales, deportivas, sociales, culturales, vecinales, becas y estudios y fomento de empleo destinados a vecinos del pueblo de Alhaurín de la Torre. A estos novecientos mil euros aportados por las empresas, se sumó el ayuntamiento de Alhaurín de la Torre aportando otros 300.000 euros anuales, quedando por tanto el capital anual destinado a la Fundación en un millón doscientos mil euros (1.200.000 €) y quedando esta conformada por los siguientes patronos: Excmo. Ayuntamiento de Alhaurín de la Torre, Áridos y Reforestaciones (grupo Sando), Compañía General de Canteras, Pinos de Alhaurín 144, Áridos el Pinar (ARIPISA), Áridos y Premezclados (ARIPRESA) y Áridos Alhaurín de la Torre.

Asunto: Concesión de explotación minera a cielo abierto en zona protegida sin previa Evaluación de lmpacto Ambiental. Alhaurín de la Torre (Málaga)

Sentencia: STS de l8 de julio de 201 1 (recurso 5789/2008)

Recurrentes: Ayuntamiento de Alhaurín de la Torre, Asociación de Vecinos Torresol y Asociación Ecologista Habalcuza

Esta sentencia del Tribunal Supremo, anulando la resolución del año 1998 de la Dirección General de Industria, Energía y Minas de la Junta de Andalucía por la que se otorgaba la concesión para la explotación de dolomías a cielo abierto para una superficie de 6 cuadriculas mineras en la sierra de Mijas nos permite analizar el problema que tiene el municipio de Alhaurín de la Torre colindante con Málaga y situado en la sierra de Mijas, sierra que tiene la consideración de espacio natural protegido de conformidad con lo previsto en el Plan Especial de Protección del Medio Físico de la provincia de Málaga.

A pesar de los valores ambientales de este entorno, desde los años 70 se viene desarrollando una importante actividad minera de la que se obtienen materiales de construcción para toda la provincia y es una importante actividad económica en el municipio. Es cierto que hace 40 años no existía tanta preocupación ambiental, entre otras razones porque todavía era una sociedad más sostenible que la actual, pero el daño que iban produciendo las minas a cielo abierto en la sierra de Mijas era cada vez mayor, con el consiguiente deterioro ambiental y paisajístico que ello implicaba, incluso algunas canteras se encontraban muy próximas al pueblo de Alhaurín, de tal manera que el rechazo social iba siendo cada vez mayor, como lo prueba la impugnación del propio municipio a la autorización otorgada en el año 1998 por la Junta de Andalucía de permitir nuevas explotaciones mineras, que no sólo permitía la explotación de seis cuadriculas mineras sino también se concedía permiso de investigación sobre 72 cuadrículas, de las que derivarían posteriormente nuevas autorizaciones de explotación.

El Tribunal Supremo anula la autorización de la Junta de Andalucía al dictarse sin haberse llevado a cabo la correspondiente evaluación ambiental de los efectos que ocasionaría esta actividad minera al aire libre y de las medidas correctoras que habría que adoptar para minimizar los efectos negativos que este tipo de actividad producez. Es cierto que la Dirección General de Industria, Energía y Minas remitió previamente el expediente a la administración ambiental (Agencia de Medio Ambiente) para que llevase a cabo la Evaluación Ambiental, pero tras varias consultas decidió que no era necesario, a pesar de que incluso la propia empresa solicitante había presentado un plan de reforestación, lo que suponía que ella misma reconocía que era necesario llevarlo a cabo tras la finalización de la actividad de la cantera. No deja de ser llamativo que sea la propia Agencia de Medio Ambiente la que, tras varias consulta e informes, decidiese que no estaba incluida esta actividad en el punto 12 del anexo 2 del Reglamento de desarrollo de la Evaluación de Impacto Ambiental (Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre), que claramente lo exige en “aquellas explotaciones que tengan un movimiento total de tierras superior a 200.000 m3/año” (en el presente caso era de 400.000) y aquellas “explotaciones situadas en espacios naturales protegidos o en un área que pueda visualizarse desde cualquiera de sus limites establecidos, o que supongan un menoscabo a sus valores naturales”.

De todas maneras el tema de las minas en la Sierra de Mijas alcanza su mayor apogeo cuando el Ayuntamiento de Alhaurín de la Torre decide aplicar la normativa urbanística municipal, cuyas normas subsidiarias clasificaban el suelo como no urbanizable de máxima protección por valores paisajísticos y geomorfológicos, y acuerda el cierre de cuatro minas por carecer de la preceptiva licencia municipal, decisión municipal que fue impugnada por la empresas mineras pero los tribunales dieron la razón al Ayuntamiento que, una vez firme la sentencia, decreto el cierre de las 4 minas en diciembre de 2005, con el consiguiente problema laboral por la perdida de los puestos de trabajo dando lugar a una huelga total en el sector malagueño de extracción de áridos, consecuencia de la cual se paralizó toda la industria de la construcción de Málaga durante las navidades de 2005, obligando esta presión a la búsqueda de una Solución satisfactoria para todas las partes en litigio, que se logró el 13.1.2006 con la firma del Acuerdo Marco sobre las actuaciones necesarias para la Restauración de la Sierra, reforestación y puesta en valor del suelo de la Sierra de Alhaurín de la Torre, suscrito por el Ayuntamiento, la Junta de Andalucía, los empresarios mineros, y las centrales sindicales CCOO y UGT.

En este acuerdo marco se asume el compromiso de redactar un Plan Especial de Restauración y Reforestación para las cuatro explotaciones afectadas por la sentencia judicial y, una vez aprobado, se tramitaran las correspondientes licencias de apertura municipales. Las empresas mineras asumen la ejecución de diversas medidas de recuperación ambiental, el estricto cumplimiento de la normativa medioambiental y mantener todo el empleo existente en el momento del cierre de las explotaciones.

También asumen la aportación de una cantidad de 2 millones de euros anuales para la realización de una serie de actuaciones especificadas en el acuerdo marco, que incluyen no solo proyectos de recuperación medioambiental de espacios degradados sino también actuaciones más singulares como la construcción de un polideportivo en el barrio de Pinos de Alhaurín, por ser la zona más próxima a las canteras y compensar de esta forma el perjuicio que estos vecinos sufren por su proximidad a las explotaciones. Se crea también una Comisión de Seguimiento y una Fundación como mecanismos de control del correcto cumplimiento de estos acuerdos. Esta opción del Plan Especial consensuado por todas las partes, aunque no es la mejor solución para la protección de los espacios al menos es una opción a tener en cuenta para poder abordar problemas ya existentes, y habrá que valorar los resultados que se consiguen con los proyectos concretos de restauración medioambiental.

La restauración de los espacios tras la finalización de la actividad minera es uno de los aspectos más importantes y no está de mas recordar que el Tribunal Supremo aceptó la impugnación interpuesta por la Asociación Nacional Española de Fabricantes de Áridos, contra la obligación que se establecía en las normas subsidiarias de este ayuntamiento de prestar fianza para garantizar el restauración de estos espacios, como condición previa para la concesión de la licencia municipal de apertura, declarando ilegal esta exigencia toda vez que no existe habilitación legal para que un ayuntamiento pueda exigir esta garantía que, por el contrario, corresponde exigirla a la Administración del Estado o de la Comunidad Autónoma cuando concede la autorización para el aprovechamiento o concesión minera, que es el momento en que debe quedar garantizado el plan de restauración, pero no puede exigirse posteriormente a la hora de concederse la licencia municipal de apertura.

Urbanismo, obra pública y medio ambiente. 100 resoluciones judiciales contra la Administración Pública Escrito por Ramos Díez, Francisco Javier y Ramos Medrano, José Antonio.

En cuanto al parque de edificios y viviendas, es importante recordar que de la década de los 70′ a los 80′, Alhaurín de la Torre era una población de unos 7.000 habitantes aproximadamente, que se agrupaba entorno a la plaza de San Sebastián, calle Mesones (hoy calle Juan Carlos I), calle Alamos y el Barrio Viejo. Luego llegó el crecimiento con las primeras urbanizaciones: Platero I y el Barrio de la Alegría.

Las viviendas en este núcleo son adosadas y generalmente construidas con 2 alturas: planta baja y primera. Su régimen de tenencia es el de propiedad. A partir de 1980, Alhaurín de la Torre crece sin parar a gran velocidad, multiplicando su extensión. Empiezan las primeras urbanizaciones modernas: El Lagar, Cortijos del Sol, Manantiales, Pinos de Alhaurín y el resto. Las viviendas que se construyen son unifamiliares en parcelas de 800 a 1.200 m2 de superficie. Las de Pinos de Alhaurín, incluso, fueron en su mayoría parcelas de 2.500 m2.

Entre los años 1990 y 2000, con la subida ver ginosa del valor del suelo y de la construcción, aparecieron una vez más las viviendas adosadas y en su mayoría de promoción libre. Las primeras viviendas de promoción pública fueron las “viviendas protegidas” en la barriada de Carranque (Plaza Molino de Romero), alrededor de 1960, por el entonces Ministerio de la Vivienda. Posteriormente, en la actual barriada de Torrealquería, el Instituto Nacional de Colonización, entregó viviendas de promoción pública como complemento a los lotes de tierra que se les entregaron a los colonos de la parcelación.

En la década de los 80′, se construyeron las viviendas sociales de la actual Barriada de Blas Infante, en lo que entonces era el campo de fútbol del pueblo. Al final de la década de los 80′ e inicio de los 90′, se construyeron en Viña Grande 101 viviendas sociales, como iniciativa de la Junta de Andalucía. Posteriormente, se construyeron en la Urbanización El Cordobés, viviendas sociales de promoción municipal en 2 fases.

Las últimas promociones de viviendas sociales han sido de promoción municipal y construidas en Torrealquería. Se entregaron 25 viviendas en febrero de 2009, ya en plena crisis, y desde entonces no se ha terminado ninguna más, según datos del Colegio de Arquitectos de la provincia de Málaga.

1990 NNSS Alhaurín de la Torre. Estructura General y Clasificación del Suelo, Areas de Protección y Sistemas Generales

Las Normas Subsidiarias de Planeamiento Municipal

El municipio de Alhaurín de la Torre contaba con unas Normas Subsidiarias de Planeamiento vigentes desde el 5.7.1990, fecha en la que fueron aprobadas definitivamente por la Comisión Provincial de Urbanismo de Málaga. En realidad dicho Planeamiento Municipal en vigor consiste en una Revisión propiamente dicha, aunque no integral, de las originales Normas Subsidiarias de 1986 cuyas previsiones tras 4 años de vigencia ya habían sido superadas.

El fuerte crecimiento poblacional característico de Alhaurín de la Torre en los últimos 20 años, con la consiguiente demanda de infraestructuras, servicios y dotaciones urbanísticas ya aconsejaba en 1989 la formulación de un Plan General propiamente dicho pero la ininterrumpida progresión en el
ritmo de producción inmobiliaria, llevó sin duda al Ayuntamiento, en aplicación de criterios de agilidad urbanística, a adoptar con carácter urgente y transitorio la formulación de un Documento de Planeamiento (la Revisión de NNSS de 1990 que aun permanece vigente), como actualización de las entonces vigentes NNSS-86 que, sin afectar traumáticamente a la dinámica urbanística del municipio, sentara las bases de un futuro Plan General de Ordenación Urbanística.

En consecuencia el planeamiento municipal vigente está constituido por la citada Revisión de las NNSS de 1990 (definitivamente aprobadas por la CPOTU en fecha 13.6.1990 y publicadas en BOP de 5.7.1990) con la incorporación del conjunto de Modificaciones puntuales, aprobadas definitivamente a partir de 1999.

Transcurridos 8 años de vigencia de las NNSS (Revisión de 1990) y tras un intento fallido de tramitar un PGOU (que superó la fase de Avance en 1994 y formalizó en 1995 el Documento de Aprobación Inicial pero esta nunca se obtuvo) fue justificada en 1998 la formulación “de oficio” de 16 modificaciones puntuales de las mismas que fueron todas inicialmente aprobadas por el Pleno Municipal en fecha 10.7.1998 (BOP 20.7.1998). De las citadas modificaciones solo una (la n° 15) no alcanzó aprobación definitiva.

Los trabajos de redacción del PGOU de Alhaurín de la Torre fueron iniciados en Mayo de 2004 alcanzando el nivel de Avance de Planeamiento en Abril 2005. Tras el trámite de Información Pública fueron analizadas las sugerencias recibidas comenzando seguidamente los trabajos de redacción del Plan General propiamente dicho. 

POT Aglomeración Urbana Málaga 2005

Posteriormente la entrada en vigor del Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía (POTA), la formulación del POT de la Aglomeración Urbana de Málaga (POTAUM), y otras circunstancias coyunturales, crearon un marco de cierta indefinición, incertidumbre, y contraposición a los objetivos urbanísticos del planeamiento previamente iniciado, que aconsejaron al Ayuntamiento de Alhaurín de la Torre desistir transitoriamente de continuar la elaboración del PGOU.

2006 POT Andalucía

Por otra parte desde el 20.1.2007 se encuentran suspendidas (DT2, párrafo 2, LOUA) todas las posibles iniciativas para formular Modificaciones estructurales de los PGOUs y NNSS vigentes, precisamente por no haberse conseguido aprobar los nuevos PGOU adaptados a LOUA. Consecuentemente, aun en el supuesto de que las Modificaciones legítimamente pretendidas y deseables presentaran un alto grado de interés general y territorial y respondieran a objetivos de carácter dotacional, productivo o funcional, no sería posible su formulación.

La Ciudad Portuaria en el PGOU de Alhaurín de la Torre

La gran operación es la CIUDAD PORTUARIA.

En septiembre de 2010  el pleno del Ayuntamiento de Alhaurín de la Torre aprobó con los votos del PP -en el gobierno- y del PSOE -en la oposición- una recalificación de 3.299.038 m2 de suelo no urbanizable a urbano e industrial. Era el primer paso administrativo de la ‘Ciudad Aeroportuaria del Ocio y la Investigación’, que esta corporación promueve justo al lado del aeropuerto internacional de Málaga. El volumen de esta modificación del PGOU necesita del visto bueno de la Junta de Andalucía. Y en caso de conseguirlo, también necesitará de la aprobación de la dirección general de Aviación Civil. De momento, IU ha presentado alegaciones y ha advertido de que el proyecto “tal y como lo plantea el equipo de gobierno del PP, sólo servirá para que unos pocos propietarios de grandes fincas, que compraron hace poco a precios de terreno rural, vean como estos suelos se revalorizan de la noche a la mañana para poder pegar el mayor pelotazo urbanístico de la historia de Alhaurín de la Torre”, explica este grupo.

Pero La Junta de Andalucía aprobó el Plan de Gestión del Riesgos  de Inundaciones de Andalucía. El plan de gestión de riesgo de inundaciones se trata de un instrumento que trata de poner de relieve las situaciones de riesgo en la zona continental por las grandes avenidas de los ríos o las costeras por efecto el mar. Estos, componen el conjunto de trabajos que culminan la primera fase de planificación (2016-2021) de la Directiva 2007/60/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, relativa a la evaluación y gestión de los riesgos de inundaciones.

La Directiva, que tiene como objetivo el establecimiento de un marco común europeo para la gestión de las inundaciones, pretende reducir las consecuencias negativas de los riesgos de inundaciones para la salud humana, el medio ambiente, el patrimonio cultural y la actividad económica en la Comunidad Europea e introduce nuevos criterios a tener en cuenta para la gestión del riesgo de inundaciones y para la protección de personas y bienes en los países integrantes de la Comunidad Europea.

Para el desarrollo de la Directiva, además de los Planes de Gestión, la Administración Hidráulica de la Junta de Andalucía ha realizado la Evaluación Preliminar del Riesgo de Inundación y ha elaborado los Mapas de Peligrosidad de Inundaciones y los Mapas del Riesgo de Inundación.

PGRI Alhaurín de la Torre

Hoy, el Ayuntamiento de Alhaurín de la Torre está a la espera de que el Tribunal Supremo (TS) dicte sentencia con respecto a la demanda interpuesta contra los planes de inundabilidad aprobados por la Junta de Andalucía, que recortaron casi un 40% la superficie destinada al proyecto de la Ciudad Aeroportuaria y que han supuesto «un grave perjuicio para numerosos propietarios de fincas en los terrenos afectados». 

Hoy Alhaurín de la Torre tiene una población de 38.794 habitantes y un parque residencial de 14.091 viviendas, es el disperso urbanizado, el “sprawl” insostenible; rotondas, viales, y más rotondas y más viales. El modelo no deseado. Problemas de consumo urbano por doquier, viales, falta de servicios… Si el PGOU retrata una ciudad de 50.000 habitantes será a cambio de más disperso, falta compacidad. El modelo territorial del futuro de la mano del aeropuerto y “su ciudad”,  no van a resolver los problemas. Y las canteras… 

Problemas sin resolver hay muchos. No abran nuevos problemas.

“…la continuidad de la urbanización, la presencia de fuerzas de polarización o de concentración, el desarrollo de una base económica urbanística, movilidad residencial, desplazamientos diarios por motivos laborales y el desarrollo de importantes fenómenos de terciarización. El área de estudio configura un mercado de trabajo, un área residencial y de ocio unitario sobre el que los desplazamientos diarios de la población hacen que se desarrollen relaciones y flujos que vincula al total de nuestros municipios. La aglomeración urbana de Málaga genera, además, un espacio de influencia o una zona de dependencia sobre la que tiene lugar el desarrollo de procesos de intrusión y dispersión de actividades urbanas en territorios externos (centro-periferia), el proceso de suburbanización, la implantación o el incremento de las segundas residencias, un crecimiento periurbano de los asentamientos tradicionales existentes con rasgos de rurubanización como expresión de la movilidad urbana o el desarrollo de movimientos migratorios intraurbano …”

Alhaurín de la Torre 2020 y Alhaurín Atrae fueron los dos intentos de obtener fondos FEDER para cofinanciar los proyectos en la estrategia de desarrollo urbano y sostenible (EDUSI). No ha habido suerte en ninguno de los casos, pero, al menos, se han sentado muchas bases. Se ha ideado y escrito una estrategia, un Plan Estratégico (2 mejor que uno), unos objetivos, una diagnosis y ahora se conocen los problemas.

Se presentará a la 3ª convocatoria, con algo más que Ciudad del Deporte y la alegación a la Ciudad del Aeropuerto?


Cada mercado es local.

Cada municipio tiene su singularidad.

Cada municipio se retrata en su parque residencial.


Seguiremos analizando en próximas entregas los 350 municipios mayores de España

BLANES

BLANES. Población (INE)

BLANES. Pirámide de Población

BLANES. Bienes Inmuebles de naturaleza urbana y uso Residencial 2014-2017 (CATASTRO)

BLANES: Paro

BLANES: Deuda


Son datos fríos, sin cocinar.

Información para la toma de decisiones.

Información para el conocimiento.


Blanes es un municipio de 18,29 km2 en la comarca de La Selva en la provincia de Gerona, situado en la costa gerundense. Es el primer pueblo de la Costa Brava, por lo que es conocido como el “Portal de la Costa Brava”. En tiempos romanos se la denominaba Blanda o Blandae.

Limita al E con el municipio de Lloret de Mar, mientras que a poniente confronta, de N a S, con Tordera, Palafolls y Malgrat de Mar, los 3 municipios del Maresme. Al N del sector montañoso se alza el cerro del Vilar (269 m), y el torrente de Valdoric o de Blanes atraviesa el término y la villa para desembocar en el mar cerca de la roca o tómbola de Sa Palomera (continuada por su Palomereta), que separa la bahía de Blanes de la playa de Sabanell, lo alarga hasta la desembocadura del Tordera. 

El puerto de Blanes, construido durante las décadas de 1920 y 1930, es esencialmente pescador pero también deportivo. Está situado en el extremo de levante de la bahía, bajo el promontorio del Conventet, que continúa el cerro de San Juan. A levante del promontorio la costa continúa escarpada con las calas de sa Forcanera y Buena (o de San Francisco) y la punta de s’Agulla hasta la playa de Treumal, al límite con el término de Lloret. En las laderas de las montañas del sector más septentrional del territorio hay abundantes bosques de pinos y alcornoques, si bien cada año pierden terreno debido a la construcción de urbanizaciones residenciales. El término comprende la villa y cabeza de municipio de Blanes, el barrio de la Estación de Blanes, los vecindarios de Mas Marull, Montferran y Valldolig y las urbanizaciones Blanes Vistamar, Ca n’Illes, la Cala de San Francisco, la Corona de Santa Cristina, el Mas Abejorro, el Mas Quemado, el Mas Florit, el Mas Guel, el Mas Moixa, los Pinos, las Llanuras, la Plantera, Residencial Blanes, Sabanell, San Juan y Santa Cristina (compartida con el municipio de Lloret de mar).  

La villa ha crecido en un semicírculo que ha topado con el Puig de San Juan y el mar y, por tanto, en dirección a Tordera.

Los barrios tradicionales de Blanes son La Plantera, Los Pinos, S’Abanell, El Rincón de en Puertas, Mas Marull, Cuatro Vientos, Los Pavos, Mas Abejorro, Ca la Aguidó, Sa Carbonera, San Francisco, Montferrant y S ‘ augurio.Los principales accesos al término provienen de la autopista C-32 y la N-II, desde donde salen dos carreteras a la altura de Malgrat de Mar, una de las cuales pasa por encima de la villa y continúa hacia Lloret, donde entronca con la C-63, Tossa y Sant Feliu de Guíxols. Atraviesa el cabo, además, la carretera que, paralela a la Tordera, va hasta Hostalric, donde comunica con la AP-7 de Barcelona a la Jonquera (ya en el término de Fogars de la Selva), y la C-35. Al SW del término pasa el ferrocarril de Barcelona a Girona por la costa. De la estación de Blanes, alrededor de la cual se formó el barrio del mismo nombre, sale una carretera hacia la ciudad

Blanes es también una conocida población turística dentro de la geografía catalana y española, donde sus calas y playas rodeadas de montañas hacen de este sitio un lugar muy turístico. Una de las mejores calas es Santa Cristina.

La población de Blanes tiene sus orígenes en la época romana, en la que aparece documentada como oppida a las fondo latinas (Plinio, Pomponio Mela y otros), con el nombre de Blanda o Blandae. Años atrás, los padres de la Sagrada Familia encontraron cerámica y monedas romanas en el monte de en Lledó. Otros restos romanos se han encontrado a ras de la iglesia parroquial, en el Rincón de en Puertas y cerca de la ermita de San Francisco. En la colina de San Juan o del Castillo hay restos de un poblado ibérico, muy destruido. Una referencia de Estrabón lo sitúa en la época pre-romana, en la frontera septentrional del territorio de los laietans. El puerto debió ser bastante activo en tiempos de los romanos, como lo atestiguan las ánforas y cepas de ancla que se han encontrado.

La primera mención de la iglesia de Santa María de Blanes figura en un documento de 974, una bula en la que el papa Benedicto confirma una serie de bienes, entre los que esta iglesia, el monasterio de Sant Pere de Rodes. El castillo de Blanes, dicho inicialmente de Forcadell, es mencionado por primera vez en 1002 en un documento del vizconde Sunifred de Girona. Su nieta Ermessenda, que se casó con Guerau de Cabrera (con la que se fusionó el patrimonio de los vizcondes de Girona con el de los señores del castillo de Cabrera), reconoce hacia el 1050 tener en feudo de los condes de Barcelona el castillo de Blanes (con el de Cabrera y el de Argimon), y el Liber feudorum maior registra varios juramentos de fidelidad de los Cabrera, sucesores de los vizcondes gerundenses, por razón del castillo durante los siglos XI y XII. En estos primeros tiempos el castillo tuvo una importancia relativa, alejado como era de las principales vías de comunicación. En el mismo siglo XII aparecen los apellidados Blanes, familia de caballeros establecida dentro del término del castillo, donde poseía numerosos alodios, que se convirtió subfeudatària los Cabrera. Este linaje emparentó después con otros linajes nobles del país, como los Cartellá, los Gurb, los Vilademany o los Centelles, y en el siglo XIV en pasó una rama en Valencia, pero en realidad no fue tan importante como se desprende de las falsas crónicas de Roig y Jalpí, que con sus fantasías oscureció algunos puntos de la historia de la villa. Por otra parte, la condición inferior de los Blanes en la baronía los privaba de ser convocados a las cortes, en las que el término del castillo de Blanes entendía representado por los señores mayores de la casa de Cabrera.

Decisivo para la historia de Blanes es en 1260, en que el vizconde Guerau (VI) de Cabrera y su subfeudatario Guillem de Blanes otorgaron unos privilegios en el puerto y la villa de Blanes para favorecer el poblamiento y la expansión , que son reproducidos en un documento del 1373 en el que Bernardino de Cabrera confirma las franquicias, libertades, inmunidades y privilegios otorgados por su antecesor. Este y otros interesantes documentos figuran en el Libro de la Universidad de la ciudad de Blanes, conservado en el archivo de la parroquia de Santa María, valioso testimonio de la historia de Blanes, transcrito y editado en 1969 por Josep M. Pons y Guri.

En 1285 la flota francesa del rey Felipe III el Atrevido, que había invadido Cataluña, se refugió en el puerto de Blanes e incendió la población. En 1355 sufrió ataque y saqueo, como Lloret, por parte de los genoveses. Hasta el año 1319, en que el obispo de Girona Pere de Rocabertí la erigió en parroquia independiente, la iglesia de Santa María fue sufragánea de la parroquia de Tordera. En 1373 los muros de la ciudad y el castillo eran ruinosos y varias reparaciones estuvieron hechas a cargo del señor inferior Ramon de Blanes, que hacia el 1380 vendió el castillo y la jurisdicción al rey Pedro III el Ceremonioso. La posibilidad de que esto creara problemas feudales respecto a los derechos de los señores mayores, los Cabrera (que tenían también el de fatiga), motivó que, en 1381, Pedro III volviera a vender su parte a Bernat (IV) de Cabrera, dicho Bernadí, que se convertía así señor único de la villa y el castillo. Fue entonces cuando Bernardino inició la serie de obras que tenían que cambiar el aspecto de la villa bueno y dando fe de la pujanza que ésta había conseguido: por un lado, el palacio de los vizcondes, magnífico ejemplar de gótico civil, proyectado probablemente por Arnau Bargués, dentro del cual se integró la nueva iglesia parroquial; por otra parte, se reedificó la muralla, se abrieron nuevos portales, etc. La fuente de la Calle Ancha, gótica, fue obra de Violante de Prades, esposa de Bernat Joan de Cabrera y nuera del anterior Bernat.

Durante todo el siglo XV el nuevo palacio de Blanes fue a menudo residencia de las mujeres de la casa de Cabrera, entonces condesas de Osona y de Módica, que tuvieron una pequeña corte de aire renacentista. No se ha demostrado la afirmación de Roig y Jalpí sobre la estancia del papa Benedicto XIII el 1415. También durante el siglo XV se consolidó el sistema municipal. Redactadas en 1477, se conservan unas ordenanzas sobre la manera de elegir a los jurados que debían regir la Universidad de la ciudad de Blanes, las convocatorias del consejo general, la creación de clavario, oyentes de cuentas y tendero, las vestiduras de los jurados “para hacer honor a la ciudad”, etc. , Las cuales constituyen una institucionalización del régimen local. Anteriores en varios años son otras ordenaciones, conservadas igualmente en el libro mencionado, sobre el buen gobierno de la villa: buenas costumbres, pesos y medidas, régimen de mercado, abastecimientos, calidad de las mercancías, higiene pública, etc.La guerra contra Juan II afectó la villa y su jurisdicción. A la muerte de Bernat Joan de Cabrera (1466), fiel a Juan II, este confiscó el vizcondado y en 1471 cedió la villa de Blanes (con Hostalric, Sant Celoni, Inglés y Osor), en premio a la defección por la causa de la Generalitat, el capitán Juan Sarriera. Este, con Bertran de Armendaris, había recuperado la villa de Blanes toma en agosto de 1471 por las fuerzas del conde de Pallars, afecto a la Generalidad. Desde Blanes se publicó la famosa carta de defección colectiva a la Generalidad, firmada en octubre de 1471 por el obispo Margarit de Girona, los 2 capitanes mencionados y otros (Pere Joan Ferrer, Bernat Margarit, Jaume Alemany, Bernat Senesterra), lo que marcó un hito decisivo en la guerra, favorable a Juan II. Los Cabrera pudieran, sin embargo, recuperar el patrimonio en 1481, que en 1530 pasó por boda los Enríquez de Cabrera y en 1574 por venta a los Moncada, condes de Aitona, detentores de una de las señorías más poderosas de Cataluña, heredada en 1756 los duques de Medinaceli, que fueron los últimos señores de Blanes, hasta el fin del Antiguo Régimen. Fue importante para la ciudad la fundación del convento de capuchinos en 1583, construido en el monte de Santa Ana, por iniciativa, parece, los jurados blanenses.En 1609 se instituyó la fiesta de San Telmo, patrón de los marineros, que el 2 de junio iban en procesión al convento. Este se convirtió en un importante centro de devoción. En 1631 los fieles ofrecieron el retablo que decoró el altar mayor, obra del artista Battista da Palma, genovés radicado en Barcelona. El 1603, el término jurisdiccional de Blanes, que por poniente llegaba sólo hasta el arroyo de Blanes o de Valdoric, se extendió hasta la Tordera (en detrimento del término del castillo de Palafolls), y así los barrios de s’Augurio y de la Maçaneda quedaron incorporados eclesiásticamente y civilmente en Blanes. A finales de la guerra de Separación (1652), el marqués de Mortara, al servicio de la corona castellana, atacó la ciudad con la artillería, la saqueó y la tomó contra una enconada resistencia al palacio y en la iglesia. Unos 300 defensores de la ciudad fueron condenados a galeras.

En 1694, durante la guerra de la Liga de Augsburgo, las fuerzas del general Clarke atacaron el puerto de Blanes y antes de ser rechazadas ya habían derribado el palacio, del que sólo queda parte de la fachada, para construir un terraplén defensivo.

Durante la guerra de Sucesión la villa fue austracista. En el siglo XVIII la iglesia fue ampliada con la nave lateral derecha y fue colocado un magnífico altar barroco, destruido en 1936. A finales de este siglo el viajero Francisco de Zamora da cuenta de la actividad marinera (9 barcos para América, 18 para Italia, 12 para la costa, 120 para la pesca, y unos astilleros); e industrial (bolillos, cuerdas, tapones de corcho, toneles).

1813 Puerto de Blanes

Durante la guerra de la Independencia, el general Verdier estableció el cuartel general en Blanes para preparar y ejecutar el asedio del castillo de Hostalric. En el siglo XIX continuó prosperando la actividad marinera y la industria del tapón de corcho conoció el apogeo. Como toda la costa, fueron numerosos los que emigraron a América a hacer fortuna. Los más afortunados regresaron y construyeron algunas de las casas que adornar el paseo.

A finales del Antiguo Régimen, se vuelven a constatar fuertes resistencias a pagar los derechos señoriales. El último señor de la Villa fue el duque de Medinacelli. Se entra en un proceso, no exento de problemas, de nuevos regímenes con el Trienio Liberal. En junio de 1822, los absolutistas atacaron los liberales que se habían refugiado en la iglesia parroquial. Hubo varios muertos y la capilla de los Dolores resultó incendiada. El año siguiente, el rector de la Villa, mosén Frigola, fue detenido y ajusticiado en Barcelona.

Los astilleros blanenques van incrementando el comercio con América y pasan a ser las más importantes de la costa norte catalana a mediados del siglo XIX. Se calcula que durante el siglo XIX emigraron hacia América unos 2.000 blandenses.

“…Arrasada durante la Guerra dels Segadors (Sublevación de Cataluña frente a la política del Conde-Duque de Olivares, 1640-1652) la población asistió, ya en tiempos del reformismo borbónico (1700-1808), a un período especial de crecimiento y recuperación motorizado, esta vez, por una serie de actividades mercantiles relacionadas entre sí, tales como la pesca, el comercio marítimo y la industria naval. De ahí en más, las calles, plazas, mercados, astilleros, muelles y dársenas de la villa quedaron convertidos en un auténtico hervidero de individuos, ligados por profesión y/o tradición familiar al espectro marinero: cordeleros, calafates, carpinteros, herreros, pilotos, maestres, toneleros, veleros, etc. Para muestra, basta con revisar las cifras que ofrecen Cabre y Torres sobre la distribución de la flota surta en la rada de Blanes para el año de 1765. Así, tenemos que un 52.87% del total de las embarcaciones se dedicaba a la pesca, el siguiente 28.74% al cabotaje y el 18.3% restante al comercio (Fuente: Cabre, Merce y Torres, Josep. Anar a fer les Ameriques. L’emigració blanenca a Cuba 1839-1862. En: Blanda Núm. 3. Arxiu Municipal de Blanes, 2000. Pág. 40)

Hay que advertir, no obstante, que la incorporación del elemento catalán a la denominada “Carrera de Indias” hacia la segunda mitad del siglo XVIII, misma que tuvo como colofón la fundación, en 1755, de la Real Compañía de Comercio de Barcelona, no solo coincidió con la eliminación del monopolio comercial gaditano con América, sino que sirvió de plataforma a un proceso migratorio prolongado e intenso en el que sobresalieron, a fuerza de conocimiento y pericia, los naturales y vecinos de algunas de las principales sedes costeras del Maresme y la Costa Brava, como Mataró, Calella, Blanes, Canet de Mar, Malgrat, San Feliu de Guixols y Arenys de Mar. En este sentido, tampoco deben dejar de ponderarse las políticas de “promoción” implementadas durante el reinado de Carlos III, como la ley de 1764 que permitió a los catalanes negociar libremente con Cuba, Puerto Rico, Santo Domingo y la Margarita o el reglamento de migración promulgado en 1778, que se mantuvo en vigor hasta 1827.

En su estudio sobre la migración blandense a América, Mercé Cabré y Josep Torres han identificado la legislación de la segunda mitad del siglo XVIII que favoreció la migración. En ésta destacan las siguientes. Con la Ley de 1764, Carlos III permite a los catalanes negociar libremente con Cuba, Puerto Rico, Santo Domingo e Isla Margarita desde Barcelona y otros puertos catalanes. El Reglamento de 1778 de migración, válido hasta 1827, limitaba los embarques sin licencia. Sin embargo, la Real Orden de Hacienda 1827 liberaliza el reglamento. Finalmente, la Real Orden de Hacienda 1834 abre la puerta a una emigración más heterogenea y descentralizaba la otorgación de pasaportes.

La migración catalana, que continuó hasta el siglo XX, no tuvo siempre las mismas características.

Se han identificado 2 periodos principales, con características particulares. En el primero, que cubre de 1830 a 1880, la emigración de los pueblos costeros forma una red de relaciones comerciales, navales y migratorias. El foco migratorio está en Cuba y Puerto Rico, siendo éstas las últimas colonias españolas en América. El comercio y la navegación eran más intensos. Inclusive, desde 1840 funcionaba en Cuba una “Sociedad de Beneficencia de los Naturales de Cataluña”.

Se identifica una segunda etapa que cubre entre 1880-1930. En ella se integran nuevas zonas y nuevos grupos sociales a las oleadas migratorias. El puerto de Barcelona se establece como centro de embarque de los emigrantes españoles. Ahora el estino predilecto será Argentina. Se considera como particular a la migración catalana su capacidad de formar redes sociales y de diferenciarse de otras nacionalidades por ser la suya distintiva y diferenciadora del resto de España. Estos factures se sumaron para estimular la migración aún en ausencia de factores de expulsión.

Un importante motor económico de la villa de Blanes fue la creación de 3 dársenas, consideradas las más importantes de toda Cataluña. En ellas se construirían bajeles de todo tipo. El propietario de 2 de ellas era Josep Vieta y Burset, conocido como l´Hereu Baguer; Ramón Vieta, cuyo segundo apellido no hemos identificado, era el dueño de la tercera. Es por todo lo anterior que se opina que la migración blandense no es producto de la pobreza. Cabré y Torres segmentan la emigración blandense en periodos que coinciden con las identificadas anteriormente.

El primero sucede durante el s. XVIII, con los primeros marineros que llegan a las Indias en viajes de ida y vuelta desde Cádiz. Se comienzan a incorporar patrones que transportan mercancías para venta en América, y se desarrollan negocios de marineros alrededor de esta industria.

En el segundo periodo que comienza en la década de 1830 experimenta la consolidación de la estrategia comercial con la creación redes de relaciones fuera de la península. Es en ella donde se genera la emigración de jóvenes que pasarán a realizar trabajo rotativo en boticas familiares.

En un tercer periodo se concreta la explotación del negocio de las bodegas y los ingenios particularmente en Cuba, generando el enriquecimiento personal. Éste se convierte en un importante factor de atracción, encantando a los jóvenes blandenses con la ilusión de “pasar a Cuba a hacer fortuna”. En un principio, sólo pasaban los que podían costear el viaje. Posteriormente, los campesinos envían a sus hijos…”

BLANES 1885. Detalle Plano de los surgideros de Blanes y de Lloret: Mar Mediterráneo : Costa Oriental de España

A pesar de todas las innovaciones técnicas como el paso del ferrocarril (1859), el alumbrado a gas (1881) o el alumbrado eléctrico (1889), el fin de siglo vendrá marcada por un período de recesión general con la bajada de los astilleros y los problemas de la viña con la llegada a Cataluña de la filoxera. Así, el número de habitantes fue tendiendo a la baja desde el último tercio de siglo hasta bien entrado el siglo XX. Curiosamente, una de las causas de esta caída, y al mismo tiempo la solución, fue la emigración a América.

1920 BLANES (IGN)

La villa de Blanes se extiende en semicírculo alrededor del antiguo puerto, al pie de la colina donde se alzan los restos del castillo de San Juan (166 m). La riera de Blanes dividía el casco antiguo, que era amurallado, y el barrio de la Carbonera, a la izquierda del arroyo, de los barrios de S’Auguer y de la Maçaneda, a la derecha, pero la desordenada urbanización moderna ha englobado también estos antiguos barrios. Entre la roca de Sa Palomera y el puerto, al pie del Morrot donde se levanta el antiguo convento de capuchinos, está el Paseo Marítimo o de la Maestranza (nombre que se daba a los astilleros).

Algunas de las antiguas casas de estilo modernista, construidas por los americanos, han sido reemplazadas por hoteles o bloques de apartamentos. Ya cerca del puerto está la Cofradía de Pescadores y el Instituto de Investigación Pesquera, (creado por el CSIC en 1961 con la colaboración del ayuntamiento), que tiene un acuario que reúne muestras de toda la fauna marítima mediterránea.

1920 Término Municipal BLANES (IGN)

El principio de siglo XX viene marcado por el comienzo del muelle (1916) y la fundación de la fábrica SAFA (1923) -actualmente Nylstar-, piezas decisivas del enderezamiento económico de la Villa. En el terreno social aparecerán múltiples sociedades recreativas y un importante movimiento obrero que llega a la actualidad. En este momento también se inicia el proyecto del jardín botánico y la modernización de la flota pesquera con el motor de explosión.

Se cumplen 100 años de la constitución de la Sociedad Española de Seda Viscosa (SESV), compañía que en 1923 sería refundada con el nombre de SAFA (SA de Fibras Artificiales) y que instalaría en la ciudad de Blanes una gran fábrica de hilo químico, conocido como rayón viscosa (seda de celulosa). La relevancia de dicha sociedad en esta industria es clave, dado que fue la pionera en España no sólo del rayón o fibra artificial celulósica (desde 1906 y especialmente a partir de 1926, en la factoría de Blanes), sino también del nylon o fibra petroquímica, sintética (1953, en la misma fábrica de la Selva).

Para una comprensión del fenómeno “SAFA”, y la industria química en España, se hace imprescindible el texto de Nuria Puig y su Una multinacional holandesa en España: la Seda de Barcelona, 1925-1991″

“…En la industrialización española, consumada en el siglo pasado, han influido 4 grandes fuerzas: la geografía, que ha mantenido a España en la vecindad de los países más innovadores y ricos del mundo; la política industrial, intensamente nacionalista entre 1917 y 1960, pero desprovista de la voluntad o los instrumentos necesarios para hacer realidad sus proyectos; las empresas multinacionales, interesadas en ampliar su horizonte comercial y en rentabilizar su investigación en un entorno culturalmente familiar y económicamente rezagado; y los empresarios locales, hábiles casi siempre a la hora de sortear los obstáculos administrativos impuestos por sucesivos regímenes políticos y de afrontar la debilidad científico-técnica del país, dominando el mercado interior y recurriendo a la asistencia, técnica y financiera, de socios multinacionales. Estas cuatro fuerzas han intervenido de forma muy visible en el desarrollo en España de una de las industrias menos visibles, pero más consustanciales, del mundo moderno: la química…”

En la década de los 60′ SAFA tenía más de 2.000 trabajadores, que representaban más de la mitad de la població activa de Blanes.

“…Olas migratorias y rigor del trabajo. Durante la década de los 50 y la de los 60, la empresa se nutrió de mano de obra proveniente de las olas migratorias que llegaban a Cataluña de las zonas rurales españolas, huyendo del paro y la miseria. Pero estos trabajadores, como los otros que venían en Cataluña, cuando llegaban a Blanes no encontraban, de ninguna manera, el paraíso. Primero caían en una pensión (a la pensión El Molino hay llegó a haber más de 300), se les descomprava una parte del sueldo cada mes para pagar a la empresa el dinero que les había avanzado para el viaje, y cuando lograban prosperar un poco se hacían ellos mismos una casa en la periferia de Blanes, lo que provocó la proliferación, caótica, de nuevos barrios, ante la pasividad de Ayuntamiento.

En la SAFA, las condiciones de trabajo eran pésimas. Por ejemplo, el ambiente sulfuroso provocaba numerosas bajas; si las intoxicaciones no eran muy graves, el médico de la empresa se negaba a dar la baja a los trabajadores para eludir la Inspección de Trabajo, y si eran graves, las bajas eran pagadas como enfermedad común y no como enfermedad laboral. Este y otros rigores del trabajo hicieron que muchos trabajadores se fueran hacia otros sectores, y de esta manera la llegada de trabajadores se mantuvo en un flujo constante.

La historia de los primeros años del sindicalismo en la SAFA se confunde con la historia de CCOO de Blanes, CCOO nace a partir de militantes del PSUC. En 1962 nace una cédula comunista formada por inmigrantes que no consigue crecer y que se limita a imprimir octavillas clandestinas y concienciar a los obreros. En 1967 está la primera reunión importante de CCOO, y el 29.9.1967 se lanza una octavilla anónima en la que se critica la situación de recesión y de paro del momento y el estado general del país. La octavilla convoca a una concentración pública ante la CNS, el sindicato vertical franquista. Acuden unas 200 personas que la fuerza pública dispersa. Días después se entrega un documento a los delegados de la CNS en Girona en el que se pide permiso para hacer una asamblea local del sindicato vertical. La petición les es denegada y se produce una concentración de 67 trabajadores que la policía dispersa por la fuerza. Pero la CNS cede (cumpliendo la ley): concede prestaciones de desempleo a quien cumple los requisitos y gestiona las contrataciones de los parados. Esto da ánimos en la lucha, pero las dificultades objetivas hacen que el sindicato no se extienda y que decida centrarse en la SAFA. La llegada al centro, como trabajador, el año 67, de Paco Frutos (dirigente del PSUC) y la influencia que ejerce dan fuerza al sindicato y se hace la primera acción dentro la SAFA: se pide un aumento de sueldo al Comité de Empresa oficial y se presiona con sentadas en la hora del bocadillo, se boicotean máquinas y se recogen firmas. La dirección cede y concede algunas mejoras pero se niega a establecer un convenio colectivo. Se crea la coordinadora de la SAFA y se redacta un proyecto de convenio colectivo.

En 1969 se boicotean los comedores y se lanzan octavillas en una convocatoria reivindicativa en toda España y frutos es sancionado. Las dudas de los dirigentes y la represión oficial hacen fracasar la reivindicación y el movimiento pierde su líder. Pese a todo, se crea la coordinadora de CCOO en Blanes y comarca con trabajadores del textil y la construcción, y en diciembre sale el primer boletín sindical, «Adelante», que informa de los últimos hechos ocurridos y de la situación general que se vive en España, con el objetivo de crear una conciencia obrera de lucha. Con SAFA, por medio del Jurado de Empresa y con presiones (boicot a los comedores y trabajo lento), se llega a firmar un convenio colectivo con mejoras. Pero el convenio se bloquea oficialmente y la empresa cambia de estrategia, da un trato más «humano» a los trabajadores e intenta desprestigiar a los líderes sindicales haciendo correr el rumor de que se gastan el dinero de las recolectas de los actos reivindicativos en grandes comidas.

El 20.8.1970 la tensión sube en la empresa después de los 10 minutos de paro que CCOO convoca por la muerte, en Granada, de 3 obreros a manos de la policía, y tras el anuncio oficial de la rotura del convenio que se había de firmar, el Gobierno autorirza sólo una subida salarial de 1,11% y en compras del 20% que se había obtenido de la empresa. El movimiento se ha hecho fuerte en SAFA y la Dirección amenaza los líderes. Manuel Ruiz es despedido, es la gota que colma el vaso, todo el mundo se acuerda de Paco Frutos. Se convoca una huelga que tiene eco en otros sectores de la población, la empresa responde rápidamente con un cierre patronal, los obreros del turno de la tarde no pueden decidir hacer huelga, ya se encuentran la fábrica cerrada. La policía reacciona con violencia, impide a los trabajadores acceder dentro del pueblo y les persigue. La policía va a tener ocupado el pueblo durante 10 días y reprime todo el movimiento con detenciones, ete. El día 16, la empresa despidió a los líderes más destacados. En el juicio se dictaminó el despido improcedente de uno de los 16. La empresa, con el fin de desarticular el movimiento, decidió acomodar a todos, y 14 de los 16 decidieron repartirse el dinero de las indemnizaciones.

Esta huelga fue un punto de referencia para el movimiento obrero, debido al seguimiento masivo que tuvo y el ejemplo que representó para otros trabajadores que veían las mejoras obtenidas por la cohesión que mostraban. La huelga tuvo un gran impacto en Blanes, hasta el punto de que esta población se convirtió en la cuna del movimiento obrero en Girona y en parte del Maresme.

En SAFA, tras la huelga, CCOO se organizó de manera diferente, no se buscó el choque frontal, la represión había escarmentado o atemorizado a los trabajadores. CCOO intentó conseguir representación oficial en las elecciones sindicales oficiales, debiendo resistir las presiones oficiales, las del Ayuntamiento y las de la brigada politico-social.

En 1973 denunciaron el fraude electoral en las Fábrica de la SAFA, en Blanes a las elecciones y consiguieron hacer dimitir al Comité de Empresa, dirigido por la Dirección. En 1975 se conseguir firmar el convenio y a partir de esta fecha CCOO y posteriormente el resto de sindicatos pudieron desarrollar con normalidad su labor sindical en el interior de la empresa. Quedaba un tema, los 17 detenidos. En 1977, con la Ley de amnistía laboral, CCOO presionó a la empresa, que no va a ceder, y en 1979 se presentó demanda en Magistratura del Trabajo, que dicta la readmisión. SAFA no aceptó, hubo cierres y huelga de hambre. Finalmente la empresa aceptó uno; los otros percibieron indemnizaciones.

Francisco Martínez Fernández es sindicalista de Blanes. El nacimiento del sindicalismo en SAFA de Blanes. Revista de Girona. nº. 184 septiembre-octubre 1997

Blanes fue bombardeada por la aviación legionaria italiana los años 1937 y 1938, destruyendo parte de varios edificios históricos. Despúés de la década de los 40′, marcada por la penuria, el hambre y el reaccionismo, la apertura política de los 50′ reactivó el turismo, convirtiéndose en un fenómeno de masa a partir de mediados de los 60′.

Con la posguerra continuará el período de privaciones y una fuerte represión contra todo lo contrario al régimen. Con la apertura política de la década de los 50′ se producirán 2 fenómenos importantes: el inicio del turismo extranjero en masa y un gran movimiento migratorio procedente del resto de la Península que hará que se doble la población entre 1955 y 1970. En este período experimentarán un gran crecimiento el sector de la construcción, los servicios y también el textil.

En el terreno social aparecerán múltiples sociedades recreativas y un importante movimiento obrero que llega a la actualidad. En este momento también se inicia el proyecto del jardín botánico y la modernización de la flota pesquera con el motor de explosión.

A pesar de la pujanza de la industria, el turismo ha sido la actividad que más profundamente ha transformado la fisonomía del paisaje. A partir de los años 50′ comienza una transformación urbanística sin precedentes. Toda la fachada marítima se transformando con la sustitución acelerada de las edificaciones históricas por otros de alturas considerables. También aparece un gran espacio autónomo dedicado únicamente al turismo, Los Pinos, el cual incluye hoteles, apartamentos y todo campings, que extenderán hasta la orilla del Tordera. Esta intensa explotación de la playa de s’Abanell hace que desaparezca gran parte del pinar de Blanes.

A partir de los años 60′ surge un fuerte crecimiento en gran parte disperso en sectores autónomos desligados del área urbana, debido al fenómeno de la inmigración consolidanse barrios como Mas Abejorro, Ca La Guido, Buen Pastor, Mas Quemado, La Plantera. Paralelamente, el crecimiento turístico también coge su importancia con la construcción de hoteles, bloques de apartamentos y una extensa área de campings en la zona los Pinos llegando casi hasta el río Tordera. Las casas unifamiliares vinculadas a la segunda residencia y el sector turístico se van extendiendo en diferentes urbanizaciones como Cala St.Francesc, St.Joan, Vistamar, Mas Guel, Corona Sta.Cristina, Residencial Sta.Cristina.

El crecimiento de los últimos 30 años ha ido ocupando los vacíos urbanos que quedaban entre el núcleo urbano y la Estación incorporando las áreas de crecimiento previstas en el Plan General de Ordenación Urbana, que incluye los sectores Los Pavos, Can Borell, Polígono Industrial Carretera de la Estación, Polígono Industrial Norte. 

A nivel de infraestructuras interurbanas hay que remarcar la importancia del ferrocarril y la actual proximidad con la autopista de la costa. La red viaria de la población viene determinada por dos grandes ejes principales: la carretera de la Costa Brava y la de Tordera-Hostalric, acondicionando los accesos y toda la movilidad del municipio.

Autopista C-32 Blanes-Lloret

“…Después de que en 2008 el Departamento de Política Territorial y Obras Públicas anunciara el trazado definitivo de la prolongación de la autopista C-32 hacia el N (tramo Blanes-Lloret de Mar), durante el 2009 una parte de la ciudadanía pide estudiar otras alternativas. La propuesta institucional no convence porque afecta a los parajes naturales de San Pedro del Bosque, el Ángel y las Alegrías. En noviembre 13 asociaciones sociales y ambientales firman un manifiesto de rechazo y apuestan por buscar alternativas. Una de estas opciones, que recibe un fuerte apoyo popular, apuesta por construir un tranvía que enlace los núcleos de Palafolls, Blanes y Lloret, por lo que no sería necesario prolongar la C-32.

La autopista C-32, o corredor del Mediterráneo, está dividida en 2 partes: el ramal S (el Vendrell-Barcelona), de 56 km y conocido como la autopista Pau Casals, y el ramal N (Barcelona-Lloret de Mar ) de 66 km, conocida como la autopista del Maresme. El ramal N ha ido creciendo en los últimos 40 años. En 1969 se inauguró el tramo Montgat-Mataró, y en 1994 el de Mataró-Palafolls.

En 2001, el Departamento de Política Territorial y Obras Públicas (DPTOP) aprobó el proyecto de trazado y el estudio de impacto ambiental de prolongación desde Palafolls hasta Tossa de Mar. La propuesta levantó mucha oposición entre la población local, lo que obligó a detener y replantear el proyecto. La reactivación del proyecto no se produjo hasta 6 años después, cuando el DPTOP aprobó definitivamente la prolongación de la vía desde Palafolls a Tordera y abrió el período de licitación del tramo desde Palafolls hasta el enlace con la autovía A-2 entre Tordera y Vidreres.

Las obras del tramo Palafolls-Tordera
En diciembre de 2008 se iniciaron las obras del primer tramo de la prolongación de la autopista C-32. Este tramo se extiende 3,6 km desde el término municipal de Palafolls hasta la actual carretera de Blanes (GI-600) y está proyectado con 2 carriles de circulación de 3,5 m de ancho -con la posibilidad de ampliar a un tercer carril- y 2 viaductos: el 1º, de 940 m, cruza el río Tordera y la línea de ferrocarril Blanes-Maçanet, y el 2º se integra en el enlace de Blanes sobre la GI-600 a través de una rotonda elevada sobre el tronco de la autopista. Ambos viaductos están formados por 2 puentes paralelos, uno por cada sentido de la circulación. La obra incluye 4 pasos inferiores y la construcción de pantallas acústicas. El DPTOP prevé inaugurar el tramo antes del verano de 2010.

Las obras fueron adjudicadas en mayo de 2008 a la empresa Dragados por 38,4 M€, para ejecutar los trabajos, y 8,2 M€, para los servicios y expropiaciones. El plazo de ejecución era de 15 meses, por lo que se preveía que la vía entrara en servicio durante el segundo trimestre de 2010.

El DPTOP anuncia el proyecto de trazado del tramo Blanes-Lloret de Mar
En 2008, el DPTOP anunció el trazado de la prolongación de la C-32 en el término municipal de Lloret de Mar, a través de los parajes naturales de San Pedro del Bosque, el Ángel y las Alegrías. El proyecto preveía una vía de 7 km de longitud, con 1 carril por sentido, que daría continuidad a la C-32 en dirección a Lloret y descongestionaría la carretera de acceso a la Costa Brava (GI-682), que pasa por el interior de las poblaciones de Blanes y Lloret.

Este tramo enlazaría con otro que saldría desde el paraje de las Alegrías, para terminar a la altura de la playa de Canyelles, cerca de la entrada del término municipal de Tossa de Mar, aunque todavía no tenía un trazado concreto . En este punto enlazaría con la carretera GI-681, que conecta Llagostera y Tossa. Con el fin de reducir el impacto ambiental de la obra, ya que afectaba el Espacio de Interés Natural del Macizo de Cadiretes, el proyecto preveía conectar las Alegrías y la zona de Canyelles a través de un túnel. En todo caso, se descartaba la propuesta de 2001 de adentrarse más el trazado dentro del término municipal de Tossa de Mar y terminarlo cerca del casco urbano.

La propuesta del DPTOP comportaba, también, reconvertir la GI-682 en una vía urbana y facilitar la creación de un doble carril bus que pasaría por el centro de la calzada y uniría las 2 poblaciones. El carril bus se extendería desde la estación de tren de Blanes y la terminal de autobuses de Lloret, tendría una anchura de 10 m, y se situaría en el centro de la calzada de la GI-682, por lo que eliminaría la posibilidad de desdoblar esta carretera, que continuaría disponiendo de 1 carril en cada sentido para el resto de vehículos.

Los consistorios de Lloret de Mar y Blanes veían el proyecto claro, ya que era lo que se había acordado en 2001 con el DPTOP. Por su parte, un sector importante de la ciudadanía apostaba por hacer un trazado alternativo no agresivo con el entorno natural. De hecho, esta oposición popular ya había conseguido que la Generalidad en modificara la propuesta inicial reduciendo la dimensión del túnel de San Pedro del Bosque, modificando el nudo de enlace al Ángel y reduciendo el número de rotondas en las Alegrías.

En este marco de oposición, 13 asociaciones (SOS Lloret, el Chino-Xano, la Asociación de Vecinos de las Alegrías, el Centro Excursionista de Lloret, el Club Ciclista Lloret, el Kulactiu Sa Caleta, la Plataforma por la Paz, el Club Baloncesto Lloret, el Grupo Demall-Club Unesco, la Fundación Jacint Verdaguer, el esparcimiento Cabeza y Cola, el Cineclub Adler y la entidad Bilboquet) y 200 personas firmaron a finales de noviembre de 2009 el “Manifiesto de noviembre “contra el trazado promovido por la Generalitat, donde se reclamaba un estudio para justificar la necesidad de esta infraestructura y exigían alternativas al trazado propuesto por el DPTOP. El manifiesto defendía que San Pedro del Bosque, el Ángel y las Alegrías son parajes de gran riqueza paisajística, natural y cultural, y constituyen espacios de ocio y actividad social importantes para la identidad de Lloret.

El comienzo de las obras
A finales de 2009, el gobierno catalán anunció sus previsiones de comenzar las obras de prolongación de la C-32 hasta Lloret de Mar el año 2010. Para ello, había que tener aprobado tanto el proyecto constructivo como el estudio de impacto ambiental, en proceso de redacción en ese momento. El otro tramo, que va desde las Alegrías hasta Canyelles, estaba más atrasado y se preveía sacar el concurso para redactar el estudio de impacto ambiental de manera inminente.

Para que la Generalitat pudiera poner a licitación esta obra, también era necesario que España subastara antes del enlace de la autopista con la A-2, ya que la C-32 entre Tordera y Canyelles tendría inicio en este punto, y la ley obliga a no poner licitación a una obra sin que ésta haya sido entregada en uso público.

El Tramtordera, una propuesta alternativa basada en un tranvía
Entre las alternativas al proyecto propuesto por el DPTOP, destaca el proyecto Tramtordera, que recibió un importante apoyo por parte de la población. Esta propuesta, ideada por el estudiante de arquitectura Víctor Catalán en su trabajo de investigación de bachillerato, se basa en la idea de desdoblar la GI-682, que pasaría a tener 2 carriles en cada sentido, y de incorporar un tren tranvía en la media de la carretera que conectaría Palafolls, Blanes y Lloret.

Según los partidarios del proyecto, aunque esta solución es más cara, evitaría construir la carretera segregada C-32 que afectaría a las zonas de alto valor paisajístico del Vilar, en Blanes, y San Pedro del Bosque, el Ángel y las Alegrías , en Lloret; evitaría, igualmente, el colapso de la GI-682 en ser desdoblada en ambos sentidos; permitiría a la Generalitat ahorrarse pagar las expropiaciones de terrenos para desarrollar el carril bus; y facilitaría la creación de una vía verde por el antiguo camino de Blanes a Lloret que pasaría en paralelo en la GI-682. Por otra parte facilitaría la accesibilidad entre ambas poblaciones…”

Autopista C-32 Blanes-Lloret (2009). Jordi Romero-Lengua – X3 Estudis Ambientals. SCOT

De este modo la ocupación del municipio actualmente queda delimitada por el río Tordera al O donde predominan campings, hoteles, y complejos turísticos que ocupan toda la zona de los Pinos. La carretera de acceso a la Costa Brava en el N que marca un límite claro entre lo que es casco urbano y el que son urbanizaciones, y Pinya de Rosa por el E, que delimita todo lo que han sido los crecimientos de casas unifamiliares cerca de la costa.

BLANES: PGOU 2017 Crecimiento Histórico

En el plano de información “i.07 – Crecimiento histórico” se muestran el crecimiento de la villa según diferentes periodos. Se distingue como a partir del núcleo amurallado aparecen los crecimientos en arrabal, los ensanches y las urbanizaciones periféricas.

BLANES PGOU 2017 Tipologías edificatorias

En el plano de información “i.08 – Tipologías edificatorias” muestra lo expuesto anteriormente. Cada color representa un tipo de edificación diferente, desde el casco antiguo o recinto amurallado, pasando por la construcción en bloque ya sea en manzana abierta o cerrada, los hoteles, los campings, las casas adosadas y las casas unifamiliares. De esta manera rápidamente nos hacemos una idea de cómo y hacia donde ha crecido el municipio. 

PGOU 2017 Usos

En el plano “I.09 – Usos de la edificación” muestra la situación de los equipamientos distribuidos por la ciudad. También se distingue la zona comercial del casco antiguo, la zona residencial y la zona industrial más apartada del centro.

BLANES PGOU 2017- Régimen del suelo

En Blanes, a grandes rasgos se pueden distinguir 3 unidades paisajísticas:

• La Plana y el delta del Tordera: Como su nombre indica se trata de un área prácticamente sin  desniveles relevantes, con una orientación predominante E y SE, que se extiende desde los pies de la colina de Montells hasta prácticamente la desembocadura del arroyo. Básicamente se trata de una matriz agrícola, dominada por una sucesión de pequeños cultivos intensivos, en parcelas de forma alargada, con una componente predominantemente perpendicular al curso del río y unas dimensiones que suelen variar entre 1.000-2.000 m2. Los cultivos predominantes son los cultivos herbáceos de regadío combinados con huerta y algunas pequeñas manchas de árboles frutales, situadas sobre todo en el extremo norte de la unidad. las edificaciones son escasas y dispersas, correspondiéndose principalmente con edificaciones agrícolas, ya sean granjas, viviendas asociadas o barracas (estas últimas siendo más comunes en el sur de la línea de ferrocarril.

Asimismo, el paisaje se ve atravesado por diferentes arroyos y canales de riego -entre los que destaca el canal de Gelpí – a menudo con vegetación asociada, y por marjales y caminos de acceso a las parcelas, etc.

• Los Tres Turons: Esta unidad se caracteriza por el predominio de un relieve más accidentado conformado por diferentes crestas y una serie de microvalls sobre los que se asienta una matriz forestal densa. la tipología de los montes va variando en sentido norte-sur de forma que el norte predominan las encinas y alcornoques, con alguna mancha de pino marítimo; y hacia el sur comienza el predominio de los pinares de pino piñonero.

Esta matriz prácticamente no se ve alterada por ningún elemento externo, a excepción de unos pocos viviendas aisladas y la aldea de Les Planes.

• San Francisco-Santa Cristina y Valldolig: La parte mejor conservada se extiende desde la carretera GI-682 hasta los acantilados situados entre la Punta de Santa Ana y la Playa de Treumal aunque la zona de Valldolig podría ser entendida como una versión más degrada de esta misma unidad para la desaparición de un arte de la cubierta forestal. Aunque se encuentra bastante alterada, se caracteriza por la alternancia de masas boscosas sobre un relieve ondulado que se vierte repentinamente al mar. la proximidad al mar, así como la presencia evidente de zonas de urbanizaciones es lo que diferencia básicamente esta unidad de la de los Tres Turons. Se podría diferenciar una subunidad compuesta por la franja litoral de acantilados y calas intercaladas.

http://territori.gencat.cat/es/detalls/Article/BLANES-Sauguer-Sa-Massaneda

BLANES: Proyecto de intervención integral S’AUGER-SA MASSANEDA

Blanes. S’Auguer-Sa Massaneda

En marzo 2010, se selecciona para el programa del Plan de Mejora de Barrios, el Área del municipio como área de atención especial dentro de la zona de Casco Antiguo del municipio de Blanes llamada S’Auguer-Sa Massaneda y que comprende una extensión de 9,16 ha. La población del conjunto del área es de 1.695 personas (4,2% del municipio). Los habitantes del municipio en febrero de 2010 es de 40.135 personas. Es una área destinada mayoritariamente a viviendas habituales y geográficamente diferenciable. El sector bordea la colina y futuro parque de “Los Padrets” dando lugar por su disposición a dos zonas adyacentes que abarcan el cerro.

El barrio está conformado por 2 áreas situadas al pie de la colina Padrets, donde se situaba la antigua Blanda romana. S’Auguer era un barrio de pescadores, con industria y astilleros. Más adelante también se instalaron allí hornos de cerámica y barro para la exportación. Sa Massaneda era un barrio de campesinos, con pequeña industria y talleres.

El proyecto pretende abrir el barrio, de importante interés cultural, histórico, arqueológico y paisajístico, al conjunto del municipio, mediante mejoras en el espacio público. También se han proyectado nuevos accesos y edificaciones de apoyo a las actividades sociales, así como programas para el fomento de la apertura de locales comerciales, actividades culturales y artísticas, fomento del trabajo, programas para la integración social y cultural, y talleres de equidad de género.

Presupuesto: 9.050.923,96 €
Subvención: 4.525.461,98 €
Población del municipio: 40.047 habitantes
Población del barrio: 1.695 habitantes (4%)

 

 

PGOU Blanes 1967

1981 PGOU Blanes

PGOU-1981 BLANES:

En la memoria, se dice:

“…Análisis del proceso urbano de Blanes. El proceso histórico del habitat en Blanes tiene 2 centros perfectamente definidos.

Mientras en la época romana el habitat urbano se sitúa en el promontorio de “Els Pedrets” (frente por frente a Sa Palomera”, a partir del medioevo se aglutina en torno al núcleo de la Iglesia de Santa María y Palacio de los Cabrera que queda dominante en el ángulo N-E del núcleo habitado, el cual linda aproximadamente por las actuales calles del Raval, Camarasa, Passeig de Dintre y por la barrera natural de la Riera de Blanes, sujeta al régimen de avenidas por lluvias torrenciales.

En el siglo XIX la expansión urbana trasciende a la Riera de Blanes prolongando al Oeste el núcleo existente y que dando a su vez situado a la falda Norte de “Els Pedrots” con pendientes y desagues hacia la Riera de Blanes que separa ambos núcleos urbanos…”

BLANES PGOU 1981 Ordenación General

“…Las comunicaciones actuales siguen las lineas de los antiguos caminos: el de Lloret y el de Hostalrich, este por el valle del Tordera.Tradicionalmente el habitat, no ha superado el nivel del Palacio de los Cabrera hacia el E (Montaña de St. Joan) ni ha traspasado sa Palomera al O y queda limitado por el N por el cauce de la Riera de Blanes. Sa Palomera se conserva como barrio tradicional de pescadores y la agricultura se ejerce en la fértil vega al E del Valldeburg entre este y el Tordera.

Objetivos y criterios fundamentales de la ordenación propuesta. Partiendo de cuanto expuesto en el apartado anterior y, a la vez, de la imposibilidad de h de hecho de modificar o sustituir la trama urbana más reciente, el Plan revisado se fija los siguientes objetivos básicas:

  • Ordenar las “vacíos urbanos”, completando la trama viaria y ejecutando las obras de infraestructura necesarias, recuperando a su vez amplios espacios para usos y disfrute pública.
  • Mantener el hábitat tradicional, recuperándalo en sus características constructivas.
  • Crear y potenciar unes ejes de circulación rodada que permita liberar el núcleo antiguo para la circulación peatonal.
  • Potenciar las fuentes de riqueza del municipio: industria creando suelo apto para la implantación de usos industriales compatibles con el turismo.
  • Turismo: pretendiendo fijar las bases de un crecimiento turístico en tanto en cuanto a volumen del mismo sino más bien en cuanto a calidad y prolongación de estancias y temporada.
  • Servicios: consecuencia de ambos factores citados.
  • Proteger les espacios naturales de interés paisajístico (y turístico) y agrícola.
  • Asentar el crecimiento urbano en los lugares mas aptos y en aquellos en que el mismo es necesario para consolidar núcleos ya existentes.

En grandes lineas poco difiere de la situación actual, salvo la fuerte discusión iniciada hacia la mitad de este siglo por la concurrencia de 2 acciones simultáneas: al auge de las fibras textiles sintéticas (nulos, poliéster,…) que provoca una rápida y espectacular expansión de SAFA, con amplia absorción de mano de obra básicamente cubierta por la inmigración, y el fenómeno turístico que, iniciado hacia 1920-1930 sufre un auge inesperado como consecuencia de una mayor liberalización económica española hacia Europa y un fuerte desnivel económico con los paises continentales.

  • Ambas acciones provocan fenómenos urbanísticos que no se integran en el desarrollo urbano tradicional:
  • El nacimiento de núcleos suburbiales (parcelación Torrents, Valladolotg, Mas Cremat, Crtra de Hostalrich).
  • La intensiva explotación de la playa de S’Abanell (con la desaparición práctica de gran parte de la “Pineda” de Blanes) y la urbanización de los elementos dominantes del paisaje junto a la costa (ST Joan, Sta Cristina, Paseo del Mar, Els Pedrets, Cala San Francesc…) e incluso distanciados de la misma (Mas Güell, Vistamar,…). El ensanche del núcleo urbano tradicional de una manera anárquica, sorteando necesariamente los accidentes naturales para no incidir en precios y costes y alrededor de las vías de comunicaciones trazadas (a Hostalrich y a Lloret).

En todos los casos de urbanización y la red diaria es cicatera y estrecha, con distancias escasas entre travesías a fin de permitir la total colectación edificatoria de las manzanas resultantes, hecho éste que tiene una cierta justificación en el hábitat antiguo y tradicional pero que no es actualmente justificable bajo ningún criterio.

Como consecuencia de ello y dada la relativa escasez de suelo apto para el proceso urbanizador del término municipal, previsiblemente el planeamiento actual agote ya las posibilidades del crecimiento urbano…”

1981 PGOU BLANES. Régimen Jurídico del suelo

“…La estructura orgánica resultante para el Municipio viene íntimamente ligada con las previsiones de poblacion contenidas en el Avance de Plan y con la asignación de standards para dotaciones y zonas verdes. Las existencias actuales en dotaciones y zonas verdes son deficitarias tanto cuantitativamente como cualitativamente teniendo en cuenta el total de población al que han de servir.

La importancia de la segunda residencia o de la avalancha turística, en época estival, provoca una fuerte distorsión entre necesidades y previsiones. Bien es cierto que buena parte de esta segunda residencia y la gran mayoria de la poblacion turística basan su estancia en Blanes en el carácter marítimo de la población y en consecuencia utilizan la gran capacidad de las playas existentes en el Municipio. Pero, también es cierto que esta población contribuye a saturar los equipamientos v zonas verdes ya de por sí deficitarios.

De acuerdo con lo expresado nos encontramos ante la disyuntiva de tomar en consideración para el cómputo de dotaciones y zonas verdes o bien la población residente permanente o la población máxima capaz de residir en el Municipio. El cómputo efectuado, a efectos de considerar unos standards adecuados, ha tenido en cuenta, para cada tipo de equipamiento,la población a la que debia servir.

Otro elemento distorsionante viene introducido por la alta capacidad de plazas de camping existente, a la que debe añadirse en plena época turística la aparición de acampamientos clandestino

Todas estas circunstancias contribuyen a dificultar las previsiones a efectuar en esta materia. Por un lado una calificación de suelo acorde con la capacidad de saturación del Municipio…”

BLANES PGOU 2010. Estructura general

Plan de Ordenación Urbanística Municipal (POUM-2010)

El Plan de Ordenación Urbanística Municipal de Blanes fue aprobado por la Comisión Territorial de Urbanismo de Girona en fecha de 11.2.2010, y de conformidad del Texto refundido en fecha de 14.4.2010. El Plan de ordenación urbanística municipal (en adelante POUM-2010) fue recurrido al Tribunal Superior de Justicia de Cataluña, y en el recurso 174/2011, en la sentencia 237 de 31.3.2015 declara nulo el POUM por la insuficiencia del estudio de inundabilidad

30.1.2015 El pleno del Ayuntamiento de Blanes aprobó por unanimidad una propuesta de urgencia para suspender la licencia de derribo que ha pedido la empresa textil Nylstar (antiguamente SAFA) de la chimenea y una parte de las instalaciones de Nylstar que ahora están en desuso. En concreto, la propuesta permite suspender las licencias de derribo y obras de ampliación y reforma “que supongan alteración de la configuración arquitectónica de las actuales edificaciones, en los terrenos situados en el ámbito del sector industrial correspondientes a los terrenos donde se emplaza la industria Nylstar

“…Para muchos vecinos de Blanes la Safa es más que una fábrica de fibras artificiales: son recuerdos, vivencias y la circunstancia de que en ciertos momentos toda las familias de Blanes tenían a alguien allí entre los 3.000 trabajadores y otros 1.000 en empresas externas.

Eran los años 40 a 60 con la producción de la fibra tergal, el gran éxito de fabricación blandense. Pero los tiempos han cambiado, la industria textil en España esta prácticamente extinguida y parece como un milagro que todavía exista este complejo industrial que los fundadores diseñaron en 1923 como modelo, no solo industrial sino también social, en nuestra zona. La escuela Safa, hoy dependencia del Ayuntamiento, recuerda que el terreno llegaba hasta allí y los jóvenes pudieron estudiar diferentes oficios y salir así de la miseria del pequeño pueblo de la Costa Brava. En el año 1934 se construyó el chalet-hotel en el que se reunían los dirigentes de la industria y también los mejores jugadores del Club de tenis de la Safa fueron premiados allí. En 1936 se construyó el cuartel de la Guardia Civil en los terrenos de la fábrica para controlar el creciente movimiento de la izquierda, con todas las consecuencias para personas y población.

Los recuerdos provocan emociones de todo tipo a los habitantes de nuestro municipio y parece incomprensible que en los últimos años la historia y los enlaces hayan caído en un estado de olvido. En los últimos 20 años la Safa ha cambiado repetidamente sus propietarios, ha llegado a la suspensión de pagos en el año 2007 y fue adquirida en subasta por nuevos inversores. La reducción del personal ha sido la única constante en la historia más reciente de nuestra gran Safa. Hoy día los 300 empleados son gente de fuera que tienen muchos menos lazos con la sociedad local y con el conjunto industrial, que todavía ocupa una gran extensión de terreno en nuestro mapa municipal.

¿Qué va a pasar con todo esto? ¿Debemos interesarnos o únicamente es asunto de los propietarios? En nuestro último POUM (Plan de Ordenación Urbanística del 2010) tenemos dibujada una gran zona de parque urbano y una reserva de mejora urbanística, pero también la construcción de más pisos alrededor de este futuro parque. Hace pocos días la tala de unos ancestrales pinos nos recordaba el valor ecológico, urbanístico o emocional que ha asumido esta infraestructura, y la destrucción del jardín del chalet-hotel ha abierto a algunos los ojos porque estamos a punto de repetir los pecados más recientes.

Hace años se perdió el Jardín Pinya de Rosa por incompetencia política, hace poco se perdió la producción de cavas más antigua del país, Mont Ferrant, por la falta de interés y/o involucración de la sociedad. ¿Qué futuro va a tener la Safa? Y sobre todo, ¿qué relevancia va a tener este histórico sitio para la identificación del municipio en el futuro? Un lugar de Blanes que en el pasado fue sinónimo de bienestar para toda la población…”

23.6.2016 Informe favorable al avance del nuevo planeamiento municipal de Blanes. La Comisión territorial de urbanismo de Girona ha emitido un informe urbanístico y territorial favorable al avance del nuevo Plan de ordenación urbanística municipal (POUM) de Blanes (Girona), que adapta el crecimiento residencial previsto en el descenso de la actividad constructiva registrado en los últimos años y plantea un cambio en el planeamiento para regularizar los campings situados en el delta del río Tordera.

3.4.2017 El Supremo da la razón a los cámping y anula el POUM de Blanes de 2010. La sentencia implica que quedará anulado el POUM de 2010 y se deberá volver al anterior, aprobado en 1981 y revisado e 1989, a pesar que no dejará de ser válido de forma inmediata. El Ayuntamiento de Blanes empezó a rehacer el POUM desde 2015, ya que vieron que como denunciaba la Asociación de Cámping de Blanes “planteaba una inundabilidad realmente grave, en que casi todo el núcleo urbano podía ser inundable”.

PGOU-2017. Aprobado en el Pleno del Ayuntamiento de 29.6.2017. Se ha iniciado el plazo de información pública de 45 días hábiles (agosto no computa). A partir del 10 de julio el expediente permanecerá en el edificio Centro Cultural Los Padrets, situado en la calle San Bonós núm. 5, en horario de atención al público, de lunes a viernes de 9’30 a 13,30 horas (incluido agosto), a fin de que pueda ser consultado y en su caso presentar alegaciones.

Y en junio 2017, una vez obtenida la sentencia el Ayuntamiento se ha puesto a trabajar, y resolver el PGOU-2017, aun en fase inicial.

“…La sentencia 237 de 31.3.2015 del TSJC declara la nulidad del POUM-2010, por la insuficiencia del estudio de inundabilidad que consta dentro de los documentos del mismo Plan, y básicamente, por la indeterminación en el POUM de los diferentes ámbitos afectados por los posibles periodos de inundabilidad y su regulación, de acuerdo con las limitaciones legales que afectan a estos diferentes ámbitos hidráulicos.

La complementación de este estudio de inundabilidad en los términos que menciona la sentencia, debe permitir la adecuación del POUM-2010 a las consideraciones de la misma, incorporando las regulaciones y justificaciones necesarias para cada uno de los diferentes ámbitos hidráulicos.

Se plantea pues en esta revisión del POUM, completar el estudio de inundabilidad y incorporar en la documentación del POUM-2010 las determinaciones a que hace referencia dicha sentencia, lo que permitirá completar las determinaciones normativas del Plan y redundará en beneficio de la seguridad de la población.

Esta revisión planteada como una nueva tramitación del POUM-2010, con la incorporación de las determinaciones del estudio de inundabilidad que se refiere la sentencia, debe permitir una realización de los trabajos de la manera más simple y rápida, aprovechando y actualizando los trabajos efectuados por el POUM-2010, bajo la dirección y supervisión de los servicios técnicos municipales.

El Ayuntamiento ha considerado por tanto, que para el cumplimiento de los términos de la sentencia, el proceso más ágil, rápido y económico para dotar al municipio de un nuevo planeamiento general, es el de proceder a la complementación y actualización del POUM-2010, teniendo en cuenta que los objetivos y determinaciones generales de este Plan, se consideran correctos y adecuados a las necesidades del municipio, y que por tanto mantienen su vigencia, sin perjuicio de las actualizaciones y precisiones que se puedan incorporar a lo largo de la nueva tramitación y en el proceso de participación ciudadana. 

La tramitación de esta complementación y actualización del POUM-2010, debe seguir sin embargo, el mismo procedimiento establecido en la legislación urbanística vigente para la tramitación de un nuevo Plan, siguiendo los trámites de Avance de Plan, aprobación inicial, aprobación provisional y aprobación definitiva que se establecen en el D.L. 1/2010, por el que se aprueba el Texto refundido de la Ley de urbanismo, y con las mismas garantías jurídicas de tramitación, difusión y participación ciudadana que corresponden a un documento de estas características.

Esta revisión del POUM partirá pues, de la actualización de los trabajos del POUM-2010, incorporando las determinaciones resultantes de las modificaciones legislativas vigentes y los nuevos planes sectoriales aprobados, así como de los ajustes o modificaciones que estime oportuno el Consistorio para una mejor adaptación a los criterios actuales y de facilidad de gestión, y las que resulten de la tramitación del Plan y/o del proceso de participación ciudadana.

PGOU BLANES 2017 PAU.7 – NYSTAR 1

PAU.7 – NYLSTAR 1

Se delimita el polígono de actuación de suelo urbano no consolidado, con el objetivo, de urbanizar la vialidad de este polígono industrial, y permitir la apertura de la ronda oeste desde la Carretera de pesar hasta la estación de ferrocarril. Su ámbito, así como las trazas y secciones de los viales se fijan los planos de zonificación N.4. Los parámetros urbanísticos de aplicación que constan en la normativa del POUM son el siguientes:

  • Superficie: 35.500 m2
  • Techo industrial: 22.256 m2 de techo
  • Cesiones: 4.687 m2 de espacios libres vialidad
  • 10% del aprovechamiento urbanístico
  • Sistema de actuación: Reparcelación por compensación básica.

PGOU BLANES. PMU.1-NYLSTAR 2

PMU.1- NYLSTAR 2 

Se define como una zona industrial de suelo urbano consolidado, pero a la vez se prevé una ordenación alternativa por supuesto que las actividades industriales hoy existentes en su ámbito dejen de desarrollarse o admitan otras actividades y ocupaciones adicionales, y en tal caso, se ordenará todo el ámbito y las nuevas actividades a través de un PMU. 

El objeto del Plan de Mejora Urbana es el de fijar la ordenación del área ocupada actualmente por la empresa Nylstar, para facilitar la implantación de nuevas instalaciones industriales, de acuerdo con las previsiones de transformación de este ámbito industrial.

El plan debe definir la ordenación de todo el ámbito, fijando la vialidad necesaria para su desarrollo, así como prever la reserva mínima de espacios libres y equipamientos. El plan valorará la idoneidad de mantener el cerro existente dentro del sistema de espacios libres, y reservará para espacios libres la parte situada a lo largo de la Avenida de la Estación, que indica en los planos de zonificación. Asimismo el plan de mejora deberá valorar los siguientes elementos susceptibles de protección y conservación integral siguientes:

  • Chimenea de ventilación de la Fibran
  • Chimenea grande de calderas
  • Fachadas principales de las naves de hilatura y de elegido.
  • Paso cubierto entre nave de hilatura y nave de elegido.
  • Barracones antiguos de la plaza central.
  • Edificio “hotelito” del Rincón Amarillo.

El plan deberá resolver la movilidad generada, con el correspondiente estudio movilidad, así como también la previsión de los aparcamientos necesarios en función de los usos y nuevos establecimientos industriales. Los parámetros urbanísticos de aplicación que constan en la normativa del POUM son el siguientes:

  • Superficie: 157.300 m2
  • Indice de edificabilidad bruta: 0,70 m2st/m2s
  • Ocupación máxima: 70% de la parcela
  • Parcela mínima: 1.000 m2 y 10% para espacios libres y 5% para equipamientos. Vialidad: 10% aprovechamiento urbanístico.
  • Sistema de actuación: Reparcelación por compensación básica

Estructura urbana actual. Análisis del planeamiento de los últimos años. Los objetivos que se planteaba el PGOU ’89 eran:

  • “…ordenar los vacíos urbanos, completando la trama viaria y ejecutando las obras de infraestructura necesarias, para recuperar a la vez amplios espacios para usos y disfrute de la población. 
  • Mantener los hábitats tradicionales, recuperándose en sus características constructivas, crear y potenciar unos ejes de circulación rodada que permita liberar el casco antiguo para una circulación peatonal.
  • Crear suelo apto para la implantación de usos industriales compatibles con el turismo.
  • Fijar las bases de un crecimiento turístico no en cuanto al volumen del mismo sino más pronto en la calidad y prolongación de las estancias y temporada.
  • Proteger los espacios naturales de interés paisajístico (y turístico) y agrícola.
  • Asentar el crecimiento urbano el los sitios más aptos o en aquellos donde es necesario para consolidar núcleos ya existentes “.

Las previsiones del PGOU fueron en su mayor parte cumplidas, en especial en lo que respecta a las previsiones de crecimiento, tanto de los sectores residenciales, como industriales o servicios.

Desde la perspectiva actual, este desarrollo supuso, junto con la expansión globalmente positiva de la ciudad, desajustes que se reflejaban en la descompensación de las densidades y tipologías edificatorias entre zonas muy próximas.

Así se puede constatar una densificación excesiva en las zonas centrales y en partes de el ensanche, que contrastan con zonas de media o baja densidad muy próximas, que no acaban de conformar un ensanche residencial mínimamente homogéneo en su resultado formal y en su tratamiento urbanístico. El resultado final, es un conjunto de “piezas” · o sectores urbanos desiguales, que se anexionan unos al lado de otros con un agregado urbanístico, del que sobresalen en su desconexión o discontinuidad urbana los sectores más alejados del centro-urbano, y situados al otro lado de la carretera de la Costa Brava.

Este resultado, no es fruto únicamente de las previsiones del PGOU-1989, sino también, y muy especialmente, de las dificultades de la morfología del territorio, y de la herencia de las urbanizaciones aparecidas en los fuertes crecimientos dispersos de los años 60′ y 70′.

En cuanto a las previsiones del PGOU, que no se desarrollaron, los sectores Piña de Rosa, y Mas Abejorro, coinciden en gran medida con las previsiones contenidas en el PGOU-1989, que menos se adecuan a las perspectivas y criterios urbanísticos actuales, por su impacto paisajístico y medioambiental, en el primer caso, y por su desconexión urbana en el segundo.

Como ya se ha dicho antes, el sector de Pinya de Rosa, ha sido incluido como zona protegida, dentro de la red de espacios de interés natural, y en parte como paraje natural de interés nacional, PNIN por ley del Parlamento de Cataluña.

La fuerte dinámica de crecimiento de la primera década del siglo XXI, y el fuerte incremento del parque automovilístico, comportado también la colmatación de la capacidad de la red viaria, con respecto a las horas puntas, y al tráfico de paso de corto recorrido, y que dificulta asimismo el acceso rodado y el aparcamiento en la zona comercial del centro urbano.

Los objetivos que se planteaba el POUM-2010 era “de centralidad territorial (Equipamientos e infraestructuras de capitalidad), definición de los límites de la expansión urbana residencial, impulso de las actividades económicas, y objetivos de mejora de los barrios con equipamientos y políticas de viviendas.

La llegada de la crisis, muy especialmente en el sector de la construcción, ha hecho que la mayoría de los criterios y objetivos del POUM, hoy sigan siendo válidos, y no se hayan alcanzado las propuestas que contempla el Plan.

12 campings de 2 ª categoría hay en el término municipal para más de 10.000 campistas  situados a orillas del mar, en la zona turística del Pins. Bosques y campings hacen hoy un retrato de la presión del  turismo de la localidad. Y amplían y amplían el negocio turístico del camping…

Y el puerto, la herencia de un territorio histórico, del que hoy, poco queda de su gran pasado.

Blanes. Puerto

Las dinámicas demográficas

  • La población de Blanes 2015 de 39.132 habitantes pone de manifiesto una tendencia iniciada en 2009 de estancamiento de la población con una ligera tendencia a la baja.
  • Nunca hasta ahora se había pasado de un período de crecimiento excepcional iniciado con el siglo -de más de mil personas por año- a una leve perdida de población. Entre 2001 y 2011 la población aumenta un 26% y entre 2011 y 2015 ha disminuido un 1,7%
  • La población de la ciudad se ha visto mucho más afectada por este frenazo que los municipios de su entorno inmediato, desde el área urbana hasta la provincia. Sin embargo, hay que dejar constancia de que esta área urbana formada por Blanes, Malgrat, Lloret, Palafolls y Tordera es hoy una realidad de más de 120.000 habitantes con una integración física y funcional creciente. Si hasta hace unos pocos años Blanes tenía un peso determinante, por ahora el ascenso de Lloret ha tendido a equilibrarla.
  • El crecimiento demográfico ha sido desde hace mucho tiempo marcado por la dinámica de las migraciones más que por el crecimiento natural. este crecimiento natural en los últimos años han tendido incluso volverse negativo. en la medida que las migraciones se han revertido, la población se ha estancado o disminuido.
  • Todo esto tiene unas consecuencias evidentes en la pirámide de edades. después de un período en el que se rejuvenecía -cosa que no ocurría desde hacía mucho tiempo- ahora vuelve a envejecer, tanto por la falta de efectivos en las primeras franjas de edad (0-5 años), como por la pérdida de población adulta-joven (entre 20 y 40 años), probablemente fruto de la emigración. En estos momentos Blanes presenta el índice de envejecimiento más alto de los ámbitos con los que se ha comparado (Selva, provincia y Cataluña), siendo hace una década el más joven.
  • Así pues, el origen de la población de la villa está cambiando en estos momentos, básicamente por una pérdida de peso de la población nacida en el extranjero. Sin embargo, un dato que puede tener relevancia es la del 15% de las altas que se han producido entre 2006 y 2015 que tienen su origen en el municipio de Barcelona y de Badalona, ​​más de un millar de personas. Es decir, parecería que Blanes se convierte en un lugar de atracción de población de origen metropolitano, tanto puede ser por integración progresiva en este ámbito, como por la transformación de segundas residencias de población jubilada en primeras.
  • Otro proceso iniciado hace unas décadas los datos recientes también el confirman: la disminución del número de personas por hogar. Entre 1991 y 2011 el porcentaje de personas que viven solas ha pasado del 15% al ​​24% y el de sólo dos personas ha pasado del 24% al 34,7%.
  • De las veintidós dos secciones del municipio, seis han perdido población dos cada sección. Hace diez años hacia no se le pierde, al contrario.
  • Las situaciones internas de cada distrito son muy dispares, muy heterogéneas para casa sección. Salvo del distrito primero que sí tiene una cierta homogeneidad en cuanto a envejecimiento y población nacida en el extranjero por encima de la media, a el resto de distritos se encuentran situaciones extremas en cualquiera de los indicadores y otras muy próximas a la media del municipio.

Las características del parque y la construcción de viviendas

  • Según el censo de viviendas de 2011 a Blanes hay 25.257 viviendas (a los que se podrían añadir los 162 construidos entre 2011 y 2014). Este parque puede dar cabida a una población hipotética superior a 75.000 habitantes.
  • Esta década ha sido la de menor crecimiento desde 1981. Así pues, la explosión inmobiliaria de entre 2000 y 2007 no ha compensado la caída estrepitosa de la construcción iniciada en 2008.
  • La segunda residencia ha pasado de representar el 45% del parque de viviendas en 1981 a representar el 28% en 2011. Esta diferencia se explica tanto por el paso de segundas primeras residencias como por el importante crecimiento del parque de primeras residencias. El número de segundas cae en 2.700 y el de primeras aumenta en 5.000.
  • Ha caído el número de residentes que constan como propietarios, y ha aumentado sobre todo el número de “propietarios con pago pendiente” (que pasan de 3.473 a 5.207) y en 10 puntos los de residentes de alquiler.
  • Más del 40% del parque tiene su origen entre 1961 y 1981 y sólo el 14% entre 2001 y 2011. Si se hubiera mantenido el ritmo de construcción de inicios de siglo, seguro que este porcentaje sería muy superior.
  • Las viviendas de protección oficial sólo representan un 11% de los construidos entre 1992 y 2014. Durante el último ciclo de euforia y crisis, este porcentaje no ha superado el 2%.
  • Entre 2001 y 2008 los precios crecieron más de un 100% los de primera mano y un 40% los de segunda. Entre 2008 y 2014 han llegado a caer entre un 40% y un 60%. Los precios de 2015 están por debajo de los de 2004, salvo la zona con la oferta más cara (fachada marítima).
  • Estos precios, en 2015, están por debajo de los de las principales localidades costeras de Girona, tanto en obra nueva como de segunda mano.

PGOU-2017 Blanes. Estudio de Movilidad

Las realidades (pertinaces) presionan a Blanes. Un paseo marítimo idílico, con pescadores regresando al atardecer, junto a un sin fin de turistas de todo tipo (campistas, de buen comer,…), un patrimonio industrial obsoleto (a esperas de saber muy bien que hacer con él, la reconversión industrial textil), y un PGOU de 1987, revisión del antiguo de 1980 (por sentencia judicial anulando el de 2010). Y ahora actuando rápido. Esperando los trámites de la aprobación definitiva del PGOU-2017.

Blanes tiene hoy una población de 39.060 habitantes y un parque residencial de 25.239 viviendas. Busca conservar  una calidad de vida para sus ciudadanos entre las presiones de los tiempos modernos, pero no estaría mal que resolviera el modelo de ciudad cuanto antes, antes de que desaparezca la memoria.


Cada mercado es local.

Cada municipio tiene su singularidad.

Cada municipio se retrata en su parque residencial.


Seguiremos analizando en próximas entregas los 350 municipios mayores de España

ECIJA

ECIJA. Población (INE)

ECIJA Pirámide de Población

ECIJA. Bienes Inmuebles de Naturaleza Urbana y Uso RESIDENCIAL 2014-2017

ECIJA Paro

ECIJA Deuda


Son datos fríos, sin cocinar.

Información para la toma de decisiones.

Información para el conocimiento.


Écija es una ciudad y un municipio de 978,73 km2 perteneciente a la provincia de Sevilla en la Comunidad Autónoma de Andalucía y ubicado en la comarca del mismo nombre, a 125 msnm. Geográficamente se encuentra situada al E de la provincia y asentada en el valle del Genil. Limita al NO con la provincia de Córdoba, al S con la Sierra Sur de Sevilla y al O con la Campiña de Carmona. Écija se encuentra más cerca de Córdoba que de la capital provincial Sevilla.

Aparte de la ciudad de Écija, el municipio comprende 8 entidades; La Aceñuela, Los Arenales, Cerro Perea, Isla de Vicario, Isla Redonda, San Antón, Villanueva del Rey y Navalagrulla.

Popularmente conocida como Ciudad del Sol, la Ciudad de las Torres y la Sartén de Andalucía (por sus elevadas temperaturas, especialmente en verano), está considerada como uno de los centros artísticos más importantes de Andalucía.

Además cuenta con algunas urbanizaciones en las inmediaciones como son la Urbanización Via Augusta (“Cuesta Blanca”), Urbanización Astigi y Urbanización Cerro de San Cristóbal.

El Término Municipal de Écija linda al N con Palma del Río, Hornachuelos, Fuente Palmera y Guadalcázar; al E, con La Carlota, Santaella y Estepa; al S, con Herrera, Marinaleda, El Rubio y Lantejuela y, al O, Marchena, Fuentes de Andalucía, La Luisiana y Cañada Rosal.El municipio de Écija forma parte de la comarca agraria de La Campiña, la cual se caracteriza por sus relieves suaves y pendientes poco pronunciadas, constituyendo terrenos especialmente aptos para el cultivo de herbáceas en unidades homogéneas. Prácticamente la totalidad del área municipal está ocupada por cultivos agrícolas, más del 98%; preferentemente de herbáceas de secano, seguidas por herbáceas en regadío.

El suelo urbano total (0,48%) puede diferenciarse entre los núcleos de población que ocupan el 0,44% del territorio, concentrándose en el núcleo de Écija la mayor parte. El resto del suelo ocupado por este uso se encuentra repartido entre las pedanías de Cañada de Rabadán, Cerro Perea, Isla Redonda – La Aceñuela y Villanueva del Rey. La otra fracción del suelo urbano es la que corresponde a las áreas residenciales, principalmente localizadas en las proximidades de la ciudad, y con una extensión total de 36,75 has, lo que representa el 0,04% de la superficie municipal.El término municipal de Écija presenta una superficie de 974 km2 (el mayor de la provincia de Sevilla), caracterizado por una disposición de terreno llano alterado por pequeñas ondulaciones que rompen la horizontalidad del paisaje. Situado a una altitud entre los 70 y 300 msnm, sus terrenos quedan configurados dentro de la Depresión Bética, con génesis terciaria y cuaternaria, siendo los suelos dominantes las margas amarillentas y grises, calizas blancas, silíceas y tierras areno-limosas con cantos rodados. Se encuentra atravesada de E a O con dirección N por el río Genil, con un caudal muy irregular que recibe su principal aporte de los deshielos estivales de Sierra Nevada y de las lluvias.

El casco urbano de Écija se sitúa sobre el margen izquierdo de la terraza baja del Genil; presenta una topografía en ligera pendiente entre la terraza alta y la baja, que ha sido origen frecuente de inundaciones, siendo la única elevación destacable el Cerro del Alcázar (114 msnm), situado a unos 16 m sobre el río. Esta situación en depresión escasamente defendible, ha sido la causa de su desarrollo en épocas de paz y replegamiento en etapas inciertas.

La hidrografía del término municipal se ve claramente marcada por el río Genil, que lo atraviesa en diagonal, de SE a NO. Dentro de la hidrografía, y aplicando los criterios del Mapa de Usos y Coberturas del Suelo en Andalucía, se ha incluido la superficie ocupada por el bosque de ribera, por equivaler la vegetación riparia de un río o cauce natural. Es esa cobertura la que rellena una mayor extensión, con casi 334 ha, es decir, el 0,34% de la superficie de estudio. El bosque de ribera se encuentra bordeando el río Genil, sobre todo en el tramo situado al norte del núcleo de población de Écija. Ocupa una estrecha franja a ambos lados del cauce y constituye una de las zonas menos alteradas de todo el término, en las que todavía persiste la vegetación natural, como el chopo (Populus nigra), álamo blanco (Populus alba), serbal (Sorbus domestica) o el aligustre (Ligustrum japonicum). Por estos motivos presentan un interés especial desde el punto de vista ambiental.

El resto del terreno antropizado se reparte entre los usos industrial, aprovechamientos mineros y canteras, y vertederos. En cuanto a las zonas industriales, Écija cuenta con 3 polígonos, La Campiña, Virgen del Rocío y El Mirador. En su totalidad, el suelo industrial del municipio representa el 0,12% del término. Los otros usos son en extensión mucho menos significativos, estando las canteras repartidas por todo el municipio con una extensión total de 66,5 has, y un vertedero de 17,2 has, representando el 0,07% y el 0,02%, respectivamente.El cauce del río, considerándosele una anchura media de 20 m entre márgenes, se extiende a lo largo de una superficie de 154 has. Las balsas y embalses, de pequeño tamaño, ocupan, en su conjunto, una extensión total de 80 ha. 1.890 hs de zona lagunar, como la laguna de Ruíz Sánchez, las situadas en los Rasos de Mochales, Laguna del Humoso, Laguna Gorda, y las pequeñas lagunas circundantes, han sido desecadas en los últimos años, mediante canales de drenaje, para dedicarlas a cultivo de herbáceas, siendo éstos de bajo rendimiento productivo, debido a la salinidad de los suelos.

Si hay un elemento paisajístico y modelador del paisaje en Écija no es otro que el río Genil, que actúa en tiempo geológico y nos ha legado uno de los principales elementos de relieve: la terraza aluvial. El Genil es clave en el emplazamiento de la ciudad de Écija, aunque, hasta ahora, haya sido un claro elemento de borde al que la ciudad ha dado la espalda. Sin embargo, la forma de ocupación del espacio sí está muy vinculada al río.

Los ecijanos han transformado la totalidad del territorio, las terrazas y las zonas de campiña, conforme a sus necesidades y posibilidades de explotación. De esta forma, lo más importante de este proceso de transformación ha sido la desaparición de la vegetación natural a favor de las tierras de cultivo.El núcleo principal, Écija, se caracteriza por una tipología estética tradicional, a excepción de las nuevas construcciones que no mantienen esta línea. Destacan desde la lejanía sus famosas torres barrocas, elementos definitorios y caracterizantes de la Ciudad como Ciudad de las Torres.

Común a todo el municipio es de destacar el enorme peso y dimensión que adquiere la actividad agrícola. Por eso hemos decidido no diferenciarlo dentro del comentario genérico, al tratarse de un paisaje presente en todas las unidades y fundamentalmente, la de las Terrazas y Huertas del Genil.

En general, el valor paisajístico del Término Municipal responde a aquellas zonas donde la vegetación natural se mantiene, al núcleo urbano histórico y a las extensiones de cultivos asociados a cortijos, molinos y caserío disperso, y allí donde las redes de caminos y los tendidos eléctricos no antropizan aún un paisaje, donde la escasez de elementos naturales e hitos de interés se ve compensada por los cambios cromáticos que ofrece la variedad de cultivos agrícolas.

Ciudad de una larga trayectoria histórica cuyos primeros pobladores, probablemente fenicios,  debieron asentarse en este lugar en el siglo VIII aC. Vestigios de un primer asentamiento de origen turdetano los encontramos en la zona más elevada denominada Picadero al SE de la actual población, defendida por el río Genil y el arroyo Matadero. Ocupada por los romanos en el 208 aC será en el 14 aC cuando el emperador Augusto funde la Colonia Augusta Firma Astigi, llegando a convertirse en capital de un convento jurídico de la Bética denominado Conventus Astigitanus. Su situación privilegiada en el cruce de caminos y su condición de puerto del Genil, entonces navegable, la llevan a vivir uno de los momentos más gloriosos de su historia. Durante la decadencia del Imperio, Écija debió mantener su prestigio, erigiéndose Sede Episcopal ya en época visigoda. El urbanismo islámico conllevará importantes transformaciones morfológicas, cuyos rasgos más significativos serán la construcción de la muralla y sus puertas y la  evolución orgánica de la trama urbana heredada. Salvo la aparición de algunos arrabales en el XV y XVI, la ciudad se desarrollará a partir de su trazado medieval hasta llegar al siglo XVIII, en que se produce una expansión con trazado ortogonal hacia el Oeste. Será en este siglo la etapa de mayor esplendor en Écija, no por su urbanismo, sino por la calidad y riqueza de su Arquitectura barroca. El hito en el siglo XIX lo marcan la Desamortización de Mendizábal que en Écija tuvo gran repercusión al contar con un importante número de conventos afectados y el derribo de puertas y murallas. Pequeñas intervenciones y ensanches parciales modifican la trama urbana de los últimos tiempos. Declarada Conjunto Histórico Artístico en 1966, la dinámica contemporánea supone la asunción de nuevas pautas funcionales que deben integrarse en estrategias de conservación y revalorización del Patrimonio Histórico ecijano.Prehistoria

En lo referente a la Prehistoria ecijana, hay un considerable vacío de datos debido sobre todo a la falta de excavaciones e investigaciones arqueológicas, debiéndose buscar la causa en la monotonía del paisaje y la inexistencia de una topografía llamativa para la detección de yacimientos arqueológicos. Según se desprende de las escasas investigaciones realizadas, en la comarca astigitana debió vivir una población paleolítica de cazadores-recolectores, análoga a la de las comarcas de Loja, Puente Genil o Palma del Río. Sus elementos más antiguos corresponden a culturas iniciales de graveras, caracterizadas por la presencia de complejos líticos de cantos rodados, quedando enmarcados cronológicamente dentro del Pleistoceno Medio. Éstas  evolucionarán durante el Pleistoceno Superior a industrias de cantos tallados evolucionados y piezas sobre lascas.

El Neolítico supuso una gran revolución cultural y económica, en base a la conquista de la producción agrícola-ganadera, con tendencia al sedentarismo e invención de la cerámica. El neolítico ecijano podría estar asimilado dentro del círculo del Bajo Guadalquivir, siendo un aspecto relevante de éste la cerámica llamada a la almagra. Dentro de este horizonte se observa que, mientras la domesticación fue más temprana que en otros círculos hispanos, la agricultura cerealista no fue autóctona, sino introducida por los neolíticos levantinos en la segunda mitad del V Milenio. La ubicación de los yacimientos neolíticos en Écija se localizan a las orillas del Genil, río Blanco, arroyos y lomas del término.

El horizonte Calcolítico presentará una serie de transformaciones importantes respecto al Neolítico: explotación minera y metalúrgica del cobre y oro, hábitats con cabañas circulares con techumbres de barro y ramajes, enterramientos colectivos frente al individual del horizonte anterior, aparición de la industria textil, nuevas formas cerámicas, etc. La campiña ecijana estaría integrada en el círculo cultural megalítico de la Sierra Norte de Córdoba. Aunque ésta presentará técnicas de construcción funeraria distintas a las de este horizonte debido a la geología de la campiña y a la falta de material para la construcción de tholos funerarios o silos, de los que se han localizado varios como los de Fuentidueñas, La Laguna, el Mocho, el Cascajo, etc…  Queda por contrastar si fueron utilizados como enterramientos o como silos para el almacenamiento de grano. Otros restos calcolíticos hallados en el término ecijano son piezas cerámicas, como el vaso campaniforme y flechas de cobre tipo Palmela.

Los datos referentes al Bronce Pleno en la campiña son parcos, con pocos puntos de apoyo que sustenten una ocupación de este sector durante esta Edad de la Protohistoria. Será en el periodo Orientalizante cuando se pondrán las bases del poblamiento en el casco urbano de Écija. Las recientes excavaciones efectuadas en el cerro del Alcázar han documentado restos constructivos y cerámicas orientalizantes con una cronología del siglo VIII aC. Este hecho ha puesto de manifiesto la entidad del hábitat durante este periodo protohistórico, siendo éste un lugar que facilita la defensa gracias a su topografía, quedando enmarcado por el río Genil y el arroyo Matadero. El poblamiento debió mantenerse durante la posterior época turdetana siendo este núcleo originario al que hace referencia Plinio bajo el nombre de Astigi Vetus .

Periodo Romano

En las obras de  infraestructura y en las ciudades del mundo romano se hace patente la gran capacidad de ordenación territorial y urbana de su civilización. En Écija la construcción de la colonia imperial se plantea como un proyecto nuevo, rotundo y unitario, cuya implantación no ha de  respetar ninguna preexistencia. Una red viaria de trazado hipodámico con parcelas edificables rectangulares, insulae, y dos ejes principales ortogonales, el cardo máximo y el decumanus. El eje E-O se hace coincidir con la Vía Augusta, y se constituye como el auténtico generador de la trama urbana. Estas dos vías principales confluyen en un espacio público central, el foro, donde habrán de situarse los edificios de carácter público relacionados con la vida municipal y religiosa.

La potente estructura implantada habrá de permanecer en el tiempo, adoptada íntegramente por los pueblos posteriores a la dominación romana y desfigurada por el organicismo de la etapa musulmana, pero reconocible aún en nuestros días. Así podemos identificar como vía principal las actuales calles Emilio Castelar y del Conde, que atravesaría el foro situado entre la Plaza de España y la calle Mármoles. Situadas en los extremos de los ejes romanos principales son reconocibles algunas de las puertas de la colonia, coincidentes con las actuales  Puerta de Palma y Puerta de Osuna.

De los edificios públicos apenas tenemos conocimiento, aunque por la trascendencia urbana de Astigi debieron ser interesantes muestras de la arquitectura romana, caracterizada por su funcionalidad, monumentalidad y orden.

La fundación de la Colonia Augusta Firma Astigi en 14 aC parece haberse realizado sobre un núcleo prerromano situado en el cerro del “Picadero” cuya primera habitación se remonta al siglo VIII aC, en el contexto de la reactivación poblacional atestiguada para el bajo Guadalquivir en los últimos momentos del Bronce Final. Las excavaciones realizadas en este sector de la ciudad atestiguan un hiatus estratigráfico para los siglos V y IV aC que puede ponerse de nuevo en relación con lo que se sabe del poblamiento de la época en nuestra región, un poblamiento que se “reactiva” en los años finales de la etapa turdetana, como se constata en muchos otros oppida bajoandaluces.

Los estratos posteriores a esta “refundación” de la Astigi prerromana se documentan con especial vitalidad en “El Picadero” y ocupan un lapso temporal que se extiende sin solución de continuidad, entre los siglos III y I aC, de manera que la “romanización” de la ciudad no parece haber traído aparejada un crecimiento importante del núcleo urbano, cuya extensión hacia el E vendría delimitada por el cauce del río Genil. En estos momentos, la ciudad, que puede tal vez identificarse con la Astigi Vetus de Plinio, sería un oppidum de carácter secundario en la jerarquía poblacional, lo que explicaría su ausencia en los diversos relatos que narran los acontecimientos correspondientes al Bellum Hispaniense, y ello, a pesar de la cercanía del emplazamiento de la futura colonia a los lugares en los que se produjo la confrontación bélica (Vrso, Carruca)

Si es durante el siglo VIII aC cuando se crean las bases del poblamiento local, no será hasta el año 14 aC, con la fundación de la Colonia Augusta Firma Astigi, cuando tenga lugar un cambio importante en la concepción urbanística de la ciudad. Esta fundación, recogida en fuentes clásicas como Plinio, se fundamenta en aspectos económicos y estratégicos: la riqueza agrícola de la campiña astigitana, su situación en un importante cruce de caminos de toda la Bética, el peso que tuvo el Singilis como vía fluvial para la salida de productos agrícolas hasta Roma a través del Mediterráneo, para ello, se dividió el territorio en centurias y se repartió entre los colonos romano-itálicos procedentes de la deductio (licenciados del ejército). Gracias a ello, pronto se convertirá en una de las principales ciudades exportadoras de aceite y cereal de toda la Bética. En cuanto al topónimo Colonia Augusta Firma Astigi , el término Colonia se refiere al status jurídico de Astigi, el cognomina colonial Augusta significa que es una fundación colonial, ya sea del propio Augusto o de alguno de sus sucesores; el cognomen Firma expresa una variedad de conceptos como esperanza, lealtad, fidelidad, etc.Aunque tuvo su origen en la Astigi Vetus, la planificación urbanística de la Astigiromana fue creada ex novo. Fue realizada a partir de un parcelario urbano ortogonal dispuesto en función de 2 ejes principales: el Decumanus Maximus –con una orientación E-O- y el Kardo Maximus –con una orientación N-S–, encontrándose el Foro en el cruce de estas 2 vías, el cual fue documentado arqueológicamente en parte en las excavaciones arqueológicas realizadas en la Plaza de España (El Salón). A partir de las vías ya mencionadas, se fueron trazando calles paralelas y perpendiculares hasta quedar un plano reticulado con unas dimensiones de 78 ha, formando manzanas en las que se ubicaban las viviendas. A través de testimonios literarios de la Edad Media, sabemos que el trazado de la primitiva cerca romana era de doble paramento, construido en piedra y de gran envergadura. El único testimonio documentado arqueológicamente consiste en un núcleo de opus caementicium localizado en la calle Juan Páez 5 y 7, delimitando un recinto con un perímetro de 3.200 m. Extramuros de la ciudad se localiza la corona de necrópolis, teniendo constancia arqueológica de los recintos funerarios ubicados al N, O y S de la Colonia .

A partir de la fundación augustea, Astigi experimentará un gran auge económico a través del comercio oleícola llegando a ser considerada una de las ciudades más importantes de la Bética. Acorde con su condición de capital del Conventus Iuridicus Astigitanus fue la planificación de las áreas forenses de la ciudad, algunos de cuyos elementos más significativos han visto la luz en las recientes excavaciones realizadas en el Salón: un centro de culto imperial con una superficie superior a los 9.000 metros cuadrados, rodeado de estanques monumentales en cuyo interior se han localizado importantes restos escultóricos, arquitectónicos y epigráficos; Al Sur de este recinto se extiende el Foro de la Colonia, pavimentado con grandes losas de caliza que ocupa un área de casi 20.000 metros cuadrados. Por último, un nuevo recinto público se localiza al Oeste del Foro Colonial, con una superficie de algo más de 5.000 m2.

De la Astigi Tardorromana sólo contamos con parcos datos proporcionados por las intervenciones arqueológicas realizadas: se constata el retraimiento del perímetro de la ciudad cuyos ejes vertebradores se trasladan ahora hacia el N, al entorno de la actual Parroquia de Santa Cruz -Sede Episcopal en época visigoda, atestiguada por el magnífico sarcófago de piedra hallado en el lugar en 1885-; así como el robo y saqueo del material constructivo de los grandes edificios públicos, materiales ahora reutilizados en estructuras domésticas.

Periodo Musulmán

La conquista islámica

La entrada de las tropas musulmanas en la ciudad de Écija se produce en 711 al mando de Tariq ibn Ziyád, quien en su camino a Córdoba tras la derrota de los visigodos, procedió al asalto de las murallas de la ciudad, que terminó siendo tomada por la fuerza, al contrario que Sevilla, donde un pacto entre asaltantes y sitiados permitió el control de manera pacífica. Por el contrario, las fuentes hablan explícitamente de la conformación de una gran y tenaz oposición al ejército islámico, que estableció su campamento junto a una fuente a 4 millas de la ciudad, lugar que adoptó el nombre del caudillo islámico y que tradicionalmente se ha identificado con el de la Fuente de los Cristianos.

La conquista de Écija supuso un salto cualitativo en el avance de la dominación árabe de la Península Ibérica, al situar bajo la nueva hegemonía las campiñas medias del Guadalquivir y permitir el avance sobre el gran centro que era y será Córdoba. De esta manera se inauguraba una larga etapa que terminará en 1240 cuando las huestes del rey castellano Fernando III conquisten la ciudad como jalón fundamental en su avance hacia la toma de la baja cuenca del Guadalquivir. Se trata con seguridad de la etapa de la historia de Écija menos conocida por la parcialidad de las fuentes y la ausencia hasta el momento de estudios en profundidad, lo que evidentemente tiene sus secuelas en el aspecto que aquí nos interesa, el urbanístico y arqueológico.

Durante toda esta etapa Écija mantuvo un estatuto de capitalidad reconocido, de alguna manera herencia de su pasado romano y de su ubicación al pie de la gran arteria de comunicaciones –arrecife en las fuentes– que unía Córdoba con Sevilla, y, a mayor escala, el mar y el mar. Ya desde los primeros momentos de la organización de la conquista, en época omeya, pasó a convertirse en la capital de la cora (provincia), el distrito de carácter civil, judicial, religioso, fiscal y militar por el que el nuevo estado pasaba a articular el territorio conquistado, que en este caso resultaba ser de considerables dimensiones, por lo que se procedió a su compartimentación en distritos inferiores –aqálim– de carácter administrativo y fiscal, al menos cinco según las fuentes. Estas destacan, a la manera paradoxográfica clásica, su riqueza agrícola, la fertilidad de sus campos y la importancia de sus mercados.

En el momento de la conquista las tropas musulmanas se encuentran una ciudad con un urbanismo heredero del de época romana y visigoda, y en el que el elemento más característico es la muralla. Con la dominación islámica se fijará la configuracion del tejido urbano de la ciudad en su espacio intramuros hasta mediados del siglo XX.

Hipótesis de restitución de la muralla romana y trazado de la muralla medieval. GARCÍA-DILS, S.: Colonia Augusta Firma Astigi. Tesis doctoral inédita. 2010.

Traza Musulman

La ocupación islámica del territorio andaluz, con un alto grado de  urbanización relativa, se caracteriza por la adopción de las principales ciudades existentes como núcleos poblacionales propios, sin  recurrir a la creación exnovo de grandes urbes. Así el urbanismo islámico de Écija adopta las líneas generales de la Astigi romana para someterla a algunas transformaciones  entre las que destacamos la construcción de la muralla y de las puertas de la ciudad,  así como la desfiguración del perfecto trazado viario.

A finales del XI terminará consolidándose la muralla, encerrando una medina que irá creciendo en su interior, destruyendo el trazado hipodámico romano y ocupando sus principales edificios. La red viaria se hace flexible, adaptándose orgánicamente a los requerimientos del hábitat musulmán, donde la casa se convierte en verdadero elemento generador.  La medina queda fuertemente aprisionada intramuros, con lo que su traza permanecerá sin grandes posibilidades de cambio hasta la actualidad.

Apenas tenemos conocimiento de los edificios públicos existentes en época árabe, es lógico presumir la existencia de una mezquita alhama en su núcleo central y de un Alcázar, a lo que habría que unir un mercado, unos baños y algunas madrazas.

Con la llegada de los musulmanes se introducen en la Bética los esquemas medievales, siendo Écija el primer lugar donde los árabes encontraron alguna resistencia visigoda después de la victoria del río Barbate. A partir de estas fechas, Écija constituirá la capital de una Cora o provincia, llamada Istichcha (“las ventajas se han reunido”). Será descrita por las fuentes árabes una y otra vez como una notable ciudad a orillas del Genil, con importantes mercados y rodeada de campos fértiles y amplias vegas.

Las líneas generales del urbanismo de la Madina eran herederas directas de la Astigi Imperial -recordemos que según las fuentes islámicas el recinto amurallado romano se mantuvo hasta que Abderramán III decretó su destrucción en el año 913, como medida de castigo a los ecijanos por su apoyo al rebelde Ibn Hafsun-, y sus rasgos más definitorios son aún rastreables por las huellas que quedan en la ciudad: manzanas irregulares, callejuelas estrechas y sinuosas, existencia de adarves, etc. La construcción de la muralla y del alcázar ocupando el sector sureste del recinto murado durante la 2ª mitad del siglo XII, va a fijar los límites de la ciudad. Los restos de otras estructuras, bien domésticas o civiles, son hasta ahora poco conocidas. Más sorprendente resulta el hallazgo de una makbara localizada intramuros en las excavaciones arqueológicas realizadas en el Salón de un cementerio. Con una cronología que abarca desde el siglo IX al XIII, se encontraba situada en el centro de la Madina. Los arqueólogos la vinculan con la existencia de una mezquita localizada en un solar inmediato, donde hoy se encuentra el Convento de San Francisco o bien a espaldas de éste, en la parcela que posteriormente ocuparon las Carnicerías reales.

A la caída de la dinastía Omeya de Córdoba, el territorio de Écija es objeto de disputas entre 3 Reinos de Taifas regidos por bereberes: la Carmona de los Banu Birzal, el Morón de los Banu Dammar y la Granada de los Banu Ziri, cayendo en manos de los Banu Abbad sevillanos, hasta que en 1240 pasa a formar parte de los territorios de la corona de Castilla.

Periodo Cristiano

Écija se sometió a partir de esta fecha a Fernando III mediante una capitulación, la cual garantizaba a los musulmanes no sólo salvar sus vidas y sus propiedades sino conservar su propio estatus jurídico, religión y autoridades fiscales. Fernando III confió su tenencia a su heredero el infante D. Alfonso, que a su vez la daría a su amigo D. Nuño González de Lara.

Fue repoblada por cristianos que se ubicaron en un principio en la Calahorra o Alcázar, hasta que años más tarde al abandonar los musulmanes en masa la ciudad, se asentaron en ella los repobladores castellanos. Lo hicieron con arreglo a un Repartimiento que dividía la ciudad en 4 collaciones en forma de cruz, inspirada por una clara idea religiosa, confirmada por el nombre y distribución dada a las parroquias: Santa Cruz, Santa María, San Juan y Santa Bárbara; a fines del siglo XIV, se le añaden 2 collaciones más, Santiago y San Gil, que responden al crecimiento de los arrabales por el S y E de la ciudad.

El estado ruinoso actual de la muralla se debe no únicamente a su deficiente construcción original, con materiales pobres y mal compactados, sino también a la falta de mantenimiento en los últimos siglos.

Desde su construcción hasta la caída de Granada en 1492 el recinto amurallado fue objeto de frecuentes restauraciones y consolidaciones. Así, por ejemplo, en 1324, en el reinado de Alfonso XI, el infante don Felipe, conocedor personal de la realidad que presentaba la muralla y las necesidades defensivas de la ciudad, concedió al concejo, para la reparación de la parte exterior de la cerca, la décima parte de las rentas de la cal y las tejas de Écija y su tierra. En 1390 el procurador en Cortes por Écija solicitaba de Enrique III que devolviera a la ciudad el cobro de las penas por juegos prohibidos que le había quitado su padre Juan I, para atender a la labor de los muros, que son muy viejos e muy antiguos e muy flacos e se an mui mucho a reparar en ellos y en 1418 Juan II ordenaba al Concejo de Écija entregar todos los maravedíes destinados al reparo de las murallas por ser necesarios para los muros, torres y castillos de la ciudad.

El mantenimiento se mantuvo más o menos constante hasta mediados del siglo XVII, si bien ya desde fines del anterior, y perdida su finalidad militar, se autorizaron demoliciones en algunas torres y lienzos de la muralla que ofrecían peligro, demoliciones que fueron haciéndose cada vez más frecuentes con el transcurso del tiempo.

El estado ruinoso que presentaban los muros y barbacanas en 1784 provocó que la Corporación emplazara a los maestros de obras y obrero mayor para que llevaran a cabo un reconocimiento general de los mismos. En el informe presentado dan cuenta de las murallas y torreones deteriorados. Debido al excesivo número de éstos, el Municipio ordenó a los maestros mayores que declarasen bajo juramento qué murallas y barbacanas de las examinadas se encontraban en verdadero estado de ruina, cuáles podían seguir en pie reedificándolas, y las que se mantendrían firmes sin necesidad de reparo. Sería en 1785 cuando en cumplimiento de una Real Orden dictada al efecto, el cabildo acordaría derribar las partes de la muralla que no sirviesen de apoyo a ningún edificio. El derribo de las murallas de Écija en el siglo XIX no respondió a una necesidad real de “ensanche”, al contrario que en la mayoría de las demás ciudades españolas en estos años. De la misma manera que en Córdoba y Sevilla, se trataba más bien de seguir la moda impuesta por la nueva ideología liberal.

1572 Vista de Ecija, del Civitaes Orbis Terrarium, de Braun, Hogenberg y Hoefnagel

El 3.5.1240 el rey castellano Fernando III tomó la ciudad y se instalaron los cristianos en la Calahorra o Alcázar, como muestra palpable de su incorporación a la Corona de Castilla. Los musulmanes continuaron habitando la ciudad y su término bajo la garantía de los tratados como tributarios del rey cristiano hasta que en 1262 Alfonso X el Sabio determinó que la abandonaran en masa, aunque hasta el siglo XVI perduró un núcleo –la Morería– de bastante importancia si bien en continuo retroceso. Tras el abandono, que tiene lugar entre 1262 y 1264, se procedió al Repartimiento por collaciones de los bienes inmuebles que habían dejado, así como del denominado “término de la legua” y las aldeas. Este repartimiento se efectúa en forma de cruz inspirado por una clara idea religiosa, afirmada además por el nombre y la distribución que se da a las parroquias: Santa Cruz al N; Santa María al E, en la puerta del río; San Juan, hacia la Puerta Cerrada, al O; y Santa Bárbara, junto a la Puerta de Osuna, al S.

Se adopta sencillamente la forma de los calvarios medievales, identificando a Santa Bárbara con el pueblo fiel postrado a los pies de su Señor. No todo el gran espacio urbano pudo ser ocupado por los repobladores, y se tienen noticias hasta fines del primer tercio del siglo XIV de la existencia de solares y casas vacías, producto de las dificultades poblacionales de estos momentos. La pretensión del monarca mediante la repoblación de la ciudad y la división de su territorio según los nuevos patrones cristianos era convertir a Écija en el gran bastión defensivo de la campiña sevillana, junto a Carmona, en un entorno por entonces de carácter fronterizo. Se instituyó en Écija una capitanía mayor de Andalucía que duró mientras fue fronteriza del reino de Granada siendo el primer Capitán General Don Nuño González de Lara.

A lo largo del reinado de Alfonso X alcanzó Écija los mismos fueros y privilegios de Córdoba, ampliándolos después dicho monarca (1276) al declararla “libre e independiente de otra alguna y que tuviese feria franca”, y fue en este reinado cuando los partidarios del infante Enrique se hicieron con el control de la ciudad antes de ser derrotados en los campos de Morón en el enfrentamiento de este infante contra el rey. Durante más de 2 siglos Écija estuvo en la frontera del reino de Granada, estableciéndose frecuentes escaramuzas y participando activamente en los hechos de armas (Loja, Coín,…) que culminaron con la toma de Granada. En este período comienza a asentarse la nobleza entre sus muros y ya desde el siglo XIV hasta el XVIII la nómina nobiliaria Ecijana no cesará de enriquecerse. Frente a ésta pujanza el concejo ecijano guardó celosamente sus privilegios solicitando constantemente su confirmación por la realeza. Mientras se desarrollaba la guerra con Granada, la ciudad fue sede de la Corte varias veces, instalándose la Reina Isabel en el convento de Santa Inés.

El advenimiento de una nueva época generará la implantación de nuevos usos y la conformación de espacios que responden a las nuevas necesidades sociales que conllevan las transformaciones espaciales pertinentes adecuadas al modelo de organización del espacio de corte occidental y feudal. Un caso paradigmático en este sentido va a ser la formación de la Plaza Mayor de Écija, que desde el siglo XV comenzará aglutinar las funciones administrativas y el mercado central, ya en casi completa coincidencia con la forma y las dimensiones de la actual Plaza de España.

1786 ECIJA. Propiedad del suelo, por Manuel Sebastián de Luzguiños.

Ciudad Barroca

El ideal urbanístico barroco no tuvo gran repercusión en la Écija de su tiempo, que sin embargo experimentó entre los siglos XVI y XVIII una importante dinámica arquitectónica que caracterizará definitivamente su fisonomía urbana. Nos referimos a la singular construcción de numerosos palacios y casas de aristócratas, hacendados y burgueses adinerados, que junto a la cuantiosa arquitectura sacra y algunos edificios públicos,  salpicarán toda la ciudad de  obras  barrocas de inestimable valor.

Arquitecturas de gran interés tipológico que se adornan con una amplio repertorio de soluciones formales donde se conjugan las distintas artes y oficios, edificios llamados a cualificar la imagen urbana de la ciudad que hoy conocemos, sin olvidar el característico perfil en el que se destacan las famosas torres ecijanas.

En cuanto al urbanismo, además del desarrollo extramuros de la ciudad, es de destacar el singular proceso de privatización del viario urbano, bien por la implantación de grandes edificios conventuales y hospitales que digieren sectores del parcelario  incluyendo su viario, o bien por la construcción o ampliación de casas-palacio que tras su adquisición absorben las calles más inmediatas.

1811-1829 ECIJA

Será en el siglo XVI, al amparo de las nuevas corrientes renacentistas, cuando aparezca una nueva concepción urbanística. En ella será primordial un planteamiento de higiene urbana, de revitalización y embellecimiento de la ciudad, así como la ampliación de los espacios públicos y del trazado viario. Estas obras de infraestructuras y servicios públicos como el abastecimiento de agua a la ciudad, el establecimiento de mercados y hospitales, la apertura de plazas, se hacen, sobre todo, a costa de la trama urbana medieval. A lo largo del periodo comprendido entre los siglos XVI al XVIII, las transformaciones urbanísticas son escasas pero de excepcional importancia. El Concejo acometió, en el último cuarto del siglo XVI, la traída de aguas entendida como servicio público para el fomento de la higiene, al mismo tiempo que supuso una revolución estética por la construcción de fuentes ornamentales, como la Fuente de las Ninfas. Para asegurar la higiene urbana se crearon vertederos en varios puntos de la ciudad (en el Puente, el Valle, etc.) y se llevó a buen término la revitalización de varios trazados urbanísticos de la ciudad, como la creación de la Alameda y la reorganización de la Plaza de Puerta Cerrada, creándose un espacio abierto, y una alhóndiga y pósito para el pan, al igual que un mesón que atrajo a numerosos mercaderes y viajeros.

1866 ECIJA. “Plano descriptivo de la ciudad de Écija dividido en cuatro cuarteles y dieciséis barrios. Año de 1866”.

La expansión económica de Écija durante el siglo XVIII repercutirá sobre todo en algunos linajes nobiliarios, posibilitando la realización de grandes obras privadas que junto con las construcciones faraónicas realizadas por la iglesia -sobre todo en Parroquias y Conventos-, otorgarán a la ciudad la fisonomía barroca que le dará fama.

En el siglo XIX, la invasión francesa y la agitación social y política llevarán a la ciudad a la decadencia. Se inicia así un proceso de sustitución de la arquitectura del pasado que llega a su punto culminante con la Desamortización de Mendizábal en 1836, la cual decretaba el desalojo de todos los conventos habitados por menos de veinte religiosos/as. Los inmuebles desalojados fueron sacados a subasta pública, y a veces incluso vendidos a precio simbólico. Aquellos edificios que no fueron vendidos inmediatamente quedaron a disposición del Ayuntamiento quien, cuando no decidía su demolición, lo destinaba a los más peregrinos usos.

Écija no aprovechó la oportunidad, ni siquiera años después, con las ventajas ofrecidas por la Ley General de Desamortización de 1855 para emplear los fondos resultantes de la venta de bienes municipales en la construcción de la línea férrea. La falta de esta iniciativa vendría motivada por el conservadurismo de la élite local que careció de la visión de futuro suficiente como para percibir que el desarrollo del comercio e industria pasaba por este medio de transporte de manera inexorable como ya se había demostrado décadas antes en Inglaterra.

La condición rentista de los grandes propietarios agrícolas de la ciudad, privó a Écija de aprovechar el ferrocarril como medio fundamental para la comercialización de los productos cosechados en sus ricas tierras, impidiendo el intercambio entre agricultura e industria, esencial para el desarrollo económico y factor fundamental para el proceso de modernización. Esa falta de visión de futuro hizo perder la oportunidad de dirigir el trazado desde Lora del Río hasta Écija, por lo que la línea finalmente se dirigió hasta Palma del Río. El ánimo de muchos astigitanos aún seguía en pie y no se perdían las esperanzas de abrazar prontamente al progreso.

Mientras, la situación de las comunicaciones de Écija con las capitales de provincia más cercanas era lastimosa. La ciudad que no contaba con buenos y rápidos enlaces, sufrió incluso con la construcción del ferrocarril Córdoba-Sevilla la desaparición de algunos servicios importantes como los de diligencias y mensajerías aceleradas que discurría por la carretera general. El enlace con Palma del Río, donde se hallaba la estación más próxima, era dificultoso por la precariedad del camino de acceso y lo arriesgado del paso del Guadalquivir, ya que aún no estaba construida ni la carretera ni el puente de hierro que permitiría vadear con seguridad el río. Era evidente que la economía ecijana se resintiera, puesto que la salida de los productos de la tierra era limitada y poco competitiva frente a las localidades agraciadas por la llegada del ferrocarril. Las pérdidas económicas producidas por las dificultades en el transporte de mercancías provocaron que la economía local llegase a una situación agónica. La actitud ultraconservardora de los mayores contribuyentes, que no quisieron aportar el capital que les pedía la Compañía ferroviaria, impidió que la ciudad fuese un nudo fundamental en esa nueva línea que desde Madrid llegaría a Cádiz. 

Aún 40 años después, en 1892, se alzaban lamentos en los que se expresaba como la línea férrea que unía Madrid-Córdoba-Sevilla-Cádiz, debía haber discurrido por Écija, denunciando como la cerrazón de los caciques locales, que consideraron la empresa ruinosa, había impedido a la ciudad dar el paso decisivo para el progreso social y económico.Ya se advirtió en 1872 de la misma cuestión, indicando la necesidad de unir Écija con cualquiera de las vías generales de Sevilla, Cádiz o Málaga, ya que estos centros provinciales eran los mercados naturales de los frutos de la comarca ecijana. Y se le ha de dar la razón a este anónimo articulista cuando hace referencia a los proyectos fracasados, viendo la población pasar los años y no encontrar ningún tipo de alternativa. A comienzos de aquel año la única alternativa plausible parecía ser la de unir Écija con la línea que pasaba por Marchena. Incluso corrían rumores en la población de la visita de uno de los empresarios de la línea de Córdoba-Málaga, propietario del ramal de Marchena -Utrera, que trataba de continuar el mismo hasta Écija y Osuna para llegar después a empalmarlo por Casariche o cualquier otro punto de la línea general antes citada.

1873 ECIJA (IGN)

“…Durante la 2ª mitad del siglo XIX, se inician los proyectos de modernización de la ciudad: es en estas fechas cuando comienza la política de ensanches de calles y alineaciones en el tortuoso viario medieval, derribándose puertas, arquillos y postigos.

En 1872 se llevó a cabo la división en distritos administrativos. El resultado fue la creación de 6 distritos y 12 barrios repartidos de dos en dos en cada uno de aquellos. Los distritos fueron denominados de la siguiente forma: Cárcel, Santa Cruz, Concepción, Teatro, Alcolea y la Inclusa. Esta división fue ratificada en las Ordenanzas Municipales de 1889, aunque a finales de 1890 se procedió a su reforma elaborándose un nuevo proyecto en el que se conformaban 5 distritos –1º Santa Cruz; 2º Ayuntamiento; 3º La Victoria; 4º Inclusa; y 5º Teatro– y 9 barrios.

El proceso desamortizador iniciado en los años finales del siglo XVIII, y continuado a lo largo de la centuria decimonónica en las 2 etapas comprendidas entre 1834-1855 y 1855-1874 prácticamente dejaron incólume la herencia urbanística.

Las grandes transformaciones que trajo aparejada la Revolución industrial no tuvieron su reflejo en Écija. Únicamente unas mejores condiciones económicas alentadas por los beneficios agrícolas pueden explicar los cambios urbanísticos que sí se llevaron a efecto.

Madoz contaba un total de 227 calles “por lo general estrechas, tortuosas e irregulares, distinguiéndose por su longitud las llamadas Caballeros, Lebrón, la Victoria, Puente, Cava, Carrera, Carmen, Merinos y Mayor”. La escueta pero precisa descripción evidencia como la morfología de la ciudad heredó la trama medieval configurándose con tal potencia que a grandes rasgos llegaría intacta hasta la contemporaneidad.

No hubo ningún plan de ensanche, fundamentalmente por lo innecesario de su expansión a priori, pero sobre todo por no contar con una burguesía emprendedora, verdadero motor para la transformación y configuración de nuevas áreas urbanas donde poner en práctica las nuevas exigencias que la modernización requería para las viviendas y la vida en sociedad. Sin embargo, la actuación de las autoridades municipales, procedentes en su inmensa mayoría de este sector social, reflejarán esas exigencias en otras intervenciones que estudiaremos a continuación.

El positivismo imperante asumido desde una concepción de vida urbana tendrá como consecuencia la paulatina implantación entre los ecijanos de una visión de su ciudad cada vez menos ruralizada. Todas las transformaciones urbanas iniciadas en la Écija decimonónica irán paralelas al interés por presentar una nueva ciudad adecuada a los nuevos tiempos, aunque ni población ni economía exigiesen aumentar o reorganizar la trama urbana. Para ello, se establecerán normativas acordes que tengan como finalidad renovar y mejorar a través de estos cambios la imagen urbana y la vida de los vecinos.

1895 Ecija. Plano de Población (IGN)

La Écija del siglo XX se convertirá en una ciudad de servicios, en la que se promocionan viviendas de nuevo tipo para dar alojamiento a nuevas clases sociales.

El paso para convertir Écija en una ciudad moderna hay que rastrearlo lentamente a lo largo de la segunda mitad del XIX y primera del XX. Es un proceso que en este tipo de ciudades medias es mucho más lento y más particular, dependiendo de las características de cada núcleo urbano. Y Écija, de gran pasado histórico, ha sido fruto de sus pobladores tanto material como espiritualmente. La idiosincrasia de una población fuertemente marcada por el Antiguo Régimen, se dejó sentir no solo en el carácter de la humanidad que la habitaba sino en las realizaciones materiales de una sociedad muy jerarquizada y dependiente de los estamentos más poderosos. Las explotaciones agrícolas y propiedades, aún la mantuvieron a finales del Diecinueve dentro de la élite de ciudades españolas que más contribuían al erario público.

“…Podemos establecer en definitiva, tres etapas en la conformación de la ciudad desde el inicio de la contemporaneidad:

1ª.- De 1808 a 1870: Desde los primeros cambios introducidos por los franceses hasta la realización de los planos parciales de las plazas y calles, y formación del plano geométrico o general, instrumento esencial para la reforma interior. Una reforma iniciada lentamente, que superaba las desordenadas actuaciones, que puntualmente y de forma muy localizada, se venían produciendo con diferentes resultados finales. Se irían poniendo las bases, con las actuaciones públicas y privadas, para una nueva manera de intervenir en la ciudad.

2ª.- De 1870 a 1931. Esta etapa fue la más fructífera en la transformación urbana de Écija. La burguesía propietaria e ilustrada, que sustituyó a la aristocracia terrateniente, ejerció el control del poder municipal introduciéndose en el mismo una parte representativa de la burguesía comercial, y actuando ambas como elementos dinamizadores del cambio de actitud respecto a la gestión de la ciudad; aunque no siempre con la misma intensidad y acierto. Dos hitos importantes marcan la primera parte de esta etapa que arranca con el reinado de Amadeo de Saboya, prosigue por el breve periodo republicano para desarrollarse a lo largo de la Restauración: la apertura de la avenida Miguel de Cervantes a partir de 1878 y la llegada del ferrocarril en 1879, ambos fueron paralelos a la puesta en marcha de nuevos servicios públicos (alumbrado, higiene y abastecimiento de agua,…) que siempre mejoraron a los anteriores. La segunda parte, que se inicia con la Dictadura de Primo de Rivera hasta el advenimiento de la II República, queda marcada por la actuación del alcalde primorriverista, Luis Saavedra y Manglano, y su plan de mejoras de las infraestructuras urbanas y construcciones públicas de 1925. Con este, quiso proporcionar a la vez una nueva imagen a la ciudad y trabajo para los desempleados. No hay que olvidar que contó para ello con la supervisión técnica, aunque no con su continua presencia, del primer arquitecto titulado que ejerció como tal para el Ayuntamiento, nos referimos a Francisco Azorín Izquierdo. El impulso dado por Saavedra no cesó ni siquiera tras su destitución como Alcalde, quedando sus sucesores comprometidos con las tareas iniciadas. Dos de sus propuestas deben ser consideradas fundamentales, no solamente por su relevancia para la ciudad, sino por que fueron desde entonces, los proyectos que acapararon la atención de las distintas adeministarciones locales: el abastecimiento y distribución de agua y el abovedado del arroyo del Matadero.

3ª.- De 1931 a 1950: Igualmente podemos establecer dos periodos claramente visibles, el primero de 1931 a 1936 y el segundo de 1936 a 1950. Durante el transcurso del periodo republicano se intentó proseguir, pese a la falta de recursos, con el ambicioso plan de reformas urbanas de Saavedra y Manglano. Sin embargo, de gran importancia fue la creación de la Oficina Técnica Municipal para coordinar todas las actuaciones que se emprendiesen en la trama urbana, edificaciones e infraestructuras. Su andadura se iniciaría con Antonio Gómez Millán al frente de la misma, pero su nombramiento como arquitecto provincial algunos meses después, privaría a nuestra ciudad de su presencia. Su sustituto, José Granados y de la Vega, sería desde finales de noviembre de 1931 pieza clave en todas las intervenciones realizadas, siendo su actividad esencial para comprender los cambios de la ciudad en los 27 años que estuvo ligado a la misma. La continuidad del arquitecto a lo largo de periodo tan convulso y drámatico, Guerra y Posguerra-Autarquía, proporcionó a las diferentes coroporaciones un inestimable conocimiento de las necesidades y prioridades del urbanismo ecijano, aunque no siempre se viera concluir lo proyectado…”

La conformación de la ciudad contemporánea: Écija, 1808-1950. Clemente M. López Jiménez. 2013 Tesis Doctoral dirigida por Dº Mª Angeles Raya Raya. Universidad de Córdoba. Departamento de Historia del Arte, Arqueología y Música.  Facultad de Filosofía y Letras.

El Plan Extraordinario de Mejoras de la Ciudad de 1942.

 

Lo que sí se construyó fue un nuevo puente ferroviario a comienzos de 1945 que sustituiría al antiguo puente de hierro para poder ser usado por los trenes expresos y rápidos de la línea Madrid-Cádiz. Se ubicó a escasa distancia del de hierro con objeto de evitar gastos en el desvío del tramo. En febrero de 1945 se tenían construidas las cimentaciones y las cuatro pilas centrales de seis metros de altura, que soportarían los cinco arcos sobre los que se asentaban la vía y estribos. El nivel del arco con la plataforma por donde iría montada la vía llegaba a los ocho metros. A la par se realizaba un trabajo de relleno y explanación en la margen derecha del río. En agosto, ya estaban alzados los cinco arcos y se estaba procediendo al relleno de mampostería. También se estaban construyendo el muro de contención y el paso por debajo de la vía férrea. El puente quedó abierto al tráfico ferroviario a finales del año 1945, pasando a partir de entonces el de hierro a ser usado por el tráfico rodado, revirtiendo su propiedad al Municipio en marzo de 1947.

Sin embargo, los años de 1944 a 1946 fueron cuando más obras y reformas iniciaría el Municipio, destacando la ocontinuación de la construcción y adaptación de edificios para centros de enseñanza, realizándose en el de la calle Emilio Castelar los proyectos parciales segundo, tercero y cuarto. La atención a las viviendas se centró en el inicio de 5 proyectos de diferentes tipologías que sumaban casi el centenar de hogares. El de mayor envergadura fue un grupo de 30 protegidas y financiadas con el apoyo del Instituto Nacional de la Vivienda que se adjudicaron en subasta por un valor de 898.543 ptas. De éstas, en junio de 1945 se encontraban construidas diez casas hasta cubrir aguas, aunque no se pudieron terminar en su totalidad por la falta de madera para las techumbres. De las otras veinte estaba realizada la cimentación, aunque se tuvieron que suspender las obras hasta que el INV comunicase al Ayuntamiento que se procedía al otorgamiento de la escritura de hipoteca del solar y construcciones sucesivas. Igualmente se estaba a la espera de disponer de veinte vagones de cemento que se habían solicitado pafra continuar las obras. Otro grupo de 10 viviendas ultraeconómicas, dependientes en este caso de la Junta Local de Obras Sociales, que no habían podido ser concluidas por la falta de cemento, recibieron una inversión de 125.000 ptas. Y por último, se presentaron los proyectos para la construcción de un grupo de 12 casas de tipo rural patrocinados por la Obra Sindical del Hogar, con un presupuesto aproximado de 500.000 ptas., y de 4 bloques con veinticuatro viviendas para maestros y funcionarios en la avda. María Auxiliadora.

El primer Planeamiento General del Municipio. El PGOU 1980.

La elaboración del Plan General Municipal se remonta en su intencionalidad a la década de los años 60′, sin que tuvieran continuidad los trabajos realizados por los distintos equipos encargados de los mismos. El Plan vigente se debe a una iniciativa que comienza en el año 1972, con una información urbanística basada en su mayoría en datos de 1970, realizándose diversos Estudios y Avances de Planeamiento que carecieron de una continuidad efectiva.Durante la formulación del Plan se produce la aparición de la Ley Reformada y, con ello, el perfeccionamiento de los criterios y técnicas de redacción, en base a la experiencia de más de 20 años de vigencia de la Ley de Régimen del Suelo de 1936.

En 1978 la Corporación Municipal encarga la redacción del Plan a un equipo de Arquitectos, que recoge gran parte de los trabajos realizados hasta entonces, como ellos mismos reconocen en la Memoria, actualizan algunos datos de la información urbanística, como los referentes a la población, con el censo de 1975.

El Plan se aprueba inicialmente por el Ayuntamiento el 28.6.1979, y provisionalmente el 18.10.1979, pasando a la Dirección Provincial de la Consejería de Política Territorial e Infraestructura de la Junta de Andalucía para su aprobación definitiva si procede, en fecha de 19.12.1979.

En base al Documento presentado y a una reunión celebrada en el Ayuntamiento de Écija con fecha 9.4.1980, presidida por el señor Alcalde y a la que asisten los miembros de la Comisión Municipal Delegada de Urbanismo, el Secretario Municipal, Técnicos redactores del Planeamiento y el Arquitecto Jefe de la Dirección Provincial de Urbanismo de la Junta de Andalucía, este último elabora un informe sobre la idoneidad del Plan, que adolecía de diversas carencias y obsolescencias. En base a este informe se propone la devolución del Plan al órgano redactor, a fin de que se diluciden, completen y corrijan los extremos que se derivan del referido informe, que se contraste el documento con la metodología del Pliego de Prescripciones Técnicas que en su día redactó la Dirección General de Urbanismo para los contratos de Planes Generales y que conscientes de la dificultad de cumplimentar a corto plazo el documento unitario requerido se propusiera por el Ayuntamiento la aprobación Parcial del Planeamiento de aquellas partes que se estimen prioritarias:

a) Suelo Urbano, que engloba el Casco Histórico Artístico con las rectificaciones que en base al cumplimiento de la Ley, Reglamento y consideración de este informe se deriven.

b) Suelo Programado que se considere prioritariamente urgente, sobre todo industrial.

Esta aprobación atípica venía justificada por la urgente necesidad que tenía Écija de disponer de un planeamiento que permitiera el normal desarrollo de la actividad edificatoria, al objeto de no paralizar un sector que es vital para la vida económica del Municipio. Fue aprobado en su totalidad el Planeamiento en Suelo Urbano, comprendiendo el Casco Histórico-Artístico, Casco Protegido y Polígonos de Extensión, así como parte del Suelo Urbanizable Programado, dejando sectores de Suelo Industrial pendientes de un mejor estudio posterior, incidiendo en la información urbanística, que se juzgaba a todas luces insuficiente y mal elaborada. Asimismo quedó en suspenso la normativa referente al Suelo No Urbanizable, por contener conceptos y determinaciones contrarios a la Ley del Suelo vigente por entonces, debiendo además realizarse la delimitación del perímetro urbano de los Núcleos de Población de Cerro Perea, Isla Redonda y Villanueva del Rey, como los más consolidados dentro del Término Municipal.

En base a estas consideraciones, se aprobó definitivamente el Plan en fecha 7.11.1980.

1980 constituye una fecha de inflexión en la evolución de la ciudad. El Plan General intenta clarificar la intervención en el Centro Histórico, pero también pretende conformar el desarrollo, teniendo en cuenta los asentamientos preexistentes, residenciales e industriales, el desmantelamiento del ferrocarril y, sobre todo, prestando mucha atención a las componentes geográficas y topográficas del asentamiento y su significación cultural.

Actualmente los datos indican que Écija camina hacia una estructura de desarrollo económico sólido, mecanizando la agricultura, industrializando y comercializando los productos del campo y desarrollando un importante sector de servicios, todo lo cual reactiva la construcción y potencia la transformación urbana.

El Plan del 80 apostó por 3 determinaciones fundamentales:

  • La puesta en valor del Centro Histórico determinando los elementos a proteger y devolviéndole en lo posible el carácter de ciudad con cerca medieval muy bien conservada pero oculta.
  • Ordenar la periferia, recuperando la abandonada red del ferrocarril, desviando la N-IV para que la ciudad se volviera a asomar al río, recuperando el Parque de San Pablo. También se planteaba la integración de los asentamientos periféricos y, fundamentalmente, la recuperación de todo el borde del río.
  • Encauzar el incipiente desarrollo industrial zonificando dicho uso con suficiente generosidad y en los puntos donde existiera tendencia a su desarrollo y utilización, apoyándose en la red ferroviaria de circunvalación por poniente, por coincidir ya algunos asentamientos industriales y fundamentalmente por ser la zona que, desde un estricto criterio de análisis visual menos dañaba a la ciudad histórica. En esa zona se ha desarrollado el Polígono Industrial El Barrero, se han conservado los antiguos asentamientos industriales ligados a la antigua estación del ferrocarril e, incluso, fue posible recalificar dicho uso y redactar dos planes parciales residenciales (UPR-3 y UNP-3) que, con la Barriada de La Alhambra y el viejo asentamiento que tiene como eje la Carretera de Cañada Rosal reconforma toda la periferia por poniente.

También se consideró un lugar adecuado para el desarrollo industrial el aprovechamiento de los terrenos delimitados por el meandro norte del Genil, zona en la que se ha desarrollado el Polígono Industrial de El Limero y el Parque Deportivo de la ciudad, recuperando un espacio degradado y sin uso y aproximando la ciudad al río en su fachada norte.

La variante de la Autovía ejecutada por el MOPTMA más hacia el sur alteró sustancialmente las previsiones del Plan por el este y sur de forma positiva, posibilitando que los nuevos enclaves industriales se alejaran del Casco (Polígono Industrial Maza y Marín, La Campiña, etc.), y no lo contaminaran ni visualmente ni de tráfico. Al mismo tiempo ha supuesto el desarrollo de suelo urbanizable no programado UNP 4-5 donde se prevé la construcción de algo más de 1.000 viviendas, lo que va a suponer, sin lugar a dudas, el ensanche de la ciudad hacia el S.

El planeamiento modificado de 1987.

Al objeto de completar las determinaciones del Plan que habían quedado en suspenso, el Ayuntamiento decide la contratación de un Arquitecto Municipal, que al mismo tiempo pueda realizar el seguimiento de la parte aprobada y emitir los informes urbanísticos necesarios.

Tras un estudio del Plan aprobado, y analizando la incidencia que el mismo va a tener en el desarrollo urbano de la Ciudad, se verifica la congruencia del informe emitido por el Arquitecto de la Dirección Provincial de la Junta de Andalucía, a la par que se constatan una numerosa serie de errores, tanto en la calificación del suelo, como en la propia trama física del Planeamiento, debido principalmente al hecho de haberse utilizado una cartografía anticuada que no contemplaba la realidad actual. De esta forma se califican, por ejemplo, como urbanizables, terrenos prácticamente consolidados y con todos los servicios urbanos, dejando en otros casos sin calificar otros con actuaciones de hecho que no se contemplan.

Ecija PGOU 2009. Sectores vigente planeamiento anterior

Como primera medida se decide actualizar al máximo posible la cartografía, encontrándose en el MOPU los planos del núcleo urbano realizados en octubre de 1979, según vuelo fotogramétrico del mismo año. Dado que faltaba completar el núcleo urbano y realizar la planimetría de los núcleos de población, se utilizó una subvención otorgada por la Junta de Andalucía para la terminación del Plan encargándose los vuelos correspondientes y la consiguiente realización de los planos, obteniéndose los mismos en octubre de 1981, con lo que se agotó sobradamente la citada subvención.

Con los datos obtenidos y el conocimiento de la problemática real de la población se modificó sustancialmente el Plan General aprobado, cambiándose en muchos casos la clasificación del suelo, el trazado viario, el equipamiento comunitario necesario, realizando las delimitaciones de los perímetros urbanos de los núcleos de Cerro Perea, Isla Redonda y Villanueva del Rey y, en general, adecuando el planeamiento a la realidad física del territorio.

En lo referente a la información del Plan, se corrigió el dato de población, por ser el más significativo para unas previsiones más correctas, puesto que en principio parecía excesivo el techo poblacional previsto de 50.000 habitantes al término del período de 8 años.

El documento del Modificado recoge las modificaciones necesarias para la adecuación del Planeamiento a las necesidades y realidades de la población y el territorio, intentando ser lo más realista posible en su confección, mediante el contacto directo con los propietarios de los distintos tipos de suelo, al objeto de garantizar en la medida de lo posible la facilidad en la gestión del Plan.

ECIJA PGOU 2009 Plano Ordenación Estructural

El instrumento de planeamiento vigente es el Plan General de Ordenación Urbanística de Écija-2009, aprobado definitivamente de forma parcial por Resolución de la Comisión Provincial de Ordenación del Territorio y Urbanismo de fecha 23.10.2009, con Documento Complementario aprobado por el mismo órgano en su sesión de fecha 14.5.2010 y redactado por el equipo dirigido por Fernando J. González Beviá y Desiderio Sanjuán Martínez

PLAN ESPECIAL DE PROTECCIÓN, REFORMA INTERIOR Y CATÁLOGO. DOCUMENTO DE AVANCE DE PLANEAMIENTO CONJUNTO HISTÓRICO-ARTÍSTICO DE ÉCIJA

La ciudad de Écija fue declarada Conjunto Histórico-Artístico por Decreto de 16.6.1966. La Delimitación efectuada en aquella fecha incluye el recinto intramuros, las dos márgenes del río Genil y parte de la periferia urbana. Posteriormente, en octubre de 1992, la Consejería de Cultura de la Junta de Andalucía realiza un Estudio de Definición del Conjunto Histórico de Écija, en el que se propone una nueva Delimitación del Conjunto Histórico que modifica el declarado anteriormente.

Uno de los objetivos del Plan Especial fue la revisión del ámbito y contenido del Conjunto Histórico-Artístico adaptándola tanto a la situación física actual como a los nuevos conocimientos y métodos de trabajo sobre la ciudad. Tal ámbito no se limita a las áreas incluidas como Bien de Interés Cultural (BIC) en el Conjunto Histórico, sino que abarca otras partes del territorio contiguo de modo que sus determinaciones y actuaciones programadas contribuyen a la protección global de los lugares más cualificados. Dadas las características del asentamiento urbano de Écija no sería posible ordenar ni proteger el Conjunto Histórico sin extender el Plan Especial a su nueva delimitación.

Hay que hacer notar que en el Conjunto Histórico-Artístico de Écija existe un gran número de edificios que son merecedores de conservar ya que, aunque son elementos que no destacan de manera singular, forman la esencia de la trama histórica y el ambiente urbano característico de esta Ciudad. Sus muros, patios interiores y fachadas están siendo barridos por las construcciones modernas de mayor confort pero resultantes de una manera de vivir importada y sin identidad cultural propia.

El ámbito del Plan Especial engloba 3.281 parcelas, espacios significativos, jardines y elementos construidos aislados. Este número incluye los 824 inmuebles construidos en los últimos años y 69 solares, lo que hace un total de 2.388 edificaciones que pudiéramos llamar tradicionales.

En concreto, se catalogan 1.008 edificaciones (un 42,2% del total) en todas sus categorías, 27 espacios urbanos, 20 elementos construidos aislados y los jardines de interés, además del nomenclátor de calles antiguo.

El Plan Especial ó PEPRICCHA de Écija es la figura de planeamiento actualmente en vigor para la delimitación del Conjunto Histórico materia de Patrimonio Histórico-Artístico al Excmo. Ayuntamiento, asesorado por una Comisión Local de Patrimonio, presidida por el alcalde y con un representante de la Delegación de la Consejería de Cultura de la Junta de Andalucía en Sevilla. El Plan Especial se presenta de forma equilibrada como un Plan de Protección del Conjunto Histórico, como Plan de Reforma Interior y como Plan de Mejora Urbana.

Hoy tras más de 13 años de vigencia del actual Plan Especial de Protección, Reforma Interior, y Catálogo del Conjunto Histórico de Écija (PEPRICCHA), la Corporación Municipal durante la Sesión Ordinaria del mes de noviembre de 2015 dió luz verde al avance de la revisión de dicho Plan.

“…se trata de la modificación de la normativa urbanística y de gestión para el casco histórico. Tenemos la idea inicial de que los/as vecinos/as y las asociaciones y entidades que lo deseen realicen sus propuestas y aportaciones. Un cambio de idea de ciudad, una ciudad amable, con zonas peatonales, calles exclusivas para el tráfico y otra para que transiten solamente los vehículos de personas que viven en dicha calle. Además, necesitamos bolsas de aparcamientos para que se acceda lo menos posible al centro con los vehículos. Una ciudad limpia, que recicle, sin contaminación lumínica, con más zonas verdes, zonas innovadoras con red wifi. Todas estas ideas se trasladan a la normativa. La idea es dividir a la ciudad en dos zonas, intramuros, queremos proteger el casco histórico de Écija tal y como están protegidos, y otra zona de extramuros, fuera del casco histórico, con una normativa más blanda…”

PEPRICCHA ECIJA

Así decían en 2003, las bases de la convocatoria para la “penúltima” remodelación de la Plaza de España de Ëcija, corazón de la ciudad y testigo de su historia milenaria:

“…en la actualidad, Écija presenta graves problemas derivados de un uso indiscriminado del automóvil en un reducido recinto histórico de calles estrechas y tortuosas heredado de la época islámica y apenas modificado posteriormente, al que la apertura a finales del siglo XIX y principios del XX de la calle Miguel de Cervantes hizo muy permeable al vehículo hasta el mismo centro geográfico del casco. La concentración de la vida comercial, administrativa, cultural y cívica en este centro sitúa este binomio de accesibilidad-atracción de flujos en el foco de los graves problemas de tráfico y aparcamiento que convierte en un caos la ciudad.

A esto se une el importante crecimiento que ha experimentado el parque de automóviles en los últimos 5 años (un 21%), frente a un crecimiento poblacional más moderado (3.7% en 7 años) y el uso sin control de éste para los cortos desplazamientos dentro del casco.

El Plan Especial de Protección, Reforma Interior y Catálogo del Casco Histórico Artístico (PEPRICCHA) pretende mejorar y controlar los accesos al Centro, reordenar el borde del Conjunto, establecer una jerarquía viaria, regular el aparcamiento en el Centro, recuperar calles de reconocido valor, y asimismo recuperar los espacios públicos y ejes históricos de la ciudad.

La aparición de restos de gran importancia arqueológica ha obligado que el aparcamiento subterráneo reduzca su ubicación a la mitad oeste de la plaza de El Salón, ocupando una superficie en planta de aproximadamente 2.107 m2. Éste se desarrolla en 4 niveles bajo la rasante, con un total de 299 plazas de aparcamiento; la mitad de las cuales se destina a residentes en la zona, y la otra mitad será de uso rotatorio. Con la previsión de peatonalizar la superficie de la plaza así como las calles adyacentes, se ha dispuesto la rampa de acceso al aparcamiento a través de la Av. Miguel de Cervantes y la de salida, en el acerado S de la propia plaza.

Las plantas subterráneas están diseñadas con calles de circulación formando un anillo con aparcamientos a ambos lados y rampas situadas en el centro de las mismas. Las plazas se han proyectado para vehículos grandes, de 2’50m de anchura y 5’00m de fondo, con calles de 5’50m de ancho mínimo. La altura libre mínima entre plantas es de 2’70m. En previsión de que en superficie se puedan plantar árboles de pequeño porte, la cara superior del primer forjado se proyecta situada a una profundidad media aproximada de 1’50m respecto de la cota de terminación de la plaza.

En lo que respecta a estructura ésta será de hormigón armado con pantallas, pilares y losas. La cimentación será, igualmente, mediante losa de hormigón armado. El acabado de las zonas de rodadura y aparcamientos se resolverá con pavimento de hormigón con partículas de cuarzo y corindón fratasado mecánicamente.

Para la ventilación del aparcamiento el proyecto básico prevé en principio utilizar bancos en superficie, convenientemente distribuidos, que contengan las rejillas de entrada y extracción de aire. En todo caso, este sistema no ha sido definido gráficamente en el proyecto básico.

Se trata, en definitiva, de afrontar un proyecto de ciudad, que fundamentalmente consiste en la revitalización urbanística de su centro neurálgico unida a una estrategia que resuelva los incontables problemas de tráfico en esta zona. 

La intervención objeto de este concurso consiste en el nuevo diseño del espacio público de la Plaza de España que atienda básicamente a los siguientes parámetros:

  • Recuperación de la Plaza como lugar de estancia, paseo y encuentro de los ciudadanos, propiciando su uso en actividades cívicas, culturales y de ocio. Juega aquí un importante papel la percepción histórica que el ecijano tiene de El Salón, como se ha descrito en apartados anteriores.
  • Puesta en valor del espacio público en sus aspectos representativos atendiendo a la presencia del Ayuntamiento y de la arquitectura de interés presente en la Plaza o que visualmente forma parte de su paisaje.
  • Consideración general de la propia plaza y de las calles confluyentes como la zona comercial por antonomasia de la localidad, favoreciendo este uso, que debe seguir siendo compatible con el residencial.
  • Adaptación de la Plaza y su entorno a un uso peatonal preferente, teniendo en cuenta las expectativas indicadas de ordenación de tráfico general de la zona circundante: vehículos oficiales del ayuntamiento, zonas de carga y descarga, taxis y transporte colectivo.
  • Adopción de sistemas y elementos de control pasivo de las rigurosas condiciones climáticas estivales, con especial atención a la relación entre su eficacia y su mantenimiento. De igual manera, en la elección general de los materiales y el diseño constructivo debe primar los criterios de sostenibilidad y coherencia con los usos previstos y respeto a los valores arquitectónicos del lugar.
  • En todo momento la definición del espacio urbano debe asumir el proyecto de aparcamiento subterráneo en desarrollo y no entrar en contradicción con su construcción y sus aspectos funcionales. En especial debe tenerse en cuenta los puntos de entrada y salida tanto de vehículos como peatonales, sin que se admitan cambios de ubicación ni modificación de sus elementos estructurales básicos. Sí podrán ser diseñados todos las instalaciones emergentes de los mismos, tales como cubriciones, cerramientos, acabados, etc. Hay que señalar que el sistema de ventilación del aparcamiento subterráneo no está concretado en el proyecto básico, por lo que se permite que concursante, a la vista de este proyecto y en coherencia con él, proponga su ubicación y formalización en superficie.

21.1.2004 La Comisión Provincial de Patrimonio, presidida por la delegada provincial de la Consejería de Cultura de la Junta en Sevilla, María Isabel Montaño, informó favorablemente en su sesión de ayer sobre la modificación del proyecto relativo a la intervención en la Plaza de España de Écija, conocida como El Salón, propuesta por el Ayuntamiento astigitano.

22.9.2008 Este Salón “es una ruina”

16.9.2009  Las interminables obras de la plaza del Salón de Écija

14.6.2014 Arqueólogos desenterrando restos del cementerio islámico hallado en la Plaza del Salón de Écija

11.4.2016  El nuevo Ayuntamiento de Écija no estará listo hasta 2019Hoy Ecija tiene una población de 40.270 habitantes y un parque edificado de 17.742 viviendas, de las cuales, 622 son anteriores a 1900, y otras 500 anteriores a la Guerra Civil. 

Écija es una ciudad media dentro del sistema urbano andaluz y ostenta la condición de centro comarcal, con funciones  de capitalidad dentro de su área territorial de influencia. El crecimiento urbano en las ultimas décadas no ha sido excesivo, por lo que nos encontramos con la coincidencia espacial del centro urbano y del Centro Histórico. Así, los nuevos requerimientos funcionales deben enfrentarse a una estructura urbana y arquitectónica que difícilmente puede adecuarse a las  dinámicas actuales.

Los nuevos medios de transporte, la inserción de los usos terciarios en unas tipologías básicamente residenciales, el déficit de equipamientos comunitarios, la necesidad de vivienda con nuevos parámetros de habitabilidad y confort, son cuestiones que deben abordarse desde una perspectiva amplia, que pasa necesariamente por la recuperación del patrimonio edilicio y urbano heredados.

La Mancomunidad de Municipios de la Comarca de Écijacomo agrupación de los municipios de Écija, La Campana, La Luisiana, Cañada Rosal y Fuentes de Andalucía, con el objetivo principal de promover y dinamizar el desarrollo integral de la comarca a través de la cooperación y coordinación de actuaciones, lo va a intentar por tercera vez. Presentará proyecto a la tercera convocatoria de Fondos Europeos de Desarrollo Urbano Sostenible (DUSI) Opta a 10 millones de € para actuaciones de crecimiento sostenible, ciudades inteligentes y desarrollo social. La solución en un par de meses..


Cada mercado es local.

Cada municipio tiene su singularidad.

Cada municipio se retrata en su parque residencial.


Seguiremos analizando en próximas entregas los 350 municipios mayores de España

ANDUJAR

ANDUJAR Población (INE)

ANDUJAR Pirámide de población

ANDUJAR Bienes Inmuebles de naturaleza urbana de Uso VIVIENDA matriculados en el Catastro 2014-2017

ANDUJAR Paro

ANDUJAR Deuda

Son datos fríos, sin cocinar.

Información para la toma de decisiones.

Información para el conocimiento.



Andújar es un municipio y término municipal situado en el extremo NO de la provincia de Jaén, en Andalucía, al pie de Sierra Morena. Cabecera de la comarca de la Campiña de Jaén, con casi 965 km² de superficie es el municipio con mayor extensión de toda la provincia. Ciudad industrial y bien comunicada, es la 3ª más poblada de la provincia ya que cuenta con una población próxima a los 38.500 habitantes.

Su término municipal está dividido por el río Guadalquivir, quedando al N el parque natural de la Sierra de Andújar perteneciente a Sierra Morena y al S la vega y campiña.Andújar es un extenso municipio de La Campiña,  y cuya cabecera, a orillas del Guadalquivir, es centro de influencia de gran parte de la comarca. El río Guadalquivir divide el término municipal, el más grande de la provincia, en 2 áreas diferenciadas: una de vega y campiña, al S, y la Sierra Morena al N (la mayor parte del sector serrano constituye el Parque Natural Sierra de Andújar, que concentra importantes atractivos paisajísticos y relativos a la flora y fauna, se extiende por los municipios limítrofes de Villanueva de la Reina, Baños de la Encina y Marmolejo, ocupando una superficie de 74.774 ha). La agricultura es muy variada y con dominio del olivar, contando además con ganadería y caza mayor como actividades agrarias predominantes.Destaca la gran superficie de suelo que abarca la Sierra de Andújar al N del término municipal, y al S la cuenca del Guadalquivir y la ubicación de la ciudad. Su topografía es muy variada, presentando 2 claros exponentes, por un lado la Vega del Guadalquivir, y de otro la Sierra. La primera se caracteriza por por una altitud media de 200m, prácticamente llana y con pendientes que no superan el 8%, y la segunda con cotas superiores a 1.000 m. y pendientes del 40%.

La Vega del Guadalquivir

Incluido en las áreas paisajísticas de valles, vegas y marismas interiores y campiñas de piedemonte, el territorio de la vega del Guadalquivir se caracteriza por sus paisajes muy llanos de regadío muy antropizados con cultivos intensivos (naranjos, limoneros, huertas). Se trata de un estrecho pasillo entre las suaves estribaciones de Sierra Morena al norte, con un corte tajante en las características y usos del territorio, y las campiñas al sur del Guadalquivir, que poseen una transición menos brusca desde la vega. En este pasillo se dispone un importante eje de comunicaciones, el más importante de Andalucía, que se prolonga por Despeñaperros hacia Madrid, y hacia el Atlántico por el SO. La vega del Guadalquivir es una llanura de carácter lineal que, desde el borde norte del área metropolitana de Sevilla, alcanza un espacio que se prolonga más allá de Andújar. Se trata de un espacio sin pendientes que reseñar salvo las que aparecen en su borde N, en el contacto con Sierra Morena, que sólo alcanzan una cierta relevancia al norte de Córdoba y de Andújar. Se trata de poblaciones con una producción agraria potente de regadío (naranjo, algodón, remolacha, girasol, plantas forrajeras, etcétera), aunque también con algunas zonas de secano en sus bordes dedicadas al maíz, al trigo y a la creciente implantación de olivos. En ellas se ha desarrollado a lo largo del siglo XX un cierto tejido agroindustrial (molturadoras de aceite, fábricas de azúcar, harineras, etcétera), pero que han tenido dificultades para desarrollar una base económica más diversa.

La industria oleícola, la textil, la del mueble de madera, la artesanía y la cerámica son otras fuentes de dinamización económica, junto a la hostelería, la cual aprovecha el turismo natural y su estratégico emplazamiento, justo en la autovía de Andalucía.

Si el viario romano va a tener larga perduración, desde la época bajomedieval cristiana, en el contexto de los intereses ganaderos de la Mesta, el margen derecho también contará con un denso tejido que, de modo paralelo al antiguo romano, flanquean el río a lo largo de todo su recorrido. Pueden citarse, siguiendo las incorporaciones que bajan desde Sierra Morena, el cordel de la Mestanza en Andújar; las vías procedentes del suroeste de la Mancha a la altura de Montoro (cordel real de Villanueva); o la cañada real soriana que entronca en Córdoba y continúa junto al río hacia Sevilla por Peñaflor.

Del mismo modo, los patrones de asentamiento históricos se consolidan durante la Edad del Hierro coincidiendo con el importante proceso urbanizador que culminará con la municipalización romana. Anteriormente, se documenta durante el Paleolítico la ocupación de las terrazas fluviales inmediatas al río Guadalquivir posiblemente aprovechadas como cazaderos y, con seguridad, como lugar de abastecimiento de sílex y asiento de talleres líticos. Desde la Edad del Hierro y en algunos casos desde la Edad del Bronce, núcleos de población como Andújar, Montoro, Córdoba, Palma del Río, Lora del Río, Alcolea del Río, Cantillana, se han mantenido como lugares habitados prácticamente sin interrupción hasta la actualidad. La disposición de estos núcleos y su característico ritmo de espaciado hicieron desde muy pronto que el valle bético tuviera una consideración de espacio profundamente antropizado y una vocación claramente urbana con anterioridad a la llegada de los romanos.

Mención muy especial, imprescindible, para comprender en profundidad Andújar es la Tesis Doctoral del arquitecto D. José Adolfo Herrera Martín, dirigida por D. Manuel Vigil-Escalera Pacheco del Departamento de Urbanística y Ordenación del Territorio de la ETSA de Sevilla, “El Planeamiento Urbanístico como modelador del Trazado Urbano. La Ciudad de Andújar”, del cual me he permitido recoger amplia documentación gráfica y escrita de su exquisito trabajo.

Porque comparto muchas de sus inquietudes, en especial aquellas referidas a la motivación del tema, y que más allá del concreto análisis de Andújar, han de servir para pensar, para conocer nuestro territorio, nuestro tiempo y nuestra historia, circunstancias tales como:

  • la falta de un estudio de la ciudad desde la visión del urbanista.
  • la ausencia de un análisis histórico riguroso en todo el planeamiento aprobado hasta la fecha -algo imprescindible para que éste tenga fundamento- y que es además numeroso.
  • la oportunidad que supone hacerlo con la aprobación inicial de un nuevo plan general, que presenta carencias similares.
  • Las características singulares del Término municipal..
  • La necesidad de redactar un Plan Especial de Espacios públicos…
  • La estrecha correlación entre la legislación urbanística y los sucesivos planes que ha experimentado la ciudad. De manera que cada uno de ellos puede decirse que es fiel reflejo de las ideas imperantes en la legislación y en la filosofía de la época, algo que también y una vez más, es de hacer notar en el plan actualmente en redacción desde el año 2006

 Comencemos:

“…En la franja S del término municipal se desarrolla la Vega y las Terrazas del Guadalquivir. Esta unidad geográfica contiene el núcleo urbano principal, Andújar, y los núcleos menores de La Ropera, Llanos del Sotillo, Vegas de Triana, Los Villares, San José de  Escobar, así como suelo industrial urbano en el Polígono de Ave María.

A lo largo del tiempo y en especial desde la construcción de la autovía A-4 aparecen una serie de vías de comunicación complementarias sobre la red de caminos ya existente, de manera que este aumento de la accesibilidad general de todos los rincones de la vega iliturgitana da lugar a un aumento, fuera de los núcleos menores de población, de asentamientos de vivienda y sobre todo de instalaciones y edificaciones de variado uso y condición muchas de ellas sin relación directa con el aprovechamiento agrícola.

Este crecimiento disperso de edificaciones comienza ahora a organizarse sobre elementos territoriales de tipo lineal, sobre todo al borde de caminos y carreteras locales o a borde de cauces y arroyos, ocupando desde hace muchos años parte del dominio público hidráulico. La polaridad de la ciudad de Andújar se manifiesta sobre esta dispersión de asentamientos y localización de actuaciones.

Aparece un cambio funcional de este territorio pasando de ser tradicional soporte de actividades agrarias para convertirse en una zona de uso industrial y logístico. Los niveles de terraza  del Guadalquivir son las áreas que soportan cultivos, en la zona N del Valle bélico, al pie de la Sierra hasta la Vega.

Destacan en la zona la diversidad y amplitud de yacimientos arqueológicos, muchos de los cuales de gran importancia a nivel, nacional e internacional. La población y las actividades urbanas se ubican en torno a los márgenes de Guadalquivir, siendo la margen derecha la que soporta mayor volumen; la margen izquierda se centra en la actividad industrial y en la actividad ferroviaria. La actividad agraria se centra se centra en la vega y primera terraza del Guadalquivir. La zona que se encuentra entre el Parque Natural de la Sierra de Andújar y la Zona de la Vega y núcleos de población se caracteriza por un suelo destinado fundamentalmente al olivar y al uso de segunda residencia.

Aparecen igualmente yacimientos arqueológicos pero no de la importancia de los ubicados en los meandros y arroyos próximos al Guadalquivir. Como yacimiento arqueológico singular destaca el de Los Villares de Andújar, donde se hallaba la antigua “Isturgi” Romana. Desde que se dió a conocer por el Padre Sotomayor en 1971 en el XII Congreso Nacional de Arqueología celebrado en Jaén se han realizado numerosas campañas. Junto con el altar subgalo de La Gaufenseque es el Centro productor de cerámicas más importante del mediterráneo occidental, y desde el PGOU de 2006 se recomienda su declaración como BIC.

De los 5 núcleos rurales que tiene el término municipal de Andújar, 4 de ellos fueron construidos por el Instituto Nacional de Colonización para albergar a las familias de los agricultores que se trasladaron, fundamentalmente desde otros municipios de la provincia, a trabajar los terrenos puestos en regadío en la década de 1950 y principios de los 60′ en los sectores de Rumbear y Vega del Guadalquivir.

La Ropera, Andújar.

La Ropera fue terminado y ocupado en 1953, los colonos eran procedentes en su totalidad de Genave (municipio situado al NO de la provincia) y estuvieron viviendo en barracones desde 1950. Tiene una estructura rectangular pero no uniforme, organizado sobre una plaza arbolada y con una fuente a la que dan fachada la iglesia, el ayuntamiento y las escuelas con un frente de soportales. Las viviendas para colonos se presentan en parcelas de 360-380 m2 con accesos independientes a la vivienda y al patio para la maquinaria y los aperos. Además de las 48 viviendas se incluían 2 viviendas para maestros y los equipamientos de la época.

Los Villares fue construido y ocupado en los primeros 50′ por colonos procedentes de municipios próximos y en algún caso del Andújar. Tiene una estructura lineal con un punto de inflexión en la plaza principal, arbolada y con fuente, a la que dan fachada la iglesia, el antiguo ayuntamiento y las primitivas viviendas “del maestro y del comerciante” con un frente de soportales. Los equipamientos y las viviendas se encuentran en el borde. En total son 34 viviendas, pero más recientemente se les ha añadido un grupo de viviendas autoconstruidas. 

Llanos de Sotillo, Andújar

El Sotillo fue construido en 1960 y presenta en su estructura urbana una plaza central alargada con equipamientos públicos en medio, permeabilizados por soportales, por calles en fondo de saco para acceso  de maquinaria agrícola y aperos a las traseras de las parcelas y unas calles peatonales semiabiertas de acceso a las 90 viviendas.

Vegas de Triana, Andújar

Las Vegas de Triana fue el último de los poblados construidos por el INC en 1962, con 68 viviendas para colonos organizadas sobre 2 calles paralelas con un trazado sinuoso en medio de las cuales se abre la plaza a la que dan frente la iglesia, las escuelas y un local comercial con soportales y 2 viviendas para maestros.

San José, Andújar

El núcleo del poblado de San José surgió por iniciativa de la Iglesia para acoger a los damnificados por las periódicas inundaciones del caserío existente en las proximidades junto al arroyo Escobar…”

Poblados de Colonización. Provincia de Jaén. Balance de la actuación del Instituto Nacional de Colonización en la provincia de Jaén. Investigaciones Geográficas, nº 41 (2006). Eduardo Araque Jiménez, José D. Sánchez Martínez, Vicente J. Gallego Simón y Antonio Garrido Almonacid.

En la ciudad de Andújar se pueden encontrar los siguientes barrios: Barrio Montañés, El mercado, La lagunilla, Los Belenes, Plaza de toros, Polígono Puerta de Madrid (dividido en el sector Andalucía, sector Huelva, sector Almería, sector Sevilla, sector Málaga y avenida de Granada)., Barrio de la Paz (Barrio de la Uva), Barrio San Bartolomé, Emperadores, La Pastora, San Eufrasio, Las Vistillas, Cuadro de la Virgen y Camino del Calvario.

“…Andujar y su entorno han tenido siempre una situación privilegiada por ser una encrucijada de rutas comerciales y de caminos de movimientos de población, con la consiguiente penetración de influencias artísticas y culturales de diversas procedencias. Desde los remotos tiempos de la Prehistoria, el hombre ha mostrado su presencia en nuestra tierra, con importantes restos materiales, que comienzan en el Paleolítico Inferior con el yacimiento achelense de Arroyo Escobar, donde se han hallado unos 1.500 útiles de cuarcita, cantos tallados y bifaces principalmente, con una datación de hace unos 300.000 años.

La arqueología demuestra la antigua explotación de las ricas minas de cobre de Sierra Morena, canalizándose su comercialización a través de los ríos Jándula y Guadalquivir durante las Edades del Cobre y del Bronce. En la confluencia de ambos ríos se encuentra la importante necrópolis de Valdezorras, de la Cultura del Algar, con tumbas en cista y ajuares funerarios de cerámicas lisas, hachas planas de cobre y puñales de remaches, de unos 1.200 años antes de Cristo.

Diseminadas por Sierra Morena existen numerosas sepulturas del Bronce Final, excavadas en las rocas graníticas, muchas de ellas antropomorfas.

Las colonizaciones fenicia y griega también dejaron su huella en el término de Andújar. Como ejemplo, podemos citar un magnífico escarabeo de pasta vítrea blanca con un bello grabado que representa a 2 escarabajos afrontados y un disco solar en el centro, símbolo de la resurrección (Siglo VI aC). De los Villares procede una interesante sortija egiptizante de bronce, con una esfinge alada grabada en el chatón y un disco solar alado en la parte superior. En el río Jándula se halló una preciosa cabecita de león de oro, colgante de un collar, que se puede fechar en el Siglo VII a.c.

La época Ibérica ha dejado numerosos vestigios arqueológicos: monedas, cerámica y restos arquitectónicos. En los Villares de Andújar se localiza la antigua ciudad ibérica de Isturgi, llamada también por los romanos Municipiun Triumphales. Tradicionalmente se creía que aquí se encontraba la ciudad de Iliturgi, pero la arqueología ha demostrado que su verdadera situación está en Cerro Maquiz cerca de Mengíbar.

Es en época imperial romana cuando la zona de Andújar toma una gran relevancia, especialmente en los Villares de Andújar donde los arqueólogos han excavado los alfares de cerámica romana “terra sigillata” más importantes hallados hasta ahora en España, con 4 hornos y numerosos y bellos vasos de esta cerámica de barniz rojo brillante, que se distribuía por todo el Sur de la Península Ibérica y se exportaba al Norte de Africa. También de época romana ha habido innumerables hallazgos de monedas de oro, plata y bronce, ánforas, lucernas, estatuas de mármol, mosaicos, lápidas con inscripciones latinas, vasos de vidrio, etc. El Puente de piedra de Andújar sobre el Guadalquivir tiene un claro origen romano, aunque lo que se ve actualmente es, en su mayor parte, de los siglos XVI y XVII, presentando numerosas marcas de cantero grabadas en muchos de sus sillares. La última reforma importante que se realizó en este puente, símbolo de la ciudad, fue a mediados del Siglo XIX. 

D. José Cruz Utrera

Andújar, con 212 m de altitud y sobre el valle del río Guadalquivir, ubicándose en una de sus terrazas, es un pueblo, una ciudad, cargada de historias. No muy lejos del actual casco urbano y en dirección. Este se han encontrado restos líticos que pertenecen a la Cultura Achelense.

Dando un salto en el tiempo fueron los oretanos, pueblo ibérico, el que pobló estos contornos y entró en contacto con los turdetanos, fenicios, griegos y cartagineses; pueblo ibérico que destacó por sus ciudades fortalezas como Obulco (Porcuna), Cástulo (Linares), Iliturgi (Mengíbar), Isturgi (Andújar), etc.

Con la llegada de los romanos toda esta zona fue romanizada muy pronto, primero bajo la organización de la Hispania Ulterior y más tarde bajo la Bética y dentro del Conventus Cordobensis. El puente Viejo tiene con toda seguridad origen romano, aunque muy alterado por numerosas remodelaciones. Las “villae” poblaban toda la ribera del Guadalquivir cuando cayó el Imperio Romano y le sucede la organización Visigoda, “la territorio” bajo un “iudice”.

Andújar. Recinto Amurallado y situación de parroquias. s XVII por D. José Adolfo Herrera Martín, Tesis Doctoral dirigida por D. Manuel Vigil-Escalera Pacheco del Departamento de Urbanística y Ordenación del Territorio de la ETSA de Sevilla, “El Planeamiento Urbanístico como modelador del Trazado Urbano. La Ciudad de Andújar”,

Tras la batalla del Guadalete en el 711 todo el sur peninsular pasaría a convertirse en el Al-Andalus. Según cuenta Inb Idarí, durante el emirato de Muhammad V en el 853, hubo un encuentro bélico en Anduyar (Andújar), siendo la primera vez que el nombre de Andújar aparece en una fuente histórica; Abd Allah en el 888 manda fortificar Andújar y algo más tarde los almohades, a mediados del siglo XII, fortifican la ciudad definitivamente, cuyos restos han llegado hasta hoy muy mermados.

Andújar era ya un centro de producción de cerámica y alfarería continuando con la tradición de la “sigillata” hispano-romana. En 1225 Fernando III consigue de forma pacífica la ciudad a los almohades, comenzando pronto la transformación de ciudad islámica a ciudad cristiana; son tiempos bajomedievales y aparecerán las primeras iglesias de estructuras góticas. Andújar y su tierra es declarada por el monarca tierra de realengo, dándole el Fuero de Cuenca. Un final de la Edad Media rico en acontecimientos: en 1368 una raza nazarita pretende tomar la ciudad, hecho que imposibilitará su alcaide Juan González; en 1446 el rey Juan II le otorga a la villa el titulo de “ ciudad” por su fidelidad a la corona; en 1466 Enrique IV la convierte “En muy noble y Leal”. En 1472 Pedro de Escavias es su alcalde mayor perpetuo, hombre de letras, de canción y de armas. En estos años también queda formado su escudo con todos sus elementos con el pendón rojo municipal. Con Isabel la Católica llegarán los corregidores, siendo en 1478 Francisco de Bobadilla, el mismo que manda derribar las fortificaciones y cumplir el mandato real. En 1478 milicias de Andújar intervienen en la conquista de Málaga, como antes habían intervenido en la conquista de Moclín.

En el siglo XVI, con el comercio abierto hacia el Atlántico, la ciudad vivirá momentos de esplendor, y fruto de ello será el ennoblecimiento debido a una pujante aristocracia y a una gran proliferación de órdenes religiosas que se ubicarán en la nueva ciudad-convento nacida ya extramuros por los arrabales de San Bartolomé y de San Miguel. 

Antonio Ruiz Parrondo Museo de Arqueología Profesor Sotomayor

Con el descubrimiento de América, financiado por los Reyes Católicos, se inicia para España una nueva época, que lógicamente también será igual para Andújar.

Habiendo llegado al trono de España Carlos I, necesitó reunir a las Cortes para obligarles a subir los impuestos, con objeto de poder contar con los dineros necesarios para proclamarse Emperador de Alemania. Esta presión fiscal molestó a muchas ciudades castellanas, que en 1520 se levantaron en armas, constituyendo la Comunidades de Castilla. Andújar en este momento histórico, como ciudad de realengo, se mantuvo fiel al Rey, el cual en fidelidad le cedió las aldeas de San Vicente, San Julián y Villalva, manándolas repoblar.

1639 ANDUJAR por Jimena Jurado

Durante el siglo XVI el número de vecinos irá aumentando progresivamente, para contar en 1591 con unos trece mil habitantes, que no se verán disminuidos al menos en la primera mitad de siglo XVII; ya que la epidemia de 1602 no causó muchas pérdidas humanas y la de mediados de centuria no le afectó; aunque la de 1680 si fue muy mortífera, siendo miles de almas perdidas.

A las epidemias se unirán sequías y lluvias intensas que causarán graves daños a la agricultura y ganadería. Por lo que habrá malas cosechas que provocarán hambre y pobreza entre las población.