LUCENA

LUCENA Población (INE)

LUCENA Pirámide de población

LUCENA Deuda municipal

LUCENA Paro

LUCENA Bienes Inmuebles de Uso VIVIENDA en LUCENA 2014-2017


Son datos fríos, sin cocinar.

Información para la toma de decisiones.

Información para el conocimiento.



Lucena
es un municipio de 351,09 km2, (lo que representa el 2,5% de la superficie de la provincia de Córdoba, de la que la separan 72 kms) de la provincia de Córdoba, Andalucía. Está situado al S de la provincia de Córdoba, entre los meridianos 4º 25′ y 4º 40′ O y los paralelos 37º 15′ y 37º 27′ N. Pertenece a la zona media de la Subbética y ocupa una posición periférica respecto al núcleo Córdoba-ciudad y su ámbito provincial. Representa la capitalidad del partido judicial nº7 y lo integran los siguientes municipios Benamejí, Encinas Reales, Iznájar, Lucena, Palenciana y Rute. Limita al N con los municipios de Monturque y Cabra, al S con Palenciana, Benamejí y Encinas Reales, al E con Rute y al O con Moriles, Aguilar de la Frontera y la provincia de Sevilla.

El Término municipal de Lucena está atravesado de N a S, por la carretera N-331 de Córdoba-Málaga. Este eje fundamental enlaza a través de la ronda de circunvalación del núcleo de Lucena con la C-327 a Cabra, la C- 334 a Rute, la C-338 a Puente Genil y la C-336 a Priego de Córdoba.

El núcleo urbano principal de Lucena está desplazado hacia el N del término municipal, en el que se asienta la mayor parte de la población Lucentina. Se encuentra asentado en una de las laderas que conforman el Valle del Riguelo y que se prolonga hacia el Valle de Araceli, conformando el marco paisajístico y panorámico de la ciudad.

Lucena. Vegetación

Es necesario destacar, la existencia de otros núcleos de menor población pero con carácter urbano:

Las Navas del Selpillar con una población de un 2% aproximadamente de la población total del municipio (646 habitantes). Está situada en la carretera CO-763 de Lucena a Moriles, a unos 10 Kms. del núcleo principal. Está basada en una estructura socioeconómica del sector vid-olivar y conformado principalmente por casas de labor entremedianeras y aisladas.

La aldea de Jauja, con una población del 3% aproximadamente de la población total del municipio (962 habitantes). Se sitúa a unos 24 Km. de Lucena, en los márgenes de río Genil. En torno a él se sitúan las huertas regadas por el mencionado río.

Otros asentamientos de carácter residencial se corresponden con parcelaciones o urbanizaciones de segunda residencia, destacando los siguientes:

· Campo de Aras, situada a la espalda (Sur) del monte de Araceli.

· Las Vegas y el Pilar de la Dehesa, unos 6 Km. del núcleo por el camino de los Yeseros.

· La Torca, limitando con el arroyo Rigüelo al Noreste del núcleo principal.

· Cristo Marroquí, en el tramo a la N-331 en su cruce con la carretera a Campo de Aras.

· Anjarón

· Los Arroyuelos

· Los Santos

· Martín González

Respecto al relieve el término ocupa un terreno relativamente llano al N y algo más montañoso al S. El suelo es semiquebrado, alternando llanos extensos o algo ondulados con gargantas y cerros de fuertes pendientes. El territorio presenta un relieve áspero y escabroso con una topografía donde se alternan las depresiones y las zonas llanas de los cursos de agua con las terrazuelas y colinas, predominando al NO zonas onduladas y más accidentada hacia el S-E.

Con respecto a la hidrografía la zona de la Campiña alta, donde está situada Lucena, se sitúa dentro de la gran cuenca fluvial del río Guadalquivir y su drenaje se realiza por medio de 2 afluentes del mismo. Al N por el río Guadajoz y al S por el río Genil. Existiendo otros ríos, tributarios del Genil, de gran importancia en la región. El río Cabra, que cruza la zona de E a O y el río Anzur que drena el sector S de la misma. El río Anzur, perteneciente a la cuenca del Genil, nace en la Subbética y es considerado como de los más importantes de la Campiña Alta por el estado de conservación que presenta su vegetación de ribera; su nacimiento se produce cerca del famoso manantial de Zambra. Otro río destacable en importancia, el río Lucena, al N del término, uno de cuyos afluentes, el arroyo Rigüelo, drena a la ciudad.

Por su pasado judío también es conocida como ‘Perla de Sefarad’.

Su nombre proviene del hebreo Eli ossana אלי הושענא, ‘Dios nos salve’, nombre con el cual fue llamada originalmente por los judíos, mientras que los musulmanes la denominaban اليشانة al-Yussana. Es la principal población en términos demográficos y económicos de la provincia, tras la capital. Está situada en un importante nudo de comunicaciones de carreteras y su cercanía a la intersección de importantes infraestructuras, configuran uno de los espacios de mayor desarrollo económico interior de la región.

El término se emplaza al sur de la provincia de Córdoba, en una posición estratégica entre las comarcas de la Subbética, la Campiña Sur y el curso medio del Genil. Cuenta con las pedanías de Jauja (1.080 hab) y Las Navas del Selpillar (967 hab), aunque también existen algunos núcleos de población diseminados como Campo de Aras, Las Erillas, La Tajea y El Cristo Marroquí en los que vive muy poca población censada en Lucena.

Caminos y Rutas medievales

Caminos s XVI

Evolución ffcc

La Comarca de la Subbética cordobesa, situada al sur de la provincia de Córdoba, tiene un importante patrimonio natural y cultural y está formada por 14 municipios (Almedinilla, Benamejí, Cabra, Carcabuey, Doña Mencía, Encinas Reales, Fuente-Tójar, Iznájar, Lucena, Luque, Palenciana, Priego de Córdoba, Rute y Zuheros. Con una extensión superficial de 1.598,2 km², representa el 11,61 % del territorio total de la provincia de Córdoba y el 1,82 % del territorio andaluz. Los municipios con mayor término municipal son Lucena, Priego de Córdoba y Cabra, siendo los menores Fuente-Tójar, Palenciana y Doña Mencía. La altitud media es de 563 m sobre el nivel del mar. Si analizamos el porcentaje de superficie con pendiente superior al 15 %, observamos que la media comarcal ya es muy superior a la media andaluza y más aún a la media provincial. Esto nos da una idea de las características geográficas de nuestra comarca, y de los problemas existentes a la hora de cultivar tierras con tanta pendiente. Tan solo Benamejí, Iznájar y Palenciana tienen un porcentaje inferior a la media provincial, destacando el 75,46 % de superficie con pendiente mayor del 15 % de Carcabuey.

Barrios Lucena. Propuesta PG

Lucena. Densidad por barrios

Lucena. Distribución población por barrios

Lucena. Núcleo urbano

Lucena responde al tipo de ciudad de llanura, cuyo origen se debe a la riqueza agrícola de la zona y al comercio de los productos derivados de ésta. Esta ciudad se defendía de posibles ataques por un cinturón de murallas que, pasando el tiempo, llegó a desbordarse originándose un ensanche. Se procedió al derribo de la cerca al perder ésta su carácter protector y fiscal.

El elemento natural que condicionó el desarrollo de la ciudad fue el río Maquedano. Este arroyo, en principio, la atravesaba en sentido S-N por lo que tuvo que ser desviado paulatinamente, de manera que irá condicionando el trazado urbano de Lucena.

En la formación del casco urbano de Lucena se pueden establecer varios períodos basándonos en el estudio histórico y morfológico del territorio. En cada uno de ellos, la trama urbana se altera y consolida respondiendo a las necesidades de la sociedad que la habita. Así pues, se pueden establecer las siguientes etapas:

Etapa antigua:

Aunque se han descubierto que el hombre ya habitaba el término de Lucena desde el Paleolítico, hasta la fecha no ha sido posible establecer el origen del núcleo urbano de Lucena.

Parece que dentro del casco actual de Lucena, existieron unos asentamientos ibéricos. Una posible necrópolis estaría en la loma sobre la cual se alza ahora el hospital de San Juan De Dios. Respecto a la conformación de la Lucena romana existe una primera hipótesis que sostiene la existencia ya de un núcleo urbano en la zona, basado en la “urbs cuadrada”, y otra, más moderada, que apunta la idea de un tipo de habitantes disperso, basado en grandes villas. Se han delimitado los trazados de 2 posibles calzadas romanas que atravesaban la actual ciudad de Lucena e iban a confluir con la vía que comunicaba Anticaria (Antequera) con Córdoba.

Entre los s IX y XIII, surge la formación del núcleo urbano, que se va conformando en una pequeña medina y un gran arrabal que la envuelve por el oriente. El extenso arrabal, sin cerca, se desarrollaba en sentido NE-SO rodeando desde la calle actual de San Francisco hasta la c/ Palacios. Contaba con una serie de vías principales, que en gran medida se han conservado, caracterizadas por un trazado bastante rectilíneo con breves cambios de dirección, conformando unas manzanas de gran tamaño y forma irregular, perdiéndose casi totalmente la red de callejones sin salida o adarves que horadaban estas manzanas.

Al-Idrisi describe Lucena: “…en el sudoeste de Cabra está Al-Yusana. El arrabal está habitado por los mususlmanes y algunos judíos. En éste se encuentra la mezquita aljama, lugar que no está amurallado. La villa, al contrario, está rodeada de un foso y por 2 canales llenos de agua que descargan en el foso. Los judíos habitan en el interior de la villa y no dejan penetrar a los musulmanes. Los judíos son más ricos que los vecinos musulmanes…”

Lucena dependió administrativamente hasta la caída del Califato (1010) de la Cora de Cabra, quedando luego adscrita al reino de Taifas granadino hasta la conquista almorávide (1090). Con los almorávides Lucena alcanza su esplendor cultural y económico. El imperio almohada (1148) trajo consigo el éxodo de la población hebrea, debido al fanatismo religioso de los conquistadores.

La ciudad hispanomusulmana de Lucena estaba compuesta por una pequeña medina amurallada y un extenso arrabal sin cerca que se desarrollaba en sentido NE-SO.

Etapa bajo medieval.

Tras la época oscura en que Lucena se ve mermada como consecuencia de ser frontera del Reino de Granada, y por. lo tanto no atractiva para la inmigración, se inicia con la toma de Granada en 1492 el proceso de doblamiento del territorio. Se van a producir tímidas intervenciones que modifican la estructura urbana tanto de la villa como del antiguo arrabal, a la vez que éste lo va a envolver totalmente. Por el O el límite sería el marcado por el desvío del arroyo, mientras que otra expansión del caserío se llevará a cabo por la zona SE, generándose El Barrio de la Barrera.

Las actuaciones urbanísticas regularizan el trazado hispanomusulman, al SE se generan las manzanas de forma rectangular  y se configurará La Ronda. Por otra parte el antiguo arrabal crece hacia el NE y se urbaniza era Sector Oeste.

Entre el s XIII y el XVI se pueden establecer dos sujetabas: La primera de 1240 a 1420, caracterizada por una regresión demográfica dado que las tierras lucentinas eran fronterizas del reino de Granada y no se produce un movimiento migratorio cristiano a pesar de los intentos de la Monarquía y de la nobleza para poblarla. La segunda etapa va de 1492 hasta 1530 en que se produce una expansión demográfica motivada por la avalancha de castellanos debido a la riqueza agrícola de la tierra.

Lucena fue conquistada por Fernando III en 1240 y dada al Obispo y Cabildo de la Catedral de Córdoba al año siguiente, procediendo a su repartición entre los caballeros y vasallos que habían intervenido. Esto nos hace pensar en el abandono de la población musulmana de la villa. En esta etapa destacan los Señoríos Eclesiásticos (1241-1342), Señorío de Leonor de Guzmán (1342-1351), Señorío de los Argotes (1366-1383), Señorío de los alcaides de los Donceles, Marqueses de Comares y Duques de Medinaceli (1382-1769). La incapacidad del Obispado de Córdoba para defender Lucena frente al reino de Granada, hizo que entre 1320 y 1333 fuese dada la villa a la Orden de Santiago. 

Para la organización religiosa y administrativa las villas eran divididas en colaciones, según la importancia del núcleo urbano, que en el caso de Lucena, solo contó con una, la de San Mateo. Posteriormente, ya iniciado el s XVI, debido al boom demográfico será la Iglesia De Santiago la que haga de Parroquia auxiliar. Por el padrón elaborado en 1495 se sabe de Lucena con 300 vecinos, de los cuales 119 vivían en la Villa y 180 en el arrabal, con un total de 1.200 habitantes.

“Tenía Lucena 17 torres, que algunas existen hoy, y otras se desmantelaban de propósito para útiles fines. Por cinco de ellas había puertas al campo, una llamada de Córdoba, que ha muchos años está macizada de cantería, y hoy cae a la plaza de Fuente Nueva. La de Granada, que hoy se manifiesta en un arco, que llaman de San Jorge. Otra se ve en una de las torres, que están dentro del convento de Santa Clara, que llaman barbacana. Otra salía por el Alcázar a la Plaza Mayor del Coso, que llamaban de las Barreras, y finalmente, otra, que salía por un arco del lienzo de la muralla y se llama la de Sevilla…”

En el arrabal se llevaron a cabo una serie de actuaciones de tipo urbanístico. Por una parte, la regularización del antiguo trazado hispanomusulman, y por otro la creación de una serie de vías perpendiculares entre los antiguos ejes árabes. De esta manera el trazado del primitivo arrabal queda distorsionado por la desaparición tanto de los recodos y serpenteos de las calles como por el cegamiento de adarves o barreras.

Lucena 1552

Etapa moderna: 

El s XVI supone la etapa de desarrollo del casco urbano hasta casi alcanzar su superficie actual. Se expande hacia el O con una trama muy regular y simple, cuya base está en el urbanismo medieval cristiano. Se llevan a cabo una serie de grandes actuaciones que se concretan en el ensanche de calles o conformación de plazas. En el s XVIII Lucena es El Centro de una gran actividad edificatoria que la convierte en uno de los puntos más atractivos para el estudio del barroco andaluz.

Si la ciudad de Lucena de principios del s XVI estaba formada por la villa -la antigua medina- y un extenso arrabal, a lo largo de este siglo se empieza a ampliar, configurándose la estructura urbana del actual casco histórico de Lucena sin grandes transformaciones sustanciales de su trazado en los siglos posteriores.

Este gran ensanche de la ciudad se debe a la labor de los Señores de Lucena, Diego y Luis Fernández de Córdoba, I y II marqués de Comares respectivamente, quienes potenciarán la política de inmigración fomentando la roturación de nuevas tierras y el asentamiento de la población de la villa a través de donación de tierras para el cultivo y solares para la edificación de viviendas. Se produce en Lucena una gran explosión demográfica y urbanística. El éxito se manifiesta en el estudio de padrones del s XVI. De los 300 vecinos de 1495 pasan a 2.043 en 1530 y 4.000 en 1571.

El programa urbanístico amparado por los marqueses de Comares comprende unas reglas estrictas para las zonas de expansión contra la invasión de caminos y calzadas, obras públicas, etc. El nuevo trazado responde más a los modelos urbanos de la Alta Edad Media cristiana que a los imperantes en esos momentos (Renacimiento).

Lucena finales del s XVIII, grabado de Palomino

Esta actuación se trasluce en el ensanche hacia el O de la población, basado en un trazado ortogonal de la red diaria con calles a cordel. Hasta el s XVI El Centro de Lucena estaba situado en la Plaza del Coso, lugar de celebración de fiestas populares y ferias comerciales, pero tras la aparición de la Plaza Nueva, se desplazarán hacia este nuevo espacio público.

Una constante en el desarrollo urbano de Lucena lo constituir el desvío del arroyo Maquedado. Se desplazará de nuevo hacia el O. El nuevo encauzamiento adopta una forma cóncava, aunque más pronunciada que la llevada acabo en la etapa anterior, y siguiendo la topografía del terreno. Por otra parte para facilitar la comunicación peatonal y rodada entre el nuevo ensanche y la ciudad antigua se van a construir unos puentes sobre el arroyo.

El siglo XVII supone un estancamiento demográfico en Lucena debido a la crisis económica que asoma el país, del que comienzan salir a finales de siglo. En 1694 la población alcanza ya los 3.460 vecinos.

El s XVIII por el contratio se manifiesta como una etapa de auge económico y demográfico. El Catastro de Ensenada (1750-1752) incluye en Lucena 4.276 vecinos, lo que supone 16.969 habitantes.

La economía lucentina de la época moderna estaba basada en el cultivo de la vid y el olivo, complementado con el comercio y la artesanía (cerámicas, bronces y una incipiente industria textil). Fue de importancia la labor desarrollada en Lucena por la Sociedad Económica de Amigos del País para el despegue económico del s XVIII.

El auge económico del s XVIII se manifiesta en Lucena, asimismo, en la fiebre constructora, haciendo de ella una de las grandes ciudades barrocas por excelencia. La provincia de Córdoba contará con una serie de focos artísticos, la capital Priego y Lucena. “… Lucena era una importante ciudad cordobesa, la segunda en categoría y población después de la propia Córdoba y de hecho funcionaba como una especie de capital de los territorios meridionales de la provincia. Ello fue un gran atractivo para que en ella se asentasen diversas órdenes religiosas, a través de las cuales se produjo la renovación artística que acabó con el triunfo del Barroco… por lo que llegará a convertirse en el centro de vanguardia de la comarca…”Este desarrollo económico hizo posible la construcción o reforma de una serie de edificios civiles y religiosos en la ciudad de Lucena. Su imagen será la de una gran ciudad, integral, por la cantidad y calidad de los grandes contenedores arquitectónicos barrocos, cuyas obras se acometieron desde finales del s XVII y a lo largo de todo el s XVIII. La arquitectura barroca religiosa sobresale del resto del caserío por sus grandes masas volumétricas y elevadas torres, que constituyen ejes visuales dominado la ciudad. A pesar de todo, las actuaciones urbanísticas barrocas no traspasaron la arquitectura, ya que no se realizan soluciones urbanísticas novedosas. Quizá el único elemento urbano barroco que aporte sea a nivel de fachadas, por el uso exhaustivo y rico de los mármoles policromos. La fachada se convierte en el nexo de unión de lo público (la calle) y lo privado (las viviendas).

El barroco hace de Lucena una ciudad conventual, dado el gran número de conventos que se erigen. La religiosidad de esa época se manifiesta en todos los aspectos de la vida cotidiana: imágenes religiosas en portadas de edificios religiosos y civiles, altares en las calles, torres y espadañas dominando las alturas…

Algunos autores establecen dentro de la ciudad de Lucena una serie de sectores: el primero sería el de mayor importancia, centro religioso y político, El Segundo sería de impronta religiosa, el tercero de carácter residencial y aristocrático y el cuarto de una incipiente burguesía alejada del centro.

En el siglo XVII Lucena fue elevada al rango de CIUDAD por real privilegio del Rey Felipe III. El proceso de liberación del régimen señorial se inicia en 1728 cuando un sector de la población solicita la vuelta de Lucena a dominio real, que fue resuelto en la Cancillería de Granada en 1772.

CIUDAD Y PODER: ÉLITES LOCALES Y ARQUITECTURA CIVIL EN LA LUCENA DEL BARROCO. Nereida Serrano Márquez, Universidad de Córdoba

“…Al sur del reino de Córdoba, y con una inmejorable conexión con los vecinos de Granada, Jaén y Sevilla, Lucena –ciudad desde 1618– alcanzaba la centuria ilustrada manteniendo el privilegio de ser el 2º núcleo más importante de la actual provincia, tanto en lo demográfico como en lo económico, superado sólo por la capital.

Las crisis de subsistencias del siglo XVII hicieron mella en su poblamiento, pero un siglo más tarde logró mantener el poderío labrado a lo largo del Quinientos, en buena medida, gracias a lo boyante de la agricultura –intensificada por la expansión de la superficie cultivada– y de los sectores artesano y comercial. En lo político, Lucena seguía ostentando la capitalidad de los estados señoriales de la Casa de Comares (Espejo, Lucena, Chillón y Comares), que empezaron a fraguarse en el siglo XIV como la 3ª gran rama de los todopoderosos Fernández de Córdoba.

Ésta, conocida también como la Casa de los Alcaides de los Donceles, se escindió de la primigenia Casa de Aguilar, y, después de muy distintos avatares, por la extinción de la varonía, fue integrada en los dominios del Ducado de Medinaceli en 1711.

A lo largo de la Edad Moderna, por tanto, se encontró ligada a la jurisdicción señorial, en la que los ámbitos de actuación e injerencia de sus titulares fueron verdaderamente amplios, como así lo evidencian, por ejemplo, el monopolio de un gran número de rentas, la facultad de los señores de nombrar a los oficios públicos de la ciudad, o el patronato ejercido sobre la totalidad de las iglesias de sus estados. Ese marco de bonanza y de recuperación económica se reveló como el más propicio para la transformación urbana, desarrollada mediante una renovación arquitectónica que adquirió gran monumentalidad.

Ya fuese por lo obsoleto de las fábricas medievales y de la primera Modernidad, o por el cambio del gusto estético, lo cierto es que la Lucena del siglo XVIII vivió una fiebre constructiva inusitada. Estos fueron los años de la proyección del excepcional Sagrario de la parroquia de San Mateo; los de la remodelación de los conventos de San Martín (agustinas) o San Pedro Mártir (dominicos); los de la construcción del Hospital de San Juan de Dios y de multitud de capillas y ermitas, como la de Nuestra Señora de Araceli o la de La Aurora.

Asimismo, Lucena fue cuna de ilustres artistas de la talla de Leonardo Antonio de Castro o el propio Francisco Hurtado Izquierdo. En ese empuje transformador de la fisonomía de la ciudad participaron de manera muy destacada instituciones religiosas, promotores a título particular, el cabildo lucentino y, de forma singular, unas élites locales que reclamaban espacios de representación crecientes en el circuito urbano, y que son las protagonistas indiscutibles de este trabajo.

La omnipotencia que se ha atribuido al régimen señorial cabe ponerse en entredicho y someterse a revisión, y es que si la Casa de Comares pudo ejercer su dominio durante un tiempo tan prolongado fue gracias a la existencia de un cuerpo social en el que se apoyó.

Andado el tiempo, éste sería el causante de su propio fin, en tanto que tomó partido en el pleito de reversión de la jurisdicción de la ciudad a la Corona. Nos referimos a unos grupos dirigentes que han recibido una variada  denominación, como élites rurales, oligarquías locales o poderosos, y que, a pesar de tener unos orígenes algo heterogéneos y unos niveles de riqueza distintos, tuvieron en común el constituir un grado medio en la pirámide social.

Se encontraban muy por encima del Tercer Estado, pero en una posición inmediatamente anterior a la nobleza titulada, de modo que a la teórica ordenación vertical de la sociedad en estamentos –fundamentada en el privilegio jurídico– se impuso, por la propia expansión del patrón dinerario, otra parcelación horizontal de índole económica y que marcaba distancias dentro de los no privilegiados.

Fueron un conjunto de situaciones que englobarían a labradores ricos, hidalgos locales, regidores y distintos oficios en el gobierno capitular, familiares del Santo Oficio, etc., y que, a pesar de estar presentes también en ciudades y villas realengas, fue paradójicamente en el señorío donde se desarrollaron de manera más próspera. Así, independientemente de su inicial adscripción socio-económica, las familias que conformaron esa élite rural se hallaban inmersas en procesos de movilidad social ascendente con los que buscaban apuntalar y ampliar su poder en el ámbito local, pero sobre todo, detentar los más altos honores como paso previo a la que fue su verdadera obsesión: el acceso de lleno a la nobleza titulada.

Ni que decir tiene que la asunción de la noción de movilidad social destierra por completo toda concepción estática e inamovible de la sociedad española en la Edad Moderna, ya que en la presunta rigidez estamental cupieron los ascensos –y también los descensos–, y la entrada de hombres nuevos en la cúspide nos parece hoy un axioma irrefutable. Para el caso que nos ocupa, de hecho, sólo aceptando esa premisa logra explicarse que Lucena asistiese, entre el siglo XVIII y los inicios del XIX, a la concesión de hasta 9 títulos nobiliarios, algunos de los cuales recibirán nuestra atención en un epígrafe posterior. Insistimos en el hecho de que los procesos de génesis de estas oligarquías son múltiples y variados; en ellos salen a relucir las propias particularidades familiares, pero aun así pueden identificarse unos comportamientos constantes que, a modo de patrones, están presentes en sus promociones. A este respecto, el factor que en primera instancia permitía la movilidad social era siempre la fortuna, es decir, la posesión de unas amplias bases económicas que abrirían las puertas del mundo de los honores.

Asimismo, unas cuidadas estrategias matrimoniales se revelaron como la segunda vía más eficiente de ascenso social; con ellas, los grupos en progresión trazaron alianzas con familias de insigne pasado, ampliando y concentrando sus patrimonios, y generando bloques compactos de poder en el municipio. Tal solidez se manifestaría en el control de las instituciones de gobierno local, la tercera estrategia más recurrente en los procesos de movilidad. Ya fuese en el cabildo y la Iglesia, o en el Santo Oficio, es evidente que estos cargos no harían más que incrementar su respetabilidad en el escaparate urbano…

Rivalidad visual en el ámbito urbano

No es difícil imaginar que el reducido número de familias que controlaban las instituciones municipales y aspiraban a colarse en las filas de la nobleza compitiesen por conseguir el mayor reconocimiento posible entre sus iguales y sus inferiores en la escala social. En ese mismo reconocimiento y opinión del común se fundamentaba la fama, tan ansiada por unas gentes ávidas de honra y reputación en su entorno. No debe extrañarnos que en ese contexto de búsqueda incesante de renombre, la espectacularidad de sus residencias –vistas como la mayor expresión material de su calidad– fuese motivo de rivalidades y de competencia entre los oligarcas. Las más preclaras familias, con el aval de un fuerte patrimonio sujeto a mayorazgos, se esforzaron a lo largo del siglo XVIII en remozar las antiguas casas principales que habían heredado de sus ancestros, dándoles una imagen más fresca y acorde con los nuevos tiempos.

De igual manera, las viviendas se adaptaron a las modernas formas de cotidianidad, que avanzaban ya un triunfo paulatino de la privacidad en el ámbito doméstico, reflejado, por ejemplo, en la proliferación de habitaciones para el uso personal como los gabinetes. Los cambios incidieron también en la especialización y multiplicación de las estancias, en el mayor aderezo de los interiores, y en el saneamiento de los conductos. Este proceso, que marcó el paso de las casas principales a los palacios, ha sido constatado en las residencias de la nobleza media y alta, aunque los mismos parámetros pueden aplicarse a las élites en ascenso. Cambian, evidentemente, la entidad de las empresas constructivas y, muy especialmente, los referentes que sirvieron de estímulo para las reformas. De algún modo, éstas fueron inducidas y se hicieron a imitación de las ejecutadas por quienes integraban la cúspide social, más expuestos a los influjos de renovación.

Así, si el modelo a seguir por la aristocracia en la capital fue la Corte, en Lucena lo sería el palacio del marqués de Comares, recientemente estudiado por Manuel García Luque. La originalidad de su trabajo estriba en su capacidad por demostrar que la vieja fortaleza del señor de Lucena, levantada entre los siglos XIV y XV para defender a esta villa de frontera del peligro nazarí, devino palacio entre 1649 y 1654 gracias a la iniciativa de don Luis Ramón Folch de Cardona, a la sazón marqués de Comares, y no en el siglo XVIII, como hasta entonces se había considerado.

Tras su instalación en la cabeza de sus estados andaluces hacia 1631, convino la readaptación de la alcazaba medieval, que había perdido su carácter defensivo con el fin de la guerra de Granada, y que no debía de reunir ni de lejos las condiciones de confortabilidad ni de habitabilidad esperadas. De este modo, y después de una primera intervención en la portada a cargo de un equipo de canteros de Cabra, se desplegó el proyecto de reforma en 1649. A pesar de lo ambicioso del mismo, quedó paralizado en torno a 1654 por un cambio de prioridades del promotor; tan sólo un año después, Felipe IV desterraba a don Luis Ramón Folch de Cardona de Lucena por fraude al fisco.

Aun inacabado, a buen seguro el palacio operó como prototipo, como el espejo en el que quisieron mirarse los poderosos locales, que se esmeraron en contratar los trabajos de los principales maestros de su tiempo. A estas alturas es adecuado hacer hincapié en la cuestión del decoro, es decir, la estricta “representación del rango social mediante la forma”. Parece lógico pensar que, asumiendo su papel intermedio, las élites a las que nos venimos refiriendo no se excediesen en la escenificación del poder por respeto a una jerarquía en la que se situaban aún por debajo de su señor. Ese riguroso cumplimiento del decoro se dejaría entrever en el simple hecho de que sus casas no podían despuntar más que la residencia del marqués. Incluso cuando al frente del señorío se situó el duque de Medinaceli, cuya residencia fijó en Madrid, el palacio siguió siendo el símbolo de un poder aparentemente inalterable, pero cada vez más atacado en los medios urbanos.

ALZADO Palacio Condes de Santa Ana en Lucena. Restauración por Alba-Ceacero Arquitectos. 2011

La casa de los Mora Cuenca.

La más imponente muestra de arquitectura civil doméstica del Barroco en Lucena es, todavía a día de hoy, la casa de los Mora Cuenca, también conocida como Palacio de los condes de Santa Ana o casa de los Torres Burgos, por ser éstos los últimos propietarios del inmueble antes de pasar a la gestión pública. La vivienda está emplazada en una de las vías más destacadas del entramado urbano, la calle de San Pedro, que quedó fuera del perímetro de la muralla y fue una de las zonas de expansión de la urbe desde el siglo XVI. La ubicación no podía ser, desde luego, mejor. En esa misma calle, que era una de las más amplias de Lucena, se encontraban el convento de dominicos de San Pedro Mártir y la capilla de Nuestro Padre Jesús Nazareno, y a sólo un paso, el de San Martín, de monjas agustinas. Si no en el centro neurálgico, sí se hallaban muy próximas tanto a la plaza Nueva, corazón de la vida lucentina, como a las sedes de las máximas instituciones de poder de la ciudad en la Edad Moderna: la iglesia parroquial de San Mateo, el castillo del Moral –después palacio– y las casas del cabildo, trasladadas a la plaza Nueva en la década de 1620.

Así la describía don Antonio Rafael de Mora y Saavedra, el más ilustre miembro de la Casa, en 1763: “…En la calle San Pedro, una de las mejores de Lucena, se dejan ver, hacia su comedio, siguiendo la derecha a Santo Domingo, las casas de mi nacimiento, cuya fachada y alzado, distribuido en su latitud en 5 cuerpos de arquitectura corintia, forman en el distrito de cerca de treinta y seis varas la fábrica más agradable de aquel recinto…”

A pesar de que su actual fisonomía se debe a una extraordinaria intervención del siglo XVIII, la historia del inmueble se remonta al menos hasta fines del Quinientos, habiendo pertenecido hasta entonces a la ilustre progenie de los Mora, que habían forjado su poder al calor del gobierno municipal. En 1603, el regidor Juan de Mora vinculaba las casas principales al pingüe mayorazgo instituido en su testamento y del que, a falta de descendencia propia, se beneficiarían los hijos de su hermana, doña Isabel de Mora, que había contraído matrimonio en 1573 con Pedro Hernández de Cuenca. Ambas fechas, las de 1573 y 1603 marcan los primeros hitos del linaje. La más temprana, porque significaba la unión de los recién llegados Cuenca –naturales de Almodóvar del Campo (Ciudad Real) y sedicientes hidalgos– con una de las estirpes con más solera en la todavía villa. El año de 1603, el de la fundación y transmisión del citado vínculo a los descendientes del matrimonio Cuenca Mora, fue también el del inicio del despegue socio-económico de sus miembros, ya que desde ese momento contaron con el que, por la ingente cantidad y calidad de los bienes amayorazgados, llegó a convertirse en el auténtico nervio de la hacienda familiar.

El mayorazgo les garantizó la estabilidad patrimonial, evitando su disgregación, y les permitió también disfrutar de una vida dedicada a la administración de sus rentas. Pero además, su posesión les facilitó el despliegue de unas estrategias matrimoniales que serían claves en su rotundo éxito social. Así, más que volcar sus esfuerzos en una carrera política o administrativa ligada al gobierno capitular, los Cuenca Mora (o Mora Cuenca) hilvanaron alianzas con las familias más notables del patriciado urbano andaluz. En su trayectoria unirían, por tanto, sus Casas y haciendas con los Vega Calderón de Estepa; los Pacheco Rojas de Antequera, emparentados con los marqueses de la Peña de los Enamorados; los Daza Maldonado vallisoletanos pero instalados en Málaga; los Saavedra sevillanos –una línea menor de los marqueses del Moscoso–; o los Salcedo de Granada. Una carrera vertiginosa, ni que decir tiene, y que se aceleraría definitivamente en el siglo XVIII en las figuras de don Juan de Cuenca Mora, al que nos referiremos a continuación, y en la de su hijo don Antonio Rafael de Mora y Saavedra, caballero de Calatrava y de la Real Maestranza de Granada, y que detentó, entre muchas otras dignidades, la veinticuatría que los Salcedo tenían a perpetuidad en Granada. Tan sólo una generación más tarde, el monarca Carlos III concedería en 1805 a don Juan María de Mora Salcedo el título de conde de Santa Ana de la Vega, alcanzando el horizonte perseguido a lo largo de más de tres siglos.

Pero los perfiles que ahora nos interesan, como autores de la renovación de la vieja residencia, son los que vivieron en las décadas centrales del Setecientos. Hasta la actualidad no han sido pocos los errores que han envuelto a la datación y la promoción de las obras, atribuyéndose su inicio con demasiada frecuencia a don Antonio de Mora y Saavedra (1742-1783) en lugar de a su padre, don Juan de Cuenca y Mora (1677-1744), su verdadero ideólogo. En lo que sí se ha acertado ha sido en situar las primeras intervenciones en la década de 1730, aunque las obras se dilataron en el tiempo y se acometieron en distintas campañas, como era habitual, comprometiendo no sólo al citado don Juan, sino también a su esposa y a su heredero.

Hijo de don Francisco de Cuenca Mora y Pacheco y de doña Beatriz Daza Maldonado, don Juan de Cuenca Mora fue capellán de menores órdenes y tras enviudar de doña Leonarda Tejeiro Fernández de Córdoba, contrajo matrimonio en 1739 con la sevillana doña Luisa Francisca de Saavedra (1705-1755). Don Juan pertenecía, como buena parte de las élites lucentinas, al estrato de los hidalgos, el más bajo escalón del estado nobiliario, aunque la suya había sido una nobleza cuestionada en Lucena y, por ende, litigada ante la Real Chancillería de Granada. Así, aunque su linaje no gozaba del ansiado ‘origen inmemorial’, había conseguido en 1684 renovar una ejecutoria de hidalguía concedida en 1509 a su quinto abuelo, Pedro de Cuenca. No menos interesante es el hecho de que, como primogénito, concentrase en su persona la titularidad de dos grandes mayorazgos con sus respectivas agregaciones. Por sus últimas voluntades sabemos que fue poseedor del vínculo del regidor Juan de Mora y del fundado por don Francisco de Santa Cruz Natera en Antequera. Sin poder evaluar aún la verdadera magnitud del patrimonio libre de toda vinculación por la propia dispersión documental, no parece descabellado suponer que esas rentas amayorazgadas constituyeran el grueso de los medios con los que se financió el plan de obra.

PLANTA Palacio Condes de Santa Ana en Lucena. Restauración por Alba-Ceacero Arquitectos. 2011

Para el proyecto, en extremo ambicioso porque debía dotar al linaje de una morada digna de su alta calidad, se contó con los mejores artistas del momento. En esta línea, ha llegado a plantearse que el lucentino Juan Antonio del Pino Ascanio pudo encargarse de la totalidad del edificio. De lo que no hay duda es de que fue el responsable de la magnífica portada que preside la fachada, “uno de los proyectos más monumentales de la arquitectura civil cordobesa del siglo XVIII y de todas las épocas, por diseño, materiales y ornato”, según Rivas Carmona, quien la adscribe al maestro cantero local por las analogías con la portada de La Asunción de Cabra.

Compuesta por 24 varas organizadas en 3 cuerpos, “a cuya hermosura contribuyeron con abundancia los mármoles más finos y los jaspes más vistosos”, en la fachada se impuso una fuerte horizontalidad en detrimento de la altura. El primer cuerpo, de unas 10 varas y erigido en sillería, se distinguía por un grueso cordón del segundo, compuesto de mampostería con verdugadas de ladrillos. El tercero, de carácter menor, albergó probablemente un palomar.

Son los balcones y ventanas los que otorgan verticalidad al conjunto; los primeros, en mármoles rojos y enmarcados con pilastras laterales, quedan rematados con frontones rotos y pirámides de bolas. Las ventanas, limitadas al primer cuerpo, presentan baquetones mixtilíneos tallados en la propia sillería.

Y como máxima expresión de la virtud familiar, la portada de orden corintio y mármoles polícromos de la Subbética, ejemplo de perfección y originalidad de la experiencia arquitectónica. Formas geométricas y piedras finas de distintas tonalidades –ambos, como se sabe, rasgos del Barroco lucentino–, pero entre las que predomina el rojo, ensambladas magistralmente hasta gestar la portada barroca civil más espléndida de toda Lucena, y una de las más llamativas de todo el reino de Córdoba. Distribuida en dos cuerpos, el primero lo ocupa la puerta, para la que del Pino Ascanio se decantó por una tradicional solución adintelada con baquetones y que quedaba encuadrada entre columnas corintias de fuste acanalado. En el segundo nivel sobresalen los estípites que flanquean el balcón central y que sirven, a su vez, para sostener las armas de don Antonio Rafael de Mora y Saavedra, su más renombrado poseedor. Por lo anterior se acepta que la portada fue una de las últimas realizaciones, concluida muy probablemente antes de la década de 1760 o en sus primeros años.

En cuanto a los interiores, el solar estaba conformado por dos crujías que quedaban asociadas de dos vestíbulos con sus patios, revestido el segundo de ellos de verdadera monumentalidad por su carácter porticado y por la fuente de mármol que contiene en su centro. Desde el zaguán, y atravesando el primero de los patios que organizaba las habitaciones del servicio y las zonas de granero, cuadras y cocina, se llega al 2º vestíbulo en el que adquiere un protagonismo indiscutible la escalera imperial que da acceso al piano nobile. De un solo tiro, la escalera dibuja después una ‘T’ al desdoblarse en dos tramos perpendiculares; por su originalidad, adquiere autonomía y se convierte en un elemento capital de los interiores, además de en uno de los soportes de los emblemas familiares. La misma escalera recibe en su descanso una cúpula octogonal que es objeto de una abigarrada red de yeserías. Considerada uno de los últimos trabajos del proyecto –también ejecutada en tiempos de don Antonio Rafael de Mora–, ha sido asignada al maestro granadino Francisco José Guerrero o a su discípulo Pedro de Mena Gutiérrez … “

Etapa contemporánea:

A lo largo de los s XIX y XX Lucena mantiene la agricultura y crea una variada industria que posibilita el aumento demográfico. La ciudad queda totalmente enmarcada por una ronda entre finales del s XIX y principios del s XX, ocupándose progresivamente el extrañado a partir de mediados del s XX con la trama característica rectilínea del ensanche.

Al O se asientan una variada serie de tipo-morfologías residenciales e industriales a partir de la travesía de la CN-331. El S-O se ocupa con implantaciones coloniales de postguerra y recientemente viviendas sociales. Al SO se completan loa arrabales históricos de La Calzada, Carmen Ruta con actuaciones de viviendas adosadas. AL O se ubicarán los grandes recintos deportivos y escolares y al N con la delimitación del arroyo de Rigüelo paralela a la carrera de Ruta se implanta la nueva industria,. que con el auge del último decenio se prolongará la E, en torno a la carretera N-331. En el siglo pasado se llevaron a cabo en Lucena una serie de medidas urbanísticas de tipo higieniza que se concretaron en la construcción de un cementerio municipal extramuros; el desvío del arroyo fuera ya de la población, el empedrado de las calles, la dotación de fuentes públicas suficientes para la población y la creación de paseos.

Una de las medidas decimonónicas de tipo vanguardista de influencia francesa en la que tuvo importancia la Sociedad económica de amigos del País de Lucena fue la creación en 1830 del cementerio en la huerta del convento del Valle que estaría en uso hasta 1869, fecha en que se trasladó a su actual emplazamiento.

La industria decimonónica era bastante próspera y diversificada, 12 velonerías, 10 alfarerías, 10 tinajerías, ebanistería, tejerías y de loza, jabón, aguardiente, vinagres, textiles, armas y curtidos, 28 tahonas, 8 molinos de aceite… Para comprender la localización de la zona industrial al N del casco urbano hay que tener presente la construcción de la red ferroviaria de la Sub-bética en 1865, que condicionó la aparición de una mediana industria entre La Ronda septentrional y las vías férreas. Otra gran implantación de industria se desarrolló junto a la carretera de Córdoba a Málaga, que había sido arreglada en 1846, a su paso por Lucena, configurándose totalmente la Ronda occidental. 

Al interior, el edificio más significativo de carácter socio-recreativo del siglo pasado es el Casino, en el que se funden elementos neoacadecimistas con la arquitectura del hierro. De carácter industrial destacan las Bodegas del Carmen y las de Víbora, en servicios están la Estación de FFCC con sus anexos y el cementerio municipal. 

1872 LUCENA (IGN)

Lucena en 1900 tiene ya 21.179 habitantes y serán 35.830 en 1950, pero en esta fecha se produce un retroceso demográfico debido a la crisis que se produce en esta década, de la que se recuperará en los 60′. En 1986 cuenta con 29.669 habitantes y un parque de 6.000 edificios.

La economía lucentina es fuerte, basada en la agricultura, con industria alimentaria, metalurgia y ebanistería ocupando el 30% de la población, y es centro de servicios de la comarca.

A nivel urbanístico, dentro del casco antiguo, se va a producir una serie de actuaciones en los 60′ y 70′, cuyos máximos exponentes son las desapariciones tanto del jardín del palacio de los Duques de Medinaceli (central de Teléfonos y Correos), como del convento de San José y Santa Teresa (bloques de pisos y apertura de calle peatonal en U). Paralelamente, los bordes de la ciudad antigua van a sufrir una drástica transformación con la aparición de bloques de pisos o naves industriales de tipo medio, salvo al este donde perviven edificaciones antiguas. 

Por otra parte, desde mediados de siglo se van a generar una serie de barrios residenciales tanto al E como al N y S y O de las rondas que circunvalaban la ciudad. Estas barriadas periféricas presentan tipologías tanto de bloques de pisos como de viviendas unifamiliares adosadas.

La zona industrial mantiene la localización del s XIX, apareciendo y proyectándose polígonos industriales al N, entre La Ronda y la cerrada estación de FFCC. También a lo largo de la carretera N-331, incluido su reciente cambio de trazado, se concentra una industria con fábricas de mediano tamaño. Los espacios verdes son escasos dentro del casco. La Ronda cuenta con algunas pequeñas plazuelas y sobre todo con el Paseo de Rojas, cuya reforma de 1928 es la configuración actual. Las dotaciones deportivas van a ubicarse al E de la ciudad y la zona recreativa con el recinto ferial y la plaza de toros se ubica tras la ronda en el ángulo SO.

Lucena en el sistema de ciudades andaluz

Una primera aproximación al marco territorial de Lucena debe partir de su propia posición en el sistema de ciudades regional.

Dentro de ese sistema, Lucena pertenece a un tipo de ciudad media que es característico de la estructura urbana andaluza. Ciudades de tamaño comprendido entre los 20.000 y 100.000 habitantes, con rasgos urbanos nítidos pero también con permanencias de un pasado rural todavía visibles. Ciudades que suponen un contrapeso a los grandes centros regionales o áreas metropolitanas y que contribuyen decisivamente a sustentar el equilibrio y la articulación de todo el territorio regional.

Lucena entra plenamente en esta definición. De hecho, puede considerarse incluso, un prototipo acabado de las características atribuibles a las ciudades medias. Desde el punto de vista de su estructura y dinámica económica constituye un verdadero modelo de comportamiento y evolución para muchas ciudades medias interiores de Andalucía.

Fuera de las ciudades medias ya incorporadas a las áreas metropolitanas andaluzas, Lucena es, quizás, la ciudad media interior que más se acerca, en cuanto a potencial económico y urbano, al papel desempeñado por las capitales provinciales. Por ello desempeña también un papel decisivo en la función de descentralización de esas grandes concentraciones urbanas y de mejora del equilibrio territorial de toda la región.

Ese es un papel, por otra parte, que Lucena ha desempeñado, en mayor o menor medida, a lo largo de su historia: la tradición urbana y económica de Lucena se aleja en gran medida del modelo clásico de ciudad media interior o campiñesa, el modelo de la agrociudad, con tamaño y dimensiones de población importantes, pero basadas en una estructura productiva casi exclusivamente agrícola, con un alto componente de población activa de jornaleros o campesinos sin tierra y una fuerte dualidad social.

El más reciente desarrollo económico de Lucena ha reforzado esa imagen de ciudad industrial y, en menor medida, comercial y de servicios. Ello ha supuesto una mejora evidente de su status económico, pero como contrapartida ha generado nuevos problemas ambientales y un quebranto de sus bienes patrimoniales (naturales y culturales).

Sin embargo, desde la perspectiva territorial y ambiental, es evidente que el modelo urbano característico de una ciudad media como Lucena, presenta importantes ventajas. Es por ello que, en el contexto de la Agenda 21 LocalLocal Local, el mantenimiento del modelo de ciudad compacta ha de ser un objetivo central.

La ciudad media es el resultado urbanístico de un largo proceso histórico de construcción de la ciudad que se está viendo alterado notablemente en las últimas décadas. El valor patrimonial de la ciudad ha de ser entendido, no sólo en función de los elementos monumentales o de mayor interés arquitectónico, sino también en función de la propia estructura urbana, su funcionamiento y su paisaje urbano.

El crecimiento urbano ha de tomar como guía y objetivo el respeto escrupuloso a dichos valores, optando, tanto en sus dimensiones y la dirección de los nuevos crecimientos, como en las tipologías de la traza urbana y la edificación, por modelos que permitan sostener a largo plazo, la estructura y la imagen de la ciudad heredada.

Lucena en el esquema de articulación física regional

Lucena se sitúa en uno de los grandes ejes de articulación regional planteados en las Bases y Estrategias del Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía y en Plan Director de Infraestructuras de Andalucía (1997-2007).

En concreto, su posición es clave como gozne de intersección en la confluencia de los ejes de relación entre los Centros Regionales de Córdoba, Málaga, Sevilla, Granada y Jaén.

Esta posición se apoya en importantes elementos de articulación física: red viaria, ferroviaria, redes de energía, etc.

Esta posición se verá reforzada notablemente con las nuevas redes de transporte previstas o en ejecución.

En concreto, deben citarse por su trascendencia territorial la ejecución de la Autovía Córdoba-Málaga, que mejora sustancialmente los niveles de accesibilidad de Lucena hacia esos Centros Regionales y hacia el exterior de la comunidad.

Igualmente debe destacarse la previsión de conexión mediante Autovía de la población de Lucena con Puente Genil y Estepa hasta conectar con Autovía del 92.

Adicionalmente, la Vía de Conexión prevista en el Plan Director de Infraestructuras de Andalucía (1997-2007) entre Lucena, Jaén y Granada reforzará su relación con el sector más oriental de la Comunidad Autónoma.

La estructura viaria se complementa con otras arterias de la Red Principal mediante las cuales la ciudad de Lucena se conecta con el interior del sistema de ciudades del Subbético cordobés y jiennense (Priego de Córdoba y Alcalá la Real).

Por otra parte, el trazado del tren de alta velocidad Córdoba-Málaga, aunque externo al municipio, permitirá también un acceso relativamente próximo a la estación intermedia prevista entre ambas capitales.

Todo ello justifica que Lucena se encuentre incluida en el Plan Director de Infraestructuras de Andalucía en el interior de un Área de Ordenación y Desarrollo Viario que incluye también las actuaciones sobre el resto de la red y la organización del transporte comarcal.

En conjunto, al completarse estas actuaciones, Lucena se convertirá en un importante nodo de comunicaciones en el Eje transversal de Andalucía entre Córdoba y Málaga, con conexiones adicionales hacia los ejes estructurantes del territorio andaluz en sentido horizontal.

Ello justifica plenamente la necesidad de localizar en la ciudad equipamientos y dotaciones de transporte de primer nivel. En ese sentido debe destacarse la implantación del Centro Tecnológico de la Madera (CTM Lucena), lo que permitirá consolidar a la ciudad como centro logístico, tanto para la distribución de mercancías generadas por el actual sistema productivo local, como para la localización de nuevas empresas del sector que refuercen el papel de Lucena como centro comarcal.

LUCENA DESARROLLO INFRAESTRUCTURAS

Dos sectores industriales destacan sobre manera en el municipio: el de la madera-mueble, el de los equipos de frío industrial y el bronce-metal.

SECTOR DEL MADERA-MUEBLE

El sector de madera-mueble comienza a finales de los años 50′ a partir de 2 empresas, 1 aserradero y 1 fábrica de muebles. En un entorno de fuerte demanda originada con el boom turístico, los trabajadores de estas empresas se van instalando de forma autónoma y crean sus propias empresas aprovechando la experiencia adquirida en los años de trabajo (esta dinámica es fundamental para comprender el proceso de industrialización en Lucena, y dada su importancia, se profundizará con más detalle en el análisis del capital social). En aquel momento, el mobiliario que se demandaba era de tipo castellano, un mueble barato, de baja calidad, usado para decorar hoteles y apartamentos en la Costa del Sol.

El sector conoce una importante expansión que dura hasta la crisis del petróleo de los años 70′ y el agotamiento del modelo turístico desarrollista de la época. Se producen cierres de empresas y procesos de reconversión con cambios en la estrategia comercial hacia otro tipo de muebles con mayor demanda; como el mueble clásico, rústico y moderno.

A finales de los 80′ y en la década de los 90′ se vuelve a producir una fuerte expansión de la demanda, auge que es aprovechado para constituir nuevas empresas por parte de trabajadores que abandonan antiguas. Al mismo tiempo que se crean las empresas, se va tejiendo un amplio entramado de relaciones comerciales y de subcontratación donde conviven las empresas “locomotoras”, a partir de las que se ha originado todo este proceso, con mayor facturación, amplio poder de negociación y más capacidad de innovación y, por otra parte, empresas subcontratadas especializadas en determinadas fases de la producción, con menor volumen de ventas, menor capacidad de innovación y, en cierto modo, dependientes de las anteriores.

El sector del mueble-madera es, junto con el del frío industrial, uno de los motores de la economía lucentina. Las empresas que se dedican a la actividad de producir muebles u objetos de madera en general conforman el sector más importante de Lucena, tanto por número de empresas como por el empleo generado.

La industria del mueble en Lucena fabrica fundamentalmente mobiliario para el hogar, en concreto para dormitorio, comedor y auxiliar. Cabe destacar algunas empresas especializadas en muebles de cocina y baño aunque, en general, el grado de especialización en un sólo tipo de mueble es reducido. Por otra parte, hay que añadir que en los últimos años han aparecido algunas empresas especializadas en productos como ataúdes, muebles de “rattán” o incluso muebles en blanco, que, aunque por el momento son casos aislados, constituyen ejemplos de la posibilidad de innovación productiva sobre la base tradicional de la manufactura del mueble.

Respecto a los estilos, el primero que se empezó a fabricar en Lucena, allá por los años 60′, fue el castellano en maderas de haya, nogal o abedul. El tipo de producto estaba relacionado con el tipo de cliente, generalmente hoteles que buscaban muebles de bajo coste. Posteriormente, en los 80, las empresas del mueble de Lucena se especializan en un nuevo estilo, denominado provenzal, aunque en la década de los 90′ estilos como el rústico, clásico y moderno adquieren relevancia.

SECTOR DEL FRÍO INDUSTRIAL

Este sector está dedicado a la fabricación de equipos de refrigeración y frío industrial, una amplia gama de muebles de frío en acero inoxidable, destinados especialmente a la hostelería y la alimentación, aunque también es cierto que parte de su mercado lo representa el ámbito doméstico o centros como hospitales, residencias, comedores de colegios, etc.

El nacimiento de esta actividad tiene lugar en el año 1964, cuando la Asociación de Padres de Alumnos de una Escuela Taller de Cabra se plantea dar una salida laboral a sus hijos. Inicialmente se emprende la actividad de fabricación de diversos productos industriales a través de una cooperativa, denominada Complejo Industrial Lucentino Nuestra Señora de Araceli. Paulatinamente, al mismo tiempo que la cooperativa adquiere una estructura más sólida, se especializa en la fabricación de equipos de frío industrial y adopta el nombre comercial de Tecnicontrol.

En los 80′ algunos cooperativistas se salen de la organización y, gracias al conocimiento adquirido en el proceso de producción y los canales de comercialización, deciden constituir sus propias empresas. De esta forma aparecen empresas de segunda generación como son los casos de Coreco e Infrico. El mercado del frío industrial crece notablemente y las empresas adquieren mayor tamaño y capacidad, produciéndose en los años 90′ una 2ª expansión del sector. En esos momentos aparecen las empresas de 3ª generación, algunas de las cuales tienen importantes relaciones de subcontratación y otras se crean mediante acuerdos de colaboración y financiación foránea como por ejemplo el caso de Fagofri.

Las principales empresas son Infrico, Coreco, Fagofri y Coinsa, todas con más de 150 trabajadores en sus plantillas; Tecnicontrol, con 160 socios cooperativistas; y otras de menor tamaño en fase de consolidación y expansión, como por ejemplo Mavinox.

El impulso que ha experimentado esta actividad industrial se traduce en una concentración de empresas con sede en la localidad y delegaciones y almacenes reguladores en distintos puntos del país, para garantizar un suministro más fluido. Tal concentración de empresas ha funcionado como factor de atracción de inversión foránea, como por ejemplo, FAGOR, empresa del grupo vasco Mondragón, que decide introducirse en la gama del frío e instalarse en el municipio, atraída por el movimiento que este sector ha desarrollado y las pequeñas economías de escala que de él se derivan. Su instalación en el municipio se realiza a través de un acuerdo con Coreco por el que se crea una nueva empresa, Fagofri, participada por ambas. Juntas, también, están iniciando su expansión fuera de España, en Cuba, para el montaje de la infraestructura de frío en los hoteles del país.

SECTOR DEL BRONCE-METAL

El metal es la actividad manufacturera más antigua de Lucena. Tuvo su origen en el sector del bronce artístico, tradición que comenzó con el poblamiento de Lucena en la época romana. Esta actividad adquiere importancia con la llegada de los judíos que se instalaron en los primeros años de la presencia árabe. En el siglo XVIII, tuvo lugar un auge en el sector, favorecido por las tendencias del entorno decorativo de la época en palacios e iglesias con elementos ornamentales como velones, cálices, tronos, etc.

Respecto a la conformación actual del sector, inició su despegue en los años 40′ y 50′. Es necesario remarcar que el proceso de industrialización del Lucena se asocia al desarrollo de la actividad del bronce. En este sentido, una de las empresas pioneras fue Bronces Carrillo, que llegó a tener más de 150 trabajadores a principios de los 60′ y delegación en Alemania. A partir de esta empresa surgen otras como, por ejemplo, Metales Lucena, por lo que se genera una dinámica de creación de nuevas empresas a partir de las existentes, algunas de las cuales se especializan en actividades complementarias como, por ejemplo, la carpintería metálica.

Sin embargo, a finales de los 60′, el sector sufrió una crisis con la aparición de materiales sustitutivos como el plástico y el acero inoxidable que lleva a muchas empresas a cerrar. A pesar de ello, en los últimos años, la actividad ha recobrado dinamismo con la diversificación de actividades que son complementarias de otros sectores y favorecido por un auge de la decoración.

Las empresas más antiguas son las de orfebrería del bronce, algunas de más de un siglo de tradición familiar en la fabricación de objetos artesanales en bronce (Bronces Angulo). En este tipo de empresas, el saber-hacer se ha transmitido de generación en generación debido a su carácter eminentemente familiar. Las empresas de decoración y carpintería metálica son más recientes. Muchas de ellas se crearon en los años 50′ y 60′, aunque es cuando el sector entra en crisis y algunas empresas tienen que cerrar.

1977 Lucena. Elías Zamora Acosta.

1998 Lucena. Elías Zamora Acosta.

2009 Lucena. Elías Zamora Acosta.

Lucena engloba en su totalidad a 3 espacios catalogados como PEPMF dentro de su término municipal (Sierra de Araceli, Lagunas Amarga y Dulce y Laguna de los Jarales), comparte otros 2 espacios con otros municipios (Colas de Cordobilla y Río Genil).

Otras figuras de protección autonómicas son las vinculadas a la Ley 2/1989 de Inventario de Espacios Naturales Protegidos de Andalucía. En este sentido, Lucena posee 2 Reservas Naturales (Laguna Amarga y Laguna de los Jarales), y en torno al 50% del Paraje Natural Embalse de Malpasillo. Estas figuras de protección son de tipo ambiental y de protección integral del ecosistema, a diferencia de los PEPMF que son de tipo urbanístico.

También existen en Lucena 2 espacios protegidos por figuras Europeas. (Laguna Amarga y Laguna de los Jarales), que entran dentro del catálogo de ZEPAS (Zonas de Especial Protección para las Aves). Las ZEPA son designadas por los Estados miembros de la Unión Europea según el artículo 4 de la Directiva de las aves. Todas las ZEPA designadas hasta el momento, y las que se puedan designar en un futuro, pasan a formar parte de Natura 2000 automáticamente. Esta Red Europea, que todavía no ha entrado en vigor, designa también a las ZEC (Zonas Especiales de Conservación). Las ZEPAS y las ZEC forman los LICs (Lugares de Importancia Comunitaria). En el caso de Lucena, no existe ninguna ZEC propuesta, por lo que los dos espacios que se han propuestos para formar parte de la Red Natura 2000 ya poseen su protección europea ya que son ZEPAS.

Finalmente existe otra figura de protección Internacional que influye en Lucena. El Convenio RAMSAR. Este acuerdo se centra en un ecosistema específico que es el de los humedales. Su principal objetivo esta orientado a la conservación y uso racional de las aves acuáticas, pero actualmente también reconoce la importancia de los humedales como ecosistemas fundamentales en la conservación global y el uso sostenible de la biodiversidad. Entre sus funciones destacan la regulación de la fase continental del ciclo hidrológico, recarga de acuíferos, estabilización del clima local; la valorización de los recursos biológicos, pesquerías, suministro de agua; y la atribución de refugio de diversidad biológica, patrimonio cultural, y de los usos tradicionales. En Lucena hay dos espacios que entran a formar parte de este convenio: Laguna Amarga y el Embalse de Malpasillo.

Mapa Municipios provincia Córdoba

Lucena: de ciudad–encrucijada a ciudad–autovía

Ciudad media situada en el centro geográfico andaluz, coincidente con la intersección de dos grandes corredores infraestructurales: la A–45 o Autovía de Málaga y la A–318 o del Olivar. Su posición estratégica, entre las comarcas de la Subbética y la Campiña Sur junto al curso medio del Genil y su cercanía a la intersección de importantes infraestructuras, configuran uno de los espacios de mayor desarrollo económico interior de la región.

La relación entre tejido productivo e infraestructura es estrecha, circunstancia que aterriza directamente en Lucena. Su desarrollo urbano sostenido desde los años 70′, pero sobretodo el gran crecimiento inmobiliario producido en la Costa del Sol desde los 60′, ha propiciado el desarrollo de una importante industria maderera destinada a la fabricación de muebles, con la próxima construcción del Centro de Innovación y Tecnología de la Madera y el Mueble de Andalucía. Además de la explotación de su selecta viña, es la segunda población productora de aceite de oliva a nivel mundial. El intenso crecimiento industrial de la ciudad se ha desarrollado a lo largo del tiempo de la mano de sus infraestructuras rodadas.

El primer desarrollo industrial de la ciudad fue de carácter lineal. Acotado por el río, se ubicó a lo largo de la A–331, primera ronda al Norte del centro histórico de la ciudad que la unía con El Rute. El segundo desarrollo industrial, también lineal, se situó en el corredor nacional N–331, en su dirección a Córdoba y a Málaga. Encontramos un tercer desarrollo, morfológicamente más compacto, ligado a un segundo anillo Norte dirección Cabra. Por último, las nuevas perspectivas de accesibilidad proporcionadas por la nueva A–45, autovía Málaga–Córdoba–Madrid, y A–340 dirección Cabra están engrosando considerablemente los antiguos segundo y tercer desarrollos industriales hacia N, O y S, en dirección a los nudos de acceso de dichas infraestructuras.

El crecimiento industrial sostenido hacia el N desde la construcción de la primera ronda supuso la construcción de una segunda, paralela a la anterior, que serviría como soporte de nuevos desarrollos de este uso y un acercamiento de la primera franja industrial hacia el centro de la ciudad. Esta primera ronda se descargaría de tráfico pesado para convertirse en una calle urbana. Actualmente, el PGOU ha recalificado dicha franja con un uso residencial y ha favorecido el éxodo industrial a nuevas zonas. Igualmente, pretende poner en valor el río, pasando de ser un canal de vertidos industriales y problemático en cuanto a crecidas de agua, a eje vertebrador de una nueva centralidad urbana construida desde la ubicación de nuevos equipamientos: el palacio de congresos, nuevos parques, plaza de toros y la habilitación de una vía verde sobre el antiguo trazado del ferrocarril.

El trazado de las nuevas: Ronda Sur al borde de la sierra, y autovía A–45 al O, irrigan lateralmente los nada despreciables desarrollos residenciales de unifamiliares ilegales allí emplazados, estimulando nuevos crecimientos y obligando al Plan y a las correspondientes administraciones públicas a reforzar su vigilancia al respecto.

“…Lucena una ciudad en transformación

Localizada en las estribaciones de la cordillera subbética, en la provincia de Córdoba, la ciudad de Lucena cuenta en la actualidad con una población próxima a los 40.000 habitantes, resultado del incesante crecimiento demográfico experimentado por el municipio desde 1975. Este crecimiento es la consecuencia del asimismo continuo aumento de la actividad económica que ha vivido la ciudad en el mismo período. Efectivamente, Lucena había sido hasta ese momento una típica agrociudad de las que son comunes en esta zona septentrional de la provincia de Córdoba; del mismo tipo que Cabra, Puente Genil o Aguilar de la Frontera. Su actividad económica se fundamentaba en el cultivo del olivar, al que acompañaba una modesta industria de fabricación de objetos semiartesanales de bronce (velones) y una incipiente carpintería. A partir de mediados los años setenta del pasado siglo, el panorama de la ciudad experimentó un cambio radical. De un lado, un grupo de vecinos constituyó una sociedad cooperativa destinada a la producción de máquinas frigoríficas para uso en instalaciones de hostelería y, de otro, el desarrollo turístico de la Costa del Sol incidió indirectamente en la población al recibir algunos de sus carpinteros el encargo de la fabricación de muebles para el equipamiento de hoteles y apartamentos. Ambas industrias crecieron incesantemente hasta nuestros días, hasta el extremo de que se han convertido en el principal soporte económico de la población desplazando a la agricultura y a la industria tradicional, y en el sector de actividad predominante en el municipio. Hoy Lucena es un referente andaluz en la fabricación de muebles, y la industria de frío industrial se ha convertido en una de las principales suministradoras maquinaria a establecimientos de hostelería España y de la Unión Europea, y establecido alianzas estratégicas con las industrias del Grupo Mondragón que es el referente estatal en la producción de electrodomésticos de línea blanca y en algunas gamas de equipamiento hostelero.

Este crecimiento económico sostenido ha transformado drásticamente el panorama humano y urbano de la ciudad. Demográficamente la ciudad ha crecido desde 1975 a un ritmo incesante y superior al de las localidades vecinas y de la provincia de Córdoba, siendo además en la actualidad un lugar de fuerte atracción de inmigrantes hasta el punto de que los que disponen de documentación constituyen el 4% de los vecinos del municipio. Económicamente la explosión industrial ha incrementado notablemente la tasa de actividad –sólo entre 1986 y 1991 las tasas de ocupación aumentaron un 23,49% frente al 5,9% de la provincia de Córdoba o el 4,6% de la Comunidad Autónoma de Andalucía– y acrecentado la renta familiar disponible por habitante hasta situarla en 2003 en el mismo nivel que la media andaluza y por encima de la que disponen los municipios vecinos. Ambas situaciones han tenido como consecuencia el incremento continuado del número de viviendas, por lo que los sectores de la construcción y de intermediación inmobiliaria suponen también dos de los pilares de la actividad económica local.

La estructura social de la ciudad ha sufrido asimismo un notable cambio en el último cuarto de siglo, desplazando de las posiciones preeminentes de la sociedad local a los propietarios de la tierra, un lugar que ha sido ocupado por el grupo emergente de los nuevos industriales. Este cambio se ve reflejado en el complejo ritual que se construye en torno a la actividad religiosa conocida como santería, en el que desempeñar el puesto de manigero –responsable o conductor– de un trono procesional, que lleva aparejada una alta inversión económica para costear la salida procesional de la imagen así como para agasajar al grupo de santeros que portarán el trono durante la misma, implica la consolidación social de la posición del empresario que acumula de este modo capital simbólico mediante la inversión de parte de las ganancias que ha obtenido con su actividad.

La rápida transformación experimentada por la ciudad ha dado lugar a consecuencias no siempre deseables ni beneficiosas para el bienestar de los ciudadanos y el futuro del municipio. La rápida e imprevista expansión de la actividad industrial hizo que las fábricas y almacenes se ubicaran desordenadamente en el casco urbano y en parcelas del término municipal anteriormente de uso agrícola. Por otro lado, como resultado del crecimiento demográfico, el núcleo urbano creció no siempre ordenadamente y, sobre todo, sin una planificación que tuviera en cuenta el futuro de la ciudad y de sus habitantes. Finalmente, las transformaciones experimentadas en la actividad económica convirtieron la agrociudad en una ciudad industrial que, sin embargo, ha continuado manteniendo algunos patrones culturales que no son propios de esta nueva sociedad. Esto es, a pesar del crecimiento económico experimentado, Lucena presentaba a comienzos del siglo XXI signos de debilidad que podrían poner en riesgo los logros alcanzados hasta este momento.

Elías Zamora Acosta. La antropología social en la planificación del espacio urbano: el caso de la ciudad de Lucena (Córdoba).

Emplazamiento y localización en el origen y desarrollo de la forma urbana de las Ciudades Medias andaluzas de interior. 2013. Francisco Sergio Campos Sánchez y Francisco Javier Abarca Álvarez.

Ambito POTSC

El Decreto 34/2009, de 17 de febrero, por el que se acuerda la formulación del Plan de Ordenación del Territorio del Sur de la provincia de Córdoba establece los objetivos que han de orientar su desarrollo en el marco del Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía (POTA).

En 2009 se ponía en funcionamiento la A-45 autovía española que conecta las ciudades de Córdoba y de Málaga pasando por la campiña sur de la provincia cordobesa. Tras años de espera, se abrió al público el último tramo que le quedaba de la autovía A-45, que une Córdoba con Málaga. El largo retraso acumulado por la obra, que comenzó en 2000, pero cuyos primeros planes se remontan 17 años atrás, ha servido de cantera para que los partidos políticos, PSOE, PP e IU, se acusasen de incompetentes y obstruccionistas. En total se han invertido unos 400 millones de €. La A-45 se ha convertido en la vía vertebradora de la campiña cordobesa articulando las poblaciones más dinámicas de la provincia, como Lucena, Montilla, Puente Genil, Cabra o Priego de Córdoba. Además, esta arteria servirá para que las decenas de miles de cordobeses que cada año veranean en la Costa del Sol.

La Autovía del Olivar es una autovía autonómica andaluza que une la ciudad de Úbeda (Jaén) con Estepa(Sevilla), discurriendo por donde lo hacíann las carreteras autonómicas A-318 (Estepa – N-432) y A-316(Úbeda – N-432).

La Autovía del Olivar conocida también como Eje Diagonal Intermedio, supone un excelente soporte para la comunicación de un buen número de ciudades medias que están experimentando un creciente desarrollo económico en el interior de Andalucía. Las obras de esta nueva autovía se incluyen en el Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía (PISTA) que desarrolla la Junta de Andalucía con el horizonte del año 2013.

Este eje, proyectado por la Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía con Fondos FEDER de la Unión Europea, tendrá una longitud de 190 kilómetros y supone una inversión de 700 millones de €. El empleo asociado a esta inversión asciende a 12.246 puestos de trabajo, de los que 7.097 son directos y 5.149 indirectos.

La Autovía del Olivar beneficiará a más de 90 municipios que estarán situados a menos de 25 minutos de una vía de gran capacidad, lo que supone un total de 800.000 habitantes beneficiados por la nueva infraestructura. Este eje transversal en el interior de Andalucía comunica directamente con otras 6 vías de gran capacidad, desde la autovía A-92 a la altura de Estepa a la futura autovía A-32 de Linares a Albacete por Úbeda. La Autovía del Olivar influirá positivamente en el desarrollo social y económico de las ciudades del interior de Andalucía: esta nueva infraestructura facilita la movilidad, favoreciendo el tejido industrial de la zona. Además, los ciudadanos accederán más cómodamente y con rapidez a los servicios sociales, educativos y sanitarios situados en las capitales y en los principales municipios.

11.2.2015 “Las obras de la Autovía del Olivar van camino de durar tantos años como kilómetros tiene la carretera. La Junta de Andalucía sacó a relucir este proyecto en 1996. Desde entonces, la autovía, de 190 km, tan sólo tiene operativos diez en el único tramo que se ha construido desde que hace 19 años el por entonces consejero de Presidencia, Gaspar Zarrías, anunciase este proyecto. Fue en julio de 2009 cuando se inauguró el trayecto entre Lucena y Cabra, tras una inversión de 26,5 millones. Una menudencia si se tiene en cuenta los 700 millones que cuesta esta autovía, que transcurrirá por las provincias de Córdoba y Jaén, fundamentalmente, y algo menos por Sevilla. Y es precisamente el alto coste de esta infraestructura lo que ha lastrado su puesta en funcionamiento y lo que está condicionando su futuro.

Ante la falta de liquidez, la Consejería de Fomento y Vivienda, por entonces en manos de Elena Cortes, optó por recurrir al capital privado para reactivar esta autovía, en punto muerto desde 2007 por la precaria situación de las arcas andaluzas. Se optó así por la fórmula público-privada para licitar un nuevo tramo en Córdoba, que diera continuidad al ya existente. El plan era muy sencillo. La Junta licitaba las obras, los constructores hacían sus ofertas y la adjudicataria se encargaba de la financiación íntegra de las mismas. Una vez acabada la obra, la Junta pagaría un canon anual, durante 25 años, hasta llegar al valor de la inversión más intereses. Es decir, se recurría a la iniciativa privada para desbloquear un proyecto que se incluyó en el Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte de Andalucía (Pista) de competencia exclusivamente autonómica. En 2012, estre plan, que ya incluía la Autovía del Olivar, se revisó para ampliar su periodo de ejecución hasta 2020.

El Consejo de Gobierno de la Junta de Andalucía acordó en su sesión de 27.12.2016 aprobar la revisión del Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía (en adelante PISTA 2020). Este Plan se formula como una revisión del PISTA 2007-2013, constituyendo el instrumento estratégico y de coordinación de las políticas sectoriales en materia de infraestructuras del transporte del territorio andaluz

La variante de Lucena rodea el núcleo urbano por el noreste, evitando el paso de los vehículos de largo recorrido por el centro de la ciudad. Esta nueva carretera conecta con la A-318 mediante una glorieta que forma parte del enlace norte del tramo de la Autovía del Olivar entre Lucena y Cabra, actualmente en servicio, por lo que desde la variante se accede directamente a la nueva autovía. La conexión con la A-331, al final de la variante, se realiza mediante una intersección en T con carril central de espera.

El trazado se ha diseñado para una velocidad de proyecto 80 km/h y una IMD futura de aproximadamente 4.000 vehículos al día. Con una longitud total de 4.161 m, los últimos 260 metros aprovechan la actual A-331, mientras que el resto del trazado se desarrolla en variante.

La plataforma de la variante contará con una calzada de un carril para cada sentido de 3,5 metros y arcenes de 1,5 metros. Además se incluye la reposición de los caminos afectados y de la vía pecuaria Camino de la Torca mediante pasos a diferente nivel. Asimismo, se realizará la rectificación y el encauzamiento del Arroyo de los Llanos en un tramo de 110 metros, para evitar afecciones derivadas de las crecidas del arroyo.

Las obras se adjudicaron en 2010, quedando en 2011 reprogramada como consecuencia de la falta de disponibilidad presupuestaria.

Marzo 2016 PLAN DE INFRAESTRUCTURAS PARA LA SOSTENIBILIDAD DEL TRANSPORTE EN ANDALUCIA. 2020 Informe de Sostenibilidad Ambiental. Anexo: Evaluación de aspectos ambientales seleccionados.

23.6.2016 La revisión del Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía (revisión PISTA 2020), ha excluido un total de 40 proyectos en la provincia de Córdoba como actuaciones prioritarias por tener posibilidad de beneficiarse de cofinanciación de fondos FEDER de Andalucía 2014-2020.

Este Plan se formuló como una revisión del anterior PISTA 2007-2013, constituyendo el instrumento estratégico y de coordinación de las políticas sectoriales en materia de infraestructuras del transporte del territorio andaluz, viéndose en la necesidad de hacer revisiones periódicas a los proyectos propuestos ajustadas a la la política de transportes en la Unión Europea, y al nuevo marco presupuestario derivado de la Ley orgánica 2/2012, de 27 de abril, de Estabilidad Presupuestaria y Sostenibilidad Financiera; sin embargo este año se ha realizado un gran estudio del PISTA 2020, viéndose en la necesidad de revisarlo cuidadosamente.

17.3.2017  La variante de Lucena en la A-331 se enmarca dentro del Plan para la Mejora de la Accesibilidad, la Seguridad vial y la Conservación en la Red de Carreteras de Andalucía (Plan MASCERA) y estará cofinanciada con Fondos FEDER de la Unión Europea. El Plan MASCERCA tiene entre sus objetivos el de eliminar la conflictividad del tráfico en el medio urbano, con la ejecución de variantes de población y el acondicionamiento de las travesías, buscando la integración de la carretera en un medio en el que el ciudadano demanda habitabilidad y calidad de vida. La variante de Lucena (Córdoba) supera el trámite ambiental previo al inicio de obras

LUCENA. Area de Oportunidad

Area de Oportunidad de LUCENA: (100 ha)

El área de oportunidad se sitúa colindante a la autovía del olivar en torno al enlace con la A-45. Su posición de rótula entre el eje diagonal intermedio, en el que se ubican las principales ciudades medias de la región y la A-45 y su posición central en el eje Córdoba – Antequera y su conexión con la A-92 le dota de una extraordinaria accesibilidad territorial que se ve reforzada por su emplazamiento próximo a Lucena, principal centro económico del ámbito. Esta localización la sitúa en inmejorables condiciones para concentrar actividades logísticas, industriales y comerciales.

Criterios de actuación:

  • El área de oportunidad se destinará a usos industriales, logísticos y comerciales. No se admitirán los usos residenciales.
  • El acceso al área se efectuará mediante viario de servicio desde el enlace de ambas autovías sin afectar a su funcionalidad.
  • Se efectuará la adecuada articulación urbanística entre el uso industrial existente y los nuevos suelos previstos por el área de oportunidad.

Adaptación LOTAU PGOU Lucena

Adaptación LOTAU PGOU Lucena

Adaptación LOTAU PGOU Lucena

Adaptación LOTAU PGOU Lucena

El municipio cuenta en la actualidad con un Plan General de Ordenación Urbana adaptado a la LOUA en 2008, aprobado definitivamente, sobre el PGOU aprobado el 21.12.1999, publicado en el BOPC el 26.1.2000. Las Normas Urbanísticas fueron publicadas el 22.3.2000, y la Subsanación de Deficiencias se aprobaron definitivamente por la Comisión Provincial de Urbanismo el 26.4.2001 y publicadas el 7.8.2001.

Con este instrumento Lucena incorpora su propio modelo territorial en la ordenación y gestión del territorio municipal. Los objetivos que este documento se marca en la resolución de los problemas existentes y en la consecución de estrategias y oportunidades futuras son, por tanto, la base de análisis desde la óptica de la Agenda 21 Local en la actualidad y en el periodo que marca el propio horizonte del Plan.

Si bien este documento es novedoso, no sólo en sus estrategias, sino también en la propia figura de planificación, Lucena ha contado con instrumentos urbanísticos desde la entrada en vigor de la Ley del Suelo, evolucionando a lo largo de este tiempo a figuras más acordes con la realidad del momento. Sintéticamente estos son:

  • Ordenanzas Municipales de Policía de la Construcción y Ornato de Edificios 2.3.1963 (anterior a la Ley del Suelo).
  • Delimitación de Suelo Urbano y Ordenanzas de 21.7.1978, que fue prorrogada en 2 ocasiones y tuvo otras tantas modificaciones.
  • Normas Subsidiarias de Planeamiento Municipal de 26.1.1989, cuyo texto refundido se aprobó definitivamente el 22.11.1990 (con Subsanación y Modificación) fueron aprobadas definitivamente, con deficiencias a subsanar, por Resolución de la Comisión Provincial de Urbanismo el 14.2.1989, y publicadas en el BOPM el 13.3.1989; la aprobación definitiva de la subsanación y modificación de las mismas aparece publicada en el BOPM de 23.1.1991.

LUCENA PG 1998 croquis

LUCENA PGOU 1998. Aprobación Inicial.

LUCENA PG 1998 2ª Información Pública

Estas distintas modificaciones (8 sin contar la anterior), que en la mayoría de los casos eran sobre cuestiones concretas y no afectaban sustancialmente al modelo territorial propuesto. Sin embargo, no daban respuesta a los procesos que se estaban operando desde hacía tiempo en el territorio municipal:

  • Acelerado desarrollo económico a escala provincial y regional, con una posición estratégica en la estructura territorial regional.
  • Obsolescencia de los espacios productivos locales, tanto en la mera planificación urbanística, como en los nuevos requerimientos dotacionales del empresariado.
  • Crecimiento de asentamientos al margen de la legalidad.
  • Demanda social de nuevos estándares de vida, muy por encima de los equipamientos y dotaciones existentes.
  • Protección y revalorización del patrimonio natural, a través de legislaciones sectoriales, que necesariamente tenían que ser consideradas.
  • Degradación del patrimonio arquitectónico e inmobiliario de los cascos históricos ante tipologías de mayor rentabilidad económica.
  • Escasa capacidad del sistema viario para absorber la intensidad de tráfico, tanto en el ámbito urbano, como en la red viaria básica.

Estos son algunos de los problemas y retos a los que se enfrenta y tiene que dar respuesta el Plan General y los que a continuación detallaremos desde la propia perspectiva del Plan General y su grado de desarrollo y ejecución.

El Plan se plantea una serie de objetivos genéricos que engloban a otros específicos, que serán materializados en actuaciones concretas a través del planeamiento de desarrollo.

  1. Situar a Lucena en el contexto regional como ciudad media y centro de primer orden, este objetivo se materializa mediante:
    1. Las oportunidades de los proyectos en infraestructuras de comunicaciones (Autovía Córdoba- Málaga, A-95).
    2. El desarrollo de las estrategias esbozadas en las Bases y en el futuro Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía.
    3. La potenciación de los recursos y capacidades endógenas, a través de servicios y espacios productivos de calidad.
  2. Estructurar el territorio municipal, no sólo en la centralidad del núcleo de Lucena:
    1. La consideración de los núcleos secundarios en el modelo territorial propuesto, incorporándoles unas capacidades y oportunidades.
    2. La reconducción de los diferentes asentamientos poblacionales, tanto de segunda residencia como los de carácter rural.
    3. La recualificación de una red viaria de comunicaciones en un marco local y comarcal, mediante el aprovechamiento de la sobrante de los grandes proyectos y el diseño de nuevas vías.
  3. Modernizar las áreas productivas y crear nuevas zonas:
    1. La transformación y regeneración de las localizaciones inadecuadas.
    2. La centralización de los usos terciarios, comercio, ocio …, dotándolos de una gran calidad ambiental.
    3. La incorporación de nuevas tipologías de espacios industriales y la recualificación de los existentes.
  4. Responder a las nuevas demandas de suelo residencial:
    1. El fomento de la vivienda social, dirigida a los grupos de población más débiles (jóvenes y con escasos recursos).
    2. La diversificación de las tipologías, dando respuesta a las nuevas demandas y evitando los procesos al margen de la legalidad urbanística.
    3. La mejora de los servicios y dotaciones en las áreas residenciales.
  5. Mejorar la movilidad y accesibilidad, tanto en el núcleo urbano como en la conexión con los grandes ejes viarios:
    1. La creación de vías cualificadas: ronda de circunvalación, vía de prestigio en el tramo de la N-331, reconsiderar la ronda interior a un viario más acorde con su funcionalidad urbana y permeabilidad al Casco Antiguo.
    2. La jerarquización de la red viaria por su funcionalidad, reconvirtiendo a peatonales vías de gran centralidad y usos comerciales y terciarios.
    3. La implantación de modelos viarios de más calidad en los nuevos desarrollos urbanos.
  6. Revitalizar la ciudad consolidada y los núcleos secundarios, especialmente los cascos históricos: 
    1. La intervención sobre el patrimonio histórico, mediante la catalogación y protección de los elementos.
    2. La potenciación de la traza urbana y tipología tradicional.
    3. La recualificación de bordes y vacíos urbanos para las dotaciones.
    4. La compatibilidad y diversidad de los usos.
  7. Alcanzar una ciudad de calidad mediante operaciones urbanas de carácter mediambiental:
    1. Grandes proyectos de articulación urbana y de recuperación de áreas y elementos de valor para su uso público: Vía Verde del antiguo ferrocarril, Arroyo Rigüelo (N), Parque Periurbano (S), Zona Verde y dotacional al norte del recinto ferial, Parque Urbano en la zona del Peñón del Grajo (E).
    2. Redotación de sistemas locales en el núcleo principal y en los secundarios.
  8. “Conseguir un territorio rural aún más productivo y vivo medioambientalmente”.
    1. Puesta en valor e integración en el territorio municipal mediante una efectiva interrelación con el medio urbano de los elementos y recursos naturales y culturales.
    2. La regulación de ciertos asentamientos de 2ª residencia mediante planes de desarrollo.
    3. La compatibilización de usos industriales aislados en suelo no urbanizable, en una zona acotada (en los ejes de las carreteras de Puente Genil y Málaga), de forma transitoria hasta el desarrollo de los nuevos suelos previstos.
    4. La Calificación del Suelo No Urbanizable atendiendo a un doble requerimiento:
      1. La aplicación de la legislación sectorial (PEPMF y C., Ley Inventario de Espacios Naturales Protegidos de Andalucía) y lo aportado desde el EsIA del propio Plan.
      2. La preservación de procesos urbanos y la incorporación de elementos a la estructura orgánica del territorio.

La Estrategia de Desarrollo Urbano Sostenible e Integrado (EDUSI) ‘Lucena Cohesionada’ se presentó a finales de enero del pasado año a la 2ª convocatoria abierta por el Ministerio de Hacienda y Función Pública con cargo al programa operativo FEDER de Crecimiento Sostenible 2014-20, tras no haber sido seleccionada en la 1ª convocatoria.

La EDUSI ‘Lucena Cohesionada’ cuenta con un presupuesto de 6.250.000 € financiados por fondos europeos y municipales en un 80% y 20% respectivamente. El cronograma del proyecto concentra el grueso de las inversiones en las anualidades 2018, 2019 y 2020 con 11 líneas de actuación insertas en 4 objetivos temáticos relacionados con la economía baja en carbono; el medio ambiente y la eficiencia de los recursos; la inclusión social y la lucha contra la pobreza; y el uso de calidad de las tecnologías de la información y el conocimiento (TIC)

Entre los aspectos destacados del proyecto EDUSI se incluyen la creación de nuevas zonas ajardinadas en los barrios, la reordenación de la zona de la Estación como pulmón verde de la ciudad con la creción del Parque de las Familias, la mejora del transporte público, las nuevas pistas deportivas de la zona oeste del municipio o la integración en red de todos los centros sociales municipales.

La propuesta mantenía la esencia de la solicitud formulada inicialmente pero remarcando la visión integradora de la ciudad que aporta el II Plan Estratégico de Lucena, que para el municipio supone una hoja de ruta para construir una ciudad cohesionada, sin la actual dualidad urbana existente entre el Centro y los barrios periféricos. Pero además pone de manifiesto un esfuerzo colectivo pionero en una “ciudad media”, cuando lanzó el I Plan Estratégico que ha servido para transformar la ciudad en el período 2004-201. “Hacia un desarrollo ordenado y sostenible del Municipio de Lucena”, realizado por el Instituto de Desarrollo Regional, de la Universidad Pablo de Olavide de Sevilla, en 2001, proponía un diagnóstico previo, proponiendo, como proyectos de actuación,

  • Movilidad Sostenible Inteligente
  • Una Lucena: los barrios base de la Cohesión social y urbana
  • Educación como clave para una ciudad integrad
  • Lucena formada, Lucena productiva
  • Cluster Lucena: estrategias de cooperación para el Sistema Productivo
  • Lucena CreActiva.

y Juventud innovadora: proyecto de futuro

En 2015 propina el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), documento realizado con el objetivo de mejorar la calidad de vida de los habitantes de Lucena a través de formas de desplazamiento más sostenibles: transporte público de mayor calidad y recuperación de los modos no motorizados (a pie y en bicicleta).

Pero en un territorio tan grande, hay problemas de conservación con un patrimonio cultural, reflejo del territorio sobre el que se asienta, como la ciudad íbero-romana de Morana, en el que se han constatado restos de sucesivas civilizaciones desde el Bronce final, en el siglo VIII (aC), hasta la época árabe.

Proyecto de futuro para un territorio en el Centro de Andalucía, cruce de caminos, ciudad intermedia, que conoce su territorio y apuesta por sus valores.

POTSC Paisaje

POTSC articulación territorial

Cuenta hoy Lucena con 42.615 habitantes, y un parque residencial de 19.780 viviendas, y parte de la importancia de disponer de un Proyecto, no sólo de una Subvención del FEDER como un medio y no como un fin. El trabajo de análisis, diagnóstico y proyección de una ciudad intermedia y su posición territorial les ha permitido saber dónde están y a dónde pueden llegar. Planeamiento para el desarrollo.

GOBERNAR LA CIUDAD POR PROYECTOS


Cada mercado es local.

Cada municipio tiene su singularidad.

Cada municipio se retrata en su parque residencial.


Seguiremos analizando en próximas entregas los 350 municipios mayores de España…

ALZIRA

ALZIRA población (INE)

ALZIRA BPIRAMIDE POBLACION

ALZIRA PARO

ALZIRA DEUDA

ALZIRA matriculación Bienes Inmuebles Catastro uso VIVIENDA 2014-2017


Son datos fríos, sin cocinar.

Información para la toma de decisiones.

Información para el conocimiento.


Alzira es un municipio de 111,46 km2, en la provincia de Valencia, situado en su mayor parte en la margen derecha del río Júcar y está dividido en 2 sectores, uno de 83,24 km² y otro de 28,22 km², llamado La Garrofera, el cual se halla separado por los términos municipales de Masalavés, Benimuslem, Alberique y Benimodo, formando un enclave a una distancia con la capital de 40 km, y entre los 14 y 20 m sobre el nivel del mar.

La superficie del término es muy irregular, siendo completamente llana en las márgenes del río Júcar; hacia el SE se extienden, paralelamente entre sí, las sierras de Corbera, la Murta y Les Agulles, entre las que se desarrollan, los valles de la Murta, la Casella y Aguas Vivas, mientras que el sector de La Garrofera está accidentado por las vertientes orientales de la sierra de Tous.

El término municipal de Alcira limita con las localidades de Alberique, Algemesí, Gabarda, Antella, Benifairó de la Valldigna, Benimodo, Benimuslem, Carcagente, Corbera, Favareta, Guadasuar, Llaurí, Masalavés, Poliñá del Júcar, Benicull, Simat de Valldigna, Sumacárcel, Tabernes de Valldigna y Tous, todas ellas de la provincia de Valencia.
El término de Alzira está atravesado por el río Júcar, al que afluyen el “río de los Ojos” o “Río Verde” por su margen izquierda y el barranco de Barcheta por la derecha. El Júcar fue navegable hasta Alcira por barcos de pequeño tonelaje, navegación que se mantuvo hasta el siglo XVI.

Debido al desarrollo demográfico y urbanístico del último siglo, los cascos urbanos de Algemesí, Alzira y Carcaixent se encuentran en la actualidad prácticamente unidos, formando de hecho una conurbación con cerca de 95.000 habitantes, siendo el 2º núcleo de población de la provincia de Valencia, tras la capital y su área metropolitana.

La superficie del término es muy irregular, siendo completamente llana en las márgenes del río Júcar; hacia el SE se extienden, paralelamente entre si, las sierras de Corbera, la Murta y Les Agulles, entre las que se desarrollan, los valles de la Murta, la Casella y Aguas Vivas, mientras que el sector de La Garrofera está accidentado por las vertientes orientales de la sierra de Tous.

Barrios y Pedanías: En el término municipal de Alcira se encuentran también los siguientes núcleos de población: La Barraca de Aguas Vivas,El Torretxó, La Garrofera, El Pla de Corbera, Sant Bernat y Vilella. En la ciudad encontramos los siguientes barrios: La Villa (la Vila), Tulell, Alborxí, la Avenida y el Arrabal de San Agustín, San Juan (Sant Joan), Alpujarras (Albuixarres), Santos Patronos (Sants Patrons), San Judas (Sant Judes), Capuchinos (Caputxins), las Bases (Les Basses), Venecia (Venècia) y la Alquerieta.

Alzira, la capital de la Ribera. Las primeras noticias acerca de esta proceden de época musulmana y se refieren a una medina importante que controlaba el paso del Xúquer en el camino de Valencia a Xàtiva y Murcia. Los árabes la llamaban al-Jazira Xuqr ‘la isla del Xúquer’, de donde deriva la Algezira medieval y la actual Alzira. El topónimo describe perfectamente su emplazamiento: la medina se ubicaba sobre un meandro del Xúquer muy pronunciado que, según la documentación medieval árabe, fue estrangulado artificialmente mediante la construcción de una zanja, lo que convertía Alzira en una isla fluvial bien defendida por todos sus flancos. Tras la conquista de Jaime I en 1242, este rey se reservó el dominio de esta villa y la repobló con colonos cristianos, que reforzaron las murallas y reconstruyeron los puentes de Valencia o de Santa Maria, y de Xàtiva o Sant Agustí. Ambos puentes, así como la iglesia gótica de Santa Maria, fueron derribados a lo largo del s. XX, y el meandro del Xúquer rellenado y urbanizado hacia 1967.

Historia de Alzira

Desde la prehistoria se localizan diversos asentamientos humanos aprovechando la fértil vega y los recursos de los montes cercanos.

Ello ha dado lugar a una ocupación casi total y continua del suelo, pudiéndose afirmar que estamos ante un paisaje cultural, con numerosas evidencias de las distintas etapas históricas. Conviene hay que destacarr el despoblado de la Cultura del Bronce Valenciano de la Muntanya Assolada, cercano a la Urbanización de San Bernardo, y desde el que se puede contemplar una inmejorable vista panorámica de las dos riberas del Xúquer, la Albufera y el vasto territorio que se extiende hacia el norte, paralelo a la franja litoral.El centro urbano contiene un importante legado histórico artístico que reúne variados elementos culturales, como el barrio histórico de la Vila, antigua isla del Xúquer ‘Al-Yazirat’. Algunos historiadores le atribuyen como la legendaria Sucro ibérica, documentada en los textos clásicos.

La importancia de Alzira data de época árabe. En la Edad Media, y bajo dominación musulmana, Alzira era la única medina en un medio rural. En 1242 fue incorporada al nuevo reino cristiano de Valencia por el rey Jaume I. 6 siglos después, rey Alfonso XII, en consideración a su importancia como núcleo urbano, le concedió el titulo de ciudad. Las características urbanas de Alzira son las propias de una ciudad que ha ido experimentando un crecimiento constante, particularmente desde el siglo XIX, con la introducción del cultivo de la naranja. El núcleo más antiguo de la ciudad es la denominada Vila, que conforma el centro histórico de Alzira, enclavada en la orilla de un meandro del río Júcar, en sus orígenes recinto amurallado, del que hoy tan solo se conservan tres tramos aislados, al norte de La Vila, en la Plaza de Arabia Saudí y en la del Mercat.

A finales del primer milenio, durante el período islámico, destacó como núcleo principal de un extenso territorio poblado de un gran número de alquerías. Entre sus habitantes hay que destacarron personajes como Ibn Jafaya o Ibn Al Zaqqaq, poetas; Ibn Abilkasal, intelectual, jurisconsulto e historiador; Ibn Tumlus, médico y filósofo; entre otros. El 30.12.1243, Jaume I entró pacíficamente, declarándola Villa Real.

Como tal participó en las Cortes del Reino de Valencia; por su estratégica situación geográfica desempeñó un hay que destacardo papel en la Guerra de la Unión; también en el interregno que puso fin el Compromiso de Caspe; en las Germanías o en la Guerra de Sucesión.

Desde época inmemorial se vio afectada por las frecuentes y catastróficas inundaciones del Xúquer, cuyo curso fluvial desafiaba; padeció la expulsión de los moriscos; epidemias de peste y cólera; siendo la primera localidad donde se experimentó en 1885 la vacuna descubierta por el doctor J. Ferrán. En 1835 el proceso de desamortización afectó los monasterios y conventos; en 1853 llegó el ferrocarril; el 8.8.1876, Alfonso XII le concedió el título de ciudad.

A finales del S. XIX el auge del comercio de la naranja dio un impulso a la economía; la Guerra Civil causó grandes estragos en personas y bienes de la localidad; en la segunda mitad del S. XX, el comercio y la industria dieron un renovado impulso a la actividad económica alcireña. En el despertar económico la figura del empresario Luis Suñer tuvo un hay que destacardo protagonismo, fundador de marcas como Avidesa o Cartonajes Suñer.

El crecimiento urbano de los siglos XIX y XX se fue extendiendo desde los arrabales hacia levante, por un lado, y hacia el sur, por otro, en dirección a Carcaixent. Los ejes de crecimiento coincidían con las vías de comunicación más importantes. Estos ejes fueron en dirección N-S el conformado por las calles Sueca, Dr Ferrán, Reyes Católicos, Salvador Santa Maria y Puente de Xàtiva; y el eje E-O, constituido por las calles Pérez Galdós y Gandía.

La zona urbana queda perfectamente delimitada en su zona SE por la carretera comarcal CV-50; al oeste por las avenidas de Vicent Vidal y Pare Pompiu, Tortajada ya en las inmediaciones de la Muntanyeta del Salvador, y al norte por la Avenida de Joanot Martorell. Fuera de estos límites se ubican diversos enclaves urbanos, como son los barrios del Torretxó, la Muntanyeta y la Alquerieta, todos ellos localizados al este de la ciudad. El casco urbano de Alzira se caracteriza porque apenas existe discontinuidad en los espacios edificados (a excepción de parcelas de uso industrial), lo que ha permitido un funcionamiento relativamente eficaz de la ciudad. Atendiendo a las características morfológicas y sociales la trama del centro urbano se puede dividir en diferentes áreas homogéneas identificables.

Los barrios así delimitados son:

La Vila, configurada por el Centro Histórico originario de la ciudad, que conserva en buen estado su trama histórica original, solo afectada en su perímetro (avenidas de Santos Patronos y Lluís Sunyer) con tipologías residenciales ajenas. A pesar de su indudable valor histórico, presenta un alto índice de desocupación residencial, y a sufrido una degradación progresiva principalmente a lo largo de la calle Major Santa Maria, en su extremo oeste. Afortunadamente el proceso parece estar invirtiéndose gracias a los esfuerzos realizados desde el Ayuntamiento.

El Ensanche Histórico que agrupa los arrabales del s XVIII y XIX (Sant Joan, Pont de Xàtiva y Caputxins) queda delimitado por el oeste por las calles Xúquer, Plaza Mayor, Plaza del Alborxí y Guerrillero Romeu, y por el este por las calles Salvador Santa María y Reyes Católicos.

El Ensanche Norte, queda delimitado por el triangulo que configuran las calles Dr Ferrán, Padre Pompilio y Colmenar Verge de la Murta, donde se ubican importantes equipamientos públicos, como el Instituto Publico J M Parra, el Parque del Pare Crespí y el campo de fútbol de Venecia. Su estructura urbana responde a una geometría más regular y ortogonal, con secciones viarias bien dimensionadas, si bien presentan una urbanización deficiente.

El Ensanche Central, encuadrado al sur del ensanche norte, y hasta la calle J M Llopico. Presenta dos zonas diferenciadas en función de su densidad, la más oriental con viviendas adosadas, y la parte sur con viviendas plurifamiliares de mayor densidad. En este barrio se localiza el Parque de la Alquenencia, principal espacio verde del casco urbano de Alzira. Comparte características morfológicas similares al ensanche norte.

Por último, la zona definida por las grandes avenidas de los Santos Patronos, Hispanidad y Lluís Sunyer, creadas ex novo en los años 60′, sobre el antiguo cauce seco del Xúquer, delimitan al este y al sur el barrio de La Vila. Es el área con mayor densidad demográfica de la ciudad, con edificios de hasta 11 alturas, y donde se concentra, junto a la Plaza Mayor, el grueso de actividades económicas de Alzira.

Uso Industrial. Alzira cuenta con una importante dotación de suelo industrial, la mayor parte distribuido fuera del casco urbano, ya que en su interior todavía se encuentran antiguas naves y almacenes Los polígonos industriales más importantes son: el polígono de la carretera de Albalat, de la carretera de Algemesí, de Les Bases y Pont de Xátiva.

También fuera del casco urbano, al norte, se ubican dos importantes equipamientos de influencia comarcal, como son el Hospital de La Ribera, y el Centro Comercial Carrefour, ambos bien comunicados mediante transporte urbano.

 

El brazo muerto de Xuquer.

“El 4.11.1987, 123 años después (de la gran riada de 1864) las mismas tierras y los descendientes de aquellos hombres y mujeres han vuelto a sufrir una desastrosa avenida. Entre ambas, han sido muchas las veces en que el río Júcar ha mostrado su poder devastador, aunque también durante todo este tiempo ha venido ejerciendo el contrapunto benefactor de propiciar la extraordinaria riqueza agrícola de las Riberas”

José Carles Genovés, presidente de la CHJ, 1988

“…Las actuaciones de la Confederación Hidrográfica del Júcar en materia de defensas contra las inundaciones de la Ribera durante los años 30′ y 40′ del siglo XX mantuvieron el mismo criterio de defensas locales desarrolladas por la antigua división hidráulica del Júcar en sus actuaciones de Alzira, Albalat, Polinyà, Riola, Fortaleny, Sueca, Cullera, Carcaixent, Carlet, Alberic o Algemesí, aunque con algunos detalles reseñables. Los servicios técnicos de la Confederación siguieron efectuando reparaciones urgentes de brechas y derrumbes ocurridos durante las avenidas en los muros de protección construidos en las márgenes cóncavas inmediatas a poblaciones de la Ribera Baixa. Si hasta entonces los ingenieros habían optado por muros protegidos por espigones, la práctica había sancionado satisfactoriamente la construcción de un muro corrido de mampostería sobre escollera. Esta modalidad de obra se realizó, entre otros tramos, en la partida de la Revolta del Riu de Albalat de la Ribera a fines de los años 40′, según proyecto de Luis Janini (1945), con un presupuesto de 86.604 ptas. El ayuntamiento de Albalat aportó el 25% en el plazo de 20 años, según establecía la ley de 1911.

El 28.9.1947, un turbión de unas 3 horas de duración alcanzó “una considerable intensidad catastrófica en la sierra de Corbera, produciendo daños de consideración en Tabernes de Valldigna, Favareta, Llaurí, Corbera y Alcira principalmente. Los daños no sólo fueron en las poblaciones, sino también en los campos, roturas de puentes, levantamiento de firmes especiales, tapias, etc. A pesar del interés del ingeniero que suscribe (Luis Janini), no se ha podido obtener datos exactos o suficientemente exactos de la altura del agua caída, pero a la vista de los efectos ocasionados, puede afirmarse que la lluvia caída y con ese intervalo tan corto, fue de proporciones nunca conocidas”. Entre los daños se contaba una gran brecha en la presa de tierra, revestida de mampostería de unos 10 m de elevación, que desde 1918 cerraba el brazo muerto del río Júcar en Alzira. En 1919 se construyó un régimen de circulación continuo que, pasando por debajo de la presa mediante una tubería de hormigón, conducía agua del Júcar al brazo muerto, impidiendo el estancamiento de las aguas sucias y la formación de charcas. Esta fue la causa de la formación de la brecha. En los meses finales de 1947 se procedió a la reparación de urgencia, a cargo del Estado, por administración directa, con un coste de 76.126 ptas.

Las recurrentes inundaciones solían desencadenar urgentes demandas locales de obras de defensa o podían acelerar la resolución de ciertos expedientes. Así el 10.10.1942 hubo una inundación de Carcaixent por desbordamiento del Júcar que en la zona de meandros del término municipal alcanzó 1’30 m sobre el margen fluvial: entre otros, quedó socavado el camino que discurría junto al río en la partida del Vall de Lloret. Inmediatamente el ayuntamiento remitió (2 .11.1942) el obliga- torio certificado de auxilios, ofreciendo los terrenos necesarios para las obras de defensa del Vall de Lloret y comprometiéndose a aportar el 35% del presupuesto total en 20 anualidades. Las obras, iniciadas en septiembre de 1944, se adjudicaron al contratista Bautista Cuesta Peris y se liquidaron en 1949. Pero las crecidas de enero y, sobre todo, febrero de 1949 produjeron un arrastre de escollera en cuantía tal que determinaron la rotura del nuevo muro de defensa en su tramo central.

Repetidas inundaciones del término de Alberic (octubre de 1943, 28.9.1947 y, sobre todo, la de 17.2.1949) motivaron también la solicitud de hasta 3 obras de defensa para fijar las márgenes cóncavas e impedir los desbordamientos de las crecidas ordinarias. Las inundaciones arruinaban, a menudo, las cosechas de arroz y, sobre todo, desnivelaban los campos y dañaban las acequias. Este mismo cuadro se repetía en los pueblos de la Ribera Baixa con altos costes económicos en los estratégicos arrozales de los años de la autarquía.

Por su parte el núcleo de Algemesí, situado en la margen izquierda de la rambla homónima y no lejos de la desembocadura de ésta en el Júcar, se halla edificado junto a dos brazos que el río forma a su paso por el pueblo. El desagüe de ambos cauces no era suficiente en las avenidas extraordinarias y se producían desbordamientos con peligro para los habitantes, la seguridad de los edificios y el tráfico por carretera y ferrocarril. En 1934 el ingeniero Rafael Montiel redactó el Proyecto de obras de defensa de Algemesí contra las avenidas del río Magro con tres posibles alternativas. Finalmente la dirección general de Obras Hidráulicas aceptó la solución A (ampliación del cauce de la derecha y supresión del brazo de la izquierda) porque los terrenos y las edificaciones que debían expropiarse eran menores y porque la diputación ya estaba construyendo el puente sobre el brazo derecho y el ayuntamiento seguía rellenando el brazo muerto. El proyecto quedó aprobado definitivamente por O. M. de 24.10.1935. Al informar el replanteo (25.5.1936), José Marqués, ingeniero jefe de la delegación de los servicios hidráulicos del Júcar, comentaba “que la influencia de los pantanos en proyecto del Magro y en el Júcar ha de ser en su día decisiva, el primero (Forata) porque retendrá todas las avenidas importantes del río y no es de suponer que después de construido se sobrepase el caudal del río Magro en Algemesí de los 700 m3/seg que se calculan de capacidad al nuevo cauce”. Finalmente el proyecto de replanteo fue aprobado el 26.6.1936 por contrata de 882.964 ptas. y aportación municipal del 25% en 20 anualidades. Durante la Guerra Civil se inició la ejecución por administración con los que se realizaron 3.089 m3 de desmonte, 255 m3 de excavación, 812 m3 de hormigón en cuerpo de muro y 322 en cimiento de muro. Finalizada la contienda civil, se solicitó la continuación de las obras, formalizándose el compromiso de auxilio del ayuntamiento (25%) y la aportación de los terrenos necesarios. El 23.4.1940, la dirección general de Obras Hidráulicas resolvió que la compañía de Ferrocarriles del Norte no debía contribuir a la ejecución de las obras.

Por su parte el ayuntamiento de Alzira también solicitó el saneamiento del denominado brazo muerto del río Júcar como segunda fase de las obras de defensa. El proyecto de Jesús Alberola (1937), ingeniero de los servicios hidráulicos del Júcar, se planteó como una actuación hidráulica para defender la población de Alzira contra las avenidas del Júcar (mediante la prolongación del malecón hasta el lugar denominado Tancada de Sant Antoni), facilitar el retorno al Júcar de las aguas inundantes por desbordamiento (mediante el desvío de los barrancos de la Casella y Barxeta y la excavación de un cauce directo al Júcar y evitar el estancamiento de aguas en el brazo muerto mediante una tubería colectora de aguas negras). El ingeniero Alberola estuvo asistido por los estudiantes Salvador Aznar y Rafael Couchoud, alumnos destinados eventualmente a la dependencia de la Plaza de Tetuán de Valencia para efectuar prácticas mientras permanecía cerrada la Escuela de Madrid. El proyecto fue elevado a la superioridad a fines de 1937 y devuelto a la Delegación de los Servicios Hidráulicos en agosto de 1938 con algunas modificaciones técnicas y administrativas.

Años después de la Guerra Civil, se retomó el proyecto de defensa de Alzira. La primera parte del nuevo proyecto (Janini, 1947) era similar al documento elaborado por Alberola (y los estudiantes Aznar y Couchoud) y repetía las misma actuaciones hidráulicas. Sin embargo, Janini añade que Alzira, además de los problemas hidráulicos, “tiene otro problema capital, que es el de las comunicaciones en cuanto a congestión de tráfico y en cuanto a peso del mismo” durante todo el año, pero sobre todo durante la campaña naranjera, con las cajas que se embarcan en el puerto de Valencia. Puesto que este problema era indispensable que se solucionara en breve plazo por la jefatura de Obras Públicas de Valencia, Janini proponía una solución conjunta para los problemas hidráulicos y de tráfico consistente en aprovechar la ampliación de la primitiva mota (de 5 a 10 m) y su prolongación para travesía exterior de la población hasta aguas arriba del cruce de la mota con la carretera de Alzira a Carcaixent.

El proyecto de Janini para la defensa de Alzira estaba pendiente de aprobación definitiva, en espera de fijar la aportación del ayuntamiento. El 16.2.1949 el pleno del ayuntamiento acordó trasladar a la dirección general la cuestión de los peligros de las inundaciones y solicitó la urgente resolución del problema. Solo un día después “las aguas desbordadas del Júcar salieron al río Barcheta, en las primeras horas de la mañana entraron en la población por el Brazo Muerto, ocasionando daños en las casas, arrastrando muebles, enseres, etc., paralizando la vida de la población y pereciendo un hombre. Alcira estuvo inundada más de dos días”. Los técnicos de la Confederación estimaron una “punta de crecida de 950 m3/seg” en Alzira. Es más, a las 11 de la mañana del día 18.2.1949 Rafael Montiel, ingeniero director adjunto de la Confederación y Salvador Aznar, ingeniero encargado de la 6ª zona, visitaron Alzira. En el informe del primero se afirma que era “innegable la urgencia de la construcción de las obras de defensa, complemento de las realizadas anteriormente. Su ejecución no excluye las de los accesos y travesías, ni la de éstos supone la inutilización de ningún elemento de las obras de defensa”. Por su parte, Salvador Aznar indicaba que “los graves perjuicios ocasionados a la economía local por la última inundación tienen que repercutir forzosamente en el sentido de hacer prohibitivo durante varios años todo intento de contribuciones indirectas o repartos extraordinarios con el fin de aportar fondos para la construcción de la defensa, no admitiendo por otra parte dicha construcción mayor dilación si se quiere evitar mayores daños”. En su opinión el auxilio del ayuntamiento debería reducirse a la entrega de los terrenos necesarios para la ejecución de las obras de defensa. Finalmente la dirección general de Obras Hidráulicas aprobó el Proyecto de obras de defensa de Alcira contra las avenidas del Júcar por OM de 18.9.1949, adjudicándose la contrata a Antonio Caselles Martínez por 5.864.000 ptas. Las obras, que deberían haber acabado en enero de 1953, se terminaron, después de 3 prórrogas, el 31.12.1957. Las obras fueron recibidas provisionalmente en junio de 1959 y definitivamente el 24.2.1960.

ALBALAT DE LA RIBERA: ACTOS DEL 75 ANIVERSARIO CHJ del 4 al 22 de marzo de 2011

«La Ribera es eminentemente un paisaje regado. La disponibilidad de los recursos fluviales y el fácil acceso a las aguas subterráneas permitió, desde época islámica, un intenso desarrollo de la agricultura de regadío. En un proceso multisecular de construcción de azudes, pozos, acequias y azarbes, las pequeñas huertas islámicas fueron ampliándose hasta transformar la totalidad del llano aluvial, redimiendo pastos y bosques de ribera, irrigando antiguos secanos y drenando pantanos y marjales. No queda espacio ocioso, como dirían los viajeros de la Ilustración y los escritores de la Renaixença, en un valle en el que los cítricos han trepado hasta los escarpes de las sierras adyacentes y el arrozal ha consumido la mayor parte de los humedales. La Ribera albergaba 57.857 ha de regadíos en 2007. El desarrollo urbano e industrial ha reducido recientemente la superficie regada, que tras varios siglos de crecimiento continuo alcanzó un máximo de 64.550 ha en 1998.

No obstante, el valor cultural del Júcar–Xúquer para los valencianos– trasciende cualquier expresión estadística. Varios siglos de obras hidráulicas y actividad agrícola han legado un valioso patrimonio a la Ribera. Pero, además diversas aportaciones artísticas y literarias han conferido al Júcar y sus regadíos un valor simbólico, convirtiendo este espacio en un referente esencial del icono huertano valenciano.»

Carles Sanchis Ibor et al. (2010): Los regadíos de la Ribera del Xúquer

Las tremendas lluvias que desde la madrugada del día 20.10.1982 cayeron sobre la Riada y las cabeceras de sus ríos devastaron totalmente aquella comarca. La rotura de la presa de Tous contribuyó todavía más a la catástrofe, en la que una treintena de personas murieron o desaparecieron, y más de 300.000 quedaron sin casa. Se calcula que los daños ascienden a 250.000 millones de pesetas, ya que sólo en el campo todas las cosechas se han perdido.

A las ocho de la mañana, los habitantes de Gabarda decidieron subir a la montaña ante la crecida del Júcar. Antella, Játiva y Cárcer se inundaron poco después. Un autobús que transportaba a seis trabajadores de la central nuclear de Cofrentes cayó al Júcar y seis personas desaparecieron en sus aguas.

De Tous llegan noticias de que la presa se desborda y aumenta el número de pueblos inundados: Navarrés, Alberique, Benegida, Benimuslem, y los aledaños de Cofrentes. Por la tarde, la presa se desmoronó, el río creció y anegó pueblos ribereños como Algemesí, Sollana, Alzira, Poliñá, Riola y Carcagente.

Es tanta el agua que llevaba el río que se voló el puente del ferrocarril que en Cullera salva el río, para que no detuviera las aguas.

Octubre de 1982, Valencia; los meteorólogos lo expresaron con una sencillez aterradora: “…una gota fría se centra en el Norte de África y en las proximidades del Estrecho de Gibraltar, coincidiendo con una muy baja presión atmosférica en la superficie, que aporta vientos de levante a toda la costa mediterránea…”.

Después de una cadena de fallos humanos, cuando se pudieron abrir las compuertas era muy tarde, como el caudal entrante era mucho mayor que el que podía salir, las condiciones geológicas habían sido sobrestimadas y los planes de prevención y emergencia no estaban desarrollados, la presa reventó. La catástrofe entonces fue inevitable

Se produjo una gran afluencia de agua, en la presa de Tous; debido a la deficiencia de los muros y ante la imposibilidad de abrir las compuertas, por culpa de una serie de fallos humanos, entre los que hay que destacar la falta de personal cualificado para situaciones de elevado riesgo, la presa de Tous se desbordó y colapsó. 

A las 3 de la madrugada, un fallo en el sistema eléctrico de la presa había inutilizado las compuertas. Tres horas después, el agua aumentó 8 m en el embalse hasta alcanzar el aliviadero. A las 8.00 el río Sellent, uno de los afluentes, comenzó a desbordarse. A las 11.00, lo hicieron el Albaida y el Júcar. Poco después la población de Carcaixent se inundó. Cuando se abrieron las compuertas era muy tarde, como el caudal entrante era mucho mayor que el que podía salir, se vino abajo a las 19:15h del 20 de octubre, originando una corriente de 16.000 m³/s, una de las mayores registradas en España, la lámina de agua sobrepasó la corona de la presa. La estructura del embalse comenzó un rápido deterioro. Sus muros cedieron. El agua ya no encontró obstáculos a su paso. Las comarcas de la Ribera Alta y la Ribera Baja fueron arrasadas. algunos pueblos de la comarca de La Ribera en Valencia quedaban inundados y la gente huía hacia zonas elevadas cercanas. Se empezaban a producir rescates de personas que se habían quedado aisladas en las terrazas de sus casas y el primer gran drama, el autobús que transportaba a los trabajadores de la Central Nuclear de Cofrentes que había sido arrastrado al río era ya una nefasta realidad. En algunas de las poblaciones más cercanas al pantano (Sumacárcel, Gabarda y Beneixida) el agua llegó a los 8 m de altura y la mayoría de las casas sufrieron serios daños estructurales provocadas por la violencia, la fuerza del agua y su interacción con el terreno, cambio de condiciones geotécnicas, etc.

Fue sorprendente y providencial el caso de Sueca: la Albufera salvó a la ciudad de un más que probable desastre, el río se dividió en dos, una parte continuó su curso normal hacia Cullera, ubicada junto a la desembocadura del río, y el otro brazo de desvió hacia la propia Albufera, por lo que la ciudad quedó aislada como una isla en medio del río.

Por la colaboración de los alcaldes de Valencia y Sueca, esta ciudad, y en general toda la Ribera no sufrió mayores daños debido a que cuando se dieron cuenta de la magnitud del problema, se solicitó al alcalde de Valencia, en aquella época, el socialista Ricard Pérez Casado, que ordenara la apertura de las diferentes golas con que cuenta la Albufera, las que se utilizan para dejar salir el agua al mar, y así favorecer una mayor capacidad de desagüe. Ésta fue, sin duda, una de las pocas labores preventivas que se llevaron a cabo ante el aviso de la crecida del río.

ALZIRA: Ordenación estructural

Desde los planos de alineación de Alzira de 1928, realizados por el arquitecto José Pedrós Ortiz, hasta el año 1965 en el que se aprueba el primer Plan General, la ordenación urbana bien regulada por las citadas alineaciones y las Ordenanzas Municipales de 1926, que redactadas con un aire un tanto enciclopédico por una Comisión de Técnicos municipales en materia de derecho, sanidad, arquitectura e ingeniería, elaboran las normas que regularían la vida ciudadana, incluyendo un importante apartado para la ordenación de la actividad edificatoria.

Sobre el Plano de Alineaciones de 1928, el arquitecto municipal Juan Ríos Cogollos redactó un Proyecto de Reforma y Ampliación en 1946 que sirve como documento puente hasta la redacción del Plan General del 64 que de acuerdo con la Ley del Suelo del 56, es redactado por el mismo Ríos con la colaboración de Rogelio Jardón. Este Plan contempla ya, como un hecho consumado, la conversión del brazo muerto del Xúquer en las grandes avenidas posteriores.

El Plan General del 64 es revisado por los también arquitectos, Revert y Herruzo en el año 1974, en el que fue aprobado con fecha 11.7.1978. Hasta entonces, la planificación no contempla ninguna medida de protección del recinto histórico de la Vila y es entonces cuando se consuma la degradación que hoy conocemos.

Sólo un documento, El “Avance de Planeamiento del Plan Especial del Conjunto Histórico-Artístico de la Vila”, redactado por los arquitectos antes mencionados, con la colaboración del arquitecto de “zona” de Bellas Artes, sirve de base para la incoación de expediente de declaración de conjunto de interés histórico-artístico, de 12.12.1977 en el B.O.E. régimen jurídico que de alguna manera pervive en la actualidad.

Posteriormente se inicia en Mayo de 1980, la Revisión del Plan General del 78 por el arquitecto Pascual Vernich Talens, donde se fija como objetivo fundamental un tratamiento de protección y revitalización de la Vila mediante diferentes instrumentos, entre los cuales se encuentra la formación de un catálogo de edificios y de conjuntos urbanísticos de interés, que incluyen obviamente la Iglesia de Santa Catalina y las Plazas del Sufragio y del Carbón y de Santa Catalina a parte de una normativa de protección y revitalización de todo el recinto histórico. Posteriormente continuado el Plan, se da la aprobación inicial en el año 1984, al proyecto firmado por los arquitectos municipales, tramite en el que se encuentra ahora la Revisión. En ella se continúan y elaboran los criterios iniciados antes, rematándose la redacción del catalogo de edificios objeto de protección individualizada, se crea una ordenanza específica coincidente con el barrio de la Vila, objeto de protección extensiva y se incluye en el primer cuatrienio del Plan, la urbanización de las plazas del Sufragio y del Carbón, que en el Avance de Planeamiento recomendábamos, poniendo especial énfasis en su importancia urbanística, arquitectónica y cultural.

Sobre estas plazas existe un proyecto de urbanización, redactado en torno al año 1978, por los arquitectos municipales de la época con la colaboración del arquitecto de “Zona” de la Dirección General de Patrimonio Histórico-Artístico, que con unos criterios tipológicos historicistas y castellanizantes ordenaba en dos plazas.

La ordenación urbanística actualmente vigente en el Término Municipal de Alzira parte del Plan General de 2002, aprobado definitivamente por la Comisión Territorial de Urbanismo de Valencia en sesión de fecha 29.5.2002, y publicado en el Diario Oficial de la Generalitat Valenciana de 14.8.2002.

Los trabajos de elaboración del citado Plan General se iniciaron en el año 1993, dando lugar a la aprobación por parte del Ayuntamiento-pleno, el 25.7.1995, al Proyecto de Avance del Plan General de Ordenación Urbana de Alzira.

Tal y como se puede apreciar, tanto el suelo urbano pendiente de urbanización como el suelo urbanizable previsto en el Plan General vigente, se encuentran ya desarrollados prácticamente en su totalidad, y ello es debido tanto a la simultaneidad que se produjo entre la tramitación del Plan General y el desarrollo del mismo, como al importante auge urbanístico que se ha producido, especialmente, en los últimos 4 años. Ante la necesidad de dar respuesta a las nuevas necesidades urbanísticas y territoriales del municipio, el Ayuntamiento de Alzira ha promovido la redacción de un nuevo Plan General de Ordenación Urbana, con el fin de disponer de un documento actual adaptado a las nuevas exigencias legales vigentes así como dando respuesta a las inquietudes y necesidades actuales del municipio en materia urbanística y de ordenación del territorio.

En fecha 11.1.2007 fue sometido a información pública el documento de Concierto Previo del Plan General de Alzira, y remitido en febrero a la Consellería para su informe. A dicho documento se emitieron diversos informes de los diferentes servicios y administraciones implicadas, incluido el Documento de Referencia para la elaboración del Informe de Sostenibilidad Ambiental del Plan General, emitido por la Dirección General de Gestión del Medio Natural de fecha de 27.11.2008, remitido con fecha 4.12.2008 al Director Territorial de Medio Ambiente, Agua, Urbanismo y Vivienda, y remitido a su vez al Ayuntamiento de Alzira, con fecha de entrada de 30.1.2009.Durante la tramitación del documento de Concierto, se aprobó nueva legislación, surgieron nuevas alternativas de crecimiento para el término municipal de Alzira, que han sido tramitadas y/o aprobadas por el Ayuntamiento de Alzira, y se emitieron diversos informes que obligaron a la introducción de las modificaciones en el modelo territorial de Alzira y por lo tanto en el Plan General.

En fecha 11.9. 2009, el Servicio Territorial de Ordenación del Territorio, presentó en esta Dirección General un nuevo documento Consultivo con el objeto de continuar el proceso de Evaluación Ambiental de la Revisión del Plan General de Alzira, conforme a lo establecido en la Ley 9/2006, de 28 de abril, sobre evaluación de los efectos de determinados planes y programas en el Medio Ambiente. Esta nueva documentación viene motivada por la inclusión en el modelo territorial de Alzira de nuevas propuestas de crecimiento tanto residencial, como industrial y terciario tras la superación de la fase de Concierto Previo. Por tanto, los nuevos crecimientos producen una incidencia territorial significativa en el modelo territorial lo que conlleva a ser analizado de nuevo.

Revisada la nueva documentación aportada el Servicio de Evaluación de Impacto Ambiental, emite el Documento de Referencia el 21.1.2010, en base al cual, se desarrollo un Informe de Sostenibilidad. En fecha 29.11.2011 fue emitido un Informe Ambiental por la Comisión Ambiental, en base al cual se redacto un Informe de Sostenibilidad Ambiental, la Versión Preliminar del Plan General y una Propuesta de la Memoria Ambiental con fecha octubre 2013. Dicha documentación fue aprobada en sesión plenaria de fecha 23.12.2013 y remitida al Servicio de Evaluación Ambiental con la finalidad de proseguir con los trámites para la elaboración de la Memoria Ambiental.

Respecto al modelo de crecimiento de Alzira surgieron nuevas propuestas de crecimiento tanto residencial, como industrial y terciario, complementarias al modelo establecido de Concierto Previo en tramitación. Alguna de dichas propuestas han sido aceptadas por el Ayuntamiento y aprobadas provisionalmente, otras propuestas completan y se apoyan en crecimientos ya desarrollados con el objeto de ofrecer posibilidades al crecimiento de suelos residenciales en torno al casco e industriales, como ampliación de los ya existentes o programados. Por otro lado, algunas de las propuestas de suelo residencial previstas con anterioridad se eliminan con el objeto de dar cumplimiento a nuevas determinaciones como es el paso del corredor de la CV-50 y por otro lado, y para dar respuesta al cumplimiento del informe emitido por la Dirección General de Paisaje se elimino como suelo urbanizable el sector PPR18-Valletes de Bru.

El término municipal de Alzira se caracteriza por una gran heterogeneidad en cuanto al paisaje, ya que agrupa paisajes bien diferenciados, desde zonas llanas agrícolas donde predominan los cultivos de cítricos, valles con una gran densidad de viviendas particulares, en ocasiones de forma dispersa, y otras veces, constituyendo urbanizaciones consolidadas, encontrándose estas además, en su mayoría, sobre zonas con una elevada pendiente-. Por otro lado, la presencia de una extensa red hidrográfica formada por un entramado de acequias, barrancos, y los ríos Xúquer y Verd, los cuáles ocupan una superficie importante del territorio, especialmente los relieves montañosos, y albergan una diversidad vegetal interesante. Finalmente, mencionar el interés natural y paisajístico de los Parajes Naturales de La Murta y La Casella.

ALZIRA: UNIDADES DEL PAISAJE

Así mismo, dentro del término municipal existen numerosos puntos de observación, desde donde es visible gran parte del territorio de Alzira, o bien, constituyen áreas con una elevada afluencia de observadores. Entre estos puntos destacan las carreteras que discurren por el término municipal, la línea de ferrocarril, los diversos puentes que cruzan los cauces de ríos y barrancos y las sendas del paraje municipal de la Murta y la Casella, así como distintos miradores ubicados sobre elevaciones del terreno. En cuanto al paisaje urbano, Alzira posee un pequeño núcleo histórico denominado La Villa, con calles estrechas, iglesias y monasterios con un alto valor histórico-cultural. También alberga el centro histórico numerosos edificios particulares con gran interés cultural, así como otros recursos culturales con un significado histórico tales como las murallas, restos arqueológicos, retablos etnológicos, etc.

PEP Alzira. ORDENACIÓN URBANÍSTICA

PEPC ALZIRA. Delimitación Ambitos de Intervención

El Objeto fundamental del Plan Especial de Protección de la Vila de Alzira (realizado por el equipo formado por los arquitectos Francisco Taberner Pastor, María Dominguez Calabuig e Inés Esteve Sebastiá), es desarrollar las normas de protección establecidas en la declaración del Conjunto, de acuerdo con las determinaciones incluidas en Art. 39 de la Ley 4/1998, de 11 de junio, de la Generalitat Valenciana, del Patrimonio Cultural Valenciano. Para ello, desarrollará las determinaciones definidas en el decreto de declaración de BIC citado, establecerá los requisitos a los que deben sujetarse los actos de edificación, los usos del suelo, y las actividades que afecten a los inmuebles y al entorno y determinará las zonas de rehabilitación para la recuperación del área residencial y de las actividades compatibles con los valores del Conjunto.

El Plan Especial de Protección, propone ampliar el límite de ordenación previsto en el Plan General de Ordenación Urbana de Alzira (a.d. de 21.12.2001 DOGV 14.08.02). La ampliación que se propone, es consecuencia de la reconsideración de la delimitación establecida en la declaración del Conjunto Histórico, extendiendo el ámbito de protección e incorporando los siguientes elementos:

Al norte, C/ Rambla y Avenida Blasco Ibáñez; Al sur, la incorporación total del viario correspondiente a la Avenida de Luis Suñer; Al este, la inclusión de las edificaciones recayentes en la alineación izquierda de la Avenida de Los Santos Patronos y la propia Avenida, incluyendo la embocadura derecha de la C/ Calderón de la Barca; y al oeste, incorporación del ámbito del cauce del Río situado entre los puentes, los terrenos sobre los que se ubicaba el Puente de Sant Gregori y el propio Puente de Hierro.

Con esta ampliación se consigue la Incorporación del ámbito ocupado por el río Xuquer, como elemento fundamental históricamente definidor de la topografía y morfología urbana de la Vila, y otras piezas secundarias relacionadas con el mismo: Casalicios y restos del puente de Sant Bernat, terrenos sobre los que estuvo situado el puente de Sant Gregori, o el puente de Hierro.

En el caso de la avenida Luis Suñer, se considera que, a pesar de su volumetría desmesurada, es un elemento en contacto directo con el Conjunto Histórico y cualquier actuación podría afectar a la percepción del conjunto y afectar a su imagen paisajística o ambiental. En igual situación se encuentran las edificaciones del borde izquierdo la Avenida de los Santos Patrones, para incorporar normativa de tratamiento de fachadas traseras, regulación de patios y profundidad edificable de plantas bajas, en contacto con edificación característica del conjunto.

En la segunda mitad del s XX se produce el terraplenado del brazo muerto del Xuquer. La ciudad se apodera de este ámbito abriendo las nuevas avenidas de la Avenida Santos Patronos en 1967 y la de Luis Suñer.

Toda la zona que se propone incorporar se encuentra transformada en la actualidad, pero se considera que su incorporación es necesaria como testimonio del papel desarrollado en la formación de la Vila y mantenerla como zona de protección y de control de la zona conservada.

El Monasterio de Santa María de la Murta

Conjunto del Convento de la Murta

El Monasterio de La Murta se encuentra en el valle del mismo nombre, en un paraje natural municipal de gran belleza, a unos 7 km. de la ciudad de Alzira, en el corazón de la Sierra del Cavall y La Murta.

En el Valle conocido como “dels Miracles”, cuenta la leyenda que San Donato fundó en el siglo VI un pequeño convento que fue arrasado durante la invasión musulmana, pasando este lugar a ser considerado como santo al enterrarse en este valle San Donato.

Después de la conquista cristiana por parte de Jaime I, el valle se fue poblando de ermitaños que vivían en soledad, que construyeron pequeñas capillas u oratorios, siendo este el origen fundacional del monasterio. Los nombres de las ermitas eran los siguientes: Nuestra Señora, San Miguel, San Jerónimo, San Benito, San Onofre, Monte Calvario, Santa Sofía, San Juan, San Pedro, San Salvador y Santa María.

En el año 1357, el noble alcireño Arnau de Serra, señor del lugar, hizo enteja del Valle a un grupo de ermitaños que se encontraban dispersos por el mismo, con la única condición de que se agruparan en uno solo y formaran un monasterio. Consta que en 1369 había algún tipo de fundación monástica muy primitiva no sujeta a ninguna orden ni regla particular, aunque si bien es cierto estos ermitaños mantenían su vida en soledad y únicamente se reunían para compartir sustento material o vida espiritual.

Los ermitaños que habitaban este Valle, conocido como “de Miralles”, deformación del anteriormente “Vall dels Miracles”, se desplazaron al Monasterio de San Jerónimo de la Plana de Xàbia (primer monasterio de esta Orden fundado en el Reino de Valencia) para profesar como monjes de la Orden de San Jerónimo y así luego poder volver a su valle para fundar el suyo propio.

El Papa Gregorio XI concedió la bula para la fundación del Monasterio de la Orden de San Jerónimo el 28.3.1376 a los ermitaños del valle de Miralles.Tras un ataque de los piratas de la zona norte del continente Africano, ocurrido en 1386 sobre el monasterio de la Plana de Xàbia, los monjes fueron llevados cautivos a Argelia. Tras su posterior rescate por Alfonso El Vell, duque de Gandía, fueron alojados en 1389 en el convento de Sant Jeroni de Cotalba, fundado por el mismo un año antes. De este monasterio partirán los primeros seis monjes que ocupen el de La Murta de Alzira en 1401.

Hasta la ocupación física del monasterio transcurre un período aproximado de 25 años de vacío espiritual del valle, llevándose a cabo el mantenimiento del mismo por unos pocos ermitaños que se habían quedado al cuidado de las obras, siendo estas retomadas el 11.2.1401 bajo la dirección de fray Domingo Lloret, del Monasterio de Sant Jeroni de Cotalba, de quien se dependió en un primer momento por ser de este lugar sus primeros pobladores.

El monasterio adoptó la típica figura de iglesia y claustro, siendo alrededor de este último donde giraban las distintas dependencias del mismo.

El Monasterio de La Murta toma su nombre a que según la leyenda, durante las obras de construcción del monasterio, fue encontrada una imagen de la Virgen oculta entre unos arbustos de murta, de donde tomaría el nombre el monasterio, su advocación Mariana (Santa María de La Murta) y posteriormente todo el Valle.

Cabe mencionar también que el monasterio recibió visitas ilustres como la de San Vicente Ferrer en 1410, o en 1586, la del rey Felipe II, en compañía del príncipe Felipe y la infanta Isabel Clara Eugenia, para la inauguración del puente de acceso al recinto monacal que lleva su nombre. También el Patriarca San Juan de Ribera en 1589, quedando constancia de su importancia como centro religioso y cultural.

El monasterio contaba con 11 monjes en el año 1835, cuando fue desamortizado y abandonado, pasando en los siguientes años a pertenecer a manos privadas y entrando en estado de ruina, tal y como pueden contemplarlo nuestros ojos en la actualidad. Asimismo, la imagen de la Virgen de La Murta fue llevada a la Iglesia de Santa Catalina de Alzira donde sería destruida en 1936.

En 1989, el Ayuntamiento de Alzira adquirió el paraje, iniciándose en 1995 la recuperación del histórico monasterio y de su entorno, declarándose en el año 2002 Bien de Interés Cultural.

Monasterio de Santa María de la Murta. Plan Director 2007

En enero 2014, Marina Sender Contell presenta la Tesis Doctoral en la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Valencia, bajo la dirección de Pablo Navarro Esteve, “El Monasterio de Santa María de la Murta. Análisis arquitectónico de un monasterio Jerónimo”, obra imprescindible sobre el Monaterio.

El Ayuntamiento de la capital de la Ribera Alta, aprobó  por unanimidad, el Plan Estratégico de Desarrollo Urbano Sostenible e Integrado (DUSI), ‘Alzira Avanza’, mediante el cual se permitiría acceder a las ayudas FEDER (Fondo Europeo de Desarrollo Regional) en caso de ser aprobado por el Ministerio y la Unión Europea. En este plan se contemplaban 14 líneas de actuación, con un presupuesto total de más de 4.100.000 euros entre 2016 y 2022, para que fueran financiados al 50% por fondos europeos, sin embargo no fueron seleccionados ni en 1ª ni en 2ª convocatoria.

El Plan Estratégico de Desarrollo Urbano Sostenible e Integrado se había planteado como una estrategia para cambiar el modelo de ciudad y perseguir 4 objetivos: introducción de nuevas tecnologías, la reducción de la emisión de CO2, la protección del medio ambiente y el patrimonio. Así como para poder llevar a cabo acciones para hacer frente a la exclusión social en la Alquerieta-Torretxó.

“…existe la necesidad de un plan que permita en Alzira cambiar hábitos de movilidad, favoreciendo una ciudad más cómoda para el peatón y para el ciclista, a través de la mejora en el transporte público, la ampliación de zonas peatonales, aceras más amplias, carriles bici y la creación de una sortija verde perimetral (a través de las grandes vías), dotado de un arbolado específico…”

Alzira hoy tiene una población de 44.488 habitantes y un parque residencial de 24.067 viviendas, y la ciudad vive una etapa de conflicto, los comerciantes, las obras, la peatonalización, la construcción se mueve.

 

 


Cada mercado es local.

Cada municipio tiene su singularidad.

Cada municipio se retrata en su parque residencial.


Seguiremos analizando en próximas entregas los 350 municipios mayores de España

RONDA

RONDA POBLACION (INE)

RONDA PIRÁMIDE POBLACIÓN

RONDA Bienes Inmuebles Uso Vivienda 2014-2017

RONDA PARO

RONDA DEUDA


Son datos fríos, sin cocinar.

Información para la toma de decisiones.

Información para el conocimiento.


Ronda es una ciudad y un municipio perteneciente a la comunidad autónoma de Andalucía, situada en el NO de la provincia de Málaga, a unos 100 km de la ciudad de Málaga. Es la cabeza del partido judicial homónimo y la capital de la comarca de la Serranía de Ronda.

Es el 2ª municipio más poblado del interior de la provincia tras Antequera.​ Su término municipal se extiende sobre una meseta conocida como depresión de Ronda y por las sierras que la circundan. Tiene una superficie de 481,31 km² siendo uno de los mayores de Andalucía.

Limita con los municipios malagueños de Cañete La Real, Cuevas del Becerro, El Burgo, Yunquera, Tolox, Parauta, Cartajima, Juzcar, Alpandeire, Benaoján y Montejaque; y con los municipios gaditanos de Grazalema, El Gastor, Olvera, Setenil y Alcalá del Valle. En el centro del municipio aparece una isla correspondiente al municipio de Arriate.

RONDA Topografía

RONDA Hidrogeología

Ronda fue declarada Conjunto Histórico Artístico mediante el Decreto 2692/1966, de 6 de Octubre (BOE 25/10/66) y Bien de Interés Cultural mediante el Decreto 199/2001, de 4 de septiembre (BOJA 29/09/01). La ciudad se desarrolla en dos zonas, sobre un promontorio que sobresale de una meseta elevada, separadas por un impresionante tajo por el que discurre el río Guadalevín. Sus altitudes más significativas son: el Puente Nuevo, 722,0 m.; la Plaza Ayuntamiento, 728,0 m.; la Puerta de Almocábar, 698,0 m.; y la Estación de Ferrocarril 744,0 m. Los fuertes condicionantes topográficos sobre los que se asienta la ciudad han impedido el desarrollo urbano en casi todas las direcciones, salvo hacia el Norte-Nordeste, dirección donde se encuentra la parte más llana de la meseta.

El núcleo urbano se divide en 3 barrios: el de San Francisco, donde estuvo enclavado el Alcázar; la Ciudad, donde se encuentran los grandes edificios, conventos, iglesias, palacios, que posee calles muy pintorescas con columnas, arcos, artesonados y arabescos que rebelan su origen y, por último, el del Mercadillo, el más moderno, fundado a raíz de la Reconquista.El origen de la ciudad de Ronda es romano, gracias al cruce de 4 calzadas romanas muy importantes: Hacia Algeciras, hacia Gibraltar, hacia Sevilla y hacia Malaga, por lo que se convertia en un punto estrategico tanto para lo militares como para la economía. Este origen no es de ciudad, si no de asentamiento militar, con un castillo y un templo además de un Bosque de los Césares (Entre los caminos de Algeciras y Gibraltar) para que descansaran los animales de la caballeria.

Con la llegada de los musulmanes desaparecen todo el asentamiento y se construye encima, poniendo la Alcazaba donde antes estaba el Castillo y la mezquita donde estaba el templo. A pesar de que se construye encima, la trama de calzadas se mantiene y la ciudad se limita a la colina (protegiendose asi con el desnivel y la ventaja visual). Perimetralmente a la ciudad se desarrollaban una serie de barrios de los cuales no queda absolutamente nada, pero se sabe su ubicación gracias a escritos. La trama musulmana es tipica: enrevesada y estrecha, con un muralla que en algunos puntos llegaba a ser hasta triple.

Con la llegada de los cristianos vemos que la trama urbana se regulariza en sus ampliaciones y se respeta el casco antiguo, con la unica excepcion de que el recinto de la Alcazaba se habre y se construye en ella convirtiendo el edificio en un castillo cristiano. También se  construye un segundo puente mucho más ancho que permita la continuidad de la ciudad en su parte mas llana.

Con el Renacimiento vemos un simple crecimiento de la ciudad, donde se crea en barrio de San Francisco (Antiguo Bosque de las Cesares) y se abren vas que serviran de guía para la actualidad.

Finalmente en el Neoclasico no encontramos nada, puesto que se llega incluso a un decrecimiento de la ciudad.

1800 RONDA vista por David Roberts

En la parte antigua (la Ciudad) se encuentra la Iglesia Mayor, el Ayuntamiento, los palacios de Mondragón y del Marqués de Salvatierra, la Casa del Rey Moro y la del Gigante, bajada al fondo del tajo por escaleras, el Minarete de San Sebastián y gran cantidad de casas-palacio, callejuelas y plazoletas de gran belleza. Pasando la Cuesta de las Imágenes se encuentra el Barrio de San Francisco, conservado como un pueblo serrano del siglo XIX. En la zona moderna se encuentra el Parador de Turismo construido sobre lo que antes fue el Ayuntamiento y el mercado de Abastos; la plaza de toros de Ronda (una de las más antiguas y grandes que existen); el parque de la Alameda con su balconada sobre el tajo, gran cantidad de vegetación y el nuevo Teatro Espinel; iglesias del Socorro, La Merced y los descalzos entre otras. La calle Carrera Espinel, de 1 km de longitud y peatonal con 9 tramos, conocida popularmente como Calle de la Bola, le debe su nombre, según la tradición, a unos niños que formaron una gran bola de nieve (aprovechando su leve pendiente en uno de esos raros años de nieve en Andalucía); en ella se puede encontrar una gran actividad comercial. Las características del trazado viario responden a estas 3 zonas diferenciadas.

En la Ciudad, el trazado viario corresponde a la complejidad de la trama árabe sobre la que se orienta y aunque a lo largo de la historia ha sufrido transformaciones, tales como la ocupación de adarves y el ensanche y corrección en la alineación de muchas de sus calles, conserva aún las características de su trazado.

El barrio de San Francisco conserva el característico trazado de extramuros en sus calles en abanico dirigidas a la Puerta del Almocábar y dejando delante de ella un espacio libre de la Alameda donde pudo estar situada una de las zonas de zoco o mercado de la ciudad. Al final de dichas calles se observan alineaciones rectas debidas a crecimientos de la ciudad en los siglos XVII y XVIII.

1836 RONDA

La estructura urbana más compleja en su trazado viario es la del Mercadillo. Su parte más antigua es también la de cotas más bajas y trazado irregular, apoyado en el trazado de los caminos que se dirigen a los puentes. El más antiguo posiblemente coincidiera con la calle Santa Cecilia que coincide a su vez con la directriz de la calle Setenil y con el trazado de la vía romana, quebrado en la calle Virgen de los Dolores por la pequeña cornisa natural donde está enclavada la iglesia rupestre de la Oscuridad o por la confluencia con la calle Sevilla. La calle Sevilla y la calle de los Remedios, que son ejes fundamentales del ensanche del Mercadillo, son también la prolongación de caminos confluentes hasta la calle Santa Cecilia que bordean el pequeño cerro de calle Cerrillo y calle de la Ermita de la Concepción. Otro de los ejes del Mercadillo es la calle Puya, prolongación en este caso de la calle Real y de las Peñas. Estos ejes paralelos son la base del ensanche del Mercadillo. En sentido transversal destaca la calle Virgen de los Dolores, que resuelve la cuña de la Plaza de los Descalzos y la Iglesia y la Carrera de Espinel, verdadero eje comercial y posteriormente eje del desarrollo urbano de la ciudad.

En el viario destaca la pavimentación, que aún tratándose en algunos casos de una creación reciente, no deja de ser acertada. En la Ciudad la pavimentación más frecuente es el empedrado con sección de la calle en bateas sin aceras. Esto hace surgir la edificación desde el mismo plano de la calle. En la zona del Mercadillo es más frecuente la acera, que en muchos casos está pavimentada con lajas o losas de piedra. En general, la pavimentación es un elemento destacable, contribuyendo en buena medida a la valoración del conjunto, siendo esto válido para el conjunto de los espacios públicos, calles y plazas. Las manzanas y las calles más antiguas presentan parcelación y trazado irregular, apareciendo a partir del siglo XVIII las alineaciones rectas y el loteo de parcelas regular y ortogonal al viario. Las parcelas mantienen una relación fachada-fondo de 1:3, o incluso mayor. Sus dimensiones oscilan entre 7-10 m de fachada por 30-40 m de fondo.

1908 RONDA

Tipología edificatoria residencial. La tipología residencial tradicional y predominante responde básicamente al tipo de casa patio y sus variantes, surgido de la transformación barroca de la casa hispano-musulmana. Generalmente son viviendas unifamiliares entre medianeras que se adaptan a parcelas más o menos irregulares. Con una altura común de dos plantas, sus crujías se disponen paralelas a fachada llegando éstas hasta el corral trasero, y dejando entre ellas uno o varios patios intermedios. Las cubiertas suelen ser de teja con caballetes paralelos a fachada, y sólo en los patios interiores surgen faldones perpendiculares a los anteriores y adosados a medianeras. Las soluciones de fachadas son variadas predominando el carácter murario cerrado, heredado de la casa hispano-musulmana, al que se le incorporan pequeños cierros y algunas rejas voladas. También es muy común la aparición de un pequeño hueco en la planta alta correspondiente al soberado.

Se encuentra situada entre dos espacios naturales protegidos de Andalucía como son los Parques Naturales de la Sierra de las Nieves y de la Sierra de Grazalema, incluyéndose parte de ambos dentro de los límites municipales.

El municipio de Ronda forma parte de la Comarca de la Serranía de Ronda, junto con otros 20 municipios y se integra dentro de la Unidad Territorial de las Serranías de Cádiz y Ronda según la zonificación realizada por el Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía. La ciudad de Ronda se sitúa sobre una meseta que alcanza los 700 msnm de altura media cortada por un profundo tajo excavado por el río Guadalevín y se encuentra rodeada de una cadena de macizos calcáreos. La cornisa del tajo y el puente que lo salva son la imagen más característica y conocida de la ciudad. Esta orografía se configura como el último escalón de las cordilleras béticas y constituye la frontera entre la Alta y la Baja Andalucía.

Ronda. Unidades de Paisaje

Ronda tiene su origen en la Arunda romana que se constituiría a partir de asentamientos ibéricos existentes. Los visigodos le dieron continuidad hasta la llegada de los musulmanes, quienes consolidaron su papel de cabecera comarcal y su entidad urbana. Su emplazamiento facilitó la defensa de la ciudad y la puso en una situación estratégica para dominar los pasos y caminos hacia la Baja Andalucía. Esto y la disponibilidad de tierras aptas para la agricultura le concedieron finalmente una importancia histórica notable.

Ronda 3dLa ciudad se asienta sobre una meseta cortada por un profundo tajo excavado por el río Guadalevín, al que asoman los edificios de su centro histórico, lo que confiere a la ciudad una panorámica pintoresca que, unida a la variedad de monumentos que posee, a su entorno natural y a su cercanía a los grandes centros del turismo de masas de la Costa del Sol, ha convertido a Ronda en un centro turístico notable. La cornisa del tajo y el puente que lo salva son la imagen por antonomasia de la ciudad.

Ronda es una de las ciudades más antiguas de España. Sus orígenes se remontan al Neolítico, según los descubrimientos arqueológicos realizados en su casco antiguo. Sin embargo, la presencia del hombre por estas tierras es, sin lugar a duda, mucho anterior. De ella son buena prueba una serie de yacimientos localizados en varias cuevas de la zona, entre los que destaca el de la Cueva de la Pileta por ser uno de los mejores exponentes del arte rupestre del Paleolítico andaluz.

Durante la Prehistoria más reciente se asistió a una proliferación de asentamientos por todo el territorio que, en lo que atañe a los restos que han llegado hasta nuestros días, quedarán representados por una de sus manifestaciones culturales de mayor relevancia y monumentalidad, como son las necrópolis megalíticas de Dolmen del Chopo y de Encinas Borrachas, entre otros.

Será en esta época, pues, cuando se consoliden igualmente los dos poblados más importantes de la comarca, Acinipo y Ronda, aunque sus períodos respectivos de apogeo no se darán sino con posterioridad: el primero en época romana y el segundo en la medieval.

De la ocupación romana de la Península también quedan en dicha zona numerosos vestigios, entre los que se hallan los descubiertos en la propia ciudad de Ronda. Pero, sin lugar a dudas, es el yacimiento arqueológico de la ciudad romana de Acinipo (Ronda la Vieja) el que goza de mayor importancia, dado su estado de conservación así como el de algunos de los elementos más emblemáticos de una urbe clásica: el teatro. Y es que de la vieja ciudad de Arunda son muchos los magníficos vestigios que se conservan.

Desaparecida Acinipo, y tras el período convulsivo que supuso la caída del Imperio Romano, el centro de atención se dirigió hacia Ronda, la cual, aún siendo un núcleo muy reducido durante la primera parte de la Edad Media, será, desde entonces, la protagonista de todos los avatares históricos que se dieron cita en este territorio.

Pero también el período islámico destaca por su trascendencia y por el legado cultural que dejó y que aún es perceptible en muchas de sus manifestaciones (urbanismo, gastronomía, tradiciones, sistemas de cultivo, etc). Es en este momento cuando Ronda se configura y consolida como ciudad, llegando a ser la capital de una de las Kuras (provincias) en las que se dividió Al-Andalus (concretamente, la de Takurunna); e, incluso, llegó a constituirse en reino independiente (los llamados reinos de taifas) tras la desarticulación del califato cordobés. Herencia de la época, y recorriendo la ciudad, encontraremos la Puerta de Almocobar, las Murallas de la Cijara, los Baños, el Alminar de San Sebastián y la Muralla de la Albacara, entre otros.

Sin embargo, el papel más significativo, y por el que es mejor conocida, le llegará con el reino nazarí de Granada, ya que su proximidad a los territorios conquistados por los castellanos le supondrá erigirse, tanto a la ciudad como a la comarca, en enclave fronterizo de especial importancia. Con la conquista de la ciudad por los Reyes Católicos (1485) se produjeron profundas transformaciones económicas y culturales que aún hoy en día es posible apreciar en la fisionomía de la estructura urbana: apertura de plazas antes inexistentes, ensanches de calles, etc. A partir de esa fecha los cristianos aportan nuevos edificios al ya de por sí rico patrimonio rondeño: el Palacio de Mondragón, numerosas iglesias (Santa María la Mayor, Espíritu Santo, Santa Cecilia, Padre Jesús…etc.), conventos (de la Merced, San Francisco ….), el templete de la Virgen de los Dolores o la ermita excavada en roca y consagrada a la Virgen de la Cabeza. De hecho, se puede afirmar que el rostro de la ciudad es árabe pero con abalatorios renacentistas y barrocos perfectamente fusionados con el intríseco y recóndito misterio de los orígenes de la ciudad vieja.

1812 Ronda

Finalmente será el siglo XVIII el que marque, en esta época más moderna, las pautas definitivas del papel que Ronda tendrá en el contexto de Andalucía. Será cuando se construyan los monumentos más significativos y emblemáticos de la aristocracia de entonces y de la Ronda actual: el Puente Nuevo y la Plaza de Toros. Pero también se construyen edificios civiles como el Palacio del Marqués de Salvatierra, la Casa Consistorial o la Casa de Juan Bosco. A partir de ese momento, y durante todo el siglo diecinueve, se forja la imagen romántica de la ciudad y de toda su Serranía, en la que el mundo del bandolerismo y el de la tauromaquia causarán una profunda impresión en muchos insignes viajeros, como se puede observar en las citas de Rainer Marie Rilke, los dibujos del escocés David Robert, las citas de Ernest Hemingway o las de Orson Welles. Y es que el trazado urbano, con calles estrechas, tortuosas, irregulares, confusas… han dado lugar a una ciudad, a veces secreta, que hay que descubrir y que causó auténtica pasión en esos primeros ilustres viajeros.

1893 RONDA (IGN)

1928 RONDA

1893 RONDA. Barrio San Francisco (IGN)

La población se divide, fundamentalmente, en 2 barrios: la Ciudad, que es la parte vieja y que está poco extendida hacia el sur; y el Mercadillo, también antiguo pero prolongado por edificios modernos. La ciudad está levantada sobre una meseta rocosa cortada a pico por El Tajo del río Guadalevín, con unos 160 m de profundidad. Como ciudad cosmopolita que es su economía local se basa en los servicios, sobre todo en todo aquello relacionado con el turismo, siendo también importante las actividades artesanales. En otros barrios, como los de San Fernando, La Dehesa o El Fuerte encontraremos una población que, básicamente, se compone de gentes venidas de pueblos del entorno y que trabajan en Ronda. Curiosamente El Tajo no ha roto la continuidad de la población ni ha alterado su estructura tradicional, pues el Guadalevín forma parte de la misma, con sus 3 puentes (2 de ellos árabes) para engarzar sus 2 mitades. Así es como el desarrollo urbano de Ronda ha sido un fenómeno gradual e ininterrumpido.

El FFCC de Bobadilla a Algeciras 

En 1.855, se promulgó la ley de ferrocarriles. Esta, establecía un Plan General de líneas férreas que “partiendo de Madrid finalizaría en las costas o fronteras de España.” A partir de ésta ley se construyeron paulatinamente los enlaces ferroviarios con los principales puertos atlánticos y mediterráneos; en el caso de Andalucía, los trenes llegaron pronto a Cádiz y Málaga. Pero quedó una zona sin cubrir en el mapa de las comunicaciones ferroviarias: la zona costera comprendida entre los puertos de Algeciras y Málaga, enfocándose más en concreto, al Campo de Gibraltar.

La importancia estratégica de esta comarca era indudable, especialmente desde la ocupación de Gibraltar por los ingleses en 1704, y los gobernantes de la época eran conscientes de ello; sin embargo, ni siquiera se ocuparon de construir una red de caminos que hubiese permitido el tráfico rodado entre Cádiz o Málaga y la zona de la bahía de Algeciras. ”

150 años más tarde, la situación no había mejorado mucho. Citemos como ejemplo, que en 1922, la empresa de transportes por carretera “Portillo”, que hacía el servicio de viajeros entre La Línea y Málaga, debía atravesar, el Guadiaro, en una barcaza. Y en dirección opuesta las comunicaciones no eran mejores. La necesidad de solucionar esta falta de medios de transporte, que dificultaba seriamente las comunicaciones con las plazas españolas del norte de Marruecos, en concreto con Ceuta, fue reconocida por el Gobierno español con motivo de la Guerra de África (1859-1860). Si en aquellos momentos hubiera existido una línea ferroviaria con Algeciras, el transporte de las tropas y su avituallamiento, se habría realizado con más celeridad. La Ley de Ferrocarriles de 1877 vino a solucionar este problema, estableciendo en su Plan General una conexión doble con la bahía de Algeciras por medio de 2 líneas, una de Cádiz a Algeciras y otra de esta ciudad a Málaga. Muy pronto se presentaron proyectos para ambas líneas, aunque ninguno de ellos fue ejecutado.

Desde el primer momento, el Gobierno británico, por razones obvias, mostró un claro interés por el desarrollo de estos proyectos. La historia de la participación de los ingleses en la financiación, construcción y explotación de parte de los ferrocarriles españoles, a lo largo del siglo XIX y primera mitad del siglo XX, es bien conocida. Dicha participación, aunque realizada por el capital privado británico, estuvo en la mayoría de las ocasiones apoyada decididamente por la acción política de sus sucesivos gobiernos, movidos no sólo por intereses económicos, sino también por motivos estratégicos.

Uno de estos proyectos, fue el intento de hacer llegar el ferrocarril a su colonia de Gibraltar, objetivo que pretendieron alcanzar en diversas ocasiones, pero que terminó fracasando a causa de la decidida oposición de los gobiernos de España, que consideraron siempre dicho proyecto un peligro para la defensa nacional. La inclusión en el Plan General de la Ley de Ferrocarriles de 1877 de las líneas que debían converger en la bahía de Algeciras, hizo creer a los ingleses que alguna de ellas alcanzaría la misma frontera de su colonia.

Una Real Orden de 31.12.1877 otorgó la línea Cádiz-Campamento a Don Andrés Antero Pérez. El ferrocarril partiría de Cádiz y pasando por San Fernando, Chiclana, Vejer, Tarifa y Algeciras, terminaría en el Campamento, un lugar de la bahía, a unos 3 km al norte de Gibraltar.  Antero transfirió sus derechos a un grupo de financieros, casi todos ellos británicos, al frente del cual figuraba Don Alejandro Irvine y del que formaban parte Don Emilio Balignac (ingeniero francés, residente en Gibraltar), Don Francisco Engelbach y Don Carlos Smith. La transferencia fue aprobada por Real Orden de 10.8.1879.

Posteriormente, las escasas perspectivas económicas que ofrecía el trazado impulsaron a los concesionarios a solicitar al Gobierno el cambio del recorrido Cádiz-Campamento por otro alternativo que, partiendo de un punto de la línea cercano a Jerez, finalizase en Algeciras, pasando por las inmediaciones de Arcos, Algar, Tempul, Jimena de la Frontera, Castellar, San Roque y los Barrios.  Se argumentaba que las tierras por las que discurriría el nuevo trazado estaban más pobladas y poseían mayores recursos agrícolas, ganaderos, forestales y mineros; al discurrir por el interior, la línea quedaría a salvo de posibles ataques desde el mar, y, finalmente, se aducía: “La vía acaba en Algeciras, donde debiera haber un buen puerto…Vendrán otras líneas a empalmar con ésta… pues la Ley de 12.3.1880 hace entrever la realización de otra vía que viniendo de Bobadilla y atravesando la Serranía de Ronda, empalmará en un punto de ésta que podría ser Jimena de la Frontera…”

El cambio fue autorizado por Ley de 7.5.1880 y el grupo encabezado por Irving fundó una sociedad para la construcción de la línea, la “Compañía del Ferrocarril Directo de Jerez a Algeciras y Gibraltar”, a la que transfirió sus derechos, cesión aprobada por Real Orden de 27.6.1881. Según se deduce del nombre de la Compañía, se trataba de prolongar el ferrocarril hasta Gibraltar. Se iniciaron las obras en el tramo Algeciras-Jimena, pero la Compañía fracasó. Años más tarde, en 1877, los concesionarios pretendieron recuperar el trazado inicial entre Cádiz y Algeciras bordeando la costa del Estrecho, para no perder la sustanciosa subvención estatal.  La vía a la que se alude era el proyecto Bobadilla-Algeciras por Ronda, que pronto entró en conflicto con el de Jerez–Algeciras.

Buena parte de la responsabilidad del fracaso de estos proyectos hay que atribuírsela a la oposición de la ciudad de Cádiz, capital de la provincia, que temía con fundamento que la llegada del ferrocarril a Algeciras causaría graves perjuicios a su propio puerto.

El BUCLE de Ronda FFCC

Finalmente los promotores desistieron de su empeño y el ferrocarril no se construyó.

Los ingleses no cedieron en sus pretensiones de llevar el ferrocarril hasta Gibraltar. De nuevo aparecen sus financieros tras un nuevo proyecto: la línea Algeciras a Ronda. Mientras, se barajaba, dentro de los más variados ambientes, la posibilidad, de unir Ronda y Bobadilla, a través del ferrocarril.

Los primeros pasos para la construcción de esta línea fueron el resultado de una iniciativa del Ayuntamiento de Ronda, cuyo objetivo era sacar la ciudad del secular aislamiento a que la había sometido la Naturaleza. En efecto, el 10.10.1878, el Cabildo rondeño acordó “estudiar si sería factible establecer una línea férrea que partiendo de esta Ciudad llegue a Bobadilla, estación de la línea de Córdoba a Málaga y que se comisione de ello al ingeniero Don Carlos Lamiable y Watrin.”

La presencia en Ronda del ingeniero francés Carlos Lamiable debió influir decisivamente en la puesta en marcha de esta iniciativa, ya que era un experto en construcciones ferroviarias que, entre otros, había proyectado el ferrocarril de Sevilla a Huelva y a las Minas de Río Tinto, del que fue concesionario. Las autoridades rondeñas, asesoradas por Lamiable, se pusieron en contacto en Málaga con el Marqués del Guadiaro y con Jorge Loring, concesionario de la línea Córdoba–Málaga. De esta reunión salió la idea de cambiar el ramal Ronda–Bobadilla por un proyecto mucho más ambicioso: un ferrocarril que partiendo de Bobadilla y pasando por Ronda llegase hasta Algeciras. Muy pronto el proyecto Bobadilla–Algeciras entró en colisión con otros intereses. El Plan General establecido por la Ley de Ferrocarriles de 1877 incluía la construcción de las líneas costeras Cádiz–Campamento y Campamento–Málaga. Como hemos visto anteriormente, los concesionarios de la línea Cádiz–Campamento consiguieron autorización gubernativa para cambiar ese trazado por otro desde Jerez a Algeciras, pasando por Jimena de la Frontera (Ley de 7.5.1880).

Pero el tramo entre Jimena y Algeciras coincidía prácticamente con el tramo final de la línea que proyectaban los rondeños. Ante esta situación, el Ministerio de Fomento optó por una solución salomónica: por Ley de 12.6.1880, se declaraba de servicio general “el ferrocarril que arrancando de la estación de Bobadilla…y pasando necesariamente por Ronda, empalme en el punto que se juzgue más a propósito de la línea de Jerez a Algeciras…”

Poco tiempo después, los concesionarios de la Jerez–Algeciras se vieron obligados a abandonar su proyecto, cuando ya habían tendido varios tramos entre Algeciras y Jimena. Este abandono hizo renacer el proyecto inicial de Carlos Lamiable, quien entabló personalmente negociaciones con John Stephenson Mould, representante en España de la casa “Greenwood y Cía” de Londres, cuyo propietario era Alexander Henderson.

Como resultado de estas conversaciones, en febrero de 1886 se trasladó a España James Livesey, ingeniero consultor de Henderson, para estudiar sobre el terreno, acompañado de Lamiable, la futura línea. Tras largas negociaciones, se consiguió la promulgación de una nueva Ley Especial de Concesión del Ferrocarril desde Bobadilla a Algeciras por Ronda, el 5.5.1887.

La Ley obligaba al futuro concesionario a indemnizar a la Compañía del Jerez-Algeciras por los tramos construidos. Como estaba acordado, “Greenwood y Cía.”, solicitó la concesión y obtuvo la adjudicación de la línea por Real Orden de 6 de junio de 1888, con una subvención de 10.900.220 pesetas para una longitud total de 181’670 km.

Acto seguido, Alexander Henderson fundó una nueva sociedad, “The Algeciras(Gibraltar) Railway Company”, a la que transfirió la concesión obtenida por “Greenwood y Cía. Todo estaba preparado para iniciar los trabajos de construcción de la línea. Aunque el acuerdo con Lamiable obligaba a los ingleses a respetar el proyecto de éste, muy pronto lo marginaron tras pagarle sus honorarios; meses después Carlos Lamiable, el alma de este ferrocarril, falleció. Henderson nombró director general de “The Algeciras” al ingeniero James Fforde, que fue el firmante de todas las modificaciones introducidas en el proyecto inicial, aunque la dirección técnica fue encargada a otro ingeniero, William Thomson. Juan Morrison fue director-gerente y el abogado español Francisco Vicente Montero el asesor legal. El día 1.9.1888 se iniciaron las obras, que avanzaron sin demasiados sobresaltos. El ferrocarril fue puesto en explotación por tramos. El día 13.12.1890 se abrió al tráfico el tramo Algeciras – Jimena de la Frontera; el 7.9.1891, el tramo Bobadilla – Ronda, y el 27.12.1892, el Ronda – Jimena, el de mayor dificultad.

Pero los ingleses debieron renunciar a su pretensión de llevar el ferrocarril a la frontera, a pesar de contar con el apoyo de determinadas instituciones como el Ayuntamiento de La Línea de la Concepción, que elevó al Gobierno Español una petición para construir un ramal hasta su ciudad desde la estación de San Roque.

Esta petición provocó la oposición de los ayuntamientos de Cádiz, Málaga, Sevilla y Algeciras. El 17.10.1891 el alcalde de Algeciras, Rafael de Muro, expresaba su intención de dirigirse a las Cortes, solicitando” que no se construya la proyectada línea desde San Roque a La Línea, ya que equivale a fomentar únicamente los intereses de una plaza extranjera, con grandísimo detrimento de la Hacienda Pública, del comercio español y hasta del tesoro de la Nación…”

Sin embargo, la oposición más decidida a un posible enlace ferroviario con Gibraltar fue la del Ministerio de la Guerra. Los ingenieros militares revisaron todos los proyectos de ferrocarriles para la zona del Estrecho, obligando incluso a realizar modificaciones en los trazados previstos en el Plan General de 1877. Por ejemplo, su opinión fue determinante para cambiar el punto de enlace de las líneas costeras entre Cádiz y Málaga, previsto en principio en Campamento, por otro punto más alejado de la bahía de Algeciras, en Bocaleones.

El trazado de entrada en la Bahía de la línea de Bobadilla fue modificado, dando un rodeo interior por el puerto del Piojo hasta Algeciras, por una comisión mixta de los Ministerios de la Guerra y de Fomento, en la que participó el ingeniero militar Marcos Cobo. La opinión de los militares se impuso. El 21.3.1892 se publicó una Real Orden del Ministerio de la Guerra, por la que se ordenaba al Ministro de Fomento, “…que ahora ni nunca se consienta vía alguna que ponga en comunicación la Plaza enemiga de Gibraltar con las líneas férreas españolas…”

La ubicación definitiva de la estación término en Algeciras obligó a Alexander Henderson a realizar inversiones no previstas. Construyó un pantalán de madera en la desembocadura del río de la Miel, que se convirtió en el germen del futuro puerto, un ramal vía férrea de unos 700 metros entre la estación y el muelle, y estableció un servicio marítimo de pasajeros entre Algeciras y Gibraltar, con los barcos “Margarita” y “Aline”.

Finalmente, para prestar un mejor servicio a los viajeros decidió fundar otra compañía, “The Iberian & Mediterranean Hotels Co.”, que se encargó de la construcción de 2 hoteles, el “Reina Cristina”, en Algeciras y el “Reina Victoria”, en Ronda…”

Ronda. Medio Físico PGOU 1994

…”Pocas veces un municipio ha tenido tantas razones, justificaciones, necesidades y urgencias para realizar un nuevo Plan Urbanístico de su territorio municipal como es el caso de Ronda. El Municipio de Ronda con un territorio de 477,5 km2 y una población de 32.000 habitantes asentada en la ciudad de Ronda y en otras 19 entidades rurales, todavía en 1989 están desarrollando y gestionando su desarrollo urbano y territorial mediante un documento de planeamiento general de 1975, redactado en base a la antigua Ley del Suelo de 1956.

El Plan de Ronda de 1975, que tarda en realizarse casi 5 años, es un plan que a pesar de sus indudables aciertos, nace con insuficiencias. En el mismo año de su aprobación, coincide con la puesta en vigor de la nueva Ley del Suelo de 2.3.1975.En 1972 (en 1971 se empezaba a redactar el Plan de Ronda) fue remitida por el gobierno a las Cortes, una importante alteración de la Ley de 1956, sometida a una larga tramitación administrativa, primero en el ámbito interno de la ponencia, y luego en el debate público seguido ante la Comisión de Vivienda de las Cortes. Todo el conjunto de modificaciones y correcciones que se producen se recogen en el texto refundido de 9.4.1976 (en el sentido indicado por la disposición final 2ª de la Ley de Reforma de la Ley del Suelo de 2.5.1975). A lo largo de 1978, verían su aparición una serie de Reglamentos de un gran valor en el orden práctico: el de Planeamiento (23.6.1978), Gestión Urbanística (25.8.1978) y el de Disciplina Urbanística (23.6.1978). En este sentido, el Plan de Ronda nacería caduco. Nada más aprobarse, era ya un plan de transición hacia el nuevo ordenamiento. A pesar de que legalmente podría desarrollarse en Sen situación transitoria, durante al menos 4 años que después se fueran prorrogando, necesitaba adaptarse a la nueva Ley de Reforma de la Ley del Suelo.

1943 Ronda

De esta forma, Ronda, que había iniciado su proceso de ordenamiento urbanístico contemporáneo a finales de los 60′ y principios de los 70′, lleno de problemas y discusiones de futuro. Ronda inicia su etapa contemporánea urbanística por un complejo régimen transitorio de situaciones legales confusas, mal resueltas y poco ajustadas a la nueva realidad normativa nacida con la Ley de Reforma de 1975. Esta situación haría confusa y poco definida, no sólo la gestión y ordenación de un territorio de gran valor, repleto de capacidades, si no el propio futuro económico y urbano, de un municipio que necesitaba jugar comarca y regionalmente con una gran decisión lo que quiere y aporta en el territorio andaluz…”Así comenzaba la Memoria Justificativa y Propositiva, Tomo I, del Texto Refundido del Plan General de Ordenación Urbana de Ronda 1995, su autor, José Seguí Pérez, que sería aprobado en Pleno municipal el 29.3.1994 y por acuerdo de la Comisión Provincial de Urbanismo el 18.4.1995 y publicado en POPM el 26.6.2005. (Las fechas son importantes porque entre unas “cosas” y otras han pasado 11 años)

“Ronda se sitúa sobre una depresión, a modo de “isla”, entre las montañas de su Serranía que configura la propia forma unidireccional de la ciudad, que dirige su punta y su mira hacia lo que es su territorio histórico de diálogo: la Cuenca del Guadiaro y del Genal. El territorio, y más exactamente el “sitio” de Ronda, han constituido la permanencia estructural más importante que define la ciudad asentada sobre una cornisa de gran belleza paisajística. Esta potente relación de la ciudad  de Ronda con su “lugar”, es precisamente lo que caracteriza y define la geometría de sus más importantes formas urbanas: la situación del casco histórico en la meseta delimitada por su Tajo, la directriz del Puente Nuevo con la Plaza de Toros, el Paseo de cornisa del Tajo formalizando su más conocida fachada urbana, serían algunas muestras de su singular posición y relación territorial “ciudad-campo-paisaje”. Entre sus principales propuestas podríamos destacar la rehabilitación de su cornisa urbana al Tajo con la creación de su paseo de borde de cornisa, el Parador Nacional y la nueva Plaza de España como “cabecera” del Puente Nuevo y el Teatro Municipal en la Alameda del Tajo; así como la ordenación de su Casco Histórico y medidas de protección de su excepcional paisaje del Tajo y su valle. (Fue Premio Internacional “Gubbio-97” de la Asociación Nacional Italiana de Centros Históricos en 1997).”

Ronda PG 1994 Delimitacion Areas de Reparto

Ronda PG 1994 Casco Histórico: tipologías edificatorias

En el municipio de Ronda existen los siguientes planes municipales en vigor:

  • Plan General de Ordenación Urbanística (PGOU) redactado en 1991 y aprobado en 1994. Existe un nuevo PGOU suspendido de aprobación.Se trata del documento por el que se gestiona la planificación y desarrollo urbanístico del término municipal, si bien en él no sólo se prevén acciones de carácter urbano o urbanístico, sino también otras encaminadas a perfilar el desarrollo a medio plazo del municipio. En este sentido, se han desarrollado operaciones urbanísticas previstas en el área del antiguo recinto ferial, que han cambiado la fisonomía de la entrada norte de la ciudad, y otras incorporadas como innovaciones que han supuesto el crecimiento de la ciudad por el sur, lo que ha intensificado el tráfico por el Conjunto Histórico.
  • Plan Especial de Protección y Reforma Interior del Conjunto Histórico (PEPRI). Redactado en 1991, siendo ampliado el Conjunto Histórico en el año 2001, atiende a las especiales circunstancias de la zona declarada Bien de Interés Cultural. En la actualidad se trabaja sobre un documento de planificación especial que fue aprobado inicialmente año 2008 y que es la base del Plan Especial que deberá pasar a aprobación definitiva en un plazo breve. Para agilizar su aprobación definitiva actualmente (2016) se ha constituido un Grupo de Trabajo en el ayuntamiento.
  • Estrategia de movilidad sostenible para el Conjunto Histórico de Ronda. El diagnóstico de esta Estrategia se ha redactado en el 2016 y se espera que sea completamente operativa en el 2017, realiza un estudio de las principales vías, los modos de transporte, los aforos de tráfico, la localización de aparcamientos disuasorios, la señalética y la accesibilidad en el interior del Conjunto Histórico, identificando los principales problemas que existen y proponiendo medidas para resolverlos.
  • Plan Municipal de Turismo de Ronda 2016-2020. Documento en el que se recogen las acciones a desarrollar como estrategias municipales en el sector turístico que, al día de la fecha, concentra la mayor parte de la economía de la ciudad. Estas estrategias conllevan actuaciones en diferentes parcelas relacionadas directa o indirectamente con el sector turístico; obra civil, concienciación y sensibilización, promoción o formación.
  • Mapa de ruidos de la ciudad de Ronda. En el año 2012 se llevó a cabo una zonificación acústica, previa a la elaboración de un mapa de ruidos. Según este estudio, en Ronda no existen Zonas Acústicas Especiales que requieran un tratamiento jurídico diferente al que establece la legislación autonómica, si bien se han establecido 39 Áreas de Sensibilidad Acústica (ASAs), que se inspeccionan desde los servicios municipales.
  • Plan de Optimización Energético Municipal (PAEM) de la Provincia de Málaga. Ronda se adhirió en su segunda fase en el año 2008. Tiene como objetivo la mejora, la eficiencia y el ahorro energético en las instalaciones municipales de los ayuntamientos de la provincia. Los datos proporcionados por este Plan sirvieron de punto de partida para la auditoría de eficiencia energética del alumbrado público del municipio que se elaboró en 2013, así como para conocer los patrones de consumo energético del ayuntamiento. En la auditoría se realizó un inventario de la instalación de alumbrado exterior, midiendo su consumo en términos de coste económico e impacto ambiental y se propusieron medidas para incrementar su eficiencia, que se encuentran en vías de implementación.
  • Plan General de Emergencias, aprobado en 1999 y pendiente de revisión. Existe un proyecto de elaboración de un nuevo PGE.
  • Plan Local de Emergencias por Incendios Forestales, aprobado en el año 2005 y revisado en 2010. – Plan de Destino Turístico de Ronda 2007-2011. A destacar su Anexo II: Plan de Impulso a la Naturaleza, así como el Documento: Plan Marco para el Desarrollo de la Calidad y Sostenibilidad del Turismo en Ronda.
  • Plan Integral de Educación Ambiental aprobado en el año 2008, pero no se está llevando a cabo.
  • Plan Especial de Protección del Medio Físico de la Provincia de Málaga, aprobado en 2007 

Las planificaciones y agrupaciones de carácter autonómico destacables a las que Ronda está adherida son las siguientes:

  • Plan Andaluz de Sostenibilidad Energética 2007-2013 (PASENER)
  • Programa Ciudad 21, al que Ronda se adhirió en el año 2008

Y otras más como:

  • Agenda Local 21, a la que Ronda se adhirió en el año 2008. En este marco, en el año 2011 se elaboró un diagnóstico ambiental que permitió conocer los principales riesgos medioambientales que afectan al municipio, estableciendo un conjunto de indicadores que servirán para medir el avance en el desarrollo sostenible.
  • El Pacto de los Alcaldes, al que Ronda se adhirió en el año 2011. Propone ir más allá de los objetivos establecidos por la UE para 2020, reduciendo las emisiones de CO2 en los respectivos ámbitos territoriales en al menos un 20% mediante la aplicación de un Plan de Acción para la Energía Sostenible
  • Smart Costa del Sol. Desde el año 2014 Ronda participa en este proyecto incluido en el Plan Nacional de Ciudades Inteligentes, dentro de la Agenda Digital para España, que se detalla en el epígrafe de análisis TIC.
  • Programa Ciudad Sostenible (antiguo Ciudad 21). Ronda se adhirió en el año 2008. El programa Ciudad Sostenible modifica el programa Ciudad 21 para incorporarle los principios y objetivos de la Estrategia Andaluza de Sostenibilidad Urbana (EASU).

Por su situación como cabeza de partido judicial y principal municipio de la comarca de la Sierra de las Nieves, posee un importante papel en la gestión de dicho Parque Natural a través de los siguientes planes:

Plan de Ordenación de Recursos Naturales: Parque Natural Sierra de Las Nieves (D. 344/2003). Consejería de Medio Ambiente. Junta de Andalucía

Plan Rector de Uso y gestión de Parque Natural Sierra de las Nieves, (D 344/2003). Consejería de Medio Ambiente. Junta de Andalucía.

Compleja, muy compleja, ha sido y es, aún hoy, la situación urbanística de Ronda:

19.12.1991 la CPOTU (Comisión provincial de Ordenación del Territorio y Urbanismo de la provincia de Málaga) aprueba de manera parcial la Revisión-Adaptación del PGOU de Ronda, haciendo necesario un Texto Refundido una vez subsanadas deficiencias, que habrá de ser reconsiderado por la propia CPOTU.

20.5.1994 la CPOTU aprueba el texto refundido, aunque en sesión de 2.3.1995, Mármoles Aguilera SL y el error de considerar uso autorizado en “paisajes de protección integral” la extracción, obligara nueva intervención de la CPOTU, publicado el 7.8.1995.

Se complicó el 3.6.1998 en la zona de “Las Delicias”, al reclamar y obtener por sentencia judicial Unicaja la consideración de terrenos urbanos, en lugar de Sistema General No Urbanizable (Parque del Este).

Y habrá de esperar hasta 29.3.2005 para su publicación el Texto Refundido en el BOPM.

Mientras tanto, se aprueba la Ley de Ordenación Urbanística de Andalucía (Ley 7/2002 de 17 de diciembre). “…Consecuente con lo establecido en la Disposición Transitoria Segunda de la Ley de Ordenación Urbanística de Andalucía, el Ayuntamiento de Ronda ha incoado Expediente sobre la Adaptación Parcial de su Plan General de Ordenación Urbanística, de acuerdo a las determinaciones y procedimiento previsto en el Decreto 11/2008, de 22 de enero, cuyo Capítulo II regula la adaptación parcial de los Planes Generales de Ordenación Urbanística y Normas Subsidiarias de Planeamiento Municipal; tramitado el Expediente conforme a ello, visto el informe emitido por la Comisión Interdepartamental de Valoración Territorial y Urbanística, y corregido el documento para su aprobación a tenor del citado informe, el Pleno Corporativo adoptó el siguiente: A C U E R D O, PRIMERO.- APROBAR la Adaptación Parcial del Plan General de Ordenación Urbanística de Ronda…” en fecha 19.2.2010, siendo publicado el 30.7.2010.

RONDA. Adaptación Parcial a la LOUA del PGOU Ronda 2010. Clasificación Suelo. Ordenación Suelo NO URBANIZABLE

ADAPTACION LOUA AREAS HOMOGENEAS . PGOU RONDA 2010

ADAPTACION LOUA AREAS HOMOGENEAS.. PGOU RONDA 2010

El Juzgado de lo Contencioso-Administrativo Nº 3 de Málaga del Tribunal Superior de Justicia de Andalucía (TSJA) anuló el 11.9.2014 el acuerdo del pleno que el 30.12.2004 adjudicó a la empresa Territorio y Ciudad, de Manuel González Fustegueras, la redacción del nuevo PGOU, que incluso el Pleno aprobó inicialmente 4.7.2012, y el Ayuntamiento ordena la «paralización inmediata de los trabajos de revisión» del Plan General de Ordenación Urbanística (PGOU)”, pero anulado en sentencia, ahora el Ayuntamiento de Ronda ha iniciado los trámites para la redacción de un nuevo Plan General de Ordenación Urbana (PGOU). Es evidente que los trabajos hasta la plena aprobación se demorarán unos años, y entre sentencias judiciales, el paso del tiempo y la ciudad continúan.

14.4.2013. Medio Ambiente ha valorado desfavorablemente el documento del Plan General de Ordenación Urbana de Ronda debido, principalmente, a que supera los límites de crecimiento establecidos en el Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía (POTA). El polémico proyecto de Los Merinos (considerado suelo urbanizable no programado en el PGOU de 1994), ubicado a unos 12 km de la ciudad y donde se proyecta la construcción de 783 viviendas, vuelve a ser uno de los puntos de discordia. En este caso, porque la Junta estima que el Ayuntamiento de Ronda no lo computó en el crecimiento previsto del municipio, algo que debería contemplarse por su catalogación como suelo urbanizable ordenado. El PGOU propone además un crecimiento poblacional y de suelo que supera los límites establecidos, sobre todo en el segundo de los casos, al ser del 208,66% cuando el crecimiento máximo permitido es del 40%…

Pero tan polémico está siendo el urbanismo en Ronda que hasta tuvo caso: ACINIPO, presunta corrupción urbanística cometido, supuestamente por algunos concejales, presuntos delitos de prevaricación, cohecho, tráfico de influencias, malversación de caudales públicos, falsedad documental y blanqueo de capitales, después de casi 6 años, sigue la instrucción de este caso que, parece que se quiere agilizar,.. con un juez de refuerzo. Y boda con fechas turbias, y los conservacionistas de la serranía en pie de guerra. Normal.

21.3.2015 Un desastre urbanístico con historia. El Supremo da carpetazo al plan de Los Merinos de Ronda tras 20 años de denuncias.

“…Las sombras siempre han sobrevolado sobre Los Merinos. El punto de inflexión se produjo en octubre de 2012, cuando el TSJA decretó la nulidad del plan parcial. A la espera de la respuesta del Tribunal Supremo, el equipo de gobierno que entró en Ronda tras las elecciones de 2011 (PP y PA) intentó salvar parte del proyecto y se iniciaron negociaciones con la promotora Club de Campo de Golf de Ronda, entonces propiedad de la constructora Copisa, para hacerlo viable. Se presentó una propuesta que reducía las viviendas a la mitad (400) y eliminaba uno de los campos de golf. Pero la finca ha vuelto a cambiar de dueños y ha llegado la sentencia del Supremo.

Lo que se abre ahora es un escenario de reclamaciones por el dinero abonado al Ayuntamiento en concepto de aprovechamientos urbanísticos. Porque a cambio no se ha obtenido nada. Fuentes municipales fijan esa cantidad en 13,3 millones de euros, aunque otras personas elevan algo la cifra. En cualquier caso, se vislumbra un panorama insostenible para las arcas municipales. Otra posible vía, apuntan fuentes cercanas a la promotora, sería una actuación contra la Junta por su “responsabilidad patrimonial”, ya que fue esta Administración la que aprobó el plan parcial anulado…

El Albercón no ha sido un proyecto inmobiliario más de Ronda. El avance del PGOU, que se publicó en julio de 2008, permitía no sólo que estos suelos pasaran de rústicos a urbanizables, sino que albergaran 2.200  de las 2.400 viviendas nuevas que como máximo se podían incluir en el planeamiento del municipio. Sin embargo, el equipo de gobierno formado por andalucistas y populares decidió durante una reunión celebrada con el redactor del PGOU, el arquitecto Manuel Fustegueras, el 27.7.2011 que la finca quedara como suelo no urbanizable.

Y el Patrimonio?

“La ciudad romana de Acinipo ha sido incluida en listas de Bienes Patrimoniales en peligro por su estado de casi abandono. Siendo Acinipo un yacimiento de sumo interés e importancia, no deberíamos permitir dicha situación. Las murallas árabes de la propia ciudad de Ronda están abandonadas y por lo tanto se están perdiendo. Es responsabilidad y obligación de las Administraciones Públicas trabajar por el bien común, para mejorar la vida de todos por igual, y parte de ese bien común es cuidar del Patrimonio Histórico, protegerlo, estudiarlo, conservarlo, difundirlo. Dicha responsabilidad y obligación se expresa perfectamente en los artículos del 1 al 4 de la Ley 14/2007, de 26 de noviembre, del Patrimonio Histórico de Andalucía”. La necesidad de la puesta en marcha del Plan Director y que la Junta cumpla la Ley de Patrimonio, “que establece tres apartados claros: la conservación, restauración y difusión de nuestro legado histórico y cultural”, no puede esperar.

Ronda. Plaza de Toros

La Plaza de Toros de Ronda

“…El siglo XVIII es una de las épocas más importantes de Ronda , especialmente desde el punto de vista constructivo. La población aumentó considerablemente y la construcción del Puente Nuevo facilitó la expansión de la población por el Mercadillo trasladándose el centro de gravitación de la ciudad a esta zona. A la salida del recién construido puente sobre el tajo del río se abrió una plaza, porticada en su origen, que constituyó el punto de enlace entre la ciudad antigua y la nueva, de donde partía una amplia avenida , denominada entonces de San Carlos y hoy Virgen de la Paz, que llegaba hasta la iglesia de la Merced , convirtiéndose en el eje principal de la Ronda moderna. En sus cercanías se levantó la Plaza de Toros, en un lugar llano, libre todavía de construcciones y apartado de la población, como era preceptiva para la construcción de estos edificios.

La Plaza de Toros de Ronda data del siglo XVIII y es una de las más antiguas de España. Fue construida a expensas de la Real Maestranza, cuyos orígenes hay que remontarlos a la época de Felipe II, quien en 1572, por una real cédula dirigida a las autoridades de la ciudad, ordenó la organización de una Cofradía bajo la advocación de un santo, para ejercitarse en el manejo del caballo y de las armas, y así se fundó al año siguiente la Hermandad de los Nobles Hermanos de Santi Espíritus, para que la nobleza de la ciudad se entrenase en torneos, cañas, corridas de toros y otros ejercicios militares, y estuviera dispuesta para acudir en cualquier momento a la ciudad de Marbella en defensa del Reino. Como Patrona tuvo a la Virgen de Gracia, porque cuando se creó, los caballeros practicaban los ejercicios en una explanada que ya existía a las afueras de la ciudad, en la Alameda de San Francisco, denominada entonces como Plaza del Pozo, donde se construyó una pequeña iglesia, en sustitución de una ermita anterior, bajo el título de Nuestra Señora de Gracia. Esta Hermandad se puede considerar como el antecedente más cercano de la Real Maestranza rondeña, con un carácter de escuela militar para ejercitar a la nobleza en el manejo de los caballos y uso de las armas.

En realidad , los ejercicios de caballería fueron tradicionales en Ronda desde la antigüedad. En la época romana se creó la orden Arundense, que continuó su trayectoría en tiempos de los musulmanes, quienes seguramente realizaban sus ejercicios ecuestres en ese mismo lugar delante de la Puerta de Almocábar donde se encontraba la musara. En 1725 se le concedió a la Maestranza rondeña la facultad de tener un picador de caballos y en 1753 se le otorgaron los mismos fueros y privilegios que disfrutaban las Maestranzas de Sevilla y Granada y se gobernó por las ordenanzas de aquéllas mientras se aprobaban las suyas propias. También fue nombrado Hermano Mayor el infante don Gabriel, hijo de Carlos III, y se agregó al supremo Consejo de Guerra como las demás Maestranzas . La Maestranza estaba compuesta por los títulos y caballeros más ilustres de la ciudad y otros de Castilla y del resto del Reino. Poseía uniforme y armas propias.

La Maestranza de Ronda ten ía facultad de celebrar dos fiestas de toros en primavera y en otoño como la de Granada , invirtiendo su producto en los gastos para la conservación de su instituto y aplicando el resto a dotes de pobres huérfanos y otras obras pías.

En 1769 , el Ayuntamiento cedió a la Maestranza un terreno cerca del tajo para la construcción de una plaza de toros estable y permanente , que quedaba distante e independiente de la nueva población que iba a establecerse allí una vez concluido el Puente Nuevo. Al principio el Rey sólo permitió que se hiciera una plaza de madera desmontable en las ferias, pero finalmente dio su autorización para la construcción de una definitiva. La obra se costeó a expensas de los maestrantes, sin participar en ella el vecindario.

En 1784 ya estaba próxima a su conclusión, pero se suspendieron las obras por diferencias entre algunos vecinos de la ciudad y el cuerpo de maestrantes. No obstante, y a pesar de no estar acabada, se inauguró con la función que se celebraba anualmente por el aniversario del infante don Gabriel, pero una avalancha de gente invadió la parte no terminada y se derrumbaron algunos arcos, causando varios muertos y heridos. Antes del derrumbamiento la plaza se utilizaba como lugar de tránsito por donde rodaban coches y otros carruajes y allí se reunía la población pues era el único paraje llano, espacioso y cómodo de la ciudad, especialmente en tiempos de feria cuando se llenaba de tiendas con una gran variedad de productos.

Al año siguiente, en 1785, se continuaron las obras y se concluye ron en abril con el visto bueno del teniente coronel de Ingenieros, don José García Martínez, cuyo dictamen fue que el edificio era ” proporcionado en todas sus partes según el arte y decorado conforme a las reglas establecidas , y especialmente con la firmeza, solidez y seguridad que se requería para el punto más interesante de la salud pública». Una Real Pragmática del 9 de noviembre del mismo año prohibía las lidias de toros de muerte en todos los pueblos del Reino, pero Ronda solicitó permiso para seguir celebrando las dos fiestas que le habían sido concedidas.

Se piensa que en la obra trabajó el maestro arquitecto turolense José Martín de Aldehuela, porque por aquel tiempo estaba trabajando en el Puente Nuevo, pero no hay ningún documento que asevere esta suposición. Precisamente, la Plaza de Toros y el Puente Nuevo constituyen los emblemas más representativos de la ciudad y, con el tiempo, se han convertido en dos símbolos paradigmáticos, no exclusivos de Ronda sino internacionales. Cossío opina que junto a la de Sevilla debe contar en el lugar de mayor honor de las Plazas de toros españolas.

El coso, circular  como proponía Ponz dentro de la estética del siglo XVIII basándose en los anfiteatros romanos, presenta una doble arquería de arcos rebajados, cuyas claves se resaltan con placas recortadas, que cabalgan sobre esbeltas columnas toscanas rematadas por flameros. El palco real está enmarcado por columnas estriadas y una decoración más abundante de tipo “recocó”, que Bonet Correa relaciona con la decoración de la antigua plaza de toros de la Puerta de Alcalá, de Madrid, proyectada por Sachetti. El segundo cuerpo, donde se encuentran los palcos, es más bajo y presenta un antepecho de hierro.

El palco principal, destinado al Hermano Mayor, se encuentra encima de los chiqueros y formaba eje con la situación original de la puerta principal situada frente a la calle de la Maestranza. Según las ordenanzas, en este palco «sin dosel, pero sobre magnífica colgadura se colocará el Real Retrato en los días de las funciones con una silla debajo cubierta de damasco». El palco de la derecha se reservaba para la Real Maestranza y el de la izquierda para el Ayuntamiento.

Contrasta el exterior de la plaza, que muestra un carácter popular con los muros escalados y lisos, rotos, solamente, por algunos huecos modernos en su mayor parte, en comparación con el interior, donde el uso de la sillería le da un aspecto de mayor nobleza. Las portadas de sillería destacan poderosamente en los muros blancos. La principal sigue los esquemas del barroco clasicista y se caracteriza por su monumentalidad y riqueza decorativa. Está compuesta por un arco de medio punto flanqueado por pilastras rematadas por dos ménsulas clásicas que sostienen el balcón presidencial, el cual tiene un vano adintelado rodeado de molduras y otras ménsulas sobre las que se encuentra el frontón partido que cobija el escudo de la Maestranza en el tímpano. El conjunto se enmarca por dos grandes columnas toscanas que sostienen el entablamento. La barandilla del balcón es una excelente obra de hierro forjado con rocalla, bucráneos y picadores.

Al patio de caballerizas, picaderos y demás dependencias, se accede por una portada más barroca, abierta a la misma avenida, que presenta un arco de medio punto, frontón mixtilíneo y remate de pináculos. La portada del oeste, que da entrada a la enfermería y a la capilla, es más sencilla, con un arco de medio punto de piedra flaqueado por dos contrafuertes, con una cabeza de toro en la clave.

El edificio ha sufrido diversas reformas y restauraciones a lo largo de los dos siglos pasados. En el siglo XIX se efectuaron reconocimientos periódicos para comprobar su estado de firmeza y algunas reparaciones. La más importante fue en 1816 cuando se pidió licencia al Ayuntamiento para trasladar la portada del toril -que estaba frente a la calle de la Maestranza y se encontraba condenada por el teatro Espinel, entonces aún en pie- a la avenida de la Virgen de la Paz, donde se encuentra en la actualidad. La última restauración se llevó a cabo por el arquitecto Luis Moya Blanco, en 1965. En la actualidad, algunas salas de la plaza están destinadas a Museo Taurino. En 1985 el edificio fue declarado Bien de Interés Cultural.

La Plaza de Toros es famosa porque fue uno de los primeros ruedos donde se llevó a cabo la transformación del toreo de profesión. En tiempos de Felipe V, al ser abandonada la práctica de las corridas caballerescas ejercitada por los nobles, fue sustituida por el toreo a pie realizado por profesionales plebeyos , convirtiéndose así en un espectáculo popular . Precisamente la plaza de Ronda, creadora de la escuela rondeña, es uno de los primeros teatros de la transformación del toreo de profesión llevado a cabo por un carpintero, Francisco Romero, que inventó la muleta e inauguró una dinastía de lidiadores que imperó por mucho tiempo en las plazas de España. El más célebre de ellos fue Pedro Romero. En nuestro siglo ha desfilado otra dinastía rondeña también famosa, la de los Ordóñez.

En la plaza tienen lugar importantes corridas de a pie, rejoneo y, sobre todo , las corridas goyescas que son las que le han dado verdadera fama al coso. Se celebran en la feria de septiembre y la primera data de 1954, cuando se celebraba el II centenario del nacimiento de Pedro Romero. Son corridas a la usanza de los tiempos del gran pintor y del torero, en cuya conmemoración se realizan…”

Aurora Miró Domínguez. 1996 Narria: Estudios de artes y costumbres populares 73-74 (1996): 8-11

El Puente Viejo de Ronda.

“…No sabemos si continuando un proyecto del siglo XVI o uno nuevo, pero en los primeros años del siglo XVIII, se remató la obra del puente en el arquitecto Francisco Gutiérrez quien por lucrarse en mayor porción llevó la obra con tan poca firmeza que fue denunciado y mandada deshacer. No quedan rastros de esta obra y la única noticia es la documental.

En 1733 se iniciaron las obras siguiendo un proyecto del maestro cordobés Juan Antonio Camacho, (maestro de prestigio al servicio del Duque de Medinaceli y con experiencia en la construcción de puentes), en quien se remató la obra por asiento, y la dirigió, colaborando con él José García Pero, o se equivocó presentando un presupuesto bajo, o quiso lucrarse con la obra, porque el puente se hundió al acabar de construirse cuando todavía tenía las cerchas y maderas puestas, a pesar de que los reconocimientos realizados siempre habían informado sobre la bondad de la obra.

El puente se hundió un día antes de la Feria de mayo, y las historias de Ronda hablan de que causó muchas víctimas. Pero hay un informe D. Teodosio Delgado y Mentera, que fue alcalde mayor de Ronda, y llevó la iniciativa para recuperar la obra en 1758. De ese informe se desprende que no hubo víctimas ya que como a la una de la tarde, en que la Divina Providencia dispuso no pasara nadie, de repente cayó todo el edificio a lo profundo sin quedar palo que no se hiciese una ceniza quedando sepultados en sus ruinas tan inmensos caudales, si bien es cierto que se refería a un hecho ocurrido años antes.

Tras la catástrofe, los maestros que hicieron el reconocimiento informaron que los cimientos se habían hecho con menos costo y faltaba fortificación. Pero se había construido totalmente, siendo su estructura diferente a la solución que se le dio más tarde ya que no cimentaba en el fondo del tajo sino que era más audaz, arrancando de las mismas peñas laterales, y no es de extrañar que llamase la atención pues la altura del arco de casi 100 varas y su anchura de 48 en donde menos. En la documentación ofrecida por la ciudad de Ronda en 1785 se presenta un plano en el que se señalan los hombros del puente antiguo que se arruinó en el momento de darlo por concluido, apreciándose la escasa diferencia que lo separa del nivel del puente actual.

El viajero inglés Francis Carter, que estuvo en Ronda en 1772, alude a este puente que describe con un solo arco que va de roca a roca, con 380 pies de altura, bajo el cual cabrían la torre y la Giralda de Sevilla y que se derrumbó en 1741, porque la clave del arco no fue asegurada ni su fuerza era proporcional a su altura, y señala que aún se podían ver “los arranques del fantástico arco”. Aún hoy, si nos asomamos por uno de los balcones próximos al hotel Don Miguel, podremos apreciar el arranque de este malogrado puente. También se conserva un grabado de Rooker de 1775, que es testimonio del mismo.

Después de este accidente el Cabildo de la ciudad decidió que la obra se hiciese a jornales, y estuvo detenida mucho tiempo, a causa de la recogida de fondos. Se realizaron nuevos proyectos. En 1758 el Consejo de Castilla autorizó que continuasen las obras y en ese mismo año, siendo Alcalde D. José Teodosio Delgado y Mentera, se echaron los cimientos de un nuevo puente, siguiendo un proyecto de Gaspar Cayón, santanderino formado con Vicente Acero, que fue maestro de las catedrales de Cádiz y Guadix.

El informe de 1763 que dio el maestro Pedro Fernández, (maestro de la Catedral de Murcia) a cuyo cargo estaba el puente en 1763 responde a una inspección realizada para intentar abaratar los costos en la continuación de la obra, e indica que era de una gran fortaleza. En esa fecha se había realizado el arco bajo, de 32 varas de altura, que ya estaba enrasado, con su solería de cantería, y, de gran solidez, pues debía sostener el peso del macizo. Realmente era excesivamente sólido ya que suponía la construcción de dos machones paralelos de 45 pies en cuadro cada uno, de cal y canto revestidos de sillería, que arrancando desde el mismo fondo del tajo, y por encima del arco construido cerrarían todo el tajo de parte a parte.

D. Enrique Torroja indica que esta solución de sobremontar la bóveda con tímpanos macizos hasta la altura del tablero, es la que se ha utilizado en casi todos los puentes en arco construidos hasta el siglo pasado, siempre que la altura del tímpano fuese pequeña respecto al ancho de la bóveda, pero teniendo en cuenta la exagerada hendidura del tajo hubiera sido aconsejable otra solución. El grabado de Jacobs, de 1810, interpreta otra solución, posiblemente sobre los restos del primitivo arco, aún visibles en los pilares del puente.

No conocemos otras obras de ingeniería de Cayón, pero como maestro formado en el círculo de Acero, debía entender en esta práctica, aunque este proyecto de Ronda, dados los informes de Fernández y la crítica de Loys, no fue muy considerado en su propio tiempo

El puente estuvo al cargo de Pedro Fernández al menos desde 1763, (pero es posible que la dirigiera desde 1758 y su dirección fue siempre aprobada por la Ciudad, ya que cuando se intenta introducir a otro arquitecto abogan por él.

Por razones económicas no podía residir todo el tiempo en Ronda, dejando a su aparejador, el alarife de esta ciudad, Juan de Lara, cuyo nombre se ha mantenido en la documentación local. Fernández empezó dirigiendo el puente según el proyecto de Cayón, pero al instarle los Diputados de la obra a buscar algún ahorro dados los escasos fondos con que contaban, presentó un plan que aligeraba la estructura del puente, permitiendo economizar en los materiales. En su informe de 1763, indicaba que, una vez realizado el arco de 32 varas con toda solidez, se podían continuar los machos tal como venían desde los cimientos, con 14 varas y media de frente, abrazando los tajos, hasta las 40 varas que era donde debía arrancar el segundo arco que cerraría a las 50 varas, dejando de claro 16 varas y media. Así se llegaría hasta la altura de 82 varas, pero las 14 varas que restaban, hasta las 96 que debía tener para alcanzar el piso de la población debían hacerse de macizo, y consideraba que era suficiente para aguantar el tráfico. Se abriría un arco de 16 varas y media de luz por 50 de altura, que eran 8.000 pies de ahorro y beneficio en el costo del relleno o macizo. Consideraba mejor su propuesta porque el relleno proyectado antes, con tanta altura podría salir hacia afuera siendo un peligro para la obra.

Así completamos algo más la biografía de Pedro Fernández, , que fue Maestro Mayor honorífico de la Catedral de Murcia, y cuya participación en la construcción del puente rondeño, a pasado prácticamente al olvido.

Por este plan se continuaron las obras del puente y los comisarios la hacían revisar continuamente por los distintos arquitectos e ingenieros que pasaban por allí, pues Ronda era lugar de tránsito entre Málaga, Cádiz y el Campo de Gibraltar.

Intervenían también maestros locales como el cantero Alonso Gil y el alarife e ingeniero Juan Antonio Díaz Machuca, que inventó ingeniosas máquinas para los trabajos del puente. Así como los alarifes de la ciudad Pedro de Requena y Jerónimo Ruiz que trabajaban en él en los años 1775. En sus dictámenes los técnicos siempre aprobaron la firmeza de la obra, que llegó a alcanzar una altura media entre el primer arco y el nivel superior de las Peñas del Mercadillo, momento que sería
captado en el grabado de M. A. Rooker, de 1775. En 1773 el viajero inglés Richard Twiss visitó Ronda, en su itinerario hacia Gibraltar; poco dice de la ciudad, y casi toda su atención se centra en el nuevo puente.

Sin embargo, sus medidas difieren ya que marca 99 varas desde el fondo del tajo hasta el nivel del convento de Santo Domingo y de ancho por el mismo nivel 105 y por lo profundo cuarenta por subir escarpado”.

Pero en 1777 se paralizaron por la verificación de la Redención de Censos y Pensiones de Propios, no obstante al contar con algunas aportaciones de particulares, se solicitó del Consejo la continuación. Se planteó una revisión de los proyectos y de la obra y, por orden del Superintendente de Granada del 16 de mayo de 1778, fue enviado Domingo Loys Monteagudo, arquitecto gallego, discípulo de Ventura Rodríguez, formado en la Academia de San Fernando, para realizar un reconocimiento. Estaba en Granada como Arquitecto Director de las obras de la Colegiata de Santa Fe y parroquias de Loja y Vélez Benaudalla. En su informe, acompañado de un plano, insiste en la firmeza con que se estaba realizando y opinaba que debía seguirse según el plan de Pedro Fernández. Las obras habían avanzado bastante.

Lois introdujo algunas mejoras, para lo cual estableció un presupuesto de lo que quedaba por construir que alcanzaba al 1.200.000 reales. Pero, con el arbitrio sólo se llegaba a recaudar de 14 a 15.000 reales al año y con eso no había ni para reparar la maquinaria, ingeniosa y costosa, que se había construido para bajar los materiales al fondo del tajo.

Antes de autorizar las obras de continuación del puente de Ronda, el Consejo quiso que revisase el proyecto de Loys el ingeniero D. Marcos de Viedma, Comisario de Guerra y Director General de Caminos. En su informe, de 1778, indica que encontraba lo proyectado bien dispuesto según arte, sin entrar en los costos al no conocer los precios de los materiales y jornales en la zona. No obstante, su interés por la mecánica de esta estructura y por los problemas de solidez y estabilidad, le llevarán a preocuparse por las cargas, pues eran tan fuertes que podrían arruinar el puente.

Un nuevo reconocimiento se llevará a cabo de todas sus secciones por un maestro ejercitado y versado en esta clase de obras, recomendando a Manuel Godoy, que era arquitecto de la Catedral de Jaén y de la iglesia de Jódar, y que acredita su experiencia con la construcción de varios puentes. También fue una sugerencia suya el arco de entibo.

También se amplía la zona donde se apoyan los machones. Es éste uno de los aspectos fundamentales para la solidez del puente y que le confieren una mayor
belleza..

En 1779 el Consejo envió a Godoy el plano de Domingo Loys y el informe de Viedma para que con ellos fuese a Ronda y presentara nuevo informe.

En abril de 1780, en Jaén, se fecharon los informes de Godoy, muy completos, así como los planos. Los trámites y la recaudación de fondos de Ronda iban lentos y en 1785 el Corregidor de la Ciudad, D. Pascual Ruiz, presentó una Instrucción, acompañada de diversos planos que levantó a su costa, en donde se exponía la situación de la ciudad, el estado de la obra a su llegada al cargo y los beneficios que reportaría la construcción del puente. En esa fecha las obras estaban detenidas, pero se habían construido dos tercios: los machos hasta la altura de 70 varas de hermosa sillería, fuerza competente y bella arquitectura. Dado que la altura total sería de 100 varas quedaba menos de la tercera parte, y se calculaba que se necesitarían 50.000 pesos, cantidad escasa en relación a las ventajas que esta obra supondría para Ronda, no ya sólo para el comercio o la agricultura, que por utilizar un transporte más rápido se abarataría, sino también porque fomentaría la fábrica de paños que los portes hacían decadente, se conduciría el agua al centro de la ciudad que hasta el momento se hacía trabajosamente por medio de azacanes o aguadores y, además, por la comodidad y hermosura que prestaría a la ciudad. Loys no pudo dirigir la obra, seguramente por motivos de enfermedad porque murió en Granada en diciembre de 1785. D. Diego de Córdoba Superintendente General de los Caminos de Antequera y Vélez, quien propuso para dirigir la obra en la parte facultativa al arquitecto D. José Martín de Aldehuela, que había alcanzado notable fama por el recién acabado Acueducto de San Telmo de Málaga y en atención a su reconocida aptitud por las muchas obras que tiene hechas en el Reino.

Aldehuela, en julio de 1785 ya había reconocido el puente, cuyos machones alcanzaban la altura de 61 varas, y formó los planos que fueron enviados al Consejo, calculando el coste de lo que faltaba en un millón de reales. Se autorizó la continuación de la obra que se haría por administración, con la máxima economía, dirigida por Aldehuela; también propuso nombrar un Sobrestante y como en Ronda se encontraba, recuperando su salud, el capitán de navío D. Diego de Cañas y Silva, se le designó Superintendente de la obra, nombrando éste al Sobrestante. La intervención de Cañas fue fundamental, ocupándose de aspectos que superaban en mucho su cometido en la obra del puente, cuyo paso para caballerías y carruajes se abrió el 4 de noviembre de 1787 abriéndose a todos en 1794.

Agradecido a la ciudad colaboró en las obras que se estaban realizando en ella y fue quien terminó la Plaza de Toros de la Maestranza que se estaba construyendo cuando llegó a Ronda. Fue nombrado Superintendente de las obras del Puente en 1785 y ejerció su cargo con una meticulosidad y celo extraordinario, atendiendo no sólo a lo que éste implicaba sino también aportando sus conocimientos técnicos y supliendo con sus propios fondos la falta de caudales..
En 25 de agosto de 1786 se cerró el arco grande colocándose la clave, después de bendecida, con general repique de campanas. El 15 de septiembre de 1787 se cerró el arco ciego y así terminaron las obras principales quedando por finalizar los pretiles, cercas y adornos al oponer el Rey (es decir la Academia) reparos a los dibujos enviados por el arquitecto “por no ser conformes a la sencillez y seriedad que exige el buen orden de arquitectura, adoptado generalmente por los profesores de mayor mérito”.

Posiblemente refiriéndose al diseño enviado por Aldehuela se indicaba que era oportuno que estos tuvieran mayor altura de la normal porque al ser puente de calle y paseo público se evitaban riesgos, lo cual se paliaba con los balcones de rejería diseñados, siempre que no desdijeran de la grandeza de la obra.

La obra debía llevar una inscripción conmemorativa, y se pensaron varias inclinándose el Rey por la que menciona a los tres monarcas que habían promovido la obra: CAROLUS V,PHIIPUS V, CAROLUS III.

Advertía también que se pusiera en el otro pretil en castellano para facilitar a todos su comprensión..

En los años 90′ por Real Resolución se concedieron dos estatuas de los Reyes Católicos, de las que habían sobrado del Palacio Real, porque contribuían “del modo más recomendable a la decoración de esta insigne obra”, aunque no se sabe nada de ellas. El puente se abrió al paso franco, el 4.11.1787. No estaba completo, se suplió el pretil con una baranda de madera decente y segura, aunque la terminación total fue más tardía, en 1794, después de integrar en él las obras del acueducto. Un plano general de la ciudad que refleja las obras de fortificación nos permite conocer el itinerario ya abierto.

El Rey recompensó a D. de Cañas y éste lo agradece y pide que no se olviden del tesorero y del arquitecto, para remunerarle debidamente. Se concedió a Cañas la llave honoraria de Gentilhombre de la Real Cámara, y al arquitecto Aldehuela se recompensó con otro beneficio, que él pidió que fuera una pieza eclesiástica a favor de su hijo Antonio Martín, presbítero, que residía en Teruel. Éste era también técnico hidráulico y había realizado algunas obras de arquitectura por lo cual en un determinado momento Aldehuela solicitó se le nombrase su ayudante en estas obras, lo que no consiguió. Tampoco se le dio el beneficio pues Antonio Martín tiene que reclamar reiteradas veces, después de la muerte del arquitecto Aldehuela, en 1802, no de un accidente en la revisión del puente, pero sí en precarias condiciones económicas, en Málaga.

“…El Puente Nuevo sobre el Tajo de Ronda es un lugar emblemático de Andalucía, que desde hace un tiempo pasa por horas de incertidumbre. Construido en 1735 ofrece una de las estampas más preciosistas y buscadas por los visitantes de la ciudad. Pero ahora los problemas convierten el romanticismo que supuran sus piedras en preocupación. La calzada ha presentado un progresivo hundimiento en la zona del convento de Santo Domingo. El rebaje el pavimento ha hecho saltar las alarmas y el Ayuntamiento debate reducir el tránsito del tráfico sobre este monumento. El objeto de esta medida, tras empeorar el hundimiento del adoquinado, según el Ayuntamiento, es aminorar los daños que se puedan generar antes del comienzo de las obras de arreglo.

Las medidas planteadas pretenden suprimir el 80 por ciento del flujo de vehículos y eso no contenta a todo el mundo, ya que se ha sabido que, durante los 40 días –estimados– que se tarde en arreglar el hundimiento de la calzada, el puente quedará inaccesible. Las obras para arreglar el saneamiento y las pluviales impedirán el tráfico que, desde el Consistorio, se quiere reducir a un sentido los fines de semana con afán de no empeorar la situación…”

CONJUNTO HISTORICO DE RONDA

Ronda BIC

Conjunto Histórico de Ronda, comprende los barrios de La Ciudad, como parte más antigua, La Cornisa del Tajo, Santa Cecilia (que incluye a las barriadas de Padre Jesús y Las Peñas), gran parte del barrio de San Francisco y una parte del Mercadillo. En total ocupa casi un tercio del casco urbano. Las viviendas habitadas en el Conjunto Histórico lo están en su mayoría por personas de edad avanzada que, a los problemas asociados a las inadecuadas condiciones de los inmuebles históricos para atender las necesidades propias de su edad, se debe sumar en muchos casos una situación de dependencia. Este envejecimiento de población en el centro histórico incide negativamente en la necesaria regeneración de la ciudad que garantice su supervivencia. Este fenómeno tiene mayor incidencia en la población femenina al ser casi el doble en términos generales sobre la masculina a partir de los 75 años.

El envejecimiento de la población mencionado, unido a los elevados costes en muchos casos derivados del mantenimiento de casas históricas, provoca otro problema que amenaza al Conjunto Histórico y que cada vez es más evidente: una deficiente conservación de los inmuebles, tanto públicos como privados, que ha dado lugar a la aparición de áreas degradadas. Esta deficiencia, a la que pondrá remedio el Plan Especial de Protección y Reforma Interior del Conjunto Histórico (PEPRI), debe vincularse al abandono o escaso mantenimiento de los espacios públicos.

Ronda. Arrabales y senderos medievales

Según la Delegación de Patrimonio Histórico del Ayuntamiento de Ronda, en el Conjunto Histórico actualmente hay 148 inmuebles abandonados (8,22% del total) y 173 inmuebles cerrados (9,66% del total). El servicio de inspección municipal mantiene actualmente 110 expedientes de órdenes de ejecución en el casco urbano de Ronda, de las que 89 se sitúan en el Conjunto Histórico, para que se proceda a la reparación de inmuebles por parte sus propietarios por motivos de abandono, ornato en fachadas, riesgo para la salubridad pública o impacto visual.

De manera paradójica, el hecho de que las calles del Conjunto Histórico sean las más antiguas de la ciudad y que cuentan con un mayor grado de protección legal, ha dificultado las posibles intervenciones para corregir las carencias que se han ido produciendo.

Ronda. Mapa Acústico

Y el futuro incluye sorpresas: “El Ministerio de Fomento ha emitido un informe contrario a la idea de sacar las vías del tren fuera del casco urbano, tal y como se contemplaba inicialmente en el nuevo PGOU”.

Ronda, con sus 34.381 habitantes y un parque residencial de 16.143 viviendas, debe pensar como gestionar un “BIC”, una ciudad “turística”, una cabecera de comarca, un término municipal enorme, y todo … ya. Su problema de población envejecida, acompañada de un patrimonio edificatorio envejeciendo, no puede acabar en la defunción vegetativa. Al mismo tiempo, son cada vez, aquellos que apelan al conservacionista de unos territorios y unos valores por y para el territorio.

Judicializar, perder tiempo, pelotazos, mal camino…

Gobernanza ya¡


Cada mercado es local.

Cada municipio tiene su singularidad.

Cada municipio se retrata en su parque residencial.


Seguiremos analizando en próximas entregas los 350 municipios mayores de España

FIGUERES

FIGUERES POBLACION (INE)

FIGUERES PIRAMIDE POBLACION

FIGUERES matriculación Bienes Inmuebles uso VIVIENDA 2014-2017

FIGUERES PARO

FIGUERES DEUDA


Son datos fríos, sin cocinar.

Información para la toma de decisiones.

Información para el conocimiento.


Figueres es un término municipal de 19,31 km2 ubicado en el extremo NE de Cataluña. Es la ciudad más importante de las cercanas a la frontera con Francia y articula un importante nudo de comunicaciones que la convierten en puerta de entrada y punto de parada obligada de viajeros y turistas que entran y salen de España.

Figueres es la población más grande del Empordà y la capital indiscutible del Alt Empordà no sólo por razones demográficas sino también para otras geográficas, históricas y socioeconómicas. Su situación en el centro de una comarca agrícola próspera, cruce de comunicación de una gran importancia y el hecho de ser la primera ciudad en el sur de la frontera, con todas las ventajas económicas y de movimiento comercial y turístico que ello conlleva, ha contribuido, junto con factores históricos, a su crecimiento moderno y a que desplazara la antigua capital feudal, que fue Castelló d’Empúries. La función comercial de Figueres, ciudad mercado por excelencia, y la labor realizada por los activos grupos que dirigieron la vida pública local del siglo XIX, en una gran parte formados por gente de ideas modernas y progresistas, son las causas principales de su aspecto urbano y ordenado que aún mantiene.

mapa_Figueres1.jpgEl término municipal tradicional de Figueres tenía 12,9 km2, a los que se sumaron, en 1975, los del antiguo término municipal de Vilatenim (6,41 km2), lo que hace un total de 19,31 km2. Está ocupado en buena parte por el casco urbano y por los arrabales formados a su alrededor. La ciudad se extendió por el plano y por las pequeñas elevaciones del término, sin ninguna barrera geográfica que lo impidiera.

El municipio está en la zona de contacto entre la llanura aluvial ampurdanesa y los primeros vertientes del espacio que llamamos las Fragas de Empordà, al final de las tierras planas del sector noroccidental del Alt Empordà. Esta comprende un amplio sector levante, al NE y a mediodía del término tradicional, mientras que el sector de poniente es accidentado por cerros calizos no muy elevados, que llegan a 136 m de altitud en el Bosque del Rey, con el sector de la Muntanyeta al NO, donde fue construido el castillo de San Fernando. El punto de contacto entre los 2 espacios geográficos se manifiesta también en el mismo núcleo de la ciudad, ubicada sobre terrenos planos excepto al NO -barrio antiguo y parte de los primeros ensanches bajomedievales y otros más modernos hacia la carretera general-, donde la subida del Castillo y el Garrigal señalan los primeros pendientes hacia la zona aturonada.

Figueres 3d

El término está drenado el SE por Manol, que forma en este sector una serie de amplios meandros y hace de límite con el término municipal de El Far d’Empordà, y por el arroyo de Galligants (o arroyo de Figueres), que lo atraviesa de E a O por la parte central y pasa por el interior del núcleo urbano (donde ha sido cubierta) y desemboca en la Muga en el antiguo término de Vilanova de la Muga (Peralada). Limita con el término ya mencionado del Faro (SE y E), y con los de Vila-sacra (E), Peralada, Vilabertran y Cabanes (N), Llers (NO y O) y Vilafant (O y SO).

La ciudad de Figueres, a 39 m de altitud, se formó en las laderas de la pequeña colina del Garrigal, entre el curso del arroyo de Galligants (extremo S del casco antiguo) y la antigua calzada romana. Uno de los factores que favoreció el establecimiento de los primeros núcleos de población y villas romanas en nuestras comarcas fue la existencia de una red viaria, que ya estaba bastante bien estructurada antes de la llegada de los romanos. Una de estas vías de penetración más importantes fue la llamada Vía Augusta, que se construyó a partir del año 9 aC. En realidad, sin embargo, Augusto no hizo nada más que arreglar un camino tan antiguo e importante como la Vía Domitia, el recorrido era una buena parte el mismo. A diferencia de la Vía Domitia, la Vía Augusta no atravesaba los Pirineos por el Coll de Banyuls, sino por el del Portús, encontrándose con la antigua calzada a Lunca, mansión situada en el Aigüeta, dentro el término municipal de Cabanes y limitando con los de Vilabertran y Figueres. IUNCARIA

Via Augusta. IUNCARIA (¿Figueres?)

El nombre actual deriva de Ficaris, de la época visigoda. En 1267 el rey Jaime I de Aragón le concedió fueros y años más tarde Hugo IV, conde de Ampurias, la incendió.

De la antigua muralla queda en pie la torre Gorgot, integrada en el Teatro-Museo Dalí. En el siglo XIX Figueras fue impulsora de una renovada sardana de la mano de José Ventura.

Durante el siglo XIX adquirió notoriedad y pujanza, le fue concedido el título de ciudad y se convirtió en un centro de ideas republicanas y federalistas.

Durante la Guerra Civil Española fue leal al gobierno de la II República. Fue fuertemente bombardeada por el ejército golpista, especialmente al final de la campaña de Cataluña, cuando miles de refugiados atravesaban la ciudad en dirección a Francia para exilarse. Entre estos refugiados se encontraba el propio gobierno de la República, incluyendo Azaña o Negrín, el gobierno catalán y el vasco. Cabe recordar que también fue el último lugar donde se reunieron las Cortes republicanas.

En la década de los años 50′ la recuperación de la ciudad empezó a manifestarse, consolidándose con el inicio del turismo y el desarrollo en los años 60′.

FIGUERES CRUCE CAMINOS.png

Figueres, Cruce de caminos.

Además de la ciudad de Figueres, forma parte del término del antiguo pueblo de San Pablo de la Calzada, el vecindario del Aigüeta y el antiguo municipio de Vilatenim, que comprendía los pueblos de Vilatenim y Palol de Vila-sacra, en la llanura aluvial de la cuenca del Muga. Las comunicaciones de Figueres constituye un punto de convergencia de comunicaciones comarcales y supracomarcales. Ya desde la antigüedad, la calzada romana -la Vía Augusta, que aún perdura en la toponimia de varios sectores del término como Sant Pau de la Calzada y la Calzada de los monjes- atravesaba el sector de levante del término, en una buena parte dentro de la zona urbanizada. Se sitúa en Figueres, o cerca de él, la segunda de las mansiones que los itinerarios antiguos emplazan al sur de los Pirineos, la estación de Iuncaria, y que probablemente se debe relacionar con los hallazgos del paraje de la Aigüeta.

La carretera N-II de Barcelona a Perpiñán por el cuello del Pertús atraviesa el extremo de poniente de la ciudad, de S a N; la construcción de una autovía de ronda que rodea el núcleo urbano por levante haciendo una amplia curva ha evitado los atascos que se producían en el núcleo urbano.

La autopista AP-7 de Barcelona a la Jonquera, paralela a la carretera estatal, atraviesa el sector de poniente del término, detrás de la montaña del castillo de San Fernando; tiene 2 salidas cerca de la ciudad, que comunican esta vía con la población y con las carreteras que llevan también el sector septentrional de la Costa Brava.

La carretera nacional N-260 comunica Figueres con Olot (Garrotxa) y Ripoll (Ripollès), hacia poniente, y con Portbou y Francia hacia levante.

Otras carreteras destacables son la comarcal C-260 de Figueres a Roses, y la comarcal C-31 que lleva, hacia el S, de Figueres hacia la Bisbal (Baix Empordà), y hacia el N llega hasta poco más allá de Garriguella, enlazando con la N-260. De Figueres salen, además, otras carreteras locales: la de Figueres en Albanyà por Llers y San Lorenzo de la Muga, la de Sant Climent Sescebes y la que lleva al pueblo cercano del Far d’Empordà.

También pasa por Figueres el tráfico ferroviario internacional, por la línea Barcelona-Cerbère. El trazado de la vía del tren atraviesa la comarca de S a N hasta la ciudad, punto en el que cambia de dirección y hacia el SW-NE camino de Portbou, donde atraviesa la frontera franco bajo el cuello de los Belitres. El 28.10.1877 se inauguró el tramo Girona-Figueres con la llegada del primer tren en la capital ampurdanesa, y el 20.1.1878 el tren llegaba a Portbou.

RM.93064.jpgEl primitivo núcleo amurallado, destaca por el trazado urbano de tipo medieval, peculiar dentro del conjunto de la ciudad, con calles estrechas y empinadas, se desbordó por todos lados a partir del siglo XVIII, debido al gran crecimiento demográfico de esta época. Las murallas, sin embargo, ya se habían derribado casi por completo en el siglo XVII y también se habían iniciado algunas calles extramuros. La expansión del siglo XVIII se originó principalmente en la actual calle de la Jonquera y al otro lado del arroyo (en el lugar de la Rambla actual). Desde entonces, el antiguo trazado de la carretera estatal señala el ensanche, que se inicia en la Calle Nou y se extiende por todo el sector meridional (calle de Sant Pau). La gran expansión del siglo XIX, un poco por todas, continúa principalmente en esta dirección, y también hacia levante. Surgen nuevas calles, como el de San Lázaro (1832), y se alargan los ya existentes. Durante el siglo se construyen una serie de edificios públicos que la época exige, como la plaza del Grano (1825), el primer teatro (1826), el instituto de enseñanza media (1845), el matadero (1846) , la fábrica de gas (1860) o la plaza de toros (1894). La construcción, en los años 1753-66, de la fortaleza militar del castillo de San Fernando condicionó el desarrollo urbanístico de la población (unas ordenanzas de 1770 organizaban el territorio en zonas donde estaba prohibida o limitada la construcción de nuevos edificios y se marcaron ya directrices de la futura ciudad). La plaza del Ayuntamiento, donde está la casa de la ciudad, fue proyectada en 1823 probablemente por Rafael cántaros, autor también de los planes de la plaza vieja del Grano (actualmente de las Patatas), del 1825, también porticada y dentro del estilo neoclásico imperante en la villa. Una nueva plaza del Grano, cubierta con una estructura metálica, se acabó de llevar a cabo al final del Eixample de levante hacia el fin del siglo, planificada por Puig y Sagués.

El ferrocarril (1878) creó otra área de expansión; el ensanche más importante se extendió entre la estación del tren (hacia levante de la villa antigua) y los dos lados de la carretera estatal (N-II), donde surgió un gran barrio con calles rectilíneas en que se instala instalaron numerosas tiendas, almacenes y algunas industrias, barrio que se expandió aún en el siglo siguiente. El cubrimiento del torrente de Galligants, límite natural de la población amurallada que se había convertido en colector de aguas negras, fue aprovechado para obtener un espacio libre que debía ser el centro cívico de la ciudad. Los primeros proyectos son del 1828, promovidos por el alcalde y gobernador militar José Camaño; en 1831 se aprobó el proyecto de Francisco Valls y las obras fueron controladas por una junta y llevadas a cabo por el maestro de obras barcelonés Francesc Xatart, en varias fases (1833, 1845, 1855 y 1879). Esta Rambla, amplio paseo flanqueado por hileras de plátanos y con el monumento a Monturiol, obra de Enric Casanovas, ha sido el marco agradable de la vida pública. El cubrimiento del torrente y la creación de la Rambla a partir del 1828 es como un símbolo de esta Figueres decimonónico, de casas bajas, a menudo de 1 o 2 plantas, que tiene una gran extensión urbana, con calles de una cierta anchura y edificios elegantes y discretos. La expansión del siglo XX ha seguido el nuevo trazado de la N-II, al extremo poniente de la ciudad. Al otro lado de la carretera, al pie de la montaña del Castillo se creó el Parque Bosque Municipal (en 1918 fueron plantados los árboles coincidiendo con las fiestas de la Santa Cruz), jardín público donde se ha conservado la vegetación natural de del lugar (pinares), en terrenos cedidos por Joaquim Cusí y Fortunet (1897-1968), hijo de Llers, que hizo otras donaciones a la villa.

En la década de 1920 fue formando el barrio residencial de Pueblo Nuevo, en el sector SW, con casas o chalets de 1 o 2 plantas con pequeños jardines. Hacia el N del barrio antiguo, derribó el barrio del Garrigal, muy pobre y degradado, que se convirtió en una zona de bloques de apartamentos, continuada hacia la carretera, algunos de gran altura. Otros barrios formados sobre todo por bloques de pisos surgieron hacia la carretera de Llers y detrás el parque (el Parque Bosque, Juncària, etc.). También hay que señalar el crecimiento hacia la carretera comarcal hacia Peralada y Garriguella (NE), que alarga el Eixample, a levante, hacia la carretera de Roses (la Marca del Ham) y por el antiguo trazado de la carretera N -II (la Calle Nueva tiene más de 1 km).

La Edad Media.

El lugar aparece mencionado por primera vez en 962, en un acta de consagración de un abad del monasterio de San Pedro de Camprodon, donde se hace constar que el obispo de Girona Gotmar había cedido los terrenos a cambio de unos alodios que el conde de Besalú poseía “in pagano Bisuldunensi in Maniculo te in Figarias”; esta permuta había sido hecha el 948 (época, por tanto, en que ya existía el lugar) y hay que identificar la referencia a Maniculo con el río Manol. Los dominios que Sant Pere de Rodes tenía en este lugar constan a menudo en documentos del siglo X y aparece la doble forma “in Tapiolas quas convocante Figarias” (este sitio de Tapioles parece que corresponde a una casa emplazado junto a la vía romana y puede ser una pervivencia toponímica el barrio de Tapes, al NE del casco urbano). Durante la alta edad media, Figueres era un pueblo de escasa importancia, en el extremo de levante del condado de Besalú, ya en la frontera con el de Empúries (el camino de la Calzada, antigua vía romana, marcaba esta frontera).

El dominio de la casa de Barcelona (que integró el condado de Besalú el 1111) fue muy favorable para el desarrollo de la ciudad, que los monarcas catalanes eligieron -por su situación central de la comarca, en un cruce de caminos- como lugar adecuado para competir con las viejas capitales feudales (Peralada y Castelló d’Empúries). Bajo el reinado de Jaime I, y probablemente por iniciativa del niño Pedro, el rey otorgó una carta puebla (21.6.1267). La ejecución de estos planes fue encargada por el infante Pedro a la poderosa familia judía de los Ravaia, lo que favorecía la recepción de judíos gerundenses en Figueres. El call Figueres, pues, llegó a ser importante (era ponente de la iglesia, cerca de la muralla, en la actual Calle Magro y alrededores). En 1276 Pedro, ya rey, dio licencia a Astruc Ravaia para conceder libertades y hacer establecimientos a nuevos pobladores de Figueres, Pontós y Creixell. Jaume II, en 1295, quiso favorecer aún el crecimiento de Figueres y confirmó y amplió notablemente las franquicias concedidas por Jaime I, en una nueva carta hecha a petición de los figuerenses. La villa se convirtió entonces en jefe de una alcaldía real que incluía Vilafant, Avinyonet, Vilanant, Cesta, Vilarig, Santa Llogaia d’Àlguema, Lledó, San Pedro de los Vilars, Oliveda, Biure, Taravaus, Darnius, Maçanet de Cabrenys, Tapis y Fontfreda; en 1298 se añadió Borrassà. El siglo XIV fue de crecimiento y prosperidad. Las murallas, de las que tenemos noticias ya a finales del siglo XIII, rodeaban la iglesia y unas 50 casas y el recinto debía seguir la calle del Garrigal, parte del de la Jonquera hasta la casa de la ciudad, el de Besalú y un trozo del de la subida del Castillo hasta la torre Gorgot (donde debía haber una torre angular). Renovadas y ampliadas ya después del 1274, Pedro III hizo reconstruir la muralla en 1361 y la ensanchó por el lado de levante: el nuevo recinto iba desde la torre Gorgot (de planta circular, aún existente) por la subida del Castillo, el lado N de la Rambla, la Plazuela y la calle de Monturiol, la calle Ancha, el de la Muralla, la plaza de las Patatas (o plaza vieja del Grano) y la subida del Teatro, espacio que aún es llamado hoy la Villa vieja . Había un portal al final de la calle de Girona, y otros en la calle de Peralada y de la Jonquera y en la Rambla, que era el principal, donde hacia 1400 se construyó un puente para pasar el arroyo. Las murallas tuvieron que ser reparadas después de un ataque de los armanyaguesos, en 1390. También en el siglo XIV se construyó el primitivo hospital (fundado en 1313, se encontraba en el lugar del ábside de la actual parroquia y la capilla fue sustituida por la de San Sebastián). También se debe a iniciativa de Pedro III la reconstrucción de la iglesia parroquial. El primer gremio del que se tiene noticia es el de los paraires (1419) y luego se encuentran ya referencias a los tejedores, los curtidores, los carpinteros, herreros y otros. En 1419 Alfonso IV otorgó las ferias de la Santa Cruz, celebradas en mayo, y durante ese mismo siglo el consejo general y jurados de la villa dejaron de ser elegidos directamente y se pasó al procedimiento de insaculación. Durante la guerra contra Juan II la villa fue fiel a las fuerzas de la Generalitat, pero cayó el 12.1.1472 -al inicio de la caída de todo el Empordà- y este año Juan II convocó un parlamento.

En la baja Edad Media y el comienzo de la moderna establecieron en Figueres 2 importantes conventos: el convento de Santa María de Jesús (franciscanos), fundado en 1483 cerca de la fuente de la Gorga, (en 1827 se construyó el edificio que luego ocupó el instituto de enseñanza media, y el convento de San Roque (capuchinos), levantado en 1584 en la Muntanyeta, encima una ermita del siglo XIV y derribado al construir el castillo de San Fernando, se trasladó (1757-60) a la calle del Rec Arnau, a Tapis, donde subsistió hasta 1835.

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1646 FIGUERES por BEAULIEU

Tras la guerra de Separación, en la que la villa fue también fiel a las fuerzas del país, el tratado de los Pirineos (1659), que marcó la nueva frontera con Francia y el establecimiento de fortificaciones francesas a Montlluís y Bellaguarda, representó un cambio sustancial de la importancia estratégica de la ciudad, que pasó a ser la primera población importante fronteriza al camino por el cuello del Pertús. Sufrió las consecuencias de esta situación en las luchas con los franceses de la segunda mitad del siglo XVII (en 1675 fue ocupada por las fuerzas del general Schömberg, en 1689 los franceses establecieron sus depósitos de guerra, etc.). Tras el decreto de Nueva Planta (1716) Figueres y Olot convirtieron fines de sotscorregiment del corregimiento de Girona, y la villa desplazó así Besalú (jefe de una subveguería del Antiguo Régimen); iba definiendo cada vez más el papel de capital comarcal que debía tener Figueres. Fue determinante para este hecho la decisión de Fernando VI de construir en la zona ampurdanesa una fortaleza de extraordinaria importancia, que protege la frontera y que compensara la pérdida de Bellaguarda, y la elección de la Muntanyeta, al NW de la ciudad, como lugar idóneo..

1811 FIGUERES

1823 FIGUERES

1857 Detalle plano de la Plaza de San Fernando y villa de Figueres, levantado por el Capitán del Cuerpo D Francisco Valle y Magens, Cuerpo de Ingenieros del Ejército

1859 Figueres por Josep Roca i Bros

1878 FIGUERES y SU REFORMA, por Joan Papell i Llenas

1888 FIGUERES y su Ensanche por Joan Papel i Llenas

1891 FIGUERES y su Reforma por Joan Papel i Llenas

Los siglos XIX y XX La fermentación ideológica y las luchas políticas del siglo XIX tuvieron una gran incidencia en el Empordà, y Figueres fue especialmente importante en la historia del desarrollo y la propagación de las ideas federales y republicanas gracias sobre todo a 2 figuras que rebasan ampliamente el marco local y que influyeron en los acontecimientos históricos de Cataluña: Abdón Terradas y Narcís Monturiol, hijos ilustres de Figueres. Republicanos y progresistas continuaron activos en la ciudad a pesar del predominio de los gobiernos conservadores, y el periódico “El Ampurdanés”, creado en 1861, que sufrió censuras y suspensiones, fue su portavoz. Proclamada la Revolución de Septiembre (1868), la ciudad recibió entusiásticamente los exiliados y se formó una junta revolucionaria con miembros del Partido Democrático (dicho Republicano Federal después de 1868) y el Liberal, presidida por el general republicano Blai Pierrad, pero controlada por Martí Carle (compañero de Monturiol) y Enric Climent, representantes de las fuerzas republicanas y progresistas (afines a Delgado), y de vida efímera, como partes. Después de una intensa actividad electoral y del triunfo republicano en las municipales (1868) y en las de los diputados a Cortes (1869), la Insurrección Federal (octubre de 1869) encontró en Figueres la oposición de los militares del castillo de San Fernando, que disolvieron la corporación municipal, y censuraron periódicos y entidades. El fracaso de la Insurrección Federal marcó en cierto modo el fin del republicanismo federal de carácter revolucionario y se instauró en la villa una actitud más moderada, en la vía electoralista, canalizada sobre todo por el Partido Republicano Democrático Federal, y que se fue integrando en un republicanismo catalanista.

La villa recibió en 1875 el título de ciudad.

Para ampliar la visión de Figueres, recomiendo la Tesis Doctoral en Historia del Arte, de la Facultad de Geografía e Historia de la Universidad de Barcelona, “El naixement d’una ciutat. Josep Roca i Bros, o el perfil d’una ciutat. Figueres, una imatge urbana a mitjans del segle XIX. El naixement d’una ciutat abans de ser una ciutats”. dirigida por Dra Mireia Freixa Serra, en septiembre de 2015, de Alfons J. Martínez i Puig

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1930 Figueras

En la Guerra Civil de 1936-39 la ciudad fue devastada por los bombardeos y fue refugio de los últimos actos del gobierno republicano. La última sesión de las Cortes de la República Española tuvieron lugar en las dependencias del castillo de San Fernando a comienzos del 1939. El castillo acogió también obras de arte salvadas por la Generalidad de Cataluña (el Cristo de Lepanto, entre otros) y obras de arte del Museo del Prado.

Desde el 1840 y hasta 1865 tuvo una importancia decisiva en la urbanización y la arquitectura de la ciudad de Figueres la obra del gran arquitecto Josep Roca y Bros, que se mantuvo básicamente fiel a los esquemas del neoclasicismo y que introdujo elementos ornamentales muy desarrollados luego por la arquitectura isabelina, especialmente balaustres, ménsulas o guirnaldas, a menudo en tierra cocida, realizados por ollers de Figueres, Cuarto y la Bisbal. El Teatro Municipal, la mejor obra de Roca y Bros (1850), cerca de la iglesia, en el solar del antiguo cementerio, con 2 fachadas de 3 cuerpos con elegante estructuración de cornisas y pilastras jónicas, estatuas exentas y decoración en tierra cocida, era un teatro a la italiana, con sala, proscenio y escenario, platea con planta de herradura y palcos laterales. El Liceo figuerense creó una escuela de canto, declamación y danza. En 1939 fue destruido el telón de boca y el decorado del techo (obra del pintor francés Félix Cagé), el mobiliario y el conjunto quedó muy dañado. En 1968 fue convertido en el Teatro Museo Dalí, dejando los espacios interiores muy esquemáticos, y cubriendo el escenario con una cúpula reticulada (símbolo daliniano de la unidad y la monarquía) diseñada para Pérez Piñero. Otras obras interesantes de Roca y Bros, además de la iglesia de la Divina Providencia (1858), derribada en 1973 (pertenecía al convento de las monjas de Santa Clara, en la calle de Santa Llogaia), de los trazados de la Plaza Triangular y del Paseo Nuevo (en la carretera de Avinyonet) y otras propuestas urbanísticas, militares o de una prisión moderna que no se realizó, fueron algunas casas plurifamiliares como la Casa Romaguera (1852), en la calle de la Jonquera, cerca de la casa de la ciudad, aislada, una de las más bellas obras del arquitecto con los temas neoclásicos preisabelins tratados con una gran elegancia; la Casa Fages, al final de la Rambla, también de 1852; la Casa Puig en la calle de Peralada (1855); la Casa Poli y décimo, la casa del Café del Progreso y la Casa Bonaterra, en la Rambla, y la Casa Alegret, de la Calle Nueva, todas del 1864, o los edificios industriales de la fábrica de abonos Pujol (1855) y la fábrica de la Calle Nueva (1855). Estos años de vida activa en Figueres (1848-65), Roca y Bros fundó la Academia de Arquitectura Neoclásica ya su alrededor se formaron una serie de maestros de obras continuadores de su labor, como Joan Papell y Llenas, Alexandre Comalat, Lluís Alcalá, José Cordomí y, desde 1870, el destacado Francisco Puig y Sagués.

RM.143294El castillo de San Fernando, declarado monumento histórico, es el sector noroccidental del término, en la Muntanyeta, y su construcción responde aún a los modelos de fortaleza de Vauban: la disposición es de planta estrellada, ocupa 215.000 m2 y tiene un perímetro de 5 km; amplios valles y glacis rodean la edificación y dispone de una impresionante plaza de armas; el subsuelo están las cisternas, alimentadas por el acueducto de los Arcos, que llevaba el agua desde Llers y es una notable obra de ingeniería de la época con arcos de medio punto en los sectores aéreos, en parte destruido por la moderna autopista. El castillo de San Fernando se inició en 1753, bajo la dirección de Pedro Mártir Cermeño, y fue inaugurado en 1766, ya en el reinado de Carlos III; era uno de los castillos más grande de Europa pero su emplazamiento ha sido muy controvertido, ya que era fácilmente vulnerable por la artillería desde las elevaciones vecinas. Su historia militar comienza con la Gran Guerra, cuando el conde de La Unión instaló el cuartel general; después de su muerte en la batalla de Montroig (1794) las tropas rindieron el castillo sin resistencia. Durante la guerra contra Napoleón estuvo ocupado (1808-14) por los franceses; murió el general Alvarez de Castro. Pocos años después, en 1823, las tropas de los Cien Mil Hijos de San Luis, al iniciar la invasión, tomaron también sin resistencia el castillo. Desde 1908 hasta 1933 hizo de penal, y durante la Guerra Civil de 1936-39, de cuartel general de tropas republicanas. El 8.2.1939 fue volado parcialmente y se perdió la magnífica puerta neoclásica de la entrada. Actualmente se encuentra todavía bajo jurisdicción militar pero está en proyecto la habilitación para fines culturales.

San Pablo de la Calzada. El antiguo pueblo de casas dispersas de San Pablo de la Calzada, a mediodía de Figueres, mencionado desde el 990, tenía como centro la actual iglesia de San Pablo de la Calzada, posesión del monasterio de Vilabertran en 1187 y parroquia desde el siglo XIII hasta finales del XVII; es situado dentro del Mas de Sant Pau, cerca de la orilla izquierda del Manol. El actual edificio corresponde a la reedificación de los siglos XV-XVI. El topónimo responde evidentemente a la antigua Vía Augusta romana. En este lugar se han encontrado vestigios de la calzada.

El Aigüeta. El vecindario de la Aigüeta, al NE de la ciudad, también es atravesado por el viejo camino romano, que divide aquí los términos de Figueres y de Cabanes; a finales del siglo XIX se encontró el llamado Vaso del Aigüeta, ibérico (siglos VI-V aC), decorado con pintura rojiza (motivos geométricos y vegetales), que se conserva en el Museo de Arqueología de Cataluña, y también otras piezas correspondientes a un yacimiento romano. No muy lejos, en el barrio de Tapis, se descubrió una necrópolis paleocristiana (siglo IV dC) que parece confirmar la identificación del núcleo de Tapioles mencionado en los siglos X y XI con el barrio de Tapes. En el Museo del Empordà se conserva un pedestal descrito ya en el siglo XVI por J. Pujades con una inscripción latina de tipo funerario.

Vilatenim. El pueblo de Vilatenim está a 500 m del río Manol y a 2,5 km de la ciudad de Figueres, a 19 m de altitud. Forma un agrupamiento no muy compacto de casas y masías dispuestas a lo largo de caminos que atraviesan el lugar. El núcleo principal se formó cerca de la iglesia parroquial y, un poco separado, hay un barrio próximo, en la carretera comarcal de Rosas que comunica el pueblo con Figueres.

Palol de Vila-sacra. El vecindario de Palol de Vila-sacra es un agrupamiento de casas a la izquierda del río Manol, aguas abajo de Vilatenim, eclesiásticamente depende de la parroquia de Vila-sacra (de donde proviene su apelativo). El topónimo Palol (de Palatiolo) denota un origen muy antiguo. Las masías son casi todas de los siglos XVII y XVIII y algunas han sido reformadas.

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Crecimiento urbano Figueres

 

1951 FIGUERES

Veamos cómo se ha producido el análisis y propuestas urbanísticas en el municipio de Figueres y su comarca, el “Alt Ampurdá”.

En sesión de 12.5.1973, el Pleno Municipal del Ayuntamiento de Figueras aprobaba inicialmente el, entonces, nuevo Plan General Revisado de Ordenación Urbana de la ciudad. De este modo salía a la luz pública, para su período de información dispuesto en el artículo 32 de la Ley del Suelo, un plan qué desde el anuncio de su revisión anticipada en 1970 había sido objeto de las más variadas conjeturas.

“La situación actual de la ciudad de Figueras, debido a la incidencia turística y la consiguiente alteración de sus bases económicas, es, según opinión del consistorio, totalmente distinta a 1961, en que se aprobó el Plan General vigente. En este criterio, se solicitó del Consejo Nacional de Urbanismo la autorización de revisión anticipada del plan, que fue concedida. Como elemento coordinador de la información y órgano consultivo, el Ayuntamiento procedió al nombramiento de una Comisión asesora, que constituida por técnicos adscritos a la administración y profesionales liberales en materia de urbanismo, debía sentar los principios básicos de la actuación propuesta. El funcionamiento de la citada Comisión, debido a la problemática surgida entre los responsables del planeamiento municipal, no fue especialmente fructífero. Durante dos años, los avatares surgidos formaron parte de las controversias locales y se temió en algún momento que la esperada revisión del plan no llegaría a realizarse. Finalmente, ante la perplejidad de los urbanistas vinculados a la zona y preocupados por su planeamiento, se formalizó el encargo a un consulting de ingenieros con sede en la capital de España, que a principios de 1973 y en sesión pública celebrada en el Museo del Ampurdán, dio a conocer las características esenciales del nuevo plan. El citado coloquio fue en cierto modo “contestado”, originando una controversia pública a través de alguna publicación local. El interés general que provocó el citado plan está fuera de toda duda, como lo demuestra el gran número de concurrencias presentadas a exposición pública.

La planificación de la ciudad de Figueras de 1961 era en cierto modo un reflejo de la situación socio-económica del momento. Configuraba un extenso ensanche de alta densidad sobre una trama viaria de pequeña dimensión y respondía en primer lugar al problema edificatorio como operación económica, sin entrar a fondo en cuestiones de vialidad ni equipamiento. El predominio de la agricultura en la comarca como primer motor económico generaba una ciudad-mercado agrícola y centro de servicios a escala comarcal de radio de acción muy limitado. El Mercado semanal y la cercana frontera constituían su motor económico. La consolidación de la afluencia turística y su progresivo aumento en número, provocó en Figueras como primera ciudad fronteriza española y cabecera de una comarca receptora importante, alteraciones sustanciales en su dinámica de crecimiento. La carretera N-ll fue desviada de su primitivo cauce del “Carrer Nou”  y convertida en cinturón perimetral en un intento de resolver la dramática situación circulatoria creada por el aumento del tráfico rodado. La actividad comercial sufrió otro aumento espectacular y el equipamiento y los servicios quedaron saturados en poco tiempo. La aparición de inmigración como consecuencia de la expansión económica provocó un agrivamiento en el problema de la vivienda. El crecimiento paralelo de las zonas costeras próximas colaboró asimismo a agudizar el problema.

1966 FIGUERES CRUCE DE CAMINOS

“…El Ayuntamiento de Figueras ha acordado la revisión anticipada del Plan General de Ordenación Urbana de la ciudad, solicitando al mismo tiempo una subvención del 50 % del coste que originen los trabajos de esta revisión.

Los motivos son fundamentales para la ciudad de Figueras, pues se han superado las previsiones señaladas en el primer Plan General de Ordenación Urbana, redactado en el año 1960 y aprobado por la Comisión provincial de Urbanismo y Arquitectura a principios del año siguiente, hasta el extremo de que en el nuevo proyecto han de señalarse zonas de influencia sobre los términos municipales vecinos. El crecimiento del núcleo urbano mantiene una elevada proporción pero no aconseja aún la incorporación de tales términos municipales por los grandes problemas que ocasionaría y sí la señalización de zonas de influencia por los servicios comunes que habrán de concederse.

Desde el año 1960 el crecimiento de Figueras ha sido continuo. La plena ordenación urbana del término y una expansión progresiva de la edificación han permitido salvar el escollo que neutralizaba todo intento de superación.

En el concepto demográfico tenemos los siguientes datos que nos ilustran este crecimiento. Hasta el año 1960 la línea ascendente demográfica era de los índices más mínimos y fueron varias las localidades gerundenses que experimentaron una mayor proporción. Figueras, que siempre habíase situado como segunda localidad de la provincia, vio seriamente amenazado este lugar por una mayor evolución de Olot, que prácticamente llegó a alcanzar el número de habitantes de Figueras. La capital de la Garrotxa había iniciado un crecimiento urbano anexo a su revalorización industrial que le dio un fuerte impulso.

En el año 1960 Figueras contaba con 17,548 habitantes de hecho. En 1965 alcanzó los 20.047, para seguir con 20.721 en 1966 y 21,040 en 1967.

Este aumento va íntimamente ligado con la fuerte expansión constructiva de la ciudad. Hasta el año 1957 Figueras vio aumentar su padrón de urbana con una media de 30 viviendas al año, cifra a todas luces ridicula y que impedía la presencia de buen número de ciudadanos que tenían su puesto de trabajo en la ciudad y en cambio debían estar avecindados en los pueblos circundantes. En el año 1958, el número de viviendas construidas pasó a 104 para mantenerse hasta 1961 en que alcanzó las 131. Desde entonces la cifra ha sido de constante superación. En 1962 fueron 181 viviendas, en 1963 ya se alcanzaron las 200; en 1965 las 322 y en el último de 1967 las 515 viviendas.

Con esta construcción masiva, la mayoría bajo el amparo de la Ley de Viviendas de Renta Limitada, Figueras pudo ir ofreciendo viviendas y nutriendo su padrón de habitantes con nuevos vecinos que le han hecho sobrepasar en la última rectificación del padrón los 21.000 habitantes.

Han sido todos estos conceptos que han aconsejado el acuerdo de proceder a la revisión anticipada del Plan General de Ordenación Urbana, para no tener que frenar este crecimiento por falta de previsión urbanística. Precisamente este crecimiento alcanza los límites del término municipal de Figueras, que es uno de los más pequeños de la comarca. Los tentáculos urbanos crecidos a lo largo de la calle Vilallonga, que forma el tramo de carretera de Frgueras a Rosas, han llegado al mismo linde del término y se dan la mano con algunas casas de Vilatenim. Sobre la carretera de Figueras a Port-Bou, se ha alcanzado también el limite y ha visto levantarse en el breve espacio de unas semanas unas importantes naves comerciales de Cabanas medianeras con el término de Figueras. Otro tanto hay que decir sobre la calle Ampurdán, o carretera de Figueras a Olot, cuando dos barrios aislados de Vilafant han nacido en unos escasos años también en el mismo límite. De ahí en adelante, Figueras no puede ya crecer sobre estas importantes carreteras y ha de buscar la solución en los campos interiores sobre los que ha de trazar planes parciales de ordenación urbana y proyectos de urbanización que indudablemerite han de proveerse en una solución de continuidad sobre los terrenos más inmediatos que son ya de los términos municipales vecinos. Y estas son las zonas de influencia que deben ser estudiadas para hallar la mejor solución de común acuerdo.

El término municipal de Figueras hemos dicho que es pequeño. Tiene solamente 12,19 km2. El perímietro urbano por su parte abarca 7.840 m. lineales, con una superficie de 1.749.440 m2 de los cuales hay edificados 834.440 m2, 225.900 m2 son parques y jardines, 175.000 m2 son de viales y 165.500 m2 son solares.

El resto del término o zona rústica, ha visto perder en estos últimos años unos 300.000 m2 de terreno que han sido ordenados urbanísticamente, quedándole medio millón de metros que forma la zona militar del Castillo de San Fernando, otro medio millón de terreno de regadío y el resto de secano, que en gran parte pasará también a ser de regadío en virtud del Plan del río Muga en avanzada fase de realización. Este plan de regadíos hace pensar en unas grandes posibilidades que se le presentan a Figueras para lograr otro importante crecimiento, al revalorizarse la agricultura ampurdanesa, esencia base de esta comarca.

En el número 25 de la Revista de Gerona publicamos un reportaje sobre el sistema de riegos del Ampurdán con sus posibilidades y obras a realizar. En el lapso de estos 5 años transcurridos los campos de la comarca se han visto cruzados por una red de canales y acequias que como tela de araña tratan de abarcar todas las tierras de esta llanura. Se han movido miles de toneladas de tierras, se han agujereado centenares de metros de túneles y se han consumido enormes caritidades de hormigón. Los trabajos están tocando a su fin y es inminente la publicación del plan de colonización que es de esperar salvaguarde los intereses de los agricultores ampurdaneses. Con una comarca tan fértil como la ampurdanesa, debidamente regada, hay que esperar una renovación y mejora de los frutos de la tierra. En el verano de 1969 ya serán bastantes las hectáreas que podrán servirse de estas aguas, con las cuales Figueras confía el aumento de riqueza de la comarca y un mayor auge en su concepto de capital administrativa de la misma.

En este mismo año la ciudad terminará la gran fase de cambiar la piel de todas sus calles, desapareciendo la tierra y el polvo, por el macadam con riego asfáltico. No le quedarán más que una docena de calles en los barrios más extremos sin la presencia de un firme adecuado. Han sido invertidos cerca de una docena de millones en estas obras, de los cuales una buena parte los ha aportado el Estado, corriendo unos tres millones a cargo del Ayuntamiento y de los propietarios de las calles afectadas, en una mutua colaboración de aportaciones voluntarias que ha hecho posible este cambio trascendental. Pocas ciudades podrán equipararse en este sentido a Figueras. En este punto, también le interesa a la ciudad la creación de zonas de influencia, para evitar que estos barrios de los pueblos vecinos que nacen junto a su término crezcan sin la plena exigencia de las zonas urbanísticas que exije la Ley del Suelo, lo que un día podría ser una carga. Más vale en este caso prevenirse a tiempo, con lo cual estos barrios podrán desarrollarse con todos sus servicios.

La ciudad de Figueras está en una fase importante de su historia y de su buena ordenación y previsión depende que el futuro de ella crezca ordenado. El Ayuntamiento, con buen acierto y criterio, ha solicitado antes del plazo de quince años que señala la Ley del Suelo, la revisión anticipada de su Plan General de Ordenación Urbana, instrumento que le ha dado excelentes frutos…”

Crónica de Figueras. Zonas de Influencia Urbana por José María Bernils. 1969

1957 FIGUERES

1987 FIGUERES

2013 FIGUERES

 

En 1973, un planeamiento general debe afrontar en síntesis la siguiente problemática:

1) El colapso estival de la red de carreteras y de la trama viaria urbana.

2) La congestión y difícil acceso del centro comercial.

3) La insuficiencia en la red de abastecimiento y saneamiento.

4) La falta de equipamento escolar, sanitario ciudadano, con municipios limítrofes.

5) La suburbialización de sectores de la población y la conurbación

6) Los desequilibrios zonales internos de accesibilidad y opciones.

Estas cuestiones son generadas por la propia dinámica del crecimiento y son consecuencia de los factores enumerados anteriormente; sin embargo, existe, a un nivel superior, la real problemática de las opciones y previsiones de futuro que comportan una definición de objetivos a nivel comarcal. La continuidad y convenienciá del factor turístico, la agricultura y la industrialización son, sin duda, los puntos a resolver planeamiento urbano en todo planteamiento consciente…

…En conclusión podemos deducir:

1) Que gran número de variables de este planeamiento, industria, red viaria, etc, no eran dificultades a nlvel local y por tanto, deberían elaborarse a nivel de normativa comarcal previamente al planeamiento local

2) Que las variables propiamente urbanas debían haberse cuantificado y analizado con mayor rigor y de acuerdo con un modelo de crecimiento elaborado.

3) Que el nivel de concreción de opclones y la definición de los medios económicos disponibles debía estar en la base del plan para asegurar su real viabilidad.”

OIU, Delegación de Gerona (Sección a cargo de J. A. Dols y Jordi Borja)

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Clasificación del Suelo

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Ordenación Territorial

“…Con la llegada de la democracia, la Generalitat encarga la redacción de planes generales plurimunicipales para las áreas urbanas donde se aprecien relaciones interurbanos de importancia o incipientes. En ese contexto (1975-81) se redactaron los 3 planes generales de ámbito plurimunicipal promovidos por la diputación de Girona: el Plan General Plurimunicipal de la zona de Figueras, el Plan general plurimunicipal de la zona de La Bisbal y el Plan general plurimunicipal de la zona de la Cerdaña. La dilatada redacción de estos planes coincidió con los años más inciertos de las administraciones locales y su instrumentación no superó la fase de avance. Los 3 planes llegaron a aprobarse, pero sus objetivos de diluyeron en los distintos planes municipales. Sin embargo, pese a la coyuntura histórica, el estancamiento de los planes evidencia 2 conflictos permanentes en la implementación urbanística de objetivos supramunicipales.

Los tres planes expresan las dificultades para desarrollar un proyecto espacial común entre municipios vecinos y la falta de visión estratégica, que conlleva a la ambigüedad del alcance instrumental, entre el detalle y la abstracción. En primer lugar, tal como sugiere Esteban, la dificultad para la coordinación plurimunicipal está motivada por “el celo que cada ayuntamiento pone en los asuntos de su municipio y por el carácter sensible que tienen las temáticas propias de la ordenación urbanística, las cuales casi nunca quieren someterse al debate de los municipios vecinos”. En segundo lugar, los tres planes optan por la metodología propia de un plan general a gran escala. Expresan un hábil y minucioso encaje morfológico de la estructura urbana de los diferentes núcleos con los principales componentes naturales del territorio. No obstante, la falta de visión estratégica se evidencia, por un lado, en la desatención al rol urbanístico del suelo no urbanizable y, por otro, en la ambivalencia en la forma general de la “nueva ciudad”. Citando el caso de Figueras, Busquets (1985) señala que “el esfuerzo con el que se diseñan soluciones puntales en la ciudad construida, detectando aquí y allí áreas y problemas, se diluye respecto a las generatrices de los trazados periféricos”. Mientras que en el caso de la Bisbal, se confirma la definición cerrada del suelo edificable a través de la “variante” como único modelo urbanístico.

 

1982 PGOU zona de Figueres. Plano O.2 Clasificación del Suelo según régimen jurídico

1982 PGOU zona de Figueres. Plano 6.1 Esquema Trama Servicios

La Generalitat aprobó definitivamente el Plan Director Urbanístico del Sistema Urbano de Figueres en noviembre de 2010. El plan se centra en los desarrollos urbanos, sobre todo en el área central de Figueres y Vilafant; en los espacios abiertos, a través de las tipologías establecidas en el Plan territorial parcial de las Comarcas de Girona y otras complementarias, y en la integración de las infraestructuras en Figueres y su área de influencia, como elementos estructurantes de toda la área urbana. antecedentes 2007 El área urbana de Figueres (Girona) forma un sistema urbano de cerca de 60.000 habitantes, de los cuales unos 50.000 corresponden a la ciudad de Figueres y Vilafant. En total, incluye 16 municipios que ocupan una extensión de unos 210 km2. Esta área urbana se perfila como una zona relevante como contrapeso del área de Girona, ya que se prevé que acoja crecimientos residenciales y nuevas áreas de actividad económica.

El Plan Director Urbanístico del Sistema Urbano de Figueres (en adelante PDUSUF) comprende los municipios siguientes: Avinyonet de Puigventós, Peralada, Borrassà, Pont de Molins, Cabanes, Santa Llogaia d’Àlguema, El Far d’Empordà, Vilabertran, Figueres, Vilafant, Llers, Vilamalla, Navata, Vilanant, Ordis y Vila-sacra.

Plan Territorial Parcial de las comarcas gerundenses 2010 (PTPCG)

Plan Director Urbanístico del Sistema Urbano de Figueres (PDUSUF)

En el análisis del PDUSUF, dice:

Figueres es el centro de distribución del eje mediterráneo transpirenaico y la capital del Alt Empordà. A partir de Figueres se distribuyen, en todas direcciones, los flujos de acceso a la Costa Brava y en el interior de Cataluña. En el Plan Estratégico de futuro, de reciente redacción, Figueres se autodefine como un sistema urbano complejo articulado en dos ejes territoriales: un eje norte-sur de carácter continental y otro eje sobre el trayecto Olot-Roses, hacia la costa.

El sistema territorial lo componen tres coronas funcionales alrededor de la ciudad:

-Una área funcional de alcance comarcal (todo el Alt Empordà)

-Una área urbana extensa, con movilidad obligada intensa, que abarca 35 municipios de la comarca

-Una área urbana intensa, que abarca los 16 municipios de este Plan Director Urbanístico (más el de Fortià), que tenían en conjunto unos 45.000 habitantes en 1996 y que superan actualmente los 51.000 (2004).

La dinámica poblacional es ligeramente superior a la media de Cataluña, pero inferior a la del conjunto de las comarcas de Girona.

La capital del Alt Empordà está situada, como se ha dicho, en el cruce entre las líneas de comunicación que, en dirección N-S, conectan el E de la Península Ibérica con el continente europeo, y la línea en dirección E-O, que conecta con las comarcas de la Garrotxa, el Ripollès y Osona. También confluyen las carreteras de Portbou, Roses, La Bisbal y las locales, provenientes de municipios adyacentes como Llers, Cabanes, Peralada, el Faro, Borrassà, Vilamalla, Santa Llogaia, Vilafant y Avinyonet.

La villa está situada entre las cotas 25 y 50 respecto del nivel del mar. A poniente, el término municipal está limitado por Terraprim de la comarca, con el punto más alto en el Puig de les Basses (136m). La Colina del Castillo de Figueres (103m) es uno de los puntos avanzados de la Garriga d’Empordà desde donde se domina toda la llanura. A levante, la zona plana de Tierras Bajas, con pendientes inferiores al 0,5%, incluye el núcleo de Vilatenim con la cota más baja (≈14m) en la confluencia de la Riera de Figueres y el río Manol, muy cerca de la confluencia de ambos con la Muga.

La Riera de Figueres o de Galligants atraviesa todo el término municipal. Baja desde Llers y, definiendo el límite con Vilafant, atraviesa el núcleo urbano y su espacio más emblemático, la Rambla (resultado del cubrimiento del cauce). La Riera sale nuevamente al descubierto en paralelo con la carretera y el tren de Peralada-Llançà-Portbou. El afluente principal de la Riera por la derecha es el Rec del Mal Pas. El río Manol es límite con los términos del Faro y de Vila-sacra.

Aunque se han encontrado restos ibéricos y romanos en el antiguo barrio de la Aigüeta, al borde de la carretera de Peralada, el núcleo urbano de Figueres tiene su origen en un vecindario medieval, consolidado en torno a la Parroquia de San Pedro, con un recinto amurallado que llegó hasta el margen del Torrent de Galligants (la actual rambla de Figueres).

A partir de la construcción del Castillo, iniciada a mediados del siglo XVIII, Figueres se convierte en una “ciudad planificada” que sigue los rastros resultantes de la dialéctica entre el poder civil y el poder militar que contó, inicialmente, con el plano normativo ingeniero Pedro Martín Cermeño, quien proyectó varios ensanches, viales, plazas y equipamientos a la manera neoclásica, algunos de los cuales se consolidarían a lo largo de más de 100 años. En la primera mitad del siglo XIX se forman las plazas del Ayuntamiento, la antigua Plaza del Grano (actualmente Industria), la nueva Plaza del Grano y la Rambla, así como se van consolidando las líneas de crecimiento de los ensanches a lo largo de las vías de acceso a la ciudad. A partir de 1850, la obra del arquitecto municipal José Roca y Bros (1818 hasta 1877) consolida la arquitectura y el urbanismo de la ciudad moderna con importantes edificios públicos y privados. Actualmente, el ensanche se extiende al S de la Rambla en un frente que se abre, progresivamente, hasta llegar, primero, en la Ronda de Barcelona y desbordar, después, el límite con el término de Vilafant, en un amplísimo frente de más de 3 km de longitud. Desde el núcleo histórico y desde los Ensanches al sur de la Rambla, el tejido urbano ha ido desarrollándose a partir de los caminos y carreteras radiales hacia los pueblos vecinos, con nuevos barrios que, cuando se terminen de soldar con Vilafant, ya habrán ocupado todo el territorio intermedio, excepto el área que queda al este de la autopista, de muy pendiente y afectada por los nuevos trazados del AVE y de la nueva variante de la autovía. En los terrenos planos de levante, el crecimiento -limitado por los terrenos inundables, por la línea ferroviaria de Portbou y por Manol- sólo se ha extendido en dirección a la carretera de Roses ya Vilatenim, más allá de la actual variante de la carretera N -II. El municipio, que hace muchos años se caracteriza por las actividades en los sectores terciario, industrial y de servicios, aunque mantiene una superficie considerable de suelo agrícola.

El nuevo POUM, con texto refundido de las Normas Urbanísticas del año 2005, adopta la terminología de la Ley 2/2002, con los siguientes tipos de suelo

SU Suelo urbano

Núcleo Figueres (resid.+Indus.) 481,11 

Vilatenim (resid.+Indus.)              52,82 

Palol (residencial)                           5,99

total Núcleo                                  539,92Ha

SUD / SUND Suelo urbanizable delimitado/no delimitado

Núcleo Figueres                  350,62

Vilatenim (residencial)          5,15

total                                     355,77Ha

SNU Suelo no urbanizable

d1 de régimen ordinario

d2 de interés agrícola

d3 protegido

 total                1.035,31Ha

Superficie total suelo de Figueres         1.931,00H

El Plan General de Figueres delimita 24 sectores de planeamiento derivado en Suelo Urbano y 20 sectores en Suelo Urbanizable.

Sectores de Planeamiento derivado a) Suelo Urbano (SU)

El suelo urbano ocupa una superficie aproximada de 528,81Ha, más del 27% de la superficie del término municipal. En el suelo urbano de Figueres hay que distinguir, sin embargo, varias situaciones:

-El suelo urbano consolidado con anterioridad al año 2005

-El suelo urbano no consolidado pendiente de actuación o empleo en 2005

-El suelo urbano no consolidado pendiente de planeamiento derivado en marzo de 2005

Para el cálculo del potencial edificador y de viviendas del Plan General en SUNC (suelo urbano no consolidado), pendiente de actuación o empleo, se han considerado como coeficientes de edificabilidad y de densidad la media aritmética de los que corresponden al nuevo SUR (suelo urbanizable delimitado) con una edificabilidad para el suelo residencial de 0,64 m2/m2 y una densidad de 53 viviendas/Ha, y para el suelo industrial una edificabilidad de 0,66 m2/m2. En el suelo urbano no consolidado pendiente de planeamiento se han considerado los parámetros de edificabilidad y densidad definidos por el propio Plan General 2005. La relación de los ámbitos de suelo urbano no consolidado se detalla en los cuadros que siguen.

El Plan Director Territorial del Empordà – PDTE

El PDTE potencia el crecimiento de Figueres como capital (crecimiento potenciado) y la dota de las infraestructuras de comunicación (viarias y ferroviarias) que refuerzan esta función. Con muy pocas excepciones, el PDTE define el suelo urbano o urbanizable con las mismas delimitaciones que establece el POUM. Las excepciones son: la UA-42 la Figuerola (13,46Ha), el entorno del Campo de Fútbol y unas naves industriales junto al Rec del Mal Pas. Al NO del término, en el límite con Llers, se reserva un área especializada de equipamientos donde está prevista la construcción de la cárcel. Al N de Vilatenim y de Palol hay una extensa área de suelo de protección especial de alto valor agrícola. En Mas Rojo, entre la vía del tren de Portbou y el término de Vilabertran, se reserva un espacio de protección territorial. En el SE (Mas Ferrer) y el NO (el Castillo), el PDTE delimita ámbitos de protección preventiva. Entre Vilatenim y Vila-sacra y entre el Plan de Hostalets y los campos de Mas de Arriba, se determinan sendas separadores urbanos para dejar paso a las infraestructuras básicas de conexión viaria.

El Plan Director del Castillo de Figueres Redactado en 2001 por un equipo pluridisciplinar dirigido por Rafael Vila Rodríguez, Dr. Arquitecto (Dir. De Bellas Artes y Bienes Culturales de la Subdirección General del Instituto del Patrimonio Histórico Español, del Ministerio de Educación y Cultura). Incorpora estudios artísticos, arqueológicos, de patologías estructurales, de accesibilidad y de grandes infraestructuras, medioambientales, etc, pero también sobre las posibilidades turísticas y culturales (instalaciones museísticas y museográficas) así como estudios de marketing y de viabilida .

Entre la documentación urbanística del Plan Director del Castillo (Volumen I.3, apartado 4.2.1 de la Memoria) están los siguientes apartados:

– Estudio y descripción de la Normativa de carácter urbanístico que habría que modificar para la mejor conservación y revalorización del conjunto fortificado y su entorno (4.2.1.4).

– Redacción de un Estudio que reúna la Normativa urbanística que clado modificar para preservar el conjunto fortificado, ante el previsible desarrollo urbanístico en su entorno, que podría alterar la percepción visual de este importante BIC (4.2.1.5)

– Redacción de un Estudio sobre las Infraestructuras, la Accesibilidad y las Instalaciones necesarias para la mejor conservación y revalorización del conjunto fortificado y su entorno y para la mejor adecuación del conjunto fortificado los posibles usos alternativos planteados (4.2. 2).

– Propuestas razonadas de posibles usos alternativos compatibles con las características arquitectónicas del BIC y con los elementos a conservar o modificar anteriormente señalados, posibles replanteos en función de los estudios de mercado realizados y con una primera aproximación para establecer las bases para los estudios económicos, los análisis de mercado y de marketing y los usos posibles planteados (4.2.3).

Entre los planes de intervención que propone el Plan Director del Castillo (Volumen I.4), aparte de los de restauración y consolidación del edificio y su entorno, hay una definición y concreción de zonas destinadas a servicios para usos militares, museísticos, culturales y otros, así como un análisis económico y de marketing y un plan de mantenimiento y gestión (apartado 4.3.3 o pág. 213 y siguientes de la Memoria del Plan Director del Castillo). El estudio contiene una completa documentación gráfica y, a los efectos del PDUSUF y su posterior desarrollo, conviene destacar los planos urbanísticos (6) y los de propuestas iniciales (16), dentro del apartado II.3 Planos de Arquitectura y Propuestas iniciales de la Relación de Planos.

El Plan Director del Castillo de Figueres propone considerar tres entornos de protección del monumento: inmediato, cercano y lejano. Como medidas concretas propone modificar las siguientes normativas:

1- Calificar como suelo protegido no urbanizable la zona situada al oeste de la carretera N-II / a, entre la Viña Grande al norte y el sector de la Muntanyeta al sur.

2- Recalificar como suelo protegido no urbanizable la zona de la Muntanyeta, calificada por el PGOU como suelo de desarrollo residencial de baja densidad (SUND).

3- Como opción más posibilista, ya que recientemente se ha aprobado por parte del Ayuntamiento la posibilidad de edificar, habría la de ubicar toda la construcción posible dentro de los triángulo marcado en los planos, que mantendrá una visual abierta desde la carretera sobre el Castillo.

4- Sector industrial. Opción A – mantener la parte oriental de la carretera N-II / a como suelo no urbanizable, según calificación del PGOU. Opción B – tratar toda la parte oriental de la carretera N-II / a, la denominada Viña Grande, como zona verde y bucle de accesos desde el Camino de las Arenas hasta la carretera. Esta alternativa respetaría la modificación puntual en trámite.

5- Sector de Llers. Determinar el desarrollo de la edificación mediante una fachada principal o posterior orientada hacia el castillo y evitar los últimas desordenados que generan patios y rincones óptimos como vertederos o trasteros. El mejor mecanismo sería establecer el límite con el Parque mediante un vial, que haría accesible todo el Parque, obligaría a establecer fachadas con vestíbulos que favorecerían el tránsito peatonal por la zona y justificaría la exigencia de un tratamiento adecuado de los paramentos exteriores.

6- Prohibición del uso de los solares como vertederos y centros de recogida o como almacenes no edificados.

7- Obligación de someter todos los edificios en un criterio homogéneo de tratamiento de cubiertas y de ordenación volumétrica.

8- Para mejorar la relación entre el Castillo y el Parque con la ciudad, habría que concentrar todas las zonas verdes correspondientes al Plan Parcial hacia el centro del sector, tal como se grafía en los planos PU-03 y PU-04.

9- Zona FISERSA. Plantear la conveniencia del traslado de la empresa o, por defecto, intentar la integración de los depósitos y las correspondientes instalaciones mediante tratamientos formales, de textura y color y de barreras vegetales. Limitar su crecimiento o, como mínimo, que en su desarrollo prevalezcan los aspectos mencionados.

Síntesis

Asentamientos

-El PDUSUF debe tener en cuenta la estrategia urbana y territorial definida por el Ayuntamiento de Figueres. El PDTE define Figueres y su área como polo de desarrollo con crecimiento potenciado.

-El Plan de Hostalets, en los términos de Figueres y Llers, y toda la franja a ambos lados de la N-II, hasta el núcleo de Molins, es un territorio de gran complejidad, que requiere un estudio específico en el PDUSUF que delimitará el ámbito de los sectores industriales y la articulación con las infraestructuras y el territorio.

Infraestructuras

-Las grandes infraestructuras ferroviarias previstas en el PDTE o en otros planes rebasan el ámbito local de decisión.

-El intercambiador de mercancías del Faro puede condicionar algunas decisiones estratégicas.

-la estación intermodal de Figueres-Vilafant deberá tener un acceso muy directo desde todos los grandes ejes viarios y, en particular, con la autovía A-2 prevista a poniente. -La conexión de la carretera de Roses con la A-2 y la A-26 debe ser objeto de especial atención en la red que se fije.

-En cuanto al nudo del Puente del Príncipe, hay que resolver la coordinación con los Ayuntamientos vecinos y el ACA.

Espacios libres

-La franja del Manol a proteger es un conector importantísimo, y en este sentido se debe tener en cuenta su ampliación.

-El ámbito entre el Manol y la variante N-II en los términos municipales de Figueres y del Far debe constituir una protección territorial y, como tal, se debe calificar.

Elementos patrimoniales

-Elaborar relación de elementos en coordinación con el Plan General.

A partir de estas consideraciones se formula una identificación del tipo de asentamiento y una primera definición y concreción de los objetivos que perseguirá el Plan Director Urbanístico.

La estructura del poblamiento residencial la forman 5 tipos diferenciados de asentamientos:

1-Aglomeración urbana central de Figueres-Vilafant

Es el núcleo originario de Figueres, con sus ensanches y la expansión a lo largo de las carreteras. Esta expansión desborda el término municipal por el suroeste, más allá de la raya de Vilafant, por el Campo de los Ingenieros y la Oliva Grande.

El crecimiento sigue las siguientes direcciones:

-Barrio del culebrilla, a lo largo de la carretera de Llers, GIP5106

-Horta de en Capellera y Aigüeta, a lo largo de la CN-II y la GIV6024

-La Marca, a lo largo de la N-260 -Vilatenim

– Vila-sacra, a lo largo de la carretera de Roses

-Puente del Príncipe, a lo largo de la CN-II en Girona

-Las Garzas, a lo largo de la carretera de Santa Llogaia -Barrio del Arenque, a lo largo de la carretera 260 en Vilafant.

El PDUSUF seguirá el criterio del PDTE con respecto a la expansión compacta de crecimiento potenciado de la aglomeración urbana central.

2-Núcleos periféricos

Aunque tienen unas características comunes en cuanto a la dimensión poblacional, la posición en el territorio y las características geográficas del entorno permiten diferenciarlos en:

2.a-Núcleos agrícolas de la Plana, de desarrollo compacto alrededor de una plaza central en un área de máximo 500m de diámetro.

2.a.1-A la Plana Baja Oriental Situados en tierras que vierten al Llobregat, en la Muga y el Manol: Cabanes, Vilabertran, Peralada, Vilanova de la Muga (231 hab. Pertenecientes a Peralada), Vilatenim (346 hab. Pertenecientes a Figueres), Vila-sacra, el Far d’Empordà, Vilamalla

2.a.2-En la Plana Alta Occidental Situados en tierras que vierten en la Riera de Àlguema: Santa Llogaia d’Àlguema, Borrassà, Ordis, Navata

2.b-Núcleo de carena central de la Garriga: Llers (Pueblo Nuevo Valle)

2.c-Núcleos de frontera, entre la Plana Alta y la Garriga: Vilanant, Avinyonet de Puigventós y Vilafant

2.d-Núcleo fluvial: Pont de Molins El PDUSUF seguirá el PDTE en relación al crecimiento, cambios de uso o consolidación de estos núcleos.

3-Vecinos y arrabales

Casi todos los términos municipales tienen vecindarios o arrabales, resultantes de antiguos poblados anexados que, en su día, fueron el núcleo principal de un municipio independiente o que, con el tiempo, se han convertido en núcleos aislados de crecimiento interrumpido por los cambios socioeconómicos de diversa naturaleza que ha impuesto la historia.

Entre los pueblos antiguos que un día fueron cabezas de municipio, aparte de Vilatenim y Vilanova de la Muga, hay Taravaus (43 habitantes), incorporado actualmente en Vilanant. Otros núcleos secundarios, como el de Polvo (23 habitantes) en Ordis; los de Creixell (39 habitantes) y Vilamorell (33 habitantes) ambos en Borrassà; o los de Palol (13 habitantes) en Figueres; Canelles (29 habitantes) en Navata; La Oliva (57 habitantes) en el Far d’Empordà; o Valle (48 habitantes) en Llers; forman parte de un sistema de asentamientos constituido por más de 25 vecindarios o arrabales que se reparten entre los 16 municipios del ámbito de este PDUSUF.

(*) Son establecimientos formados alrededor de una antigua fortaleza, de una casa de campo predominante o de una ermita, que hoy han perdido su función originaria de proximidad y protección mutua, o de simple dependencia funcional, que constituyen, pero , un patrimonio histórico con vigencia parcial de la actividad originaria o recuperable para otros usos, al menos como testigo y memoria de un pasado que no se quiere olvidar y que hay que proteger todo intentando fijar, en el territorio, la población que debe velar por su mantenimiento.

4-Masías

La posición, dimensión y carácter inicial de las masías responde a la lógica tradicional de la colonización agraria preindustrial del país. Pero el campo ha experimentado, en los últimos 50 años, cambios estructurales muy importantes, las consecuencias se pueden identificar en el ámbito del PDUSUF.

Desde el punto de vista urbanístico, la mayor movilidad y los nuevos medios de producción agrícola y ganadera de la era industrial han propiciado:

1- una mayor accesibilidad del territorio cultivado y la merma de la fuerza de trabajo derivada de la mecanización, que han causado el desplazamiento de buena parte de la población en los núcleos urbanos o en los pueblos que son cabeza de término municipal

2- el abandono de las explotaciones más pequeñas (o menos rentables), el progresivo agrupamiento de las mejores tierras en unidades de explotación más grandes y la reutilización de las construcciones agrarias para segunda residencia o hoteles rurales, casas de colonias y otros servicios alternativos, que han conseguido la complementariedad de la actividad agraria y ganadera con el llamado agroturismo

3- la expansión de la ganadería intensiva, con el incremento del vertido de residuos y purines, el almacenamiento de forrajes y basuras, etc, que han provocado un cambio notable en el paisaje rural, con la nueva dimensión y tipología de las granjas de animales, la desaparición de los pajares, la aparición de los silos de piensos; menudo, con aspectos problemáticos como la presencia generalizada de plásticos y neumáticos viejos y la acumulación de los desechos de maquinaria y vehículos en el entorno de las masías, así como la contaminación de los acuíferos. Estos y otros procesos conocidos se han producido lentamente, pero inexorable, de manera no demasiado coordinada.

Así, los periodos sin perspectivas de futuro para el patrimonio rural construido han sido, en muchos casos, excesivamente largos, y han supuesto una progresiva degradación de este patrimonio hasta hacerlo difícilmente recuperable para los usos que impone la nueva sociedad del siglo XXI. Y esto sucede tanto por la dificultad de reutilizarlo en las explotaciones agrícolas y ganaderas de nueva dimensión como por la desfiguración de las construcciones tradicionales en adaptarlas a los nuevos usos o, simplemente, por un mal mantenimiento.

La nueva arquitectura rural es, en general, el resultado de una improvisación torpe de tipos funcionales de dudosa calidad técnica, a menudo mal implantados en el territorio. Las ubicuas naves de las granjas de ganado y los almacenes, esparcidos por el espacio rural sin un criterio ordenador, conforman un nuevo paisaje poco maduro, sobrepuesto al paisaje armónico de las masías que era el resultado de una praxis secular de adaptación a las funciones y el medio natural. Aunque este diagnóstico general bastante pesimista, se pueden encontrar, en algunos casos aislados, ejemplos concretos de transformaciones de las viejas construcciones, de adaptaciones a nuevos usos y nuevas implantaciones, respetuosas con el patrimonio natural e inmobiliario del pasado que permiten vislumbrar estrategias de futuro.

El PDUSUF debe impulsar las transformaciones del uso del patrimonio arquitectónico que ha quedado al margen en la actividad de los nuevos tipos de explotación agraria, pero también tiene que hacer posible que la adaptación, las ampliaciones o reformas necesarias para renovar la actividad agrícola y ganadera de las masías se hagan con la máxima calidad y funcionalidad posibles de la buena arquitectura rural.

5-Áreas especializadas Asentamientos de gran extensión consolidados en el tercer cuarto de siglo XX, resultado de promociones de gran alcance:

Entre las residenciales cabe mencionar:  

Urb. Mas Pau.                        Avinyonet de Puigventós        34,91 Ha

Golf de Torre Mirona          Navata                                       120,00 Ha

Golf                                         Peralada                                      69,71 Ha

Elss Hostalets                        Llers                                             26,42 Ha

Pont de Molins                     Pont de Molins                              8,80 Ha

Entre las industriales:

Can Güell                             Ordis                                                17,02 Ha

Puente del Príncipe           Santa Llogaia / Vilamalla             98,79 Ha

Empordà Internacional   Vilamalla                                       128,33 Ha

Centro Intermodal            El Far d’Empordà                         135,61 Ha

Zona Industrial                 Vila-sacra                                         18,83 Ha

Plan de Hostalets              Llers                                                  27,83 Ha

Can Torrent                        Llers                                                  22,05 Ha  

Son, en general, asentamientos de gran extensión, muchas veces más extensos que los núcleos principales de población de los municipios donde están situados. Responden a un modelo sin precedentes históricos en la comarca, casi todos consolidados en el tercer tercio de siglo XX.

Habría que evitar la proliferación de este tipo de asentamientos y limitarse a los estrictamente necesarios para el desarrollo territorial conjunto. Y esto siempre desde el punto de vista de ahorro de suelo y de respeto al medio natural.

Perspectivas de los asentamientos al amparo del PDTE

El documento Figueres siglo XXI: Estrategia Urbana y Territorial define el territorio que ordenará este PDUSUF como un área urbana intensa, con un alto nivel de dependencia, donde se dan algunos crecimientos urbanos en continuidad con la ciudad de Figueres.

Esta continuidad, o casi continuidad, se manifiesta en todas direcciones:

-hacia el N, en dirección a los Hostalets de Llers y Pont de Molins

-en dirección al noreste, hacia el Aigüeta y Vilabertran

-hacia levante, en dirección a Vilatenim y Vila-sacra

-hacia el S, en dirección a Santa Llogaia y Vilamalla y, sobre todo, en Vilafant, que en los últimos 35 años se ha convertido en el término municipal más dinámico en cuanto al crecimiento poblacional, y en la verdadera área de expansión del continuo urbano de Figueres, que desborda el ámbito estricto de su propio término municipal.

El documento explica que se trata de un sistema territorial casi autosuficiente, dentro del cual se produce un movimiento intermunicipal muy importante, con un progresivo incremento de la proporción de la población ocupada, que trabaja fuera del término municipal de residencia (en Figueres el 35,4% y en el resto de municipios el 50% -1996-), ya sea porque son núcleos casi residenciales o porque tienen una oferta de puestos de trabajo muy superior a la población ocupada (caso de Vilamalla o Vilafant).

Esta importante movilidad obligada intermunicipal evidencia la importancia que hay que otorgar, en el planeamiento urbanístico, en la red viaria secundaria de carreteras y caminos, más allá de las grandes vías de paso, en dirección norte-sur (N-II, A-7 y AP7) y este-oeste (N-260, C-26, carretera de Roses y carretera de la Bisbal. El continuo territorial Figueres-Vilafant, con la extensión en dirección al sur y al sureste hacia el pequeño término municipal de Santa Llogaia y hacia el área industrial de Vilamalla es el principal soporte del crecimiento urbano del ámbito de este PDUSUF.

Para los otros municipios, la política de definición cuantitativa de oferta de nuevos suelos urbanizables no debería derivar de la extrapolación de unas determinadas tendencias de crecimiento endógeno -que no se producen en la mayor parte del territorio del ámbito del PDUSUF– sino de aspectos cualitativos de mejora de los actuales núcleos urbanos, de las condiciones de la urbanización y de la calidad de vida de los habitantes desde los tres puntos de vista, físico, funcional y social. Las expectativas legales y los derechos generados sobre el suelo clasificado como urbano o urbanizable por el planeamiento vigente son, en estos municipios, más que suficientes para acoger, sin tensiones, el crecimiento previsible en los próximos 16 años -horizonte que contempla este PDUSUF.

En cuanto a los asentamientos urbanos, el PDTE hace una triple recomendación (véase Título III de las Normas, p. 22-32):

– concentrar el crecimiento intenso en el área de Figueres-Vilafant, donde se prevé potenciado, y fomentar la estructuración del área urbana de Figueres como un “sistema complejo capaz de polarizar una parte significativa de los crecimientos demográficos previstos para el Empordà “en 2026

– limitar el resto de los núcleos a un crecimiento moderado, de reequilibrio de cambios de uso y reforma

– y propiciar la mejora y realización para los núcleos o vecindarios más pequeños. Las llamadas grandes áreas especializadas de carácter residencial situadas al margen de los núcleos de población se limitan a las existentes: Mas Pau (Avinyonet), Torre Mirona (Navata) y el Golf (Peralada). Las de carácter industrial, en Hostalets de Llers, Santa Llogaia, Vilamalla, el Far d’Empordà, Vila-sacra y Ordis se mantienen según el planeamiento vigente, y se evita la proliferación para no comprometer una superficie excesiva de territorio y por no propiciar la dispersión de asentamientos. El PDTE también define una estrategia para posibilitar nuevas áreas de actividad económica en núcleos de áreas urbanas (art. 19.03 de las Normas, p. 31).    

A la hora de redactar este PDU del Sistema Urbano de Figueres – PDUSUF, habría que añadir que algunas de las decisiones que se deben tomar sobre estas áreas industriales o logísticas rebasan la dinámica interna de la expansión territorial de la comarca y de la área concreta de los 16 municipios del ámbito PDUSUF, y corresponden, como mínimo, a una escala de determinaciones que abarca toda Cataluña. En particular, la posibilidad de crear, en la zona del Far-Vilamalla, un intercambiador ferroviario, un área logística o un puerto seco que descongestione el tráfico pesado que hoy soporta la red viaria de acceso al frente portuario catalán entra en esta categoría de decisiones, fuertemente condicionadas, no sólo por la disponibilidad del espacio sino también por los programas temporales de ejecución y entrada en servicio de las infraestructuras de transporte.

Objetivos y propósitos generales del Plan Director Urbanístico del sistema Urbano de Figueres (PDUSUF)  

Las determinaciones del PDUSUF se situarán entre las propias de los Planes Directores Territoriales (PDT) y las de los Planes de Ordenación Urbanística Municipal (POUM). Mientras el PDT tiene carácter socioeconómico y territorial de definición general de grandes objetivos de largo alcance en la escala comarcal, el PDUSUF tiene un componente básicamente urbanístico y proyectual de ámbito mucho más limitado y concreto, a un plazo más corto, de 8+8 años. El objetivo básico del Plan Director Urbanístico es el de formular las bases para la redacción de los POUM y la coordinación intermunicipal en materia urbanística, infraestructural y paisajística. Sobre los apartados de determinaciones sugeridas por la Dirección de Planeamiento, en este capítulo de Objetivos y propósitos generales se definen los criterios a seguir en cada uno de estos apartados, después de haber analizado los antecedentes y la información urbanística disponible y de haber observado in situ el territorio y haber recogido opiniones generales de los responsables municipales. También se ha tomado en consideración el resultado de la consulta realizada al Consejo Comarcal y los Ayuntamientos sobre el Avance del Plan Director Territorial del Empordà, así como la información de los servicios técnicos de la Generalitat (Carreteras, Medio Ambiente, Puertos y Transportes, etc).

Asentamientos urbanos. Objetivos y propósitos

Es objetivo prioritario y propósito básico del PDUSUF mantener y potenciar la estructura del sistema urbano de Figueres y sentar las bases para proyectar el futuro urbanístico según las previsiones y proyecciones del Plan Director Territorial del Empordà-PDTE, resumidas en el Capítulo 2, el planeamiento urbanístico, analizado con detalle en el Capítulo 3, y la síntesis del reconocimiento urbanístico y territorial, formulada en el Capítulo 4.

Estos análisis permiten determinar:

– el potencial de crecimiento previsto por los planes municipales vigentes (véase cuadro resumen final Cap. 3)

– la dinámica poblacional de los municipios del ámbito (véase cuadro inicio Cap. 4)

– y la tipología de los asentamientosLa llegada del FERROCARRIL DE ALTA VELOCIDAD EN LAS COMARCAS DE GIRONA (FAV), la mejora de la comunicación viaria con la Garrotxa, la localización logística del Faro y Vilamalla, así como su función estratégica de rótula territorial con la Cataluña norte, hacen necesario dotarla de un instrumento de planificación supramunicipal que ordene el territorio y en dinamice la región. De ahí surgió la necesidad de redactar un plan director urbanístico que regulara todos estos aspectos. Con este propósito, en 2003, el Departamento de Política Territorial y Obras Públicas (DPTOP) inició la redacción del PLAN DIRECTOR TERRITORIAL DEL EMPORDÀ (PDTE) que fue aprobado 3 años más tarde. Este plan definía las líneas directrices de ordenación territorial de la comarca -junto con el PLAN TERRITORIAL PARCIAL DE LAS COMARCAS DE GIRONA, aprobado en septiembre de 2010, pero había que concretarlas y desarrollarlas a través de una figura de planeamiento adecuada, como es un plan director urbanístico (PDU). En 2007 la Generalitat presentó una memoria con las líneas generales del Plan director urbanístico del área urbana de Figueres que apostaba para reducir allí el crecimiento demográfico potencial, potenciar el sistema Figueres-Vilafant y desclasificar suelo residencial. Por otra parte, se proponían nuevas áreas para la implantación de actividades económicas en Vilamalla y Pont de Molins y 2 grandes áreas de espacios libres y equipamientos en Figueres. El DPTOP aprueba definitivamente el PDU del área urbana de Figueres La Generalitat aprobó inicialmente el PDU el mes de julio de 2008 y, posteriormente, se sometió a información pública durante casi tres meses. Durante este tiempo, recibió un total de 64 escritos de alegaciones. Fruto de estas alegaciones, se incorporó el ámbito previsto para la Plataforma Logística Intermodal del Far; se detallaron áreas de servicios y actividad económica en torno a la nueva estación ferroviaria de Vilafant-Figueres; se definieron nuevos desarrollos urbanos a su alrededor, y se completó el diseño de la red de parques de la aglomeración central. Finalmente, el 11.11.2010 el consejero de Política Territorial y Obras Públicas, Joaquim Nadal, aprobó definitivamente el PDU del área urbana de Figueres. Según el DPTOP, el PDU garantía conservar los suelos no urbanizables y su correcta gestión, construyendo una red de parques alrededor del área urbana central; impulsaba el desarrollo del área urbana de Figueres para afianzar su papel vertebrador respecto del conjunto del Empordà; recogía las opciones de los trazados viarios y ferroviarios, incluyendo la nueva estación del FAV Vilafant-Figueres; señalaba el ámbito de la futura PLATAFORMA LOGÍSTICA INTERMODAL DEL FAR y definía los accesos; preveía una red de áreas de actividad económica ligada a las nuevas infraestructuras, y, finalmente, proponía nuevas vías para estructurar el área urbana central del sistema. Un área urbana cruce de comunicaciones El plan entiende el área urbana de Figueres como un sistema con potencial para acoger una parte importante de los desarrollos urbanísticos previstos en el Empordà hasta el año 2026. Este hecho también permite incrementar la dotación de servicios y la capacidad de irradiarlos sobre el territorio.

La ciudad de Figueres, capital del Alt Empordà y con una población de 41.115 habitantes, está siendo objeto de una gran transformación territorial y urbanística. Las expectativas creadas con la llegada del FAV, la valoración del rol de la ciudad como plataforma logística y la política urbanística emprendida por el Ayuntamiento han impulsado el desarrollo de nuevos sectores residenciales, terciarios y de equipamientos con el horizonte de alcanzar los 50.000 habitantes.

El ayuntamiento de Figueres tramita varios planes urbanísticos para preparar la ciudad para la llegada del FAV y alcanzar los 50.000 habitantes. Se aprueba el Plan urbanístico avenida Costa Brava, promovido por el Incasòl. El nuevo alcalde, Santi Vila presenta una propuesta nueva del Plan avenida Nueva Estación y reúne los vecinos para desarrollarlo de forma consensuada. El Ayuntamiento presenta el Plan de mejora del barrio de la Marca del Ham y los vecinos se manifiestan para pedir una tramitación consensuada. Finalmente, se aprueba el Plan especial de reforma interior (PERI) del entorno de la iglesia de San Pedro con el objetivo de ordenar el centro histórico altomedieval de Figueres.

Para estructurar los crecimientos urbanos del área, el PDU recoge las estrategias que el PLAN TERRITORIAL DEL AMPURDÁN asigna a cada núcleo y que, fundamentalmente, concentran el crecimiento urbanístico más intenso en el área central, reserva los de núcleos para un crecimiento moderado o de cambio de uso y reforma y propicia la mejora de los vecindarios más pequeños. De este modo, el PDU distingue 2 sistemas urbanos: por un lado, el área central, que se extiende alrededor de Figueres y Vilafant (con estrategia de crecimiento potenciado) y de partes significativas de Pont de Molins, los Hostalets (Llers), Vilamalla y Santa Llogaia d’Àlguema -en esta área es donde se concentran los principales desarrollos urbanos e industriales-. Por otro, el resto de municipios del ámbito, donde se dibuja un crecimiento proporcionado a su dimensión, con algunas correcciones específicas en cuanto al suelo urbanizable del planeamiento vigente. El plan define cuatro espacios urbanos donde pretende reforzar la centralidad urbana ya que deben acoger nuevos crecimientos urbanos: 2 en Figueres (estación vieja y crecimientos en el sur) y dos en Vilafant (estación nueva y crecimientos a poniente). Estación de tren de Figueres Por otra parte, el PDU incorpora una serie de proyectos estratégicos, algunos de carácter multisectorial, que inciden en la estructura territorial a varias escalas. Son proyectos de alcance muy diverso, dada la posición del sistema urbano de Figueres. Destacan las actuaciones en el área del Puente del Príncipe (que incluyen el tratamiento del espacio fluvial en la confluencia del Manol y del arroyo de Àlguema o la conexión de la antigua traza de la N-II de acceso a Figueres con la carretera C-31 de la Bisbal y con el acceso a los polígonos industriales de Puente del Príncipe, Empordà Internacional y Logístico del Faro); en el área del Clot de les Forques, en Vilamorell; en el área del Plan de Hostalets, entre Figueres y Llers, donde se producen los enlaces viarios de la autopista de peaje AP-7, la autovía A-2 y la variante de la N-II; el Eixample y Parque del Manol, al este y sureste de Figueres; y el parque del Puig y de Mas Bonet, en Vilafant, que se pretende convertir en el elemento de protección respecto de la nueva plataforma ferroviaria, y comunicación de los tejidos urbanos para los peatones y las bicicletas.

Nuevo suelo residencial e industrial. El PDU, aunque desclasifica algunos sectores residenciales en Cabanes, Figueres, Pont de Molins, Santa Llogaia y Vilafant, amplía el suelo residencial en conjunto en 38,93 ha, por lo que el ámbito dispone para el horizonte de en el año 2026 de 683,45 ha. De hecho, el planeamiento municipal vigente en el ámbito del PDU tiene un potencial para 16.297 viviendas (3.039 en suelo urbano y 13.258 en suelo urbanizable). Las determinaciones del PDU permiten incrementar este potencial de viviendas en 1.748 viviendas más. De este modo, el potencial de viviendas total resultante del planeamiento que se prevé desarrollar en el marco del PDU es de 18.045 viviendas. Teniendo en cuenta que el PDU prevé unas necesidades de viviendas para el 2026 de 14.353 viviendas, todavía habría un 20% restante para desarrollar. Los principales crecimientos residenciales los encontramos en Vilafant, tanto en el entorno del casco antiguo como en las zonas que forman un continuo urbano con Figueres, como las Forques (14,8 ha) o los alrededores de la estación del FAV. Figueres también acoge nuevos ámbitos de suelo urbanizable, donde destaca el Eixample y el Parque del Manol (18 ha). En cuanto al suelo industrial, el PDU propone un incremento de 133,4 ha de suelo para actividades económicas, a las que hay que añadir 15,32 ha destinadas a la ampliación del suelo urbanizable ya calificado para la implantación de la plataforma ferroviaria logística del Far d’Empordà. Las 133,44 ha de nueva implantación sumadas a las 270.88 ha ya delimitadas por el planeamiento vigente y no ocupadas suponen un total de 404,32 ha, lo que representa el 62,9% de las 643 ha que el Plan territorial parcial de las Comarcas de Girona propone para el conjunto de la comarca del Alt Empordà. Este nuevo suelo industrial se concentra en Figueres, para completar la clasificación del suelo del margen izquierdo del Manol a la altura de Vilatenim (7,26 ha), y para crear el área principal de servicios y de actividad económica de Figueres (ASAE) en el parque tecnológico (52 ha) que forma parte del Eixample y el parque del Manol; en Llers, en terrenos del Mas de la Estrella ya transformados por la previa existencia de la fábrica de dovelas del túnel del FAV (8,26 ha); en Pont de Molins, para formar una nueva área de actividad económica (AAE) (27,64 ha); en Santa Llogaia, para completar el polígono industrial del margen derecho del arroyo de Alguema (13,17 ha); en Vilafant, para formar la ASAE de la nueva estación (20,32 ha); y en Vilamalla, para completar el Polígono de las Pedrizas del Faro, y formar una ASAE anexa a este polígono (4,79 ha).

http://territori.scot.cat/cat/notices/2010/12/pla_director_urbanIstic_del_sistema_urbA_de_figueres_2862.php

Hoy, está en plena revisión de su PG, son tiempos modernos, y sabe cuál ha sido su papel territorial. En el “Butlletí Oficial de la Provincia de Girona (BOPG)”, se publica el acuerdo adoptado por el Pleno del Ayuntamiento de Figueres, en sesión de fecha 3.9.2013, de  inicio del proceso de revisión del Plan General de Ordenación Urbana de Figueres.

Criterios para la redacción del Plan General de Figueras.

“…Con el objetivo de contribuir al establecimiento de las bases que han de fundamentar la propuesta del POUM de Figueres, el presente documento tiene por objeto fijar, desde el punto de vista ambiental, aquellos criterios y estrategias que se considera deberían tener en cuenta para la redacción de la propuesta del Plan.  

Desde el punto de vista de que la sostenibilidad es un principio que ya está plenamente integrado en el procedimiento de planificación urbanística (una ciudad, será sostenible o no será), y teniendo presente que el POUM de Figueres tiene el objetivo de convertirse en un referente en cuanto a la integración de los principios de sostenibilidad en un POUM, el presente documento quiere establecer las bases para permitir este papel referente en materia de sostenibilidad ligado al desarrollo urbano.  

En los últimos años, hemos asistido a una creciente concienciación ciudadana en temas medioambientales y de calidad urbana, que sitúa estos aspectos en un primer plano de reflexión en el planeamiento, lo que implica su tratamiento sistemático en todo el proceso y su incorporación en la definición de los criterios y objetivos del nuevo POUM.   Este incremento de la concienciación ciudadana y la actual situación económica propician que actualmente sea más adecuado hablar de actuaciones de mejora y rehabilitación del espacio urbano que de operaciones de crecimiento desmesurado de los municipios. En este sentido, la situación actual se valora como una oportunidad de plantear un modelo de desarrollo para Figueres que, sin olvidar la posibilidad de crecimiento del municipio, priorice la mejora de la ciudad, a fin de que ésta se adapte y dé respuesta a las necesidades de sus ciudadanos y ciudadanas.  

Así, se propone crear un modelo de desarrollo que incluya los principios de sostenibilidad de manera transversal en toda su propuesta y que estos se conviertan en un elemento más para el desarrollo social y económico del municipio. Esta concepción global de la sostenibilidad pensando con la ciudadanía, y de una mejor gestión del municipio y aprovechamiento de los recursos, permitirá poner el planeamiento al servicio de un modelo de desarrollo global para todo el municipio.   

La propuesta se basará en un conjunto global de áreas de actuación, las cuales se concretan en criterios que se considera que el POUM de Figueres deberá integrarse. Estas áreas ambientales son las siguientes, si bien debe tenerse en cuenta que será imprescindible la interrelación entre las mismas:     

– Modelo de ordenación

– Metabolismo urbano

– Espacio público de calidad

– Matriz verde y azul

Figueres. Modelo de comunicaciones

El vigente Plan General de Ordenación Urbana de Figueres (PGOU de Figueres), fue aprobado definitivamente por el Consejero de Política Territorial y Obras Públicas de la Generalidad de Cataluña, el 12.4.1983. Se trataba de un Plan General de Ordenación Urbana plurimunicipal y comprendía los municipios de Borrassà, Cabanes, El Far d’Empordà, Figueres, Llers, Ordis, Pont de Molins, Sta. Llogaia d’Àlguema, Vilabertran, Vilafant, Vilamalla y Vila-sacra. Este planeamiento general fue aprobado al amparo de la legislación urbanística entonces vigente, es decir, el Real Decreto 1346/1976, de 9 de abril, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre régimen del suelo y ordenación urbana (de acuerdo con la disposición final segunda de la Ley de régimen del suelo y ordenación urbana, de 2.5.1975). Posteriormente, en fecha 22.5.1996, la Comisión de Urbanismo de Girona autorizó a los respectivos municipios a desagregarse del plan plurimunicipal, mediante la configuración del plan general de cada municipio. Hay factores que a lo largo de los más de 30 años de vigencia del Plan han sido objeto de una profunda transformación económica, social, demográfica, política y jurídica. Estos cambios se concretan en:

Primero.- En primer lugar y lo más relevante: la Constitución española de 1979 afecta directamente el objeto del urbanismo, y que se concreta en:   La proclamación del derecho a una vivienda digna.   El derecho a disfrutar del medio ambiente y la obligación de utilizar de forma racional y sostenible los recursos (no renovables y limitados como es el suelo).   La función pública del urbanismo, directamente relacionada con la limitación constitucional del contenido derecho de propiedad, por razón de su función social.

Segundo.- La necesaria adaptación del planeamiento general a las diferentes normas jurídicas formales, (autonómica y estatal) y en sus técnicas instrumentales, a partir del régimen iniciado con la Ley 2/2002 de 14 de marzo, de urbanismo, y sus modificaciones posteriores, en el marco de la legislación básica estatal, contenida ahora al Real Decreto legislativo 2/2008 de 20 de junio, por el que se aprueba el texto refundido de la ley de suelo estatal y el nuevo régimen que configura el estatuto jurídico de la propiedad urbana.

Tercero.- La necesidad y la obligación jurídica de incorporar y adaptar los instrumentos de ordenación urbanísticos no sólo a las determinaciones sino también a las nuevas reflexiones contenidas en los recientes instrumentos de ordenación territorial y supramunicipal aprobados, es decir: el Plan director del Sistema Urbano de Figueres y el Plan Territorial Parcial de las Comarcas de Girona, todo lo anterior, por aplicación de los principios de eficacia y de coordinación de la actuación de las administraciones públicas.

Hay que observar también que el planeamiento general aprobado en 1983 ha sido objeto a lo largo de sus años de vigencia de gran cantidad de modificaciones puntuales (91 modificaciones puntuales de diferentes alcance) y de un desarrollo considerable por medio de los diferentes planeamientos derivados (se contabilizan hasta 9 planes de mejora urbana, 66 expedientes de planes especiales y modificaciones de planes especiales, 11 planes parciales urbanísticos y 12 modificaciones puntuales de estos planes parciales). Todo este conjunto de figuras de planeamiento urbanístico han ido adaptando la regulación del plan general inicial en diferentes aspectos de oportunidad, tanto legislativa como de ordenación urbanística y regulación de detalle, que obligan a volver a plantear de una manera global el modelo de ciudad y la estructura general y orgánica del territorio municipal. Pero estos factores, transformados por la realidad cambiante de la sociedad, la tecnología y el conocimiento en general, también tienen su traslación en los aspectos técnicos de la urbanística que ha ido tendiendo a una necesaria incorporación multidisciplinar de las diferentes sensibilidades sobre el hecho urbano y territorial, es decir, el planeamiento no es sólo un hecho basado en el proyecto arquitectónico y en la creación de escenarios urbanos para la convivencia de los usos y las actividades de la ciudadanía, sino que se configura como un hecho integrador de todo lo que interviene en la funcionalidad más profunda de su metabolismo.

Por lo tanto la conveniencia de la revisión del PGOU de Figueres, más allá de los cambios legislativos que obligan a su adaptación, también viene marcada por la oportunidad de definir de nuevo el ordenamiento urbanístico en base a los nuevos postulados disciplinarios que deben permitir una mejor gestión de la complejidad urbana, una mejor adaptación al medio y una mejor respuesta a las necesidades de la ciudadanía tanto en sus aspectos de convivencia social y cultural como a sus aspectos de dinamización económica.

FIGUERES. Modelo territorial

Conceptos generales estratégicos

Más allá de los aspectos propiamente técnicos y de las problemáticas inherentes al planeamiento urbanístico de Figueres se plantean 4 aspectos fundamentales que deben formar parte de la guía conceptual de los trabajos de redacción del POUM.

Estos aspectos son:   

El conocimiento de la “cultura del lugar”   

La participación ciudadana   

El espacio público como referente y escenario de la convivencia

El territorio como paisaje y recurso.

El Pleno del Ayuntamiento, en sesión del 3.9.2013, aprobó el Programa de Participación Ciudadana (PPC) para garantizar el derecho de los ciudadanos a participar en la elaboración del futuro del urbanismo en la ciudad. El acuerdo fue publicado en el DOGC del 29.9.2013. Este PPC había sido encargado, previamente al inicio de los trabajos del POUM, a Neópolis, consultoría socio-política. El PPC, entre otras acciones, prevé 2 “oleadas” de talleres temáticos: la 1ª para recoger opiniones ciudadanas y la 2ª, una vez se haya elaborado el Avance del POUM. Durante el período comprendido entre el 30.9.2013 y el 4.11.2013 se ha desarrolló la 1ª de las “olas” previstas, del resultado de la cual la empresa Neòpolis ha redactado un Informe Ejecutivo y una Síntesis de Resultados.

BASES DE LA REVISIÓ DEL PLA GENERAL MUNICIPAL D’ORDENACIÓ URBANA DE FIGUERES. marzo 2014

Además, del conjunto de estudios previos que se han generado previamente a la redacción del POUM y que se relacionan en el anexo I del presente documento se sintetizan los aspectos más relevantes de los que por su contenido tienen una mayor incidencia para la redacción del POUM. Son:

  • ESTUDI DETALLAT DEL SÒL NO URBANITZABLE DE FIGUERES (sin aprobación administrativa) Ajuntament de Figueres; equip de treball: Josep Mariné (arquitecte), Elisabet Pascual (arquitecta), Joan Solà (geòleg), Carles Bayés (geògraf); agosto de 2012
  • REVISIÓ I AMPLIACIÓ DEL PEPCH I PEPCE DE FIGUERES (si aprobación administrativa) DCONSTRUCCIONS, Serveis de Documentació i Cultura; Jaume Santaló; septiembre de 2006
  • PLA LOCAL D’HABITATGE DE FIGUERES (Ap. def.: 04/11/2010) Ajuntament de Figueres; Diputació de Girona; Equip tècnic de d’Aleph; octubre de 2010
  • PLA DE MOBILITAT URBANA DEL MUNICIPI DE FIGUERES (Ap. def.: 02/04/2013; DOGC: 05/06/2013) Ajuntament de Figueres: egi, Enginyeria i Gestió d’Infraestructures, SLP; enero de 2009
  • PLA D’EQUIPAMENTS DE FIGUERES (sin aprobación administrativa) Ajuntament de Figueres; Jornet, Llop, Pastor, arquitectes; julio de 2012
  • ESTUDI D’INUNDABILITAT DEL POUM DE FIGUERES Ajuntament de Figueres; ABM / JG; abril de 2013. Este documento es un resumen con conclusiones específicas de los dos estudios de inundabilidad precedentes:
    • ESTUDI HIDROLÒGIC I HIDRÀULIC EN L’ESTAT ACTUAL DELS PRINCIPALS CURSOS D’AIGUA QUE DRENEN EL TERME MUNICIPAL DE FIGUERES. Ajuntament de Figueres; ABM enginyers & consultors; diciembre de 2009.
    • ESTUDI D’INUNDABILITAT DEL POUM DE FIGUERES, sector Llevant i Migdia. Ajuntament de Figueres; ABM / JG; mayo de 2012.

Los otros documentos al alcance proporcionan también información importante a tener en cuenta pero que o bien por su incidencia más sectorial al margen de las capacidades normativas del POUM o bien por la antigüedad de sus datos no se ha hecho el mismo vaciado sistemático. Son:

  • DIAGNOSI DE L’ESTAT DE L’EDIFICACIÓ RESIDENCIAL DE SANT JOAN I ELS BARRIS DE L’ENTORN. FIGUERES pere serra arquitectes, slp; octubre 2010
  • AGENDA 21 DE FIGUERES. Ajuntament de Figueres; socintec Corporación IBV; enero 2003
  • ESTUDI HIDROLÒGIC I HIDRÀULIC DE LA CONCA DE LA RIERA DE GALLIGANS. Proposta d’actuacions per al desenvolupament dels diferents sectors de planejament del TM de Figueres inclosos a la conca. Ajuntament de Figueres; ABM Serveis d’enginyeria i Consulting, SL; octubre 2006
  • ESTUDI I CATALOGACIÓ DEL PATRIMONI I LA HISTÒRIA CONTEMPORÀNIA DE FIGUERES DCONSTRUCCIONS, Serveis de Documentació i Cultura; Jaume Santaló; data indeterminada INVENTARI DE CAMINS DE L’ÀREA URBANA DE FIGUERES. Ajuntament de Figueres; noviembre 2008
  • PLA D’ESTRATÈGIES ECONÒMIQUES PER AL DESENVOLUPAMENT DEL MUNICIPI DINS DEL MARC DE REDACCIÓ DEL POUM. Ajuntament de Figueres, Institut Cerdà / 2012

El parque de viviendas existentes se ha analizado a partir del censo de 2001, tanto desde el punto de vista de sus características físicas (tipología edificatoria, dimensiones, antigüedad, estado de conservación, equipamientos, etc) como de uso y propiedad (viviendas principales, secundarios o huecos, propiedad pública o privada, régimen de tenencia, grado de endeudamiento, etc.).

Es interesante destacar los siguientes datos que se pueden valorar en la redacción del POUM:   

  • un 54,4% de los edificios existentes son unifamiliares, y el 45,6% de plurifamiliar.   
  • el 45,6% de los edificios plurifamiliares suponen alrededor del 85% del número de hogares   el 16,1% de los edificios plurifamiliares comparten locales   
  • el crecimiento del municipio en materia de vivienda de los últimos años (hasta el 2008) ha potenciado mucho más la construcción de viviendas plurifamiliares
  • la media ponderada que aproxima la superficie útil actual del parque de viviendas de Figueres es de aproximadamente 92 m2.   
  • el parque de edificios local tiene unos 42,4 años de media de antigüedad.   
  • el 1,8% de los edificios son ruinosos   
  • el 13,2% de los edificios son malos o deficientes   
  • el 85% del parque tiene un estado de conservación bueno.   
  • El número de viviendas principales es del orden del 70%, y de los secundarios del 8,6%.  
  • presenta un nivel de viviendas vacías del 20,9%.

POUM Figueres. Suelo vacante

POUM Figueres. Potencial Residencial

POUM Figueres. Catálogo

De manera simultánea a la redacción del Plan Local de Vivienda, el Ayuntamiento de Figueres desarrolló un trabajo de detección de vivienda vacía en el municipio sobre el terreno. El volumen de parque vacante en Figueres se situaría en un arco que va de 377 a 392 viviendas, lo que supone un porcentaje aproximado sobre el total de parque de viviendas estimado a mediados de 2009 entre el 1.71% y el 1,78%. Esta cifra se aleja extraordinariamente de la resultante del Censo de 2001 (20,9%).

evolucion tejido urbano 1957-2013.png

Evolución tejido urbano FIGUERES 1957-2013

Según el plan, el índice de producción de viviendas anuales en Figueres tiende claramente a la baja desde el año 2008, inicio de la crisis actual, y el último año 2011 fue de 3,82 viviendas nuevas/1.000 habitantes. En cambio, si se toma como referencia el índice de producción de viviendas anuales en Figueres durante el periodo 1996-2004, entre crisis olímpica e inicio de la burbuja inmobiliaria, corresponden a un período de desarrollo urbanístico moderado, éste se sitúa en un promedio equivalente a 10 viviendas nuevas/1.000 habitantes. Con los sectores urbanísticos actualmente en trámite y los nuevos sectores que se delimiten en la revisión de planeamiento y suponiendo que la producción de viviendas aumente, recuperando un ritmo moderado progresivamente, el plan observa (entendiendo las cifras complementariamente a los escenarios definidos en el PDSUF o el PLH) que de acuerdo con una previsión de producción de viviendas baja (5 viviendas nuevas/1.000 habitantes) durante los próximos 6 años, en el año 2018 se podría alcanzar una población de 48.626 habitantes. Si el siguiente sexenio el ritmo de producción de viviendas recuperara un ritmo normal (10 viviendas nuevas/1.000 habitantes), en 2025 la población de Figueres podría alcanzar la cifra de 55.687 habitantes, cifra aún lejana del potencial máximo según dimensionado de planeamiento… Pero la crisis ha golpeado muy duro al Alt Empordà, “cultura, gastronomía, enología, comercio, turismo, patrimonio y deportes” especificaciones requeridas desde el sector empresarial, centradas en los activos que ofrece la comarca, con una potente Denominación de Origen Empordà, clave de la dinamización, y por otro lado, alta tasa de paro, escasa formación juvenil, alta tasa de inmigrantes.

Dalí, frontera, … Retos no faltan. Gobernanza.


Cada mercado es local.

Cada municipio tiene su singularidad.

Cada municipio se retrata en su parque residencial.


Seguiremos analizando en próximas entregas los 350 municipios mayores de España

ERRENTERÍA.

ERRENTERIA INE

ERRENTERIA POBLACION (INE)

ERRENTERIA PIRAMIDE POBLACION

ERRENTERIA DEUDA

ERRENTERIA DEUDA

ERRENTERIA PARO

ERRENTERIA PARO

Son datos fríos, sin cocinar.

Información para la toma de decisiones.

Información para el conocimiento.


Errentería es una ciudad y municipio de 32,36 km2 situado al NO de la provincia y O de Donostia-San Sebastián. Limita al N con los términos de Pasaia y Lezo, al S con los navarros de Arano y Goizueta, al E con el de Oiartzun y al O con Donostia-San Sebastián, Astigarraga y Hernani. Riega su término por el N el río Oiartzun y contornean el límite S los ríos Urumea y Añarbe. La capital, villa de Rentería, se encuentra a los 43° 18′ 45″ y 1° 47′ 15″, al NE del término, en una zona accidentada, a 67 m. de altitud, a ambas orillas del río Oiartzun.

El municipio renteriano es una de las 16 entidades que componen el Área metropolitana de San Sebastián, y comprende los núcleos de población de Rentería —capital municipal—, y Zamalbide.

Los barrios de Errentería son: Kaputxinos, Bersalles, Alaberga, Basanoaga, Galtzaraborda, Beraun, La Fandería, Morrongilleta, Pontika, Gaztaño, Agustinas, Larzabal, Gabierrota, Olibet/Casas Nuevas, Iztieta, Centro y Casco Histórico.

Los ejes de comunicación han jugado un papel importante en el desarrollo de la Villa, ya que se ha posibilitado el contacto con otras áreas, bien por la carretera N-1 (Irún- Madrid) que atraviesa el municipio por su parte central, bien por el ferrocarril que conecta la ciudad fronteriza con la capital del Estado y cuyas obras se iniciaron en el siglo XIX (1858).

El contacto de Errenteria con la capital gipuzkoana se realiza a través de líneas interurbanas, ferrocarril de vía estrecha que enlaza Irún con Donostia y que tiene dos estaciones: una en pleno centro de la Villa y otra en Galtzaraborda. El popular “Topo” (Euskotren Hendaia-Lasarte) data de 1912. En Errenteria se pretende el desarrollo de una actuación consistente en el soterramiento de parte del trazado y el desdoblamiento de la vía para el resto. Las estaciones de Galtzaraborda y centro se convertirían en soterradas (Actuaciones para la Regeneración de la Bahía de Pasaia).

El tramo Altza-Galtzaraborda que está en fase de proyecto, es un tramo soterrado en su totalidad en el que se prevé una nueva estación en Pasaia y se enlaza en la estación de Galtzaraborda actual. En el momento en que esta obra en proyecto se ponga, finalmente, en servicio podrán ser liberados los espacios ferroviarios que bordean la bahía y en la actualidad conectan las estaciones de La Herrera y Errenteria. Los talleres de Errenteria se trasladarán a Araso con la consecuente liberación de superficie.

El intenso tráfico de este ferrocarril de vía estrecha hace que tenga pleno carácter de medio de comunicación interurbano. Asimismo, Errenteria cuenta con una estación de Renfe, junto al barrio de Olibet, con un servicio de cercanías desde Irún. El día 20.5.1.999 fue inaugurada la variante de Errenteria y la antigua N-1 pasó a ser calle urbana. Esta variante va desde Oiartzun (a la altura del hotel Lintzirin) hasta la entrada a Pasaia.

Errentería en su área de influencia

“…A lo largo de su historia, Rentería ha recibido diversas denominaciones.

Fue fundada como villa por Alfonso XI de Castilla en 1320 con el nombre de Villanueva de Oiarso en el lugar donde quizá se encontraba un pequeño núcleo de población preexistente denominado Orereta, nombre éste al que el rey alude expresamente en la carta de fundación cuando ordena establecer la villa en «una tierra que dicen Orereta (…) mandamos que haya por nombre Villanueva de Oiarso». Oiarso era el nombre de la actual población de Oyarzun y también el del actual río Oyarzun que da nombre al valle en el que se encuentran tanto Rentería como Oyarzun. El origen etimológico de Oiarso/Oyarzun está en la palabra euskérica ‘oiharztun’ que en castellano significa ‘eco’ y que quizá aludía el efecto sonoro que se generaba en esta parte del valle por la disposición de las montañas que lo delimitan.

Pese a ello, casi desde el mismo momento de su fundación, a Villanueva de Oiarso se le empezó a conocer también con el nombre de La Rentería, existiendo documentación que prueba que a la villa se le conocía con esta última denominación ya en 1340​ (como lugar común dentro del valle) y 1368 (como nombre propio equivalente a Villanueva de Oiarso).​ La razón de ese topónimo hay que buscarlo en el emplazamiento en Villanueva de Oiarso de la oficina en la que se recaudaban para la corona los impuestos (llamadas ‘rentas reales’) relativos a la exportación de la producción de hierro de las ferrerías cercanas.

Villanueva de Oiarso (conocida también como Villanueva de Oyarzun) mantuvo casi desde su fundación fuertes litigios con las poblaciones del resto del valle del río Oyarzun de cuya jurisdicción había sido desgajada al ser fundada, lo que llevó a que el rey Juan II de Castilla concediera en 1453 también el título de villa al resto del valle, que pasó a ser la villa de Oiarso (más tarde Oyarzun). Pese a ello, los conflictos por el uso y reparto de las tierras del valle continuaron y ocasionarían a la postre que los habitantes de Villanueva de Oyarzun estuvieran especialmente interesados en distinguirse de los de Oyarzun (el resto del valle) por lo que la denominación Rentería (ya sin el artículo ‘la’) acabó desplazando desde el siglo XVIII incluso oficialmente al nombre original con el que la villa había sido fundada.

A partir de finales del siglo XVI junto a la forma ya generalizada de Rentería aparece en algunas ocasiones la forma Errenteria (e incluso Errenteri o Errenderi), que viene a ser el equivalente euskérico de la forma castellana original Renteria con la ‘e’ protética inicial característica en euskera de las palabras comenzadas por erre que el euskera toma de otras lenguas (en este caso, el castellano).

En 1998 el Ayuntamiento de Rentería tomó la decisión de cambiar la denominación oficial del municipio adoptando como forma única el nombre euskérico Errenteria.

A pesar de ello, la izquierda abertzale renteriana ha venido reivindicando que la verdadera denominación euskérica de la localidad debería ser Orereta que es el nombre al que expresamente se alude en la carta fundacional de la villa para designar a la tierra o aldea sobre la que se fundó Villanueva de Oiarso. La Real Academia de la Lengua Vasca llegó a reconocer en 1994 a Orereta como nombre histórico de Rentería, pero restringiéndo su uso exclusivamente para designar a la zona donde hoy se asienta el casco histórico de la localidad y prefiriendo, en cambio, la forma Errenteria como auténtico nombre euskérico del municipio.

Al principio del siglo XX, a los habitantes de Rentería se les conocía como galleteros, ya que en dicha localidad, se fabricaban las famosas galletas ‘Olibet’, nombre este último que más tarde daría nombre a un barrio de la población, construido a principio de la década de 1970 sobre los terrenos de ésta empresa.

Villanueva de Oyarzun, la actual villa de Rentería, fue constituida como tal por privilegio real despachado el 5 de abril de 1320 por el rey Alfonso XI de Castilla. Si bien es sabido que, en líneas generales, el proceso de creación de nuevas villas obedece fundamentalmente a la expansión económica que tiene lugar en Occidente durante los siglos XI, XII y XIII, ello no quiere decir que la totalidad del hecho urbano como ocurre en el caso de Rentería se explique exclusivamente desde el patrón de este general renacer económico.

Por una parte, las condiciones concretas en que se desenvolvían las monarquías occidentales durante esa época tenía en muchos casos una clara incidencia sobre la propia dinámica urbana. Por otra parte, hubo villas que fueron fundadas en el siglo XIV, justamente cuando la expansión económica tocaba a su fin y se iniciaba la transición a un período de depresión que se prolongaría durante 150 años. Es evidente, que para estas fundaciones, no podemos invocar las causas generales que se han aludido anteriormente.

Estas salvedades deben ser tenidas muy en cuenta a la hora de bosquejar las razones que motivaron la fundación de Rentería ya que, la llamada Villanueva de Oyarzun, no debe su fundación a posibles conexiones con los circuitos comerciales europeos, como tampoco parace deberla á un crecimiento interno más o menos localizado. No se trata de negar con ello que ambos pro- cesos no hubiesen venido operando anteriormente, sino de afirmar que, estrictamente, la nueva villa fue ante todo una creación defensiva, un espacio que asegurase protección frente a los «males e tuertos e robos» que allí ocurrían. Por lo demás, dentro de la historia urbana de Guipúzcoa, no es este un hecho excepcional: son varias las villas guipuzcoanas que se fundan entonces atendiendo a los mismos supuestos. La inclusión de lo que luego sería la provincia de Guipúzcoa en la órbita del reino de Castilla desde el año 1200, y su propia posición fronteriza en relación al reino de Navarra, ha de entenderse como la razón primordial de esta fundación. No en vano tan sólo un año después de la fundación de Rentería los guipuzcoanos infligían a los navarros el duro golpe de Beotíbar.

Ahora bien, lo que sin duda confiere singularidad a la historia de la nueva villa surgida en el valle de Oyarzun es que, lejos de garantizar esa seguridad a la que se aludía en su privilegio fundacional, su establecimiento supuso por el contrario el comienzo, en el mencionado valle, de un complicado y violento período de 170 años en el que los conflictos alcanzarían un paroxismo inusitado. Las razones de tal agitación han de buscarse ahora ya, de forma más con- creta, en la situación general que en esos momentos atravesaba la Hermandad de Guipúzcoa, y más particularmente por las novedades que entrañaba la aplicación misma del privilegio fundacional. Y ello era así porque Rentería no surgía en un desierto ni era en puridad una villa «reconquistada» a nadie. Si bien el mencionado privilegio nos quiere hacer creer que los moradores de la «tierra» que llaman «Orereta» deseaban «facer población de villa todos de so uno», lo cierto es que por otras informaciones posteriores que conocemos esa supuesta unanimidad distaba mucho de ser una realidad efectiva en 1320. Es seguro que la petición representaba tan sólo una parte de los intereses de la totalidad de los habitantes del mencionado valle. No menos seguro es asimismo el hecho de que esta parcialidad era el resultado de actividades y orienta- ciones económicas -las de la villa, las del resto del valle- diversas entre sí, de las que apenas sabemos nada y que esperan ser desveladas por el investigador que pacientemente quiera emprender la tarea.

Fueron estos intereses que hemos denominado como «urbanos» los que, invocando una teórica defensa del procomún y una oportuna dosis de «geopolítica», consiguieron el privilegio en cuestión. Un privilegio cuya importancia estribaba sobre todo en que concedía y concentraba en la villa el control jurisdiccional y fiscal del conjunto del valle. Es decir, el privilegio primaba exclusivamente a una de las cuatro agrupaciones históricas del valle en detrimento de las otras tres, modificando así un anterior equilibrio de fuerzas más descentralizado. De ahí la inmediata protesta de quienes en el nuevo reparto de papeles quedaban prácticamente fuera de juego, un grupo constituido fundamentalmente por «terrones» y «señores de terrerías», y cuyos criterios hay que suponer no coincidían con el grupo que había maniobrado para conseguir la fundamental carta de privilegio. Estas eran las bases del conflicto, y a la vista de quienes en él se enfrentaban, se comprende que este no pudiese alcanzar una relativa solución hasta que aquellos intereses que habían sido postergados consiguiesen para «su» valle una situación idéntica a la de la villa. Es decir, el conflicto sólo podía solucionarse con la elevación del valle a la categoría de villa, lo que sólo se alcanzaría en 1491 con la correspondiente división jurisdiccional: un tercio del valle quedaría para la nueva villa, los otros dos tercios para el antiguo valle. Esta última entidad consequía además participación en las Juntas Generales de la provincia de Guipúzcoa.

Antes de tal desenlace, las relaciones entre ambas partes pasaron por momentos críticos, resueltos por los monarcas respectivos sobre la base de afirmar reiteradamente (1340, 1343, 1381) que los del valle obedeciesen «en todas las cosas a todos los oficiales e alcaldes e prebostes que agora son o serán de aqui adelante en el dicho lugar de villanueva». Lejos de resolver las tensiones, la solución arbitrada sirvió para que se produjesen «muchos escándalos y contiendas e debates e guerras e peleas e muertes de hombres e quemas de casas e talamentos de manzanales e de otros bienes», en un clima de «muy grandes e graves enemistades entre las dichas partes». De ahí que en 1453 Juan II modificase la política practicada hasta entonces sobre la solución ya apuntada anteriormente: que «la dicha Universidad e Tierra de Oyarzun… e vecinos e moradores de ella que agora son o fueren, non anden nin sean puestos con la cabeza de la dicha Villanueva de Oyarzun, nín con los vecinos de ella, ni de su término e juredicion, en alcabalas nin en pechos algunos nin en otras derramas nin tributos, nin sean juzgados sus personas nin bienes en pleitos algunos criminales ni civiles nin en otras cosas salvo por los alcaldes que yo mandare poner en la dicha Universidad e tierra de Oyarzun».

En realidad, si el conflicto aludido pudo prolongarse durante tan largo tiempo fue debido a que, simultáneamente, Rentería libraba otro conflicto de envergadura mayor con San Sebastián a propósito del control sobre el puerto de Pasajes, cuya dinámica se interfería con el de Oyarzun, y cuya resolución, además de suponer una derrota para Rentería, tardaría aún más tiempo en alcanzarse. Si para el antiguo valle de Oyarzun, Rentería significaba la existencia de un centro que alteraba la relación de poder hasta entonces existente dentro del propio valle, para San Sebastián, Rentería significaba la aparición de un competidor potencialmente muy peligroso no sólo como consecuencia de su mejor ubicación para actuar en la ensenada de Pasajes, sino por el hecho mucho más inquietante de la posible captura del tráfico navarro hasta entonces canalizado en exclusiva por San Sebastián.

Tales temores no eran infundados: en 1338 el mismo Alfonso XI liberaba a Rentería de ciertos derechos con los que San Sebastián justificaba precisamente su control sobre el puerto. A partir de esta fecha, y al igual que estaba ocurriendo con la tierra de Oyarzun, un nuevo pleito venía a sumarse al que hasta entonces se mantenía con Oyarzun. Precisamente por ello San Sebastián jugó sus bazas aprovechándose de esas divisiones internas, lo que a la larga le dio buen resultado. Pero no siempre los de Oyarzun estuvieron con el bando de San Sebastián: cuando esta ciudad decidió establecer un nuevo impuesto sobre el hierro en 1361 los terrones de Oyarzun actuaron al unísono de Rentería, pero la alianza no pasó de ser puramente circunstancial. De nuevo la corona intentó enmendar una situación interna de la Hermandad de Guipúzcoa en el último tercio del siglo XIV, pero su salomónica solución (se declaraba que el puerto pertenecía a la corona, que las dos partes en litigio podían utilizarlo libremente y que los de San Sebastián por tanto no podían ejercer su jurisdicción privativa sobre él) difícilmente podía satisfacer los intereses donostiarras. Consciente de su prepotencia dentro de la Hermandad, San Sebastián fue decantando poco a poco la situación a su favor, por una parte continuando en la maniobra de atraerse a los de Oyarzun, y por otra manipulando incluso a la propia Hermandad.

De ahí que cuando la Junta de la provincia se constituyó en poder arbitral para dirimir el conflicto (nombrando como jueces a un vecino de San Sebastián y a otro de Fuenterrabía, y con el asesoramiento de dos doctores de la Universidad de Salamanca), dictó en 1475 una solución en la que si bien formalmente se declaraba que «el puerto era libre y de ninguna de las partes» de hecho, al declarar asimismo más adelante que la jurisdicción pertenecía a San Sebastián, el control del puerto -auténtica cuestión de fondo, más que el posible «título» de propiedad- quedaba fundamentalmente en manos de esta última. Rentería perdía asi la batalla y prácticamente la guerra, aunque todavía continuase durante algún tiempo empeñada en esta última. Pero ciertamente con muy pocas posibilidades, ya que durante el reinado de Carlos V el favor real (consecuencia de la ayuda prestada por la ciudad en la revolución de las Comunidades) se inclinó decididamente por San Sebastián, lo que sirvió para afianzar definitivamente la hegemonía de la ciudad sobre el conjunto de la provincia. Hasta el punto que los de San Sebastián iniciaron un procedimiento más efectivo y silencioso con el que descartar definitivamente no ya a Rentería, sino a cualquier otro posible competidor que pudiese surgir en torno a Pasajes: el encenagamiento deliberado de este puerto con la evidente intención de que sólo el de San Sebastián pudiese brillar con luz propia.

Tal actitud produjo forzosamente una radicalización extrema en la posición de Rentería, que como réplica a la nueva estrategia de San Sebastián intentó a su vez, en 1577, salirse de la mismísima Hermandad de Guipúzcoa, pretendiendo atraer en su proyecto a Oyarzun y Fuenterrabía como más inmediatos implicados por la acción de San Sebastián. Rentería confesaba que se había atrevido a dar tal paso «porque últimamente se recivia gran daño de la villa de San Sebastián sobre el puerto del pasaje, y lo propio de Guipúzcoa en no dar fabor y ayuda contra la dicha villa de San Sebastián, fuera de que en el dicho puerto no les dexaban contratar, (y) azian otros muchos estorbos y ponian muchos impedimentos, y que sobre ello Guipúzcoa no azia caso ninguno». Era sin duda la última baza que podía jugarse, y demostrativa además de hasta qué punto la situación estaba totalmente controlada por San Sebastián. Todavía en 1615 Rentería intento volver a la carga, esta vez con el propósito sutil de que el puerto pasase a propiedad de la provincia, «para que todos los naturales de ella gozasen en el dicho puerto franca y libremente de la contratación, y que la custodia se encomendase a uno de los hijos de la Provincia». El cambio de estratagema tampoco sirvió. La red de influencias (en la Corte y en la provincia) de que disponía San Sebastián consiguió abortar también esta última tentativa. Habría que esperar a 1805, en un contexto totalmente distinto, para que San Sebastián perdiese este control sobre el puerto, y aún y todo, ello no significó la «victoria» por decirlo así de su viejo rival. Pero no obstante se abrió el camino para que el puerto pasase al control de la provincia.

La información básica para lo aquí tratado se halla todavía en Gorosábel (Diccionario de Guipúzcoa, reeditado en, La Gran Enciclopedia Vasca, Bilbao, 1971), J.l. Gamón (Noticias históricas de Rentería, San Sebastián, 1930), J. A. Camino (Historia de San Sebastián, reedición del Ayuntamiento 

Errenteria

A principios del s XIX el Ayuntamiento era poseedor del 84,5% de los 31 km2 del término, y la estructura de la propiedad privada de la tierra se caracterizaba por el predominio numérico de los pequeños propietarios y la presencia de un nutrido grupo de propietarios medios. El escasísimo mercado inmobiliario hasta 1808 mantuvo la propiedad inalterada cuantitativa y cualitativamente. Será a lo largo del período de enajenación de bienes concejales (1810-1844), que afectó al 24% del término municipal, cuando se modifique algo la situación, más bien por un relevo en las élites locales y por la irrupción de nuevos propietarios. Los beneficiarios del proceso serían los medianos y grandes propietarios que se apoderaron de 2/3 partes de los vendido.

“…Paralela a la evolución de los municipios ribereños fue la de Errenteria, principal enclave industrial de toda la zona, separada de Oiartzun en 1491, había ocupado la desembocadura del río Oiartzun, con su propia salida al puerto. Tras el decreto de 1841 empezó su crecimiento industrial, teniendo éste como rasgo característico Ia instalación de las fábricas en el mismo casco urbano. Este hecho se mantuvo durante muchos años, de tal manera que el desarrollo urbanístico fue sometido a las exigencias industriales y el uso residencial se definió en función de las necesidades empresariales. Así surgió un paisaje urbano donde las viviendas y las fábricas crecían pared con pared. Los talleres se instalaban en casas entre medianeras, ocupando lo que habia sido una cuadra o una tienda en la Errenteria preindustrial. Las huertas y los solares sin edificar se cubrieron rápidamente, y la densidad de ocupación creó un paisaje de edificios que crecían en altura y en los que se alojaban y trabajaban las sucesivas oleadas de inmigrantes que venian a trabajar en la nueva industria.

Sus características geográficas eran inmejorables para los empresarios, que, además. fueron consiguiendo cargos en el Ayuntamiento. Con la terminación de la carretera San Sebastián-lrun y más tarde del ferrocarril a la frontera, la villa perdió parte de la navegabilidad del río Oiartzun (las mercancías llegaban al puerto de Pasaia por ferrocarril y allí se embarcaban), pero ganó en calidad de infraestructuras y mantuvo su situación de cabecera del puerto, con un lugar preferente en el nuevo nudo de comunicaciones. Tanto es así, que desde 1845 su crecimiento industrial registró un ritmo sostenido hasta Ia segunda Guerra Carlista.Su población. que en 1842 era de 1.651 habitantes. pasó en 1871 a 3.223 habitantes. El modelo más común fue el que se dio en toda Gipuzkoa. Pequeñas o medianas empresas cubriendo una amplia variedad de productos, con una escasa participación de los bancos en su formación y con una población obrera de una conflictividad muy escasa y muy apreciada por su capacidad de trabajo.

A las ventajas ya citadas para la implantación industrial. se añadía otra muy importante: la posibilidad de disponer de caudales de agua suficientes para las empresas textiles, las de productos de consumo y, ya en el siglo XX, las papeleras. Además, la Administración foral mantenía un régimen fiscal muy favorable a los empresarios, puesto que prescindia de los impuestos directos que gravaban la riqueza en favor de los indirectos, que se aplicaban sobre los productos y que afectaban a todos los consumidores, disminuyendo la capacidad adquisitiva de los más pobres. La industria gozaba así de una fiscalidad privilegiada y diferente a la del resto del Estado. Por su parte, la Diputación mantuvo una politica muy activa de creación de carreteras que completaba la red principal con un entramado de vías secundarias que unían los pueblos entre si, y éstos con el ferrocarril y el puerto. Es el caso de la carretera de Mendi-Ondo a Oiartzun en 1856 y de la de Lezo, que se prolongó hasta Pasajes de San Juan en 1867. A principios del siglo XX, todo esto se remató con el ferrocarril de via estrecha de San Sebastián a la frontera. En estos casos, la calidad de las carreteras era incluso mejor que la del Camino Real, como ocurrió con la carretera de Andoain a Irún, que pasaba por el centro de Errenteria. Esta via llegó a ser la columna vertebral de la villa. convirtiéndose en una calle principal que posteriormente se bautizó con el nombre que aún conserva: calle Viteri.

En el último tercio del siglo XIX, Errenteria siguió creciendo. pero las infraestructuras de la ciudad no seguían el ritmo de las fábricas. Los problemas sanitarios se fueron incrementando y hubo que esperar hasta 1880 para que se empezara a construir el alcantarillado. El crecimiento urbano en esta época se hizo sin ningún plan, tras la pauta de los intereses industriales y sin una directriz municipal. Las consecuencias fueron muy negativas. En una trama urbana desordenada y densa convivían toda clase de industrias y talleres con viviendas muy compartimentadas y saturadas de inquilinos. El espacio residencial se subordinó claramente a los intereses del espacio fabril.

1872 ERRENTERIA, cauce Río Oyazún.

Cuando en 1903 se celebró la exposición industrial de Errenteria, la villa tenía poco más de 4.000 habitantes. de los cuales en torno a 1.000 eran obreros. La Papelera Española se habia fundado en 1901 y pasaba a engrosar la lista de las 14 empresas más importantes. a las que habia que añadir gran cantidad de pequeños talleres que trabajaban para ellas. Ante los problemas de hacinamiento, higiene y desorden. en 1909 se decidió por fin encargar a Ramón Cortázar un plan de urbanismo que no llegó a ejecutarse en su totalidad pero que marcó las pautas futuras.

1909 ERRENTERIA

El crecimiento económico se mantuvo y en 1914 las empresas eran ya 29 y los habitantes más de 5.500. Entre ellas estaba la Papelera Española. que en 1919 tenía 400 empleados sólo en Errenteria. En 1920 había ya unos 7.000 habitantes en la villa y los problemas urbanísticos exigían la puesta al día de los planes de extensión y de los equipamientos para el servicio público. En 1925 el plan de Gumersindo Birebén era la respuesta oficial a las nuevas demandas. En él. el ingeniero trataba de corregir las deficiencias de la ciudad consolidada para preparar su crecimiento futuro. Este retoque sería fundamental. ya que en 1930. con 8.973 habitantes. el 83 % de la población vivía en el centro urbano. junto con algunas fábricas y muchos talleres. También las ordenanzas de edificación de 1932 trataron de poner orden en esa amalgama de construcciones. Lógicamente. en estas circunstancias el problema de la escasez de viviendas para los obreros fue muy importante y no dejaria de serlo en lo sucesivo. Para resolverlo, algunas empresas promovieron la creación de viviendas apoyándose en ayudas estatales. tratando de conseguir para sus obreros alojamientos dignos a un precio más bajo.

Después del paréntesis de la Guerra Civil de 1936, el entorno del puerto de Pasaia mantuvo su situación, aunque acusando las carencias de la España de la posguerra. En 1943 Rentería tenía 26 fábricas importantes y 2.586 obreros. La ralentización del sector de la construcción a causa de la escasez de materiales agudizó el problema de la falta de viviendas, pero a partir de 1950 la villa entró en una fase de expansión en la que se construyó un volumen considerable. En 1954 se encauzó el río Oiartzun y se aprobó el Plan General hecho por Zaldúa, arquitecto municipal, que venia a actualizar y ampliar el plan de Birebén. En ese año se celebró una exposición industrial, como una reedición de la de 1903. La evolución se manifestaba con claridad en las 149 empresas que se reunieron en el certamen…”

Apuntes para el estudio de la estructura urbana de Rentería. Mª Lourdes Legaristi Uroz

Tras el alzamiento militar de julio de 1936 Errenteria permaneció en territorio republicano. Su ocupación por las tropas del coronel Beorlegui, que avanzaban hacia San Sebastián por la carretera de Irún, se produjo el 13.9.1936, tras haber sido abandonada la población por las milicias gubernamentales.

En el Franquismo 

La caída de Irun en manos de los sublevados -el 4.9.1936- tuvo un efecto devastador entre los defensores de la República en Gipuzkoa. El frente se desmoronó rápidamente y la orden de evacuar Donostia-San Sebastián, que se adoptó el 12.8.1936 supuso prácticamente el fin de la resistencia republicana en la provincia. Una de las primeras consecuencias fue la ocupación de Errenteria el día 13 de septiembre, tras ser evacuada la villa por sus defensores. Los ex concejales tradicionalistas Carmelo Recalde y López Retenaga -tras ser puestos en libertad- se dirigieron a Oiartzun para comunicar a las fuerzas de Beorlegui que la villa se encontraba indefensa. Los miembros del consistorio habían huido y tan solo permanecía en la villa el concejal republicano Juan José Urigoitia.

Como ocurre en otros lugares, la primera preocupación de los ocupantes fue el nombramiento de nuevas autoridades. De ese modo el día 15 de septiembre, en el transcurso de una Asamblea celebrada en el Círculo Carlista, se decide quienes serán las personas designadas para ocupar los sillones municipales, lista que es sometida a la aprobación de la Junta Carlista de Guerra radicada en Tolosa. Los elegidos son nueve tradicionalistas y dos falangistas, recayendo la alcaldía en el tradicionalista Carmelo Recalde, formando parte del nuevo consistorio el alcalde durante la Dictadura de Primo de Rivera, Carlos Ichaso-Asu, en 1936 presidente del Círculo Carlista.

La represión

También, al igual que lo que ocurre en otros lugares, la represión aparece rápida y brutalmente en Errenteria. Quizá uno de los aspectos más destacados de la misma sea el fusilamiento de dos sacerdotes de la parroquia -Gervasio Albisu Vidaur y Martín Lecuona Etxabeguren- ambos fusilados el 9.10.1936 y siendo los dos primeros sacerdotes fusilados por los “nacionales” en Gipuzkoa. Según Mikel Zabaleta son veinticinco -incluidos los dos sacerdotes antes mencionados- los vecinos de la villa fusilados por los sublevados. Sabemos que al menos otros once vecinos fueron procesados por las autoridades militares entre los que destaca Antonieta Bresannini Rocca, Comisaria de Información y Asistencia de la Junta de Defensa de Errenteria y único caso que conocemos en Gipuzkoa de que una mujer ostentase una representación similar.

El caso de Antonieta Bresannini nos sirve para ilustrar el proceso represor puesto en marcha por el Franquismo. Tras la evacuación de la villa se traslada a Santander, ciudad a la que llega el 7.9.1936, regresando a Errenteria el 9.9.1937. A los pocos días de su regreso es denunciada por el Jefe Local de FET y de las JONS (Falange Española Tradicionalista y de las Juntas de Ofensiva Nacional-Sindicalistas) de Errenteria acusándola de que “al iniciarse el Glorioso Movimiento Nacional y por encontrarme ausente debido a que corría peligro mi seguridad personal y vida, la susodicha Bressanini ocupó mi domicilio sin autorización alguna, montando en él las oficinas de Información y Asistencia Social roja, de la cual era jefa la denunciada. Durante la estancia de la misma en mi domicilio se apoderó de todos los objetos de valor que existían en mi casa consistentes entre otros en varias alhajas de mi señora esposa, varias docenas de sábanas de hilo de algodón, cubiertos de plata en varios estuches y también objetos del mismo metal, así como colchones y objetos propios que se usan para adorno de una habitación y alguno de valor inapreciable por ser recuerdos de familia y tener su valor intrínseco. La misma denunciada en unión de su hija, y desde el balcón de mi casa y fuera, hizo manifestaciones de izquierdismo exaltado arrastrando a las masas y promulgando la victoria del Frente Popular”.

En octubre de 1938 fue condenada a 30 años de prisión por auxilio a la rebelión, pena que fue conmutada por la de 12 años y un día el 27.4.1939. Antonieta Bresannini permaneció en la cárcel hasta julio de 1944. Tras la rendición de los batallones vascos en Santoña, siete vecinos de Errenteria fueron condenados a muerte, entre los que se encontraba Koldo Mitxelena. El alcalde Recalde intercedió por todos los condenados y finalmente fueron conmutadas sus penas y puestos en libertad en 1943.

Como bien sabemos, no fue esta la única forma represiva puesta en marcha por las nuevas autoridades. Diecisiete vecinos fueron procesados por la Ley de Responsabilidades Políticas de los cuales siete fueron condenados. Entre ellos podemos mencionar a los concejales republicanos Antonio García Mayo al que, en 1941, se le impone una sanción de 1.500 pesetas, e Isidro Bengoechea, al que se le impuso una multa de 1.000 pesetas en 1940, y que suponen las sanciones más elevadas. Un tercer concejal republicano, José Antonio Picabea Sagarzazu, resulta igualmente sancionado por la Comisión Provincial de Incautación de Bienes, la cual le había impuesto en marzo de 1938 una sanción de 100.000 pesetas.

Picabea evacuó Errenteria en dirección a Bilbao en 1936 y de allí pasó a Santander donde muere. Los funcionarios municipales fueron igualmente depurados. Siempre siguiendo a Zabaleta, fueron 35 los destituidos y cuatro los fusilados lo que supone que casi el 50% de los empleados municipales fue cesado en su cargo. Por el contrario, en el caso de la Enseñanza, pese a depurarse a todos los maestros de la localidad, tan solo una maestra fue sancionada con traslado fuera de Errenteria. En total, y según Mikel Zabaleta, fueron 342 los vecinos de Errenteria que fueron encarcelados o encuadrados en batallones de trabajadores, lo que unido a los casos que hemos mencionado, da una idea de la magnitud de la represión tras la Guerra Civil.

Poder local

Otro de los aspectos destacados a la hora de tratar la cuestión de Franquismo en Errenteria es la evolución del poder local. Como ya hemos visto, tras la ocupación de la villa, el consistorio se formó con una clara mayoría tradicionalista, a semejanza de lo que ocurre en otros municipios guipuzcoanos. El consistorio nombrado en 1936 se mantendrá en el poder municipal hasta abril de 1941, cuando tras la muerte del alcalde Carmelo Recalde, el Gobernador Civil nombra para el cargo al Teniente de Alcalde Alejandro Fernández. La clase política proveniente de la II República -e incluso de épocas anteriores- desaparecerá del poder municipal a lo largo de la década de los cuarenta. La nueva corporación, presidida por José Imaz -regidor en 1934- y en la que no permanece ninguno de los integrantes de la corporación de 1936. La composición de 1941 sigue siendo mayoritariamente carlista (6 concejales) mientras que el falangismo se mantiene con dos concejales.

En 1943, dentro de un proceso general de renovación de los ayuntamientos guipuzcoanos, el cargo de alcalde recae en el tradicionalista José Luis Carrera, que ya formaba parte del consistorio de 1941. El Ayuntamiento experimentó pequeños cambios hasta la celebración de las elecciones orgánicas de 1948. Sin embargo éstas supusieron pocos cambios permaneciendo en el cargo el alcalde. A partir de este momento la vida política municipal entra en una larga fase de atonía en la que nos vamos a limitar a nombrar la sucesión de máximos mandatarios municipales. De esta manera a José Luis Carrera le sustituirá, en 1949, Juan Los Santos, que permanecerá en el cargo hasta 1957, fecha en la que es sustituido por Luis Echeverría. En 1965 el cargo de máximo mandatario municipal lo ocupará Luis Barinaga, que será máximo regidor municipal hasta 1971, año en que es nombrado Ramón Múgica que será el último alcalde del Franquismo. Todavía, antes de la creación de la Gestora Municipal, en marzo de 1976, es nombrado alcalde Julián Yuste, que dimitirá en julio de 1976 dando paso a la Gestora Municipal.

Años 1940-1960

Sin lugar a dudas el rasgo más sobresaliente de Errenteria a lo largo del período franquista fue, sin lugar a dudas, su espectacular desarrollo urbanístico como consecuencia de la construcción de nuevos barrios lo que supuso que la villa pasase de los 8.973 habitantes en 1930 a los 46.329 en 1975, es decir un incremento del 516% en tan solo 45 años. En 1940, tras finalizar la Guerra Civil el principal sector económico de Errenteria es la industria, que si bien contaba con gran tradición en la villa, se vio favorecida por las medidas encaminadas a proveer a la España en manos de los sublevados. En 1943, según la revista “Rentería”, existían 26 fábricas en la villa que empleaban a un total de 2.586 trabajadores. Entre las más importantes podemos mencionar “La Papelera Española” con 485 trabajadores, la “Real Compañía Asturiana de Minas” que contaba con 265 productores y la “Fabril Lanera” con 249. Otras empresas que superaban los cien trabajadores eran “G. Echeverría y Compañía”, “La Ibérica”, y la “Sociedad de Tejidos de Lino”.

La nueva fábrica lanera del señor Dallemagne se instaló precisamente en los pabellones de la recién clausurada fábrica de Gamón, en Pontika, aprovechando sus infraes- tructuras y la concesión administrativa de un recurso bási- co para la fabricación: el agua. Era éste, por otra parte, un lugar de larga tradición industrial, pues la fábrica de lino ya había utilizado a su vez las infraestructuras de industrias tradicionales seculares. Podemos aventurar que el citado Dallemagne llegaba a Errenteria con cierta experiencia en la fabricación de lana, y que su principal capital consistía precisamente en sus cono- cimientos técnicos y en los contactos que poseía en este sector más allá de los Pirineos. Su proyecto parecía prosperar a buen ritmo, pero su bolsillo no era capaz de seguirlo, por lo que un año más tarde se vio obligado a buscar socios capita- listas que le proporcionaran liquidez. Los encontró en los comerciantes, también franceses, Gersan y Pereire, con quienes formó una nueva sociedad, que adoptó por primera vez en 1890 el nombre de Fabril Lanera.

La empresa continuó creciendo en los años siguientes. En 1896, por ejemplo, adquirió los locales contiguos pertenecientes a una antigua fábrica de curtidos. Sin embargo, la creciente inversión exigida por la expansión creaba una presión financiera permanente.

Esta concentración industrial supuso un incremento de la población, que pasó de los 8.000 habitantes en 1930 a los más de 10.000 en 1940 y superó los 12.000 en 1950. Este incremento demográfico supuso uno de los principales problemas de la villa: la carestía de vivienda. Prueba del escaso desarrollo de la villa en este aspecto es que entre 1940 y 1950 tan solo se construyeron 44 edificios cuando la población casi se había duplicado. Pero, al contrario de lo que se puede pensar, el desarrollo de Errenteria entre 1940 y 1950 no se produce por medio de la inmigración. Según los datos de Pedro Picavea, más del 43% de la población de Errenteria es originaria de la villa y más del 68% es de origen guipuzcoano. Sin embargo, ya cuenta la villa con un 20% de población foránea del País Vasco. El sector secundario, que emplea al 64% de la población activa de la villa, es el principal en la localidad seguido del terciario que supone el 26% de los trabajadores de Errenteria.

Pero la década de los 50′ albergó más luces que sombras. Pese a que se reiniciaron las obras de encauzamiento del río Oiartzun, para evitar que se volviesen a producir las desastrosas inundaciones, la crisis de abastecimiento golpeaba con fuerza en la villa y la escasez se notaba incluso en la falta de electricidad para el alumbrado. El municipio, peligrosamente endeudado pese a la reducción de la plantilla municipal, se ve obligado a pedir un préstamo en 1944 para evitar la bancarrota municipal. En abril de 1945 se acordó la construcción del barrio de Alaberga, que sin embargo no comenzaría a construirse hasta 1952, es decir 7 años después de que se acordase la edificación del nuevo barrio como respuesta a los problemas de vivienda que padecía la villa.

1950 Plan de Ordenacion de San-sebastian y su zona de influencia.

Desarrollismo urbano, 1951-1975

El principal problema que Errenteria tiene que afrontar a principio de los años 50′ es el de la carestía de vivienda. Pese a que desde 1945 estaba prevista la construcción del nuevo barrio de Alaberga será necesario esperar hasta el 15.6.1952 para que se coloque la primera piedra del mismo. Estaba previsto, según la revista “Rentería”, la construcción de 563 viviendas con un coste previsto de 40 millones de pesetas. En 1955 se elaboró el “Plan General de Rentería”, redactado por el arquitecto municipal Sr. Zaldúa y era, fundamentalmente una ampliación y adecuación del Plan Birebén de 1930.

El planteamiento de 1955 venía a responder a las necesidades planteadas por el crecimiento demográfico de la villa, que había pasado de 8.000 habitantes a más de 12.000. En líneas generales se planteaba la rectificación de cauce del río entre La Fandería y el Puente de Santa Clara, lo que llevaba aparejado la desaparición de la ermita del mismo nombre. Otro de los cambios destacados fue la desaparición de viejo mercado que deja paso a una plaza, la Plaza de los Fueros. Del mismo modo, en previsión del desarrollo futuro, se planifica el desarrollo urbano hasta Larzábal por el este y hasta el límite con Pasaia por el oeste. Pero quizá la obra más importante que se llevó a cabo en la primera mitad de la década de los cincuenta fue la culminación del encauzamiento del río Oiartzun. La obra, concluida en 1954, supuso acabar con las periódicas, y desastrosas, inundaciones de la villa producidas por la crecida del río. Fueron necesarios casi veinte años para culminar esta obra que ya estaba prevista cuando tuvieron lugar las desastrosas inundaciones de 1933. Posteriormente, en 1956, se llevó a cabo el dragado del río para evitar que las crecidas pudieran desbordar el cauce.

Pero el gran desarrollo urbano y demográfico de Errenteria tendría lugar en la década siguiente. La población pasa de los 18.642 habitantes en 1960 a 34.369 en 1970, lo que supone que el 5,4% de la población de Gipuzkoa reside en la villa. Se trata de una población fundamentalmente joven como demuestra el que haya 1.416 personas jóvenes por cada 100 ancianos. El incremento poblacional es debido, en gran parte a la inmigración. La revista “Oarso”, en su número correspondiente a 1963, publica un estudio sobre el origen de la población de Errenteria y se puede apreciar que la población foránea supone que de 10 habitantes 4 son nacidos fuera de Gipuzkoa. Las comunidades de procedencia son, principalmente, Castilla-León (11% del total) y Navarra (7%) seguidas de Galicia y Extremadura que suponen un 5% del total cada una. Sin embargo por provincias las que provienen mayor número de inmigrantes -exceptuando Navarra- son Cáceres y Salamanca.

La década de los 60′ marca, igualmente, un cambio en la mentalidad del desarrollo urbanístico. Del modelo de Alaberga todavía reciente en el tiempo, se pasa a la construcción de grandes polígonos como son los de Gabierrota, Iztieta y la Vega de Iztieta. El primero en ser aprobado fue el de la Vega de Iztieta, en 1958, seguido de Gabierrota en 1960. Entre ambos la intención era construir 2.500 viviendas a lo largo de los 20 años siguientes, sin embargo la presión demográfica reduce enormemente los plazos y la actuación en Iztieta, que tenía una duración prevista de 10 años se redujo a la mitad al igual que los desarrollos de Gabierrota, Agustinas y Morrongilleta.

El enorme desarrollo demográfico trajo consigo otros problemas y uno de los principales fue el déficit de equipamientos escolares. Pese a que en 1959 se inauguró el grupo escolar de Alaberga y en 1962 las “Escuelas Públicas Calvo Sotelo” la carencia de plazas escolares supone un grave problema en la Errenteria de los años 60′. Por el contrario continuaba el importante desarrollo del Taller-Escuela de formación profesional que vino a ser reforzado por la creación de la “Ciudad Laboral Don Bosco”, inaugurada en 1960 por el General Franco y creada como obra social de la Caja de Ahorros Provincial de Guipúzcoa.

1962 PGO San Sebastián

Como es lógico suponer, de lo anterior se desprende que la actividad económica de Errenteria seguía ligada a la actividad industrial. El sector primario queda reducido a una presencia casi testimonial. El sector secundario pasa de ocupar a 3.000 trabajadores en 1960 a 5.500 en 1970 que se ocupan en las 216 empresas que están radicadas en la villa. La mayor parte de ellas son pequeñas empresas (hasta 10 trabajadores) que suponen un total de 160, seguidas por las 38 que emplean entre 11 y 50 trabajadores. Hay dos grandes empresas en la villa que dan empleo a más de 1.000 trabajadores, destacando la Papelera Española que emplea a 831 personas y que en 1965 inauguró sus nuevas instalaciones con la presencia del General Franco.

Por sectores el principal es el de la metalurgia, que cuenta con 91 empresas en la localidad (el 42% de los establecimientos industriales) y da empleo a más de 2.500 personas, seguido de la construcción, que supone el 19% del total de industrias radicadas en Errenteria y 369 trabajadores, el sector del papel y las artes gráficas que con un total de 831 trabajadores, representa el 16% del total de las industrias.

Los últimos años del Franquismo suponen la continuación del desarrollo urbano de Errenteria y la configuración definitiva de zonas como Agustinas o Capuchinos y el nacimiento de Beraun, en el que se construyeron más de 2.000 viviendas y posibilitó que la población de la villa se situase, en 1975, en los 46.329 habitantes, es decir un incremento de un 134% en tan solo cinco años. Errenteria experimenta un crecimiento por encima de localidades como Donostia-San Sebastián o Pasaia si bien el establecimiento de industrias se detiene. Entre 1970 y 1975 se construyen en Errenteria 3.756 nuevas viviendas que se reparten por los distintos barrios como se aprecia en el cuadro:

Desarrollo urbano de Errenteria
Fuente: Historia de Rentería
1970 1971 1972 1973 1974 1975 Total
Capuchinos 1.180 220 160 104 108 164 936
Agustinas 165 30 70 140 30 435
Beraun 197 398 302 395 460 1.752
Olibet 70 224 70 364
Pontika 326 326
Iztieta 54
Morrongilleta 90 54 90

El desarrollo urbanístico viene a confirmar el modelo económico que se apuntaba años atrás. Un predominio aplastante del sector secundario frente a los otros dos sectores productivos, con una consolidación de los dos sectores destacados: la construcción y el metalúrgico. En 1975 eran ya 443 las empresas radicadas en Errenteria, frente a las 293 que figuraban en 1969, lo que supone que el sector industrial se ha incrementado en un 51% en escasamente 6 años.

Consumo Enerégtico de la industria en Oarsoaldea

Empresas Industriales en Errentería

Como ya hemos dicho, son los sectores metalúrgico y de la construcción los motores de la industria renteriana. En 1969 eran 72 las empresas del sector de la construcción, que se convierten en 173 en 1975. Por su parte las 116 empresas metalúrgicas pasaban a convertirse en 152, lo que supone que el 75% de los establecimientos industriales pertenecen a uno de los dos sectores mencionados. Por el contrario la industria química experimenta un retroceso al reducirse en nueve los establecimientos industriales de este sector en la villa. Sin embargo, y pese a la importancia del tejido industrial de Errenteria, debemos recordar que estamos ante un entramado industrial formado, en su mayor parte, por pequeñas industrias -que la Cámara de Comercio de Gipuzkoa calcula que suponen en 78% de los establecimientos industriales de Errenteria- frente a un escaso 4% de “grandes industrias”. El comercio de Errenteria tiene, igualmente una gran actividad. En 1975 son 700 los establecimientos comerciales que se cuentan en la villa. El principal sector comercial es el de la alimentación -que supone el 40% del total- seguido de metalúrgico (15%) y textil (11%).

Sin embargo, y a pesar de esta aparente vitalidad económica de Errenteria, se empiezan a manifestar los primeros signos de una recesión económica que se hará más patente a partir de 1975. Una muestra de ello es que el número de trabajadores de Errenteria desciende entre 1974 y 1975, invirtiendo la tendencia alcista que se venía manifestando desde la década de los sesenta. Se van advirtiendo los primeros síntomas de la crisis económica que golpeará duramente a Errenteria durante la Transición y que, a la larga, transformará -de nuevo- su estructura urbana, social y económica.

1980 Errentería

El conjunto territorial de Rentería, término que presenta una forma superficial de franja alargada y estrecha (dirección N-S), cuenta con 31 km2 de superficie. Sus tierras limitan al N con Lezo y Pasajes, al S con Hernani y Astigarraga, el E con Oyarzun, Goizueta y Arano, y al O con Alza.

El Casco Urbano de Rentería se asienta en una zona formada por depósitos de aluvión, al NOdel término municipal. Las pendientes de esta zona son inferiores al 10% y las catas, en general menores de 25 m. Es una zona fuertemente modificada por la actividad humana, y su uso es urbano, aún cuando son las tierras más favorables para el cultivo.

Análisis del Casco Urbano.

El centro urbano de Rentería está bastante bien delimitado, en un principio lo fue el recinto histórico, que abarcaba las 7 calles: Goiko kale, Beko kale, Elizako, Erdi kale, Kapitan Enea, Santa María, Santxo Enea. Luego fue aumentando su superficie, y sobre todo se configuro de una forma más sólida a partir de la apertura de la nueva carretera que unía Andoain con Irún, aunque el trazado cambió la fisonomía tradicional de la Villa.

El antiguo camino de Rentería a Donostia se dirigía desde Pontika subiendo (calle Miguel Zabaleta) por Galtzaraborda, pasaba por Maleo y Alañedo, para juntarse en Bordazar con el camino que va desde el barrio rural de Zamalbide, por Seaburu, Archipi y Ametzagaña, y salía por el Alto de Alcolea al Paseo de Atocha en San Sebastián.

DIAGNÓSTICO 2014 Agenda21

Marco Territorial:

Errenteria está situado en un entorno territorial variado (urbano-litoralmontaña) y forma parte del Área Funcional de Donostialdea-Bajo Bidasoa, estando situado en la zona más oriental de la misma. Este territorio presenta una extensión de 376 Km2 y en él se asienta una población de 400.000 habitantes. Por tanto, se trata de un territorio densamente poblado, con más de 1.000 hab./Km2, en el que la expansión de los diferentes municipios ha generado un corredor urbano continuo paralelo a la costa. El municipio junto con Pasaia, Lezo y Oiartzun, forman la comarca de Oarsoaldea

La ubicación geográfica de Errenteria tiene una gran importancia estratégica ya que concentra importantes infraestructuras viarias, y es punto de paso para las conexiones entre la península y Europa, así como otras de ámbito autonómico y del propio territorio.

Estructura orgánica y usos del suelo del municipio

La extensión municipal de Errenteria es 32 Km2. Podría definirse como un territorio de carácter heterogéneo en el que se mezclan montañas, colinas, vaguadas y barrancos, así como pequeñas llanuras fluviales y marismas en la zona baja, con un marco territorial actual de un 90% de carácter rural y 10% de actividad urbana.

El desarrollo del municipio ha estado condicionado por su asentamiento en las zonas bajas, junto a la bahía de Pasaia y desembocadura del rio Oiartzun, así como la acumulación de grandes infraestructuras viarias (ferrocarril, autopistas y carreteras) que atraviesan y fragmentan el municipio. El suelo urbano se concentra de principalmente a ambos lados de las infraestructuras.

El destino y aprovechamiento del suelo está dividido por la autopista, repartiéndose fundamentalmente entre agroforestal (de mayor tamaño), en suelo rústico, y el entramado urbano y las infraestructuras, al norte de este viario.

El suelo rústico tiene como uso principal (el 67% de ocupación) el de suelo protegido en sus diferentes niveles de reconocimiento, siendo el resto de uso forestal y praderías. Se contabilizan del orden de 150 explotaciones agrarias de las que el 60% son ganaderas.

Entre los diferentes enclaves naturales, cabe destacar el Parque Natural de Aiako Harria como uso de especial interés y definido como Zona de Especial Consevación (ZEC) y Zona de Especial Protección para las Aves (ZEPA). Asimismo, se consideran importantes los parques de Lau-Haizeta, Listorreta y el embalse y Monte Comunal del Añarbe.

Estructura y tejido urbano

El núcleo urbano, limitado por la bahía de Pasaia, los núcleos urbanos de Lezo y Pasai Antxo, así como la autopista A8 y la la carretera N1, presenta una importante concentración. Asimismo, el paso de las vías ferroviarias de RENFE y Euskotren ha afectado la estructuración y condicionado su crecimiento, razón por la cual el entramado urbano presenta una estructura alargada a ambos lados de los viales. La tipología básica de edificación residencial es plurifamiliar, aunque en los últimos años se ha construido alguna zona de edificación unifamiliar o de baja densidad.

La densidad de vivienda en suelo residencial (EUSTAT, 2012) es de 77,1 viviendas/ha., situándose por encima de la media comarcal (63,7 viviendas/ha.), la guipuzcoana (60,6 viviendas/ha.) y la de la CAPV (43,4 viviendas/ha.).

El nivel de ocupación de la vivienda en Errenteria es muy alto, 9 de cada diez están ocupadas de manera habitual por familias. Según Eustat (2011), el 7,7% de las viviendas familiares estaban desocupadas, por debajo de la media comarcal (11,7%), la gipuzcoana (12,8 y la autonómica (11,4%).

Asimismo, las viviendas con más de 50 años de antigüedad suponen el 18,5%, mientras que en la comarca (26,0%), Gipuzkoa (23,0%) y la CAPV (22,5%) los valores son superiores (Eustat, 2011). El grado de confort de las viviendas (2006) se sitúa en un 70,5%, por debajo de la media comarcal (72,4%), Gipuzkoa (72,7%) y la CAPV (72,2%).

Dentro del entramado urbano, destacan por su importante afección la empresa de PAPRESA (sobre todo por los malos olores), la estación de RENFE y la de EUSKOTREN. Las zonas industriales, que acogen fundamentalmente a pequeñas y medianas empresas, se distribuyen principalmente en diferentes polígonos ubicados en la zona sur de la zona urbana, separados por la autopista A8. No existe ningún equipamiento comercial de gran envergadura en el municipio, aunque si en las localidades vecinas (Alcampo y Carrefour en Oiartzun, etc.), lo que condiciona de manera significativa el desarrollo del comercio local. Existen tres supermercados de tamaño medio (en Niessen, Beraun y Santa Clara).

Zonas verdes urbanas y periurbanas

El municipio cuenta con una red de parques urbanos que, aun no siendo significativos en su extensión total, están muy repartidos por todo el entramado urbano. Alrededor de 3 de cada 5 habitantes cuentan con parques, jardineso espacios públicos abiertos (plazas de uso peatonal y recreo,…) a menos de 5 minutos a pie de su hogar (Ecobarómetro municipal, 2008 -Udalsarea 21-), aunque tan sólo el 58% de la población se encuentra satisfecha con los espacios verdes (parques y jardines) del municipio (Fuente: Plan Estratégico de Errenteria 2013-2025).

La superficie ocupada por parques, jardines y zonas verdes urbanas supone el 30,5% de suelo urbano (datos Udalmap 2009), siendo inferior a la superficie de zona verde comarcal (36,1%) y significativamente superior a la de Gipuzkoa (20,1%). Cabe destacar que la superficie municipal de especial protección según datos de 2012 es del 21,1%, siendo inferior al dato comarcal que es del 26,6% y similar a la media de Gipuzkoa que es del 22,5%.

La superficie destinada a zonas verdes, con sus diferentes grados de protección, tiene gran importancia por su extensión, ya que ocupan una superficie de 1.927 Ha. Una gran parte de esta superficie, corresponde al Parque Natural de Aiako Harria, que es compartido con otros cuatro municipios limítrofes (Astigarraga, Donostia, Irun y Oiartzun. Destaca por su importancia en la conservación de diferentes tipos de vegetación, fauna y paisaje. Existen 5 áreas recreativas integradas en este espacio: Listorreta, Barrengoloia, Malbazar, Pagotzarte y Otraitz, así como otros lugares de interés como las cuevas de Aizpitarte o el embalse y bosques del Añarbe.

Ocupando una superficie muy inferior (207 Ha. del municipio) el Parque de Lau Haizeta (compartido con Donostia y Astigarraga) destaca por ser un espacio que ha sufrido importante presión humana, con diferentes explotaciones y usos, una vez definido su uso con un Plan Especial de Ordenación en el que se potencia la riqueza natural y paisajística así como sus principales recursos a preservar. En este parque se integran como lugares de interés el Fuerte de San Marcos, los monumentos megalíticos de Aitzetako Txabala y Txoritokieta.

Cabe destacar como parque urbano más significativo (130 Ha.) el Parque de Arramendi, por su proximidad al nucleo urbano y su accesibilidad a través de una red de bidegorris. Las zonas verdes del casco urbano se completan con una red de pequeños parques repartidos por el municipio, visibles en la web municipal (www.errenteria.net).

A pesar de estos valores y su extención, no existe una percepción ciudadana de una Errenteria verde, incluso para la propia población local, con una imagen del municipio exclusivamente marcada en su impronta urbana y que es la que se tiene también desde el exterior.

Asimismo, se constatan déficits de calidad en los espacios naturales y rurales, observándose afecciones por presiones y usos intensivos en los espacios naturales protegidos que deterioran su calidad: manejo forestal en terrenos provados, degradación en el medio rural y periurbano, afecciones a ríos y regatas, falta de cuidado perceptible en determinadas zonas, etc. (Fuente: Plan Estratégico de Errenteria 2013-2025).

Asimismo, existe una red de senderos que conecta las diferentes zonas verdes urbanas con espacios no urbanizados. Esta red se recoge junto con otros caminos en la Red Municipal de Senderos de Errenteria.

Paisaje urbano y espacios degradados. 

Al formar parte de la comarca de Oarsoaldea, Errenteria disfruta de un entorno paisajístico y territorial de gran valor, aunque a su vez está muy afectado por las grandes infraestructuras de comunicación (sobre todo en el centro urbano); las vías férreas, diferentes servidumbres, autopistas y el puerto de Pasaia, lo condicionan, limitan y constriñen.

La magnitud de los problemas de degradación urbana existentes en la comarca hicieron necesario movilizar una gran cantidad de recursos económicos si se quería afrontar el problema con eficacia. Esto es aplicable también a la inversión pública. Por ello, una de las líneas de trabajo del departamento de Oarsoaldea SA ha sido la de buscar el apoyo de las instituciones supracomarcales en la financiación de obras sobre el patrimonio público.

Durante el año 2001 aprobaron los Planes de Regeneración Urbana en Iztieta y Galtzaraborda, consiguiendo la declaración de Área de Rehabilitación Integrada.

Por otro lado también se ha incoado expediente de declaración A.R.I. por orden de 26 de Abril de 2002 del Consejero de Vivienda y Asuntos Sociales del barrio de Gaztaño en Errenteria.

La superficie de suelos potencialmente contaminados representa el 1,72% de la superficie municipal, siendo igual a la cifra comarcal (1,72%) y ligeramente inferior a Gipuzkoa (1,84%). El Inventario de Emplazamientos con Actividades Potencialmente Contaminantes del Suelo elaborado por el Gobierno Vasco, ubica en Errenteria 66 emplazamientos: 17 corresponden a vertederos y 7 a ruinas industriales.

Patrimonio arquitectónico y cultural

El Catálogo de Patrimonio Arquitectónico, Integrado en el PGOU, contempla diferentes niveles de protección, siendo el más significativo el Nivel de Conjunto Monumental. Se se refiere a aquellas construcciones que están declaradas como Bien de Interés Cultural (BIC) o en trámite de declaración, así como las catalogadas a este nivel por el Gobierno Vasco o la Diputación Foral de Gipuzkoa. Los BIC del municipio son: el Casco Histórico de Errenteria, el Conjunto Monumental del Camino de Santiago y la Basílica de Santa Mª Magdalena. Con la definición de Elementos de Protección Especial están referenciados: la Iglesia Parroquial de la Asunción, la Casa Consistorial, el Palacio de Zubiaurre (Santa Clara, 1), Torrekua (cruce entre Goiko kalea y Orereta kalea), el edificio Morrontxo (Goiko kalea, 24). Como Bienes de Interés Cultural, también, están catalogados el Retablo Mayor y el de la Asunción de la Virgen, situados ambos en la Iglesia de Santa María.

El listado de patrimonio arquitectónico y cultural se completa con toda una serie de diferentes grados de menor protección.

El catálogo de Patrimonio Arqueológico contiene un importante listado de elementos y zonas arqueológicas, destacando: la Zona Arqueológica del Casco Histórico, la Estación megalítica de Igoin-Akola y la Estación Megalítica de Txoritokieta.

Planeamiento territorial y sectorial

Los planes supramunicipales que afectan a Errenteria y que actualmente están en vigor en sus principales planeamientos, son los siguientes:

• Directrices de Ordenación del Territorio (DOT): Aprobadas por el decreto 28/1997, actualmente en revisión y con aprobación inicial 24 de Febrero de 2012. Las DOT constituyen el instrumento básico de ordenación del territorio en la CAPV, y contemplan las siguientes propuestas:

– Creación de infraestructura turística en el área funcional, con capacidad de atracción para potenciar la demanda exógena de la comunidad autónoma.

– Proceso de metropolitanización del corredor Donostia-Irun con afecciones ambientales y funcionales cada vez más estrechas, a lo que se añaden las conexiones viarias de alta velocidad (ferrocarril) y capacidad (autopistas), así como el eje de ferrocarril de cercanías Baiona – Donostia/San Sebastián.

– Impulsar y dinamizar el corredor Donostia-San Sebastián-Baiona como eje de actividad económica preferentemente terciaria, destacando la importancia de coordinar y cooperar en materia de infraestructuras y servicios públicos.

– Se identifica como zona protegida y área de interés naturalístico, el Parque Natural Aiako-Harria.

• Plan Territorial Sectorial de la red ferroviaria (2001), que contempla la nueva línea de alta velocidad a su paso por Errenteria, así como la adecuación y mejoras de la línea de Euskotren.

• Plan Territorial Sectorial de Ordenación de Márgenes de Ríos y Arroyos (2013): la modificación al documento de 1998 se aprobó en 2013 por el Decreto 449/2013, de 19 de noviembre. El PTS especifica el grado de protección de las cuencas de los ríos Oiartzun y Urumea y sus afluentes, que transcurren por el término municipal de Errenteria. Al mismo tiempo, el PTS identifica zonas de interés de márgenes de ríos y arroyos del Parque Aiako-Harria.

• Plan Territorial Sectorial de Zonas Húmedas (2012): la última modificación en 2012, recoge la zona húmeda artificial del embalse del Añarbe y señala el régimen de protección. Así mismo indica que “la mejor aptitud para acoger a la vida silvestre la manifiestan los embalses de represa fluvial (…) y algunos embalses fuera de uso como los de Landarbaso en Errenteria”.

Plan Territorial Sectorial de Protección y Ordenación del Litoral (2007): Este documento refleja la zona de influencia definida en la Ley de Costas y su afección al municipio. Debe señalarse que en el Anejo 1 del PTS: “Afecciones al Planeamiento Urbanístico Municipal” se distinguen aquellos “Municipios Incluidos” de los “Municipios Excluidos” de las determinaciones del PTS. Dentro de esta segunda clasificación se encuentra, precisamente, el municipio de Errenteria.

• Plan Territorial Sectorial de creación pública de suelo para actividades económicas y equipamientos comerciales (2004): Se incluye a Errenteria dentro de la comarca de Oarsoaldea como lugar de interés preferente para la localización prioritaria de suelo destinado a actividades económicas. Se definen los polígonos de Txirrita/Maleo y Masti/Loidi como “Intervenciones de creación pública de suelo para actividades económicas”.

Planeamiento urbanístico

El PGOU de Errenteria fue aprobado en 2004 y ha experimentado varias modificaciones, la última de ellas correspondiente al año 2012. Es necesario decir que ha quedado claramente desfasado y se requiere iniciar el proceso de revisión del mismo.

Contempla la necesidad de definir los límites del término municipal. Plantea la hipótesis de necesidades de vivienda para el periodo 2001-2012 en función de la variación del número de habitantes, contemplando como opción más realista la propuesta intermedia:

         AÑO   POBLACION   VIVIENDATOTAL    VIVIENDA OCUPADA          VIVIENDA VACIA

          2012       39.000               17.330                                15.600                              1.730

          2012       40.679                18.080                               16.272                              1.808

          2012       43.181                 19.191                              17.272                              1.919

                                              Aumento v. total        Aumento v. ocupada        Aumento v. vacía  2001-2012                                      1.432                               1.355                                    94              2001-2012                                      2.182                               2.027                                  172             2001-2012                                      3.293                               3.027                                  283

Fuente: PGOU Errenteria (2012)

Por tanto se apunta la demanda potencial en 2.182 nuevas viviendas hasta el año 2012.

Teniendo en cuenta las determinaciones establecidas en las NNSS pendientes de su desarrollo, el potencial residencial se cifra en 92 viviendas. Sin embargo se menciona que “como consecuencia de la formulación de la 17ª Modificación de las NNSS relativa, entre otros ámbitos, a los Sectores 35: Depósito de las Agustinas, 38: Markola y 39:Larzabal/ Arragua, así como la 19ª Modificación relativa al Sector 61: Sagardiburu, el potencial residencial queda lógicamente ampliado”.

En la actualidad, el parque de viviendas disponible en el municipio es de 19.185 y su población es de 39.324 habitantes (datos ambos de 2012), de los cuales, hay que tener en cuenta que el 88% desea vivir en la Villa ahora y durante los próximos 10 años (Fuente: encuesta de percepción ciudadan del Plan Estratégico de Errenteria 2013-2025), por lo que la demanda de El PGOU contempla una reserva de suelo para actividades económicas, productivas y usos terciarios.

En cuanto a las redes de comunicación de gran importancia para Errenteria, se contemplan dos grandes retos: la reordenación del espacio viario a partir de la definición de un nuevo modelo del sistema de comunicaciones coherente con las propuestas del Plan de Movilidad Urbana; y la articulación y mallado de la red viaria.

El PGOU también tiene en cuenta los espacios destinados a infraestructuras de servicios y equipamientos.

Asimismo, en el Plan Estratégico 2013 – 2025 de Errenteria se contenplan objetivos de mejora ligados al planeamiento urbano, bien en cuanto a la mejora del Casco Histórico se refiere, como a la creación de nuevos espacios culturales e identitarios para el municipio (Dantzagunea, etc.).

Integración de criterios de sostenibilidad en el planeamiento y edificación

El Informe de Sostenibilidad Ambiental (ISA) incluido en las últimas modificaciones puntuales del PGOU (no en el mismo, al no ser preceptivo en la fecha de su aprobación) refleja la identificación y valoración de impactos, así como las propuestas planteadas, que incorporan los criterios de sostenibilidad y define también su programa de supervisión.

El Código Técnico de la Edificación (CTE), aprobado por Real Decreto 314/2006, incorpora las medidas de eficiencia energética a aplicar en las nuevas edificaciones a construir a partir de su aplicación.

En Errenteria no existen viviendas con certificado de eficiencia energética, o al menos, no están contabilizadas (CADEM).

El Puerto de Pasaia

Ubicado en el centro del Golfo de Bizkaia, a 15 km de la frontera francesa y directamente conectado con el Corredor Atlántico de la Red Transeuropea de Transporte (Ten-T), el Puerto de Pasaia se convierte en un instrumento imprescindible para el desarrollo de la industria, el comercio y el turismo en su radio de influencia. La regeneración siempre pendiente

El Pleno de la Corporación en sesión celebrada el 30.11.2001, adoptó el acuerdo de aprobar el Convenio a suscribir por los Ayuntamientos de Donostia-San Sebastián, Errenteria, Pasaia, Lezo y la Agencia de Desarrollo Oarsoaldea S.A. que determina los derechos y obligaciones en la ejecución del Programa Urban II Bahía de Pasaia, así como la creación de una sociedad anónima participada por el Ayuntamiento de Donostia-San Sebastián y la Agencia de Desarrollo Oarsoaldea S.A. (integrada por los Ayuntamientos de Errenteria, Pasaia, Lezo y Oiartzun), para gestionar la correcta y adecuada ejecución del Programa Estratégico de Renovación Urbana presentado como Candidatura a la Iniciativa Comunitaria relativa a la Regeneración Económica y Social de las Zonas Urbanas (“URBAN II”), en materia de renovación urbana, empleo, integración social, movilidad, calidad ambiental, infraestructuras y gobierno urbano dentro del ámbito territorial comprendido entre las administraciones involucradas.

Badía Berri SA tiene como objeto social gestionar la correcta y adecuada ejecución del Programa Estratégico de Renovación Urbana presentado como Candidatura a la Iniciativa Comunitaria relativa a la Regeneración Económica y Social de las Zonas Urbanas (“URBAN II”), en materia de renovación urbana, emprendedores y empleo, integración social, movilidad, calidad ambiental, infraestructuras y gobierno urbano; y, en general, desarrollar todo tipo de actuaciones destinadas a la renovación integral urbana y a la mejora de la calidad ambiental y socioeconómica del territorio. Todo ello teniendo como ámbito territorial la actuación del Area Metropolitana de Donostia-San Sebastián definida como “Bahía de Pasaia”.

La “Bahía de Pasaia” está formada por los barrios de Bidebieta, Herrera y Larratxo-Altza (Donostia Este), y por los municipios de Pasaia, Errenteria, Lezo y Oiartzun, además del importante espacio ocupado por el Puerto de Pasajes. La candidatura de la Bahía de Pasaia a URBAN 2000 aprobada por la Unión Europea, seleccionó un ámbito territorial concreto para la aplicación como “Espacio Urban Prioritario”. Esta zona es la comprendida por los barrios de Bidebieta, Herrera y Larratxo-Altza (Donostia Este), Trintxerpe-San Pedro y Antxo (Pasaia).

En 2010 el proyecto presentado por KCAP-LKS (KCAP, dirigida por el arquitecto holandés Kees Christiaanse, en colaboración con LKS, adscrita al Grupo Mondragón) ha obtenido la unanimidad del jurado. “Nolako badia, halako haizea. Zeru azpiko badia”  distribuye la Bahía en 7 núcleos, fue la idea mejor valorada por el jurado del  concurso internacional de ideas para la elaboración del Masterplan para la regeneración de la Bahía de Pasaia.

Serán 7 núcleos: pueblo marítimo Pasai San Pedro, parque acuático Trintxerpe, parque elevado de La Herrera, Antxo frente marítimo metropolitano, Errenteria Belvedere, frente marítimo de Lezo, y Pasai Donibane y el nuevo centro naval.

La nueva lonja pesquera, un aparcamiento subterráneo, un largo parque con acceso al agua en Trintxerpe, otro elevado en La Herrera, la N-I convertida en un bulevar verde, cafés, restaurantes, pasarelas flotantes y un museo naval, que podría acoger un instituto de investigación, son algunos de los planteamientos ideados para cambiar la fisonomía de la bahía pasaitarra.

Masterplan Puerto Pasaia

El documento de Plan Especial de Ordenación de la Zona de Servicio del Puerto de Pasaia, redactado con la asistencia técnica de la empresa LKS Ingeniería S.Coop, fue aprobado definitivamente con fecha 22.9.2010.

En los 5 años que dura su periodo de vigencia, la Autoridad Portuaria ha llevado a cabo una parte importante de las acciones previstas. Se han ejecutado los derribos de gran parte de las edificaciones industriales de La Herrera y se ha producido la caducidad de las concesiones administrativas previstas. Se ha ejecutado la modificación y el traslado de la estación de Euskotren, y la construcción de la nueva glorieta de acceso a Alza, que suponen un primer cambio favorable en el paisaje urbano de la zona. Asimismo, la construcción de la nueva lonja pesquera se encuentra en avanzado estado de ejecución y está ya operativa para las operaciones de descarga. La terminación de la cubierta ajardinada proporcionará un nuevo espacio ciudadano con posibilidades de continuación a lo largo de la lámina de agua. La construcción de los pantalanes previstos para el amarre de pequeñas embarcaciones ha ordenado los usos de la lámina de agua y dibujan un nuevo paisaje marítimo. Se han llevado a cabo el derribo de la estructura de acceso viario por Molinao, y la ejecución de una parte importante de los almacenes portuarios previstos. En los muelles de Lezo, la desaparición de la Central Térmica de Iberdrola y su posterior derribo introduce un cambio importante en las calificaciones de suelo y en el esquema director del Plan. Estas modificaciones se recogen en la Modificación del Plan de Usos Portuarios de próxima aprobación definitiva. La construcción del área pesquera de Bordalaborda y la urbanización del frente marítimo de esta zona cambian el acceso a San Juan, con una mejora de los espacios urbanos y del acceso rodado.

Recientemente la Autoridad Portuaria ha desistido de la tramitación del Plan Director de Infraestructuras que amparaba la construcción del puerto exterior, cuya ejecución formaba parte de las premisas de partida del Plan Especial Vigente. Con esta decisión el puerto se circunscribe, al menos a medio plazo, a las superficies existentes en el interior de la bahía. Entre los meses de marzo a octubre de 2014 se ha llevado a cabo un análisis Estructural Prospectivo del Puerto de Pasaia, que señala como metas principales la de optimizar el uso del espacio interior del puerto para satisfacer las necesidades de las empresas operadoras y la necesidad de dar solución a la relación puerto-ciudad dibujando un nuevo paisaje urbano y proporcionando nuevos usos y espacios ciudadanos. Este conjunto de actuaciones y decisiones estratégicas dibujan un nuevo escenario que requiere nuevas soluciones de ordenación no previstas en el documento anterior que se abordan urbanísticamente mediante este documento de Revisión del Plan Especial de Ordenación de la Zona de Servicio del Puerto de Pasaia.

Errenteria establece en su Plan Estratégico el río Oiartzun y la zona de Altzate (antigua Campsa) como dos de los ámbitos de futuro. Se trata de actuar en la mejora paisajística, funcional y medioambiental (saneamiento) del eje del río Oiartzun a su paso por el municipio hasta su desembocadura en la Bahía de Pasaia. Errenteria, junto a Lezo, desean aprovechar las potencialidades de este ámbito, planteándose Altzate (actualmente propiedad privada), así como la margen derecha en la desembocadura del río como zona de oportunidad de uso mixto, recuperando el frente de la ría, e incluyendo actividades económicas vinculadas a la creatividad y el emprendizaje, así como usos residenciales y terciarios, con posible extensión en el espacio portuario y compatible con dicho uso. 

La comarca de Oarsoaldea está elaborando el Plan Estratégico comarcal 2017-2025, centrado en el desarrollo socioeconómico de este territorio. Su propósito no es otro que el de determinar la vocación comarcal, definir las líneas maestras que le permitan desplegar sus potencialidades e identificar las condiciones a crear, desde la órbita pública, para el efectivo avance de los proyectos estratégicos.


Expediente para la Revisión de las Normas Subsidiarias de Planeamiento Municipal de Errenteria. Dicha revisión se desarrolla mediante la formulación del Plan General Municipal de Ordenación Urbana que se presentó para su aprobación definitiva. El documento tiene por objeto actualizar y revisar las determinaciones de las Normas Subsidiarias actualmente vigentes, aprobadas definitivamente por este Consejo de Diputados el 26.11.1991, cuando ya se han ejecutado la práctica totalidad de sus propuestas, así la sustitución de los usos industriales del interior del casco con las actuaciones residenciales de Esmaltería, Gecotor-Sabatenea, Bisseuil y Huet, la implantación de equipamientos en Niessen, la ordenación de la situación urbanística existente en Papresa, la ejecución de los desarrollos residenciales en Fandería y Vaguada de Gaztaño, o las nuevas implantaciones industriales en Masti-Loidi y Txirrita-Maleo. Estos resultados unidos a la puesta en servicio de la variante, que discurre por el término municipal de Lezo, han permitido mejorar de forma notoria la calidad de vida dentro de la villa.

Estructura General y Orgánica PGOU 2004 ERRENTERIA

Con fecha 28.1.2002 (nº de registro 1297) el Director de la oficina del Plan General presentó el Avance del Plan General de Ordenación Urbana de la Villa de Errenteria redactado por la Oficina del Plan General. Con fecha 31.12.2002 se presentó el documento correspondiente al Plan General de Ordenación Urbana de la Villa de Errenteria que incluye el Documento Complementario: Catálogo redactado por la Oficina del Plan General en diciembre de 2002 para su aprobación inicial. Con fecha 2.1.2003 el Arquitecto Municipal, Enrique Ponte Ordoqui, y la Asesora Jurídica, Idurre Neira, así como el Secretario del Ayuntamiento Francisco Javier Lesca, emitieron un informe conjunto favorable a la aprobación inicial del documento de Plan General de Ordenación Urbana de la Villa de Errenteria y al Documento Complementario: Catálogo.Tras la aprobación provisional, con fecha 2.6.2003 se remitió el expediente y la documentación técnica del Plan General a la Diputación Foral de Gipuzkoa a los efectos de su aprobación definitiva. El Consejo de Diputados, en reunión celebrada el día 3 .2.2004, adoptó el siguiente acuerdo: “Primero.- Aprobar definitivamente el Plan General Municipal de Ordenación Urbana de Errenteria. Con fecha abril de 2004, la Oficina del Plan General ha elaborado el Documento Refundido del Plan General de Ordenación Urbana de la Villa de Errenteria, con el objetivo de dar cumplimiento al Acuerdo del Consejo de Diputados de 3.2.2004.

“Criterios, objetivos y soluciones generales” del planeamiento se fundamentan en las consideraciones siguientes:

· Voluntad de continuar con la recuperación de la ciudad existente.

· Establecimiento de los mecanismos necesarios, tanto de planeamiento como de gestión, que posibiliten un desarrollo equilibrado de la ciudad, con la referencia territorial del espacio en el que se dispone.

· Apuesta por unos usos sostenibles del suelo en la planificación urbanística.

Los objetivos que se persiguen desde el Plan General en relación con el Casco Histórico son los siguientes:

· Mantenimiento del uso residencial como predominante.

· Mejora de la calidad de vida de los residentes mediante ayudas para actuaciones de rehabilitación.

· Ayuda y encauzamiento a los vecinos y a los promotores de actuaciones de rehabilitación en relación con los beneficios derivados de la declaración del Casco Histórico como Area de Rehabilitación Integrada.

· Consecución de la rehabilitación de los edificios protegidos.

· Creación de un órgano de gestión que fomente las actuaciones y encauce las ayudas financieras del ámbito.

 

PGOU Errentería 2004 – Calificacion general

 

Areas de Reparto

 

Régimen Intervención Urbanística

Pero Errentería siempre ha tenido 2 grandes mundos, el urbano, vinculado a San Sebastián, Pasaia y el puerto, Lezo, Oiartzun; y el interior, de caseríos

Pero el pasado de Errenteria no sólo está ligado a la industria, ya que en la época medieval, gracias a su puerto comercial, la actividad económica y mercantil del municipio fue muy importante. Este hecho hizo que desde el siglo XV se fuesen construyendo en la villa torres y casas solariegas que a día de hoy, siguen llenando las calles del casco histórico con su peculiar arquitectura. Las casas-torre de Morrontxo y Torrekua, la Casa del Capitán, la Casa Iturriza o el Palacio de Zubiaurre son un claro ejemplo de ello. Por todos estos vestigios medievales, el casco antiguo de Errenteria ha sido nombrado conjunto monumental, conservando aún su morfología original. Caminar por sus calles, hoy llenas de vida gracias a la importante actividad comercial y hostelera, ayuda al visitante a trasladarse en el tiempo hasta aquella época. Errenteria también es muy importante gracias a su patrimonio etnográfico. En la zona montañosa de la villa se sitúan los dólmenes de Aitzetako Txabala y Berrozpin, los monolitos de Txoritokieta y Langagorri, o las famosas cuevas de Aizpitarte, donde se descubrieron huellas humanas de hace 24.000 años, y donde recientemente se han realizado nuevos hallazgos de gran importancia.

PARQUE DE LAU HAIZETA

Con una superficie total de 602,2 Has, el Parque de Lau Haizeta está situado en un ámbito sumamente humanizado, colindante con los núcleos urbanos de Donostia-San Sebastián, Errenteria y Astigarraga y constituido por las laderas de los montes Ametzagaina, San Marcos y Txoritokieta. Del total de la superficie del parque, Errenteria aporta, aproximadamente, 207 Has, esto es un 34,4%. El Parque de Lau Haizeta sufre gran presión humana a través de las actividades que actualmente coexisten en el área y en la actualidad se percibe ésta en el vertedero de RSU de San Marcos, y en las excavaciones mineras a cielo abierto, así como usos industriales y rurales.

MONTE COMUNAL AÑARBE

El monte comunal Añarbe es un Monte de Utilidad Pública, recogido con el número 2.067.1 en el Catálogo de Montes de Utilidad Publica de Gipuzkoa, el cual se trata de un registro público de carácter administrativo, en el se incluyen todos los montes declarados de utilidad pública, manteniendo esta clasificación mientras no se acuerde su exclusión. Como todo monte de dominio público catalogado bajo este régimen jurídico especial, posee la característica de ser imprescriptible, inalienable e inembargable. El propietario del monte es desde tiempos inmemoriales el Ayuntamiento de Errenteria.

El monte demanial de Añarbe se halla afectado a la función pública de atender, entre otras, a la conservación del patrimonio natural, del clima, del balance hídrico, la limpieza del aire, la estabilidad y fertilidad del suelo, el mantenimiento del paisaje, de la estructura agraria e infraestructuras, así como de la función de esparcimiento de los ciudadanos.

Corresponde a la Administración Forestal ordenar, fomentar y controlar el uso y aprovechamiento de los montes como fuente de materia prima renovable con criterios de desarrollo sostenible y respetando la función pública forestal.

Mapa Errentería Zonificación Acústica. 2016

El Plan Territorial Parcial de Donostialdea-Bajo Bidasoa es el documento urbanístico de rango superior que ordena el conjunto de los municipios que configuran este Área Funcional y establece directrices a nivel territorial a desarrollar en cada uno de los Planes Generales Municipales. Es por tanto el único documento legal que articula los planeamientos municipales y dibuja las infraestructuras generales y las tendencias en el uso del suelo.

La tramitación del PTP de Donostialdea-Bajo Bidasoa se inicia con una primera exposición pública del documento de Avance en Marzo de 2003. Con fecha 12.12.2008 se aprueba el Documento de Criterios, Objetivos y Soluciones Generales del PTP de Donostialdea-Bajo Bidasoa.

Con fecha 3.3.2009 el Consejo de Diputados de la Diputación Foral de Gipuzkoa aprueba el documento de Criterios y Objetivos. En el año 2010 se elabora un primer documento de PTP. Recientemente se elabora un 2º documento adaptado a la nueva realidad presupuestaria, sobre el que recae una aprobación inicial por Orden de 27.5.2015 de la Consejera de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio, publicado en el BOPV de 30.5.2015, que abre una exposición pública hasta el 15.9.2015.

El Plan Territorial Parcial Donostialdea-Bajo Bidasoa, contempla una nueva conexión del puerto con la plataforma Lezo-Irún y un nuevo enlace de esta plataforma y el polígono de Lanbarren con la AP-8. Esta iniciativa supone una interesante oportunidad para mejorar el acceso viario al puerto por el este, lo que previsiblemente podrá ejecutarse sin necesidad de modificar nuevamente el Plan Especial una vez la solución esté suficientemente definida.

Hoy Errentería tiene una población de 39.381 habitantes y un parque residencial de 17.140 viviendas. 

Errentería tiene muy buenas comunicaciones con Donostia y, pese a ello, parece que existe una gran distancia entre una y otra, y el corredor Irún-Donostia, e incluso, Baiona-Donostia.

“La expansión de este pueblo se ha hecho sin reflexión y proponemos una ruptura con esa situación”.

“El río se ha de convertir en elemento central que aporte color a la propia ciudad y, entre otros aspectos, ha de ser un espacio para el paseo”.

2017 La Diputación y municipios destinan 2,24 millones para regenerar Pasaialdea

2017 En el marco del Plan de Acción del Paisaje del entorno del Río Oiartzun aprobado por el Ayuntamiento de Errenteria, el Departamento de Urbanismo y Medioambiente está elaborando un estudio sobre la adecuación e integración paisajística de los viaductos de la AP-8 en la zona de Larzabal. El plan tiene 4 objetivos principales. En 1º lugar, proteger y poner en valor el paisaje del borde fluvial del río Oiartzun. En 2º lugar, efectuar una gestión activa del territorio, incrementando la calidad del paisaje. En 3º, mejorar la calidad de vida y promover la participación activa; y por último, coordinar la actuación de las distintas adminitraciones públicas. Entre las actuaciones concretas se plantea completar la red de saneamiento y evitar los vertidos contaminantes, una conexión peatonal entre el río y el túnel de Capuchinos o la recuperación de la navegabilidad de río…


Cada mercado es local.

 

Cada municipio tiene su singularidad.

Cada municipio se retrata en su parque residencial.


Seguiremos analizando en próximas entregas los 350 municipios mayores de España

BASAURI.

Estos gráficos representan el Parque Residencial del distrito BASAURI (Vizcaya).

Son los Bienes Inmuebles, de uso VIVIENDA, matriculados en el Catastro de Vizcaya a fecha de 1.4.2016, clasificados por tamaño y fecha de inscripción. Cada barra horizontal representa una década, la inferior es la más reciente (2010-2016), y la superior la más antigua (1910). Cada color representa un tamaño de vivienda, del más cálido (<60 m2) al más frío (>180 m2).

Parque de Viviendas por tamaño en Basauri (% sobre el total)

BASAURI INE.png

Población BASAURI (INE)

Pirámide Población BASAURI (1.1.2017)

Tabla de viviendas matriculadas en Catastro Vizcaya a 1.4.2016 (por tamaño y fecha de matriculación)

Son datos fríos, sin cocinar.

Información para la toma de decisiones.

Información para el conocimiento.


Basauri es una localidad y municipio de Vizcaya, de 7,16 km2, situado en la comarca metropolitana del Gran Bilbao, a ambos lados del río Nervión y en el bajo valle de los ríos Nervión e Ibaizábal. Basauri surge en el punto en el que se unen los 2 ríos más importantes de Vizcaya, formando una pequeña llanura fluvial sobre la que se han labrado una serie de meandros (zona limítrofe con Echévarri), hoy en día ocupados en su mayor parte por instalaciones industriales.

Asimismo en Basauri se unen los caminos que vienen de Orduña y Durango siguiendo el cauce de los dos ríos. De aquí tomó un barrio su nombre: Bidebieta-Dos Caminos.

A partir de la zona fluvial en la que nació el municipio, el terreno se eleva progresivamente culminando en el monte Malmasín (361 msnm), de naturaleza arcillosa, ya en el término de Arrigorriaga. De hecho la ciudad se sitúa sobre la falda de dicho monte.

Limita al N con Bilbao, Echévarri y Galdácano, al S y al O con Arrigorriaga y al E con Galdácano y Zarátamo.

El nombre Basauri significa Población en el bosque, Basa (raíz de basoa-bosque) Uri (población

En la actualidad Basauri se encuentra dividido en 28 barrios vecinales (Abaroa, Ariz, Arizgoiti (capital), Atxikorre, Atxukarro, Artunduaga, Azbarren, Basozelai, Benta, Bidebieta, Bizkotzal de Errekal de Finaga, Ibarguen, Ibarre, Kalero, Matadero, Luzarre, Pozokoetxe, San Miguel, Sarratu. Soloarte. Solobarria. Ugarte. Uribarri. UrbiUriarte y Zabalandi), los cuales se integran en los 15 distritos o barrios reconocidos de forma oficial.

Algunos topónimos (barrios o parajes) de Basauri son: Ariz, Arizgoiti, Arizgain y Arizbarren (Azbarren) Basozelai, Etxerre, Sarratu, Urbi, Beaskoetxealde (Bizkotxalde), Pozokoetxe, Pagobieta, Iruaretxeta, Artondoaga, Abaroa y Gaztañabaltza. Y Bidebieta (que por aparecer como Dos Caminos en la estación del ferrocarril hizo pensar a muchos que así se llamaba el pueblo).

Debido a su historia, Basauri es un municipio con un grado de desarrollo importante. El suelo urbanizado domina frente a los suelos no artificializados y el número de infraestructuras y equipamientos, así como de instalaciones industriales, son abundantes. Los valores naturales han quedado limitados a las zonas menos intervenidas que se sitúan sobre todo en el extremo más occidental.
Basauri está a 7 km de Bilbao. Esta proximidad ha determinado un buen sistema de comunicaciones que permite llegar a la capital provincial por la autopista A-8 y por la carretera Bilbao-Orduña, por el S, y por la carretera Bilbao-Galdakao, por el N.

Estas infraestructuras de comunicación suponen una serie de afecciones que limitan los desarrollos en la parte meridional del municipio. Además generan barreras importantes que dividen y segregan diferentes zonas del término municipal, ocupados por elementos que sirven claramente a un ámbito comarcal o incluso de orden superior, Mercabilbao y Bilbondo, el cuartel de la policía nacional o el centro penitenciario de Bilbao.

Basauri tiene 2 paradas de Metro de Bilbao, Ariz: la salida de Nagusia junto al ambulatorio y Basauri: con 2 salidas, la de Basozelai  y la de Gipuzkoa (ascensor Basozelai) y Bidasoa (salida Los Burros-El Kalero).

Basauri. Medio Físico

Basauri. Medio biológico

Basauri. Medio socioeconómico

Por nº de habitantes, y exceptuando las capitales, Basauri ocupa el 4º puesto de Bizkaia y el 5º de Euskal Herria. Sin embargo, en los últimos años viene experimentando una pérdida de habitantes (del 7,7% entre 1981 y 1996). A consecuencia de esta pérdida, la población está envejeciendo, si bien a un ritmo similar al de la media de la CAV. El sector de actividad más importante es el de servicios (55,6%), pero la industria también tiene una gran importancia en Basauri, ya que el 35,2% de la población ocupada trabaja en este sector.Varios elementos influyeron en el gran crecimiento de población experimentado por Basauri en el siglo pasado. El ser nudo de comunicaciones, junto con la cercanía de las minas de Ollargan, Morro, y Miravilla, y la conversión de los molinos en industria panadera. Pero el elemento que más contribuyó al desarrollo poblacional fue la instalación en 1892 de la primera gran industria “La Basconia”. No obstante los mayores aumentos de población se dan a partir de los años 50′ con la instalación de nuevas industrias, suponiendo dentro los años 1950 y 1960 un crecimiento demográfico del 97%, que continúa en la siguiente década con un crecimiento del 80%. A partir de 1984 comienza una disminución de población lenta, pero progresiva, si bien ya había descendido desde 1979, con la crisis industrial, año en el que se registró una población techo de 55.648 habitantes.

Según datos del Padrón Municipal Basauri contaba en el 2000 con 47.376 habitantes. Hasta la transformación industrial de finales del siglo XIX, Basauri fue una zona netamente agrícola, donde se cultivaba el maíz, y se explotaban los pastos para el ganando mayor y menor, y existían algunos molinos harineros. Posteriormente, y ante la masiva implantación de industrias y viviendas, este sector ha sido retrocediendo progresivamente hasta casi su total desaparición. Así a partir de finales del siglo pasado y gracias a su localización cercana a Bilbao y a su área industrial, y el papel de encrucijada hacia el valle medio y alto del Nervión e Ibaizabal, va a traducirse tanto en la llegada de industrias como de grandes volúmenes de población emigrante haciendo de Basauri un Municipio principalmente industrial.

Basauri se desanexionó de Arrigorriaga en 1510 o, al menos, es la fecha que se toma como oficial, porque no existe ningun documento que verifique que en dicha fecha se celebrara ninguna reunión entre alcaldes de las dos localidades. Basauri no consiguió representación en las Juntas Generales de Guernika hasta 1858. Desde entonces, mantuvo el más importante núcleo poblacional y el ayuntamiento en el barrio de San Miguel de Basauri, hasta que en 1902 se aprobó el traslado del edificio consistorial a Arizgoiti, por ser éste barrio de población creciente y equidistante de los dos puntos más alejados del municipio: Finaga (San Miguel) y El Boquete.Basauri fue hasta finales del siglo XIX un pueblo eminentemente rural, hasta que en aquellas fechas llegó la fábrica de La Basconia y con ella la industrialización del municipio, que vio cómo en 50 años el pueblo pasaba de tener pocos miles de habitantes a tener 55.000 en 1978. Miles de familias de todas las regiones de España nutrieron Basauri de nuevas gentes y edificios, cambiando radicalmente su imagen y urbanismo.

Estuvo enclavada en Basauri la casa-torre banderiza de Ariz, poseedora de varias ferrerías. Basauri, junto con Galdakao, Bedia, Zaratamo y Arrigorriaga, se hallaron, desde la fundación de la villa de Bilbao, sometidas a la influencia de la misma. En la edad media, parte de sus casas pertenecían a la jurisdicción privativa de la villa aunque esta facultad se perdió posteriormente por desentenderse la administración bilbaína del nombramiento de fieles de las casas que de ella dependían. Por tanto, no sólo en lo eclesiástico, sino también en lo civil, quedó supeditada a Arrigorriaga como un barrio o ledanía hasta que, efectuada su separación, sin consentimiento de Arrigorriaga ni del Señorío, perdió todo su derecho cívico a ser representada, con voz y voto, en las Juntas de Guernica. La iglesia parroquial de San Miguel, realenga de origen, fue vinculada luego a la parroquial de Arrigorriaga y quedó por tanto bajo el señorío de los Abendaño, patronos de la misma.

A finales del siglo XV o comienzos del siglo XVI (1510?) se construyó la iglesia y los feligreses, prescindiendo de los Abendaño, eligieron a su párroco y se encargaron de la constitución del cabildo. A finales del siglo XVI, el patrimonio real entabló diligencias para esclarecer la pertenencia del patronato, logrando establecer que éste era realengo, con lo que los Abendaños fueron apartados definitivamente del goce de las rentas eclesiales. La emancipación municipal comenzó a gestarse en Basauri en las Juntas de 26.5.1551, cuando los oñacinos presentes en las Juntas así como también el síndico saliente, pidieron al representante del Señorío que no se les autorizara a votar a los representantes de Basauri y demás ledanías independentistas, petición que fue denegada por el representante hasta vista del caso. El Señorío, sin embargo, no admitió la demanda de Basauri, que permaneció sin régimen municipal propio hasta la supresión de los fueros. En cuanto al diezmo eclesiástico, el estado lo entregó a los señores de Ariz, marqueses de Vargas, que lo poseían en el siglo XIX.

BASAURI en 1951 (IGN)

La Basconia

“En el último tercio del Siglo XIX, y como consecuencia de la abolición de los Fueros (1841) con sus beneficiosos efectos en el orden económico, se construyeron en Basauri y en los municipios cercanos a Bilbao un conjunto de instalaciones fabriles que supusieron el tránsito entre las viejas Ferrerías y la moderna industria siderúrgica.

Así, en 1843 la familia Ayarragaray construyó en el Barrio de Larrazabal- Kareaga, una fábrica de calderas de cobre para abastecer al consumo local, que fue el germen de La Basconia, pues en 1892 Ricardo Rochelt , propietario de un Taller de estañado en Deusto, contactó con el ingeniero Enrique Gana para estudiar la posibilidad de montar una fábrica de hoja de lata y evitar la dependencia que hasta ese momento la industria conservera nacional tenía del extranjero.

El 30.11.1892 se constituyó en Bilbao LA COMPAÑÍA ANÓNIMA BASCONIA por parte de un grupo de comerciantes e industriales bilbaínos con nombres tan conocidos como Victor Chávarri, Ramón Ibarra, José Manuel Arrispe, Tomás Zubiría, Ildefonsa Ayarragaray y los Sres. Gana y Rochelt, entre otros. Los socios fundadores de La Basconia formaban parte de la burguesía bilbaína de la época y no era la primera vez que participaban en este tipo de iniciativas industriales.

La fábrica se construyó, sobre las antiguas instalaciones de la fábrica de calderas de los Ayarragaray dando comienzo las obras de edificación de la nueva industria el 19.3.1893. Las obras tuvieron una duración de 17 meses, poniéndose en marcha el 17.9.1894 con tecnología siderúrgica inglesa, la más moderna del momento.

Inicialmente la fábrica se construyó con dos trenes dúo para laminar en caliente y dos para laminar en frío (contando con las correspondientes cocinas para el estañado), un taller de ajustado, fundición y calderería.

En 1896 el mercado nacional absorbía totalmente la producción de la empresa para lo que hubo de ampliar sus instalaciones. En la memoria presentada a la Junta de Accionistas se informó que se habían producido 4.329.765 kilos de chapa laminada y se habían vendido 70.215 cajas de hoja de lata de 50 kilos cada una. Un excelente resultado para una plantilla de 26 técnicos y 250 obreros.

En 1898 se instaló un tercer tren de laminación de hoja de lata con el fin de dar salida a los remanentes de chapa negra y finalmente un taller para fabricación de cubos y baños, con su correspondiente sección de galvanizado.

En aras a integrar todo el proceso de fabricación LA BASCONIA pasó a ser una empresa siderometalúrgica con la construcción en 1900 de una fábrica de acero con dos hornos Siemens-Martin, un tren de laminación para el desbaste de lingotes de acero en llantón y palanquilla, un tren de laminar fermachine y una fundición con cubilotes.

En 1903 quedaron terminados los saltos de agua de Ariz para la producción de electricidad, dos de los hornos de acero y los trenes de laminación, perfiles comerciales y fermachine.

En 1904 se construyó el tercer horno de acero Siemens-Martin, se montó el taller de palas, y se preparó el montaje de las naves para los trenes de chapa media y fina, y unos talleres de forja, ajustado y calderería. La buena marcha de la empresa promovió la ampliación de la producción de hojalata y el montaje de nuevos trenes laminadores.

En 1907 quedó montado el taller de Construcciones metálicas.

La Primera Guerra Mundial fue una espléndida oportunidad de negocio para los países neutrales, como España, por cuanto además de satisfacer la demanda de los países beligerantes debieron satisfacer también la de aquellos que tradicionalmente se abastecían de los productos siderúrgicos fabricados por los que estaban en guerra.

En 1917 se procedió al montaje de nuevos trenes de chapa comercial y de un taller de chapa galvanizada.

Con la finalización de la contienda mundial se produjo un significativo descenso de la producción, debido a las dificultades para obtener suministros siderúrgicos y nueva maquinaria.

En 1920 se montó una central termo-eléctrica para suplir la falta de energía durante los períodos de estiaje.

En 1924 la fábrica contaba con trenes de laminación y de alambre, producía acero Siemens-Martin y lo transformaba en diferentes productos: chapa negra, hoja de lata, aplomada, preparada, fermachine, vigas, hierros comerciales, etc. En esta fecha se montó una grúa electroimán, una batería de calderas para la producción de vapor y una batería de 9 gasógenos para utilizar carbones menudos.

En 1925 se instalaron nuevos trenes de chapa para la obtención de hoja de lata y en 1926 se agregó un nuevo horno de acero Siemens-Martin.

En los años treinta se montó el quinto horno Siemens-Martin y se inició la construcción de nuevos trenes laminadores de llantón, palanquilla y perfiles.

El proceso de modernización se paralizó en los años cuarenta por consecuencia de los conflictos bélicos de la época. Siendo así que la importación de maquinaria y del resto de los materiales y elementos de fabricación era prácticamente imposible.

Al término de la Segunda Guerra Mundial, se inició un periodo de expansión, con la construcción de nuevos talleres de ajustado, forja y electricidad. Siendo el objetivo principal de la empresa la modernización de la laminación de planos anchos y secciones finas.

Con la modernización de las instalaciones la producción de los nuevos trenes era de 80 a 90 toneladas diarias de chapa para hojalata. En la acería se reformaron los 5 hornos Siemens con una capacidad de 35 toneladas y desde 1951 existió un horno eléctrico.

En esas fechas se planteó la reforma de los trenes de laminación con el objeto de incrementar la producción, reducir costes y mejorar la calidad de los productos finales. La cuantía de la inversión y la importación de esta tecnología propiciaron el acercamiento a la mayor siderúrgica de España de la época: ALTOS HORNOS DE VIZCAYA (A.H.V.), que estaba estudiando la posibilidad de instalar este tipo de tecnología. Finalmente, ambas empresas llegaron a un acuerdo para la creación de una fábrica de laminación en frío de chapas en bandas en la Vega de Etxebarri de la margen derecha del Nervión.

Con la puesta en marcha de la fábrica de Bandas, la factoría original de Larrazabal-Kareaga se dedicó sobre todo a la producción de aceros especiales, y pese a alcanzar durante estos años su mayor producción, comenzó su lento declive.

En 1964 se produjo el cierre de algunas secciones de la antigua BASCONIA debido a la escasa rentabilidad de éstas.

En 1969 la empresa fue absorbida por ALTOS HORNOS DE VIZCAYA (A.H.V.) y sus instalaciones se fueron desmantelando para liberar espacio, desapareciendo las más antiguas, que estaban próximas a la ribera del Río Nervión. El resto se reutilizaron como almacén de productos acabados de la Fábrica de Etxebarri, en su día AHV (hoy ARCELOR MITTAL).

En 1970 cesó la actividad en las antiguas instalaciones de LA BASCONIA, tras casi 80 años de actividad industrial, donde la fabricación de hojalata y la de construcciones metálicas fueron su seña de identidad. Siendo así que sus pabellones industriales situados al Sur de la Calle Larrazabal, fueron vendidos en esta época a LAMINADOS VELASCO S.A. para el almacenaje de hierros y aceros.

A lo largo de los años 70′ y 80′ se produjo la retirada de todas las instalaciones productivas situadas en la margen izquierda del Río Nervión, y comenzó el progresivo deterioro de las naves industriales hasta su actual situación de abandono.

LA BASCONIA llegó a tener 3.000 obreros y es un referente económico y social de primer orden para este municipio. Su producción anual llegó a ser de 53.000 toneladas de chapa de acero, de las que 32.800 toneladas eran transformadas en hoja de lata y el resto en discos, chapa aplomada, llantón, palanquilla, perfiles, etc.

Pocos saben que en LA BASCONIA se construyó el Puente de Deusto(1934), la cúpula de la Iglesia de las Mercedes en las Arenas-Getxo(1954), el Arco de la tribuna de San Mamés(1953), incluso un tractor oruga en 1929 equipado con un motor Mercedes de 60 CV.

Sus viejas instalaciones de Larrazabal Norte han sido demolidas, a excepción de tres de sus naves( precisamente las de Construcciones Metálicas donde se hizo el arco de la Tribuna del viejo San Mamés) que se integrarán con nuevos usos equipamentales en el nuevo suelo de oportunidad de aproximadamente 130.000 m2, allí creado. Permanecerán sin embargo (no sabemos por cuanto tiempo) sus instalaciones de Larrazabal Sur convertidas desde 1970 en LAMINADOS VELASCO y actualmente en ARCELOR MITTAL.

La mayor parte de las familias basauritarras tienen o han tenido miembros que han trabajado en o para LA BASCONIA y su recuerdo es generalmente grato.

Las 18 viviendas de obreros de Larrazabal nº 10, 12 y 14, las 10 viviendas de Pedro Bilbao nº 2, las 321 viviendas para productores de los siete Grupos San Pedro, la desaparecida Casa Cuartel de la Guardia Civil de la Calle Bidearte, el desaparecido Economato de la Calle Autonomía, el Botiquín de la Basconia( hoy Tanatorio), la desaparecida Escuela de Artes y Oficios (BEA- Basconia Escuela de Aprendices), el Colegio San José, el Colegio de la Divina Providencia, el Centro y Teatro Social, la Iglesia de San Pedro Apostol, etc., forman parte todas ellas de su importante obra social.

Firestone

“…En 1932, dos multinacionales del neumático, Firestone y Michelín, decidieron instalar sendas fábricas en Usúrbil y Basauri.

La industria del caucho surge a partir del descubrimiento de la masticación ( Hancock, 1819 ) y de la vulcanización del caucho (Charles Goodyear, 1839). La masticación consiste en triturar el caucho recién cortado y comprimirlo hasta convertirlo en una masa plástica homogénea, a la que puede darse la forma deseada. La vulcanización es una invención que permite fijar las cualidades del caucho masticado. El caucho crudo, tratado con azufre a una temperatura superior al punto de fusión del azufre, sufre una transformación íntima que mejora sus propiedades mecánicas y su resistencia a las variaciones de temperatura.

La evolución de la industria del caucho se debe especialmente a la invención de los neumáticos (Dunlop, 1888), cuya fabricación consume la mayor parte del caucho natural. La necesidad de independizarse del suministro del caucho natural (en época de guerra) y el deseo de fabricar productos superiores a los procurados por el caucho natural constituyeron el incentivo para obtener caucho sintético.

En la década de los años 20′ comenzaron a instalarse en el País Vasco los primeros establecimientos dedicados a la manufacturación e importación de caucho. Pero la industria del caucho no aparecerá hasta la creación de las sociedades, Sociedad Ibérica de Gomas y Amiantos (Asúa, Vizcaya), Firestone Hispania, S.A. (Basauri, Vizcaya) y Sociedad Anónima para la Fabricación en España de Neumáticos Michelín (Usúrbil-Lasarte, Guipúzcoa).

La primera compañía con instalaciones industriales capaces de fabricar toda clase de artículos de goma y amianto, así como también la fabricación y comercio de hilados y tejidos de algodón, sus similares y derivados fue la Sociedad Ibérica de Gomas y Amiantos, con fábrica en Asúa (Sondica), y constituida en 1923. 9 años más tarde, a expensas de la multinacional americana del neumático, The Firestone Tire & Rubber Company (Akron, Ohio), se constituye en Bilbao, Firestone Hispania, localizando su fábrica en Basauri (Vizcaya).

Asimismo en ese mismo año se establece en Guipuzcoa la Sociedad Anónima para la Fabricación en España de neumáticos Michelín, empresa filial de la sociedad francesa Michelín (Compagnie générale des établisements), y promovida por los Bancos, Guipuzcoano y San Sebastián. La filial española de Michelín instalará su fábrica de neumáticos en los terrenos ocupados anteriormente por la empresa Aceros de Lasar te (Lasarte).

La constitución definitiva de la sociedad fue el 22.8.1932. En ese año se creó en Bilbao la sociedad Firestone Hispania Sdad Anónima, filial de la empresa norteamericana, The Firestone Tire & Rubber Company (con domicilio social en Akron, Ohio), fundada en 1900 por Harvey S. Firestone. Firestone Hispania nació con un capital social de 10 millones de pesetas, distribuido entre 20.000 acciones de 500 pesetas, y con el objeto social de fabricar cubiertas, cámaras neumáticas para vehículos, artículos de caucho y otros artículos aunque no entre el caucho en su composición.

En el capital de Firestone-Hispania participaban: Banco de Bilbao, Banco Vizcaya, Banco Hispano Americano, Banco Urquijo, Banco Español de Crédito, The Firestone Tire & Rubber Company, y la firma comercial, Importadora de Neumáticos, S.A. (creada por los Bancos Bilbao y Vizcaya). En el contrato preliminar firmado con la compañía norteamericana no se había establec- dido en qué punto de España deberían emplazarse las instalaciones. La tarea consistente en convencer sobre las ventajas que ofrecía un emplazamiento en Vizcaya correspondió a Juan Antonio de Olóriz. Los argumentos que utilizó para defender este punto eran, la cercanía del puerto de Bilbao y su capacidad para recepcionar las primeras materias, y el desarrollo económico-financiero que se estaba experimentando en la provincia.

Los 10 millones de capital social se suscribieron en las siguientes proporciones, The Firestone Tire & Rubber Compagny, el 25% (equivalente a 2.500.000, participación autorizada por prescripción gubernativa ); Banco Bilbao, el 12,%; Banco Vizcaya, el 12,5%; Banco Español de Crédito, el 12,5%; Banco Hispano Americano, el 12,5%; el Banco Urquijo, el 12,55% y la Importadora de Neumáticos, el 12,5% restante.